Jump to content

Welcome to Vectra Klub Polska

Guest Image

Welcome to Vectra Klub Polska , like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Vectra Klub Polska by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

P 1590


RYBA-71
 Share

Recommended Posts

No i niestety mnie dopadlo , na kompie wyrzuca błąd P 1590 , w trakcie pracy silnika nie da się go skasować - dopiero po wyłączeniu . Niestety po następnym odpaleniu znów się pojawia . Z forum nie ma odpowiedzi gdzie i co najczęściej jest przyczyną . Czy ktoś znalazł przyczynę tej usterki ? Wiem że trzeba by szukać ale do zlotu 3 dni a w tym tygodniu mam braki czasowe .

Link to comment
Share on other sites

Nie chcę źle wróżyć ... ale szukajka po wpisaniu P1590 obraca się przy pompie.

Żadne inne błędy nie występują ?

trawqu 	 czw, 16 lut 2006 - 21:43 
Witam kolegów.
Czesto po TECH-u zostaje usterka kod 1590(usterka nie znana),ale to cos oznacza.
Poszperałęm na innych stronach i znalazlem o Omedze 2,2DTI.
Cytuję
"P1590- Ignition switch,supply voltage-out of limits "
dalej odpowiedź
"T.I.S pokazuje P1590 trzy razy jesto odnosnie pompy i dokladnego polaczenia przewodow od akumulatora jesto najczestrza usterka przy tych silnikach , jeszcze male pytanko czy to nczesem nie jezdzi na czerwonce bo jesli jezdzi czy jezdzilo to zaciera sie zawor wysokiego cisnienia pewnie ze kiedys pleci sterowanie pompy i pokaze blad P1631 ktorych jest 4 w zapisie usterek. Pozdrawiam

Nie bardzo to rozumię ale gośc miał problemy z odpalaniem i kopcenie na biało po odpaleni.
Może ktoś coś więce z tego rozymie?

Pozdrawiam

Edited by afaj
Link to comment
Share on other sites

Innych błędów nie ma , kontrolka się też nie zapala , silnik pracuje normalnie . W sumie gdyby nie próba interfejsu to bym nie wiedział że coś jest nie tak . Z opisów wynika że ten błąd to coś z przewodami . Czytałem to co znalazła szukajka ale z reguły oprócz tego wyskakują inne błędy - u mnie nie , myślałem że może jest jakiś słaby punkt ( wtyczka , przecierające się przewody ) przez które może się to pojawiać - chyba się rozmarzyłem

Edited by RYBA-71
Link to comment
Share on other sites

Guest ArturL

P.1590, są to dwa rodzaje błędów: za mocne i za słabe wejscie sygnału pracy silnika .. [za mocne] .Zwarcie w obwodzie prądowym modułów sterujących zacisk 39 ..dotyczy zacisków ..1,2,39 ale do tego musi być skaner i trzeba zmiezyć napięcie przy obrotach silnika 3000 między tymi zaciskami musi być 13.5/14.5. Zawiła sprawa - musisz sie skusić na pomoc fachowcow od Opla. Zmierz miernikiem jeszcze napięcie ładowania. Wg mnie, z przedstawionego opisu wynika, że problem może być po stronie wiązki elektrycznej zasilającej moduł pompy wtryskowej (np., brudne zaciski, złe połączenie z masą)?

Nie zaszkodzi też sprawdzić Techem pompę wtryskowę- czy nie jest zatarta tuleja przestawiacza kąta wtrysku - trzeba sprawdzić w wartościach jaki kąt żądany a jaki rzeczywisty i będziesz wiedział co z pompą (muszą być takie same w całym przedziale obrotów i temperatur).

Link to comment
Share on other sites

Innych błędów nie ma , kontrolka się też nie zapala , silnik pracuje normalnie . W sumie gdyby nie próba interfejsu to bym nie wiedział że coś jest nie tak . Z opisów wynika że ten błąd to coś z przewodami . Czytałem to co znalazła szukajka ale z reguły oprócz tego wyskakują inne błędy - u mnie nie , myślałem że może jest jakiś słaby punkt ( wtyczka , przecierające się przewody ) przez które może się to pojawiać - chyba się rozmarzyłem

Pompa na pewno nie, błędy pompy zaczynają się od P1600...

Tak jak ArturL mówi - raczej elektryka. Z tym, że ten błąd sporadycznie występuje pojedynczo. U mnie występował z błędem P1125.

P1590 - Za mocne wejście sygnału pracy silnika

Zwarcie w obwodzie prądowym modułów sterujących zacisk 95 (X81)

Dotyczy zacisków:

95

Zapłon WYŁ

Ściągnąć wtyk wiązki przewodów z:

Y51 Zawór elektromagnetyczny - podciśnienie

Zapłon ZAŁ

Zmierzyć napięcie między następującymi zaciskami:

Y51 Zawór elektromagnetyczny - podciśnienie

Wtyk wiązki przewodów (od strony wiązki przewodów) zacisk 2

&

Masa

Wartość wymagana : powyżej 11 V

P1590 - Za słabe wejście sygnału pracy silnika -

Zwarcie do masy lub przerwa w obwodzie prądowym modułów sterujących zacisk 95 (X81)

Dotyczy zacisków:

95 .

Reszta jak wyżej...

W połączeniu z drugim błędem diagnoza jest łatwiejsza. U mnie padł elektrozawór turbiny i stąd problemy, ponadto wyrzucał mi błędy w podciśnieniu ogólnie.

Zamień zaworek od turbiny z zaworkiem od EGR - jest identyczny ( przy zbiorniczku wyrównawczym ), oczywiście uprzednio pomierz napięcia zwykłym miernikiem jak w " instrukcji " powyżej...

Tym sposobem wyeliminujesz jedno prawdopodobieństwo błędu ( uszkodzenie zaworu - co jest bardzo prawdopodobne ).

Pompą się nie martw, bo to ( jeszcze ) nie ona... ;)

Link to comment
Share on other sites

Wg mnie, z przedstawionego opisu wynika, że problem może być po stronie wiązki elektrycznej zasilającej moduł pompy wtryskowej (np., brudne zaciski, złe połączenie z masą)?

W którym miejscu tego szukać ?

Y51 Zawór elektromagnetyczny - podciśnienie

Który zawór ?

Wtyka na pompie czyściutka , to samo z elektrozaworem od turbiny . Napięcia na wtyce od tego elektrozaworu : 1,4V i 7,3V - to chyba trochę mało . Po pomiarach ( odłączeniu wtyki ) pojawił się błąd P1125 ale bez problemu się skasował - czyli przy problemie z nim pewnie by się pojawiał razem z 1590 .

Edited by RYBA-71
Link to comment
Share on other sites

W którym miejscu tego szukać ?

Który zawór ?

Elektrozawór od turbiny ( od zaworu upustowego ) jest tuż za przepływomierzem, patrząc od strony silnika po lewej stronie - na deklu jest numer katalogowy części - końcówka ...200.

Zamień ten zawór z zaworem od EGRa. Zawór od EGR ma ten sam numer katalogowy i znajduje się bliżej zbiorniczka wyrównawczego układu chłodzenia. Ten bliżej AKU jest od klapek zawirowań.

Najpierw sprawdź napięcie zwykłym miernikiem elektrycznym - powyżej masz napisane jak, tylko podczas " badania " napięcia nie uruchamiaj silnika przy zdjętej kostce, bo od razu Ci wywali błąd. Jeśli napięcie będzie niższe od oczekiwanego ( poniżej 11 volt ) - trzeba szukać np. w sterowniku silnika czyli w komputerze albo gdzieś w instalacji w ogóle, nawet zdjęcie, oczyszczenie i ponowne założenie klem może poprawić sytuację ( polepszy się styk ), sprawdź teżładowanie z alternatora, może szczotki czasem siępodwieszają. Jeśli napięcie ( na kostce elektrozaworu ) będzie wyższe od 11 volt - nie ma potrzeby gmerania w kompie. Zamień po prostu zaworki - będziesz miał pewność. Chyba, że ktoś ma taki zawór zbędny ( ktoś blisko Ciebie ) i użyczy Ci go na podmiankę i próbę. Wtedy wystarczy tylko zamienić ten jeden zawór na próbę. Możesz też zrobić zwykły test manometrem. Na wyłączonym silniku zdejmij wężyk podciśnienia na wyjściu ( OUT ) - tylko uwaga - kostka musi być podpięta !!! - podepnij manometr i uruchom na chwilkę silnik. Odczytaj wartości, powinno być 0,8 bara ( ja mierzyłem z Tomkiem k4syx wczoraj zwykłym manometrem i ewidentnie mam padnięty zawór od turbiny, wypuszczał próżnię ). Wyłącz silnik, podłącz wężyk na swoje miejsce i zrób to samo z drugim elektrozaworem - tym od EGR. Będziesz wiedział, który wariuje.

U mnie po wymianie zaworka samochód jest zupełnie inny, bardzo żwawo reaguje na gaz, zbiera się tak jak powinien, 125 kucy ożyło na nowo :rolleyes: . Błędy skasowałem, póki co nie wyskakują nowe. Mam nadzieję, że tak będzie dalej...

Fizycznie wygląda to tak, że ( jeśli ten elektrozaworek od turbiny pada ), jeździsz na otwartym zaworze upustowym turbiny i brakuje ciśnienia w układzie, a na tym podciśnieniu pracuje jednocześnie kilka urządzeń ( klaki zawirowań, EGR, klimatronic ). Sam zaworek uszkadza sięmechanicznie i jest teoretycznie możliwość jego rozbiórki i być może " naprawy " ale nowy zawór to nowy zawór.

Jeśli zaworki są sprawne i błąd nadal występuje - cóż... na TECHa i niech po prostu sprawdzą to tak jak należy ( trzeba zrobić pełny test ).

Edited by Piotreq
Link to comment
Share on other sites

Ładowanie 13,7- 13,9 V , sam aku ma 12,8 V , nie bardzo mam czas podmieniać zaworek ale ten przy turbinie ma 1.4V i 7.3V względem masy (na załączonym zapłonie bez uruchamia silnika , przy okazji wywala błąd 1125 ) , po odpaleniu silnika mimo małych napięć ten elektrozawór trzyma bo trzeba się dobrze zaprzećżeby to cięgno przy turbo odciągnąć .

Link to comment
Share on other sites

Ładowanie 13,7- 13,9 V , sam aku ma 12,8 V , nie bardzo mam czas podmieniać zaworek ale ten przy turbinie ma 1.4V i 7.3V względem masy (na załączonym zapłonie bez uruchamia silnika , przy okazji wywala błąd 1125 ) , po odpaleniu silnika mimo małych napięć ten elektrozawór trzyma bo trzeba się dobrze zaprzećżeby to cięgno przy turbo odciągnąć .

Podmiana zaworka to może 5 minut, może mniej. Przy P1125 - to podciśniena ( chociaż nie tylko one ) - zaworek raczej do wywalenia. Dla pewności podpiąłbym manometr. Z tym 1.4 V i 7.3 V to chyba coś się źle zmierzyło...

To, że trzeba się dobrze zaprzeć, by cięgno odciągnąć nie oznacza, że zawór upustowy przez wadliwie działający elektrozaworek nie jest delikatnie otwarty. Właśnie tym sposobem znika Ci moim zdaniem podciśnienie, kolego i stąd te problemy. U mnie było dokładnie to samo ( silnik mam przecież identyczny, rok produkcji też się zgadza )...

Wbrew pozorom, by wytworzyć takie podciśnienie jakie produkuje pompka - powiem Ci, że usiłując wyssać powietrze ( zassać podciśnienie ) na zwykłym manometrze, którym się posługiwałem z Tomkiem - nie osiągnąłem takiego wyniku jak dobrze pracujący zaworek ( 0,8 bara )...

To i tak bardzo dobrze, bo VP masz w porządku...

Edited by Piotreq
Link to comment
Share on other sites

Z tym 1.4 V i 7.3 V to chyba coś się źle zmierzyło.

To było najpierw jeden potem drugi styk względem masy . Jutro spróbuje podmienić te elektrozawory.

Link to comment
Share on other sites

Podmieniłem zaworki i efekt ..... nic się nie zmieniło , czy one mają wszystkie "brzęczeć " ?

To, że brzęczą (a powinny ) nie oznacza jeszcze, że są sprawne. Trzeba zmierzyć ciśnienie na wyjściu. Zdjąć wężyk plastikowy, podłączyć manometr, włączyć silnik i odczytać " pomiar " na pierwszym zaworze, wyłączyć silnik i dla pewności sprawdzić analogicznie drugi.

U mnie też brzęczały i co z tego kiedy jeden z nich ( właśnie od turbiny ) nie trzymał podciśnienia ? Po wymianie niesprawnego jest zupełnie inna bajka...

Link to comment
Share on other sites

Teraz to i tak za późno na eksperymenty , jutro zlot - myślę że dojadę i wrócę bez bólu . Dalszy ciąg w przyszłym tygodniu .

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Ryba - jak Twoje boje z P1590, cos udało Ci się zdziałać w tym temacie czy "zostawiłeś na później" ;)

Pozdrawiam

Link to comment
Share on other sites

U mnie P 1590 to już błąd rezydentny... Generalnie coś z elektryką szeroko pojętą.

W czerwcu zrobiliśmy sobie z kolegą BULLETem mały spocik. Kamil miał lapcia i oprogramowanie, sprawdzaliśmy więc wszystko co się dało. Po wykasowaniu kilku błędów, które " wyskoczyły " podczas testów poszczególnych podzespołów ( na przykład odłączanie podciśnień z zaworków na pracującym silniku czy też wyjmowaniu przepływomierza ) - permanentnie zostawał 1 błąd, właśnie P 1590. Nie dał sięwykasowaćtak jak pozostałe błędy. Jedyną możliwością jego usunięcia było włączenie silnika, podpięcie sprzętu pod OBD i skasowanie go na pracującym silniku. Ale co z tego kiedy po wyłączeniu zapłonu i po ponownym uruchomieniu silnika błąd momentalnie się pojawia ? P 1590 dla mojej VB odczytany jest jako " za mocne / słabe wejście sygnału pracy silnika " ale cała procedura kontrolna dotyczy obiegu prądowego sterowników elektromagnetycznych silnika, czyli również sterownika pompy oraz sprawdzenia odpowiednich elementów pod kątem sprawności mechanicznej. Jedyną możliwością dokładnego zdiagnozowania tego błędu jest poddanie samochodu procesowi pełnej procedury kontrolnej na odpowiednich przyrządach w odpowiednich serwisach ( nie musi być to ASO ), bo ten błąd jest bardzo ogólny i dotyczy kilku elementów z ECU włącznie. Bez tego - zostaje praktycznie tylko gdybanie...

Edited by Piotreq
Link to comment
Share on other sites

cos udało Ci się zdziałać w tym temacie czy "zostawiłeś na później"

Na razie to temat pozostał nierozwiązany

bo ten błąd jest bardzo ogólny i dotyczy kilku elementów z ECU włącznie

Czy u Ciebie też jest oprócz tego 1590 jeszcze ( 8 ) - jeżeli jest 8 to powinno pewnie być 1,2 itd . Ciekawe co owa 8 oznacza .

Link to comment
Share on other sites

Na razie to temat pozostał nierozwiązany

Witaj w "klubie" :)

Czy u Ciebie też jest oprócz tego 1590 jeszcze ( 8 )

A sprawdzę dokładniej.

U mnie P 1590 to już błąd rezydentny... Generalnie coś z elektryką szeroko pojętą.

Procedura w TISie jest dość dokładnie opisana, co, gdzie i jak mierzyć. Potrzebny jest tylko miernik, schemat instalacji do Diesla i sporo czasu.

Pozdrawiam

Edited by afaj
Link to comment
Share on other sites

^^^

TIS daje takie wskazowki zarowno dla "Za mocne wejście sygnału pracy silnika" (Zwarcie w obwodzie prądowym modułów sterujących zacisk 39; Dotyczy zacisków 1, 2 i 39) oraz "Za słabe wejście sygnału pracy silnika" (Zwarcie do masy lub przerwa w obwodzie prądowym modułów sterujących zacisk 39; Dotyczy zacisków: 1, 2 i 39) :

1. Zapłon WYŁ

Ściągnąć wtyk wiązki przewodów z:

Tester diagnostyczny

Zapłon ZAŁ

Silnik pracuje na biegu jałowym, w temperaturze roboczej

Podnieść prędkość obrotową silnika do 3000 obr/min

Zmierzyć napięcie między następującymi zaciskami:

Napięcie akumulatora (biegun dodatni)

&

Masa .......................prawidłowa wartość: 13,5 ... 14,5 V.

Jeśli jest nieprawidłowa to wina lezy po stronie alternatora.

W przeciwnym wypadku patrz punkt 2.

2. Zapłon WYŁ

Ściągnąć wtyk wiązki przewodów z:

K70 moduł sterujący - diesel

Wtyk wiązki okablowania 81P

Zapłon ZAŁ

Podłącz lampę probierczą ( 55 W) i miernik uniwersalny równolegle i zmierz napięcie pomiędzy następującymi zaciskami:

K70 moduł sterujący - diesel

Wtyk wiązki przewodów (od strony wiązki przewodów) zacisk 39 (81P)

&

Masa .....................prawidłowa wartość: powyżej 11 V.

Jeśli jest nieprawidłowa:

Zbyt wysoka oporowość przejściowa pomiędzy:

S1 wyłącznik rozrusznika

Wtyk wiązki przewodów (od strony wiązki przewodów) zacisk 15

&

K70 moduł sterujący - diesel

Wtyk wiązki przewodów (od strony wiązki przewodów) zacisk 39 (81P).

Jeśli jest prawidłowa patrz 3.

3. Podłącz lampę probierczą ( 55 W) i miernik uniwersalny równolegle i zmierz napięcie pomiędzy następującymi zaciskami:

K70 moduł sterujący - diesel

Wtyk wiązki przewodów (od strony wiązki przewodów) zacisk 1 (81P), 2 (81P)

&

Napięcie akumulatora (biegun dodatni) .....prawidłowa wartość: powyżej 11V.

Jeśłi jest nieprawidłowa:

Zbyt wysoka oporowość przejściowa pomiędzy:

G1 akumulator

Wtyk wiązki przewodów (od strony wiązki przewodów) zacisk 31

&

K70 moduł sterujący - diesel

Wtyk wiązki przewodów (od strony wiązki przewodów) zacisk 1 (81P), 2 (81P).

Jeśli jest prawidłowa patrz 4.

4. Uszkodzony K70 moduł sterujący - diesel.

Problem leży najprawdopodobniej w złym napęciu na głównym sterowniku.

Styki 1 i 2 złączki kompa to jest masa.

Styk 39 jest to zasilanie podawane na komp po stacyjce.

Trzeba też pomierzyć rezystancję przewodów styk 1 i 2 względem masy

i rezystancję na steku 39 względem kostki na stacyjce S1

i jeszcze:

"P1590- Ignition switch,supply voltage-out of limits "

"T.I.S pokazuje P1590 trzy razy jest to odnosnie pompy i dokladnego polaczenia przewodow od akumulatora jesto najczestsza usterka przy tych silnikach.

Jest jeszcze kwestia jakości tankowanego paliwa możliwe że zaciera sie zawor wysokiego cisnienia. Następstwem będzie uszkodzenie sterowania pompy i pokaze blad P1631 ktorych jest 4 w zapisie usterek.

Informacje zebrane z postów trawqu - dzięki !

P1590 1590 P 1590 kod kodu błąd błędu

Edited by afaj
Link to comment
Share on other sites

No to jest nas już co najmniej 3-ch " klubowiczów P 1590 " w VKP...

Rzeczywiście jest to dziwne utrapienie. Bo jeśli zakładamy, że mamy wykasowane inne błędy i P 1590 również, samochód winien ganiać prawidłowo. Błąd moim zdaniem powinien się pojawić nie od razu tylko po pewnym czasie ( na przykład po rozgrzaniu silnika ) wraz z CHECKiem - gdyby to miało dotyczyć bezpośrednio awarii sterownika pompy. Jeśli pojawiałby się bezpośrednio po odpaleniu silnika to raczej z CHECKiem. Natomiast w moim przypadku błąd, zakładając, że ECU pod kątem błędów jest zresetowany - pojawia się natychmiast po uruchomieniu silnika ale bez CHECKa. Ta cholerna żółta kontrolka pojawia się gdy jadę na V biegu, czasem zdarza się, że też na IV - mam wówczas prędkość od 100 km/godz w górę. Nie jest zależny od prędkości, z jaką się poruszam, bo mogę cisnąć i " 2 paki " ale pod warunkiem, że rozpędzam samochód " na raty " czyli zwiększam stopniowo i delikatnie o 20 km/godz, po czym puszczam gaz i chwilkę odczekuję i następnie dalej tak jak opisuję aż do prędkości żądanej...

Natomiast gdybym przy 100 km/godz wcisnął gaz do dechy to przy 120 CHECK pojawi się ale nie w momencie przyspieszania ale w momencie odpuszczania pedału... I to mnie zastanawia.

Chyba, że to jest właśnie początek końca pompy ( jej sterownika ale nie pod względem mechanicznym ).

Gdyby to była usterka mechaniczna pompy ( tłoczki, zaworki czy cokolwiek innego ) to objawy, które mam pojawiałyby się też przy innych prędkościach obrotowych silnika. A mni sięto wszystko dzieje w jednej konkretnej sytuacji. I tylko wtedy - jak napisałem powyżej...

Pompa póki co pracuje prawidłowo, innych błędów nie łapie, obroty silnika względem pompy i pompy względem silnika ( połowa ) są prawidłowe, nie rzuca silnikiem, spalanie jak najbardziej prawidłowe, paliwo zawsze dobrej jakości ( VERVA i to z 1 zaufanej stacji ), kolektor wyczyściłem, przelewy zmienione, układ odpowietrzony, odpala tak, że benzyniaki mogą mi pozazdrościć, co jakiś czas dolewam MIXOL ( czyści wtryski i " wspomaga " pompę ), czasem stosuję też inny preparat zalecany przez OPLA ( Mechanix Choice - czyści i smaruje wszystko co się da )... Generalnie wszystko robię w terminie, na czas, używam dobrych i markowych produktów... No ale ten P 1590 nie daje mi spokoju. Sam sprawdzałem mniej więcej według procedury TIS i generalnie wszystko jest OK, ale problem istnieje nadal. Poprawiło się jak wymieniłem jeden z elektrozaworków ( podciśnienie od turbo ), ale po jakimś czasie problem znów powrócił...

Moim zdaniem z P 1590 trzeba jednak podjechać do kogoś, kto ma TECHA2 i będzie mógł poddaćsamochód pełnej procedurze sprawdzającej. Tutaj wszystko wyjdzie na jaw...

Kurde, najgorsza jest ta niepewność i czekanie na moment, kiedy coś się stanie, a jak to coś się stanie - zazwyczaj jest już za poźno... :angry:

A jak u Was, koledzy P 1590 ?

W jakich momentach i okolicznościach to " coś " się pojawia ?

Edited by Piotreq
Link to comment
Share on other sites

A jak u Was, koledzy P 1590 ? W jakich momentach i okolicznościach to " coś " się pojawia ?

Wiem, że na 100% jest uzależniony od temperatury.

Błąd wyskakuje na pomarańczowo jakieś 5 sekund po uruchomieniu silnika i gaśnie, albo po przejechaniu 50-500 metrów (zależne od temperatury zew.).

Problemów z przyśpieszaniem na dowolnym biegu nie ma żadnych, jeździ bez problemu, zapala bez większych problemów, spala w normie ....

Pozdrawiam

Link to comment
Share on other sites

Wiem, że na 100% jest uzależniony od temperatury.

Błąd wyskakuje na pomarańczowo jakieś 5 sekund po uruchomieniu silnika i gaśnie, albo po przejechaniu 50-500 metrów (zależne od temperatury zew.).

Problemów z przyśpieszaniem na dowolnym biegu nie ma żadnych, jeździ bez problemu, zapala bez większych problemów, spala w normie ....

Pozdrawiam

Hmmm...

U Ciebie są całkiem inne objawy niżu mnie...

U mnie po uruchomieniu silnika w ogóle nie wyskakuje, to znaczy kontrolka CHECK się nie pojawia. Błąd jest widoczny po podpięciu komputera pod OBD. I nie zapala się też po przejechaniu 50 - 500 metrów. Dopiero jak się silnik zagrzeje...

Ciekawi mnie jaki wpływ ma na to temperatura ( zewnętrzna ) ?

Link to comment
Share on other sites

Ciekawi mnie jaki wpływ ma na to temperatura ( zewnętrzna ) ?

Jak jest ciepło +20 stC CHECK gaśnie po przejechaniu ok. 50 metrów

przy temperaturach minusowych -20stC nawet i 500 metrów nie wystarczało. Ale tak czy inaczej jak się jakaś część silnika ogrzeje CHECK gaśnie. Niestety błąd jako błąd w komputerze siedzi przez cały czas i nie da się go usunąć.

Pozdrawiam

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...
UP