Jump to content
XXX ZLOT

NOWY TEMAT - NOWY OŚRODEK

ZAPRASZAMY DO REZERWACJI

https://forum.vectraklub.pl/forum/329-xxx-zlot-vkp-20-23062019/

 

 

Welcome to Vectra Klub Polska

Guest Image

Welcome to Vectra Klub Polska , like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Vectra Klub Polska by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Recommended Posts

Witam i proszę o pomoc szanownych forumowiczów. Mam problem z szybko zapychającym się DPF-em i pojawiającym się każdorazowo po rozgrzaniu silnika do około 80-85 st. błędzie P242f - czujnik różnicy ciśnienia filtra cząstek stałych, + dużo szybsze niż dotychczas nagrzewanie się silnika.

Pokrótce napiszę jak wygląda sytuacja z moją VC 1.9 150 KM. Zaczęło się tak, że około miesiąc temu wyczepiła się z 4-tego cylindra listwa sterująca klapami na kolektorze dolotowym, założyłem ją ponownie i po 2 tygodniach znowu się wyczepiła, tyle że ze wszystkich trzpieni, więc wymontowałem ją całkowicie i zacząłem szukać informacji o wymianie czy regeneracji kolektora.

DPF wypalał się samoistnie co ok. 800-900 km, nie było z nim żadnych problemów, wypalania przeprowadzane do końca, zawsze tego pilnowałem. Sam DPF ma około 90 tys. przebiegu - wymieniony w niemieckim ASO.

Po za klapami jest taki objaw, że zaraz po uruchomieniu zimnego silnika pracuje on równo bez zastrzeżeń a po 30-40 sek. zaczyna się poszarpywanie i telepanie silnikiem, jak trochę się rozgrzeje to objawy te ustępują. Nie jestem pewien, ale mogło to się zacząć po spadnięciu listwy, choć ogólnie nierówna praca na jałowym występowała już od samego zakupu, tylko drgania był mniejsze (korekty na KTS-ie były wtedy: 1: +0,1 mm3; 2: -1,5; 3: +1,5; 4: -0,1; wtedy mechanik stwierdził, że wszystko jeszcze w normie i nie przejmować się tym).

Dwa dni przed pojawieniem się pierwszego błędu byłem u znajomego mechanika właśnie w sprawie tych nierównych obrotów i kolektora. Na miejscu chciał na próbę zaślepić dolny przewód spalin do EGR, poluzował śruby, ale okazało się że musi pilnie wyjechać więc skręcił z powrotem i test nie został zrobiony.

Po dwóch dniach pojawił się błąd P 2279 i kontrolka silnika. Może było to powiązane z tą nie dokończoną próba zaślepienia EGR i powstała nieszczelność na starej uszczelce, nie wiem. Pożyczyłem CDIF/2. Po kasowaniu błędu po kilku km wracał, samochód był wyraźnie słabszy w całym zakresie obrotów, raz trochę mocniejszy a za chwilę znów słabszy, ale nie było odcięcia turbo. Zresztą przed błędem też już był raczej słabszy niż wcześniej. Nasycenie filtra na poziomie 60%, po 550 km od wypalania, czyli jeszcze w normie.

Zaślepiłem EGR blaszką na chwilę też bez poprawy, w zasadzie nie byłem pewien czy jest od dołu trochę lepiej czy tak samo. Dalej podmieniałem z innego VC po kolei: czujnik ciśnienia doładowania na kolektorze, przepływomierz, elektrozawór podciśnienia do turbo i żadnej zmiany a samochód wydawał się coraz słabszy nawet bez kontrolki silnika.

Następnego dnia pojechałem do mechanika. W drodze pojawił się pierwszy raz błąd z kluczykiem – P242F, nasycenie 76%, po zgaszeniu auta kontrolka zgasła. Mechanik podłączył KTS-a i sprawdził parametry w czasie jazdy, pojawił się znowu błąd P2279 a po przekroczeniu 2,5 tys. obrotów znowu P242F oraz P2452. Stwierdził, że ogólnie w czasie jazdy jest ok, ale turbina w górnym zakresie trochę za mało daje ciśnienia. Zalecił na początek wyczyścić EGR albo kupić nowy jak to nie pomoże. 

Wyczyściłem więc EGR - część mechaniczną (bolec z części elektrycznej chodził sprężyście i nie zacinał się, zawór z 2015 r.) i bez zmian z mocą, pojawił się ponownie błąd P2452 (z kluczykiem) chyba 2 razy. Dalej więc odkurzacz, śrubokręt, szmaty i wyczyściłem kanały kolektora przy EGR oraz przepustnicę.W środku przepustnicy czysto bez śladów oleju. Poskładałem wszystko i był problem z odpaleniem, trochę sadzy musiało mi wpaść do kanałów dolotowych, aż rozładowałem aku, ale po naładowaniu odpalił i dalej bez zmian auto przymulone, tylko przestał pojawiać się P2279, P242f dalej wyskakiwał. Sprawdziłem jeszcze podciśnienie na pompie, wyszło -0,8 bara a na wyjściu z elektrozaworu turbo –0,6 bara, przewody szczelne, grucha przy turbo pracuje.

Przy okazji tych wszystkich czynności i testów zrobiłem w tym czasie jakieś 50-60 km a nasycenie przekroczyło 80%. Aż w końcu przy próbie jazdy w celu wymuszenia wypalenia, z kasowaniem błędu P242f filtr zatkał się całkowicie i samochód stanął i nie dawał się uruchomić (92% nasycenia). Nie zauważyłem żeby miała rozpoczynać się regeneracja. W czasie tej jazdy temp. silnika z zimnego wzrosła do 90 st. – już po ok. 5 km jazdy i dalej podeszła jeszcze do 95 st. I był koniec jazdy. Temp. zewnętrzna 26 st.

Na drugi dzień silnik dalej nie odpala, zaskakuje, ale zaraz gaśnie. Rozszczelniłem wydech - silnik odpalił normalnie. DPF wysłałem więc na czyszczenie. Raport z czyszczenia filtr: bardzo brudny, pomiar przed regeneracją: ciśnienie 456 mbar, przepływ 43 m3/h, po czyszczeniu odpowiednio 52 mbar i 449 m3/h (potwierdzone wydrukiem z urządzenia). Zalecenia: sprawdzić EGR, turbosprężarkę, czujnik różnicy ciśnień w ukł. wydechowym, czujniki temperatury spalin.

Wrócił wyczyszczony, założyłem, auto jeździ tak jak przed pierwszymi błędami, czyli ogólnie bez rewelacji, ale nie jest takie zamulone jak wcześniej. Pojechałem od razu do mechanika na KTS-a, żeby wyzerować wartość nasycenia filtra, błędów żadnych nie sczytał (wcześniej dzwoniłem do 4-ech ASO i odpowiedzi pół na pół, wyzerować nasycenie lub nie trzeba tego robić). Korekty wtryskiwaczy bez zmian, nadal takie jak podałem wcześniej.

Samochód odstawiłem i jeżdżę starą poczciwą VB :) Zamówiłem nowy EGR, ale zabrałem się jeszcze raz za stary i sprawdziłem szczelność części mechanicznej dmuchając w komorę zaworu, ewidentnie była nieszczelność na przylgniach, więc jeszcze raz czyszczenie i płukanie, suszenie, ponowna próba szczelności i dalej bez poprawy. No to pasta zaworowa i docieranie przylgni, płukanie całości i jest ok. Powietrze nie ucieka. Składam wszystko, jazda próbna no i teraz auto w końcu przyśpiesza od dołu, ale dalej nie ma takiej mocy jak powinno powyżej 2,5 tys. obr. Ogólnie jest lepiej, ale po ok. 40 km przerywanych jazd testowych znowu pojawił się błąd P242f  i wyskakuje jak temp. silnika przekroczy ok. 80-85 st. Silnik dalej szybko się nagrzewa, tak jak wcześniej krótko przed zapchaniem dpf. A ostatnia jazda to 6 km i ma 85st, zawróciłem do domu, łącznie przejechałem 13 km, dalej już nie jeździłem, ale termostat (wymieniony 4 miesiące temu - Wahler) otwiera na duży obieg i temp po 5 min. na jałowym nie rosła powyżej 88 st. 

I teraz najlepsze, kilka jazd próbnych, przejechałem łącznie ok. 90 km i zapełnienie mam już 48%. Więc produkcja sadzy jest bardzo duża. Szukam przyczyny, sprawdzam czy rozrząd nie przestawiony, zakładam blokady i wszystko jest prawidłowo. Próba przelewowa, od 1-ego cylindra: 31, 34, 37, 40 ml/4 min. Niby nie najgorzej.

Wcześniej wymieniłem jeszcze przewody gumowe od dpf do czujnika i nic się nie zmieniło. Ogólnie różnica ciśnień stopniowo zaczyna przyrastać, podaje teraz 3,667 kPa i 468 mV na wolnych obrotach, zaraz po czyszczeniu było -1,0 – do 0,0 kPa, a więc zaczyna rosnąć. Przy dodawaniu gazu ciśnienie oczywiście rośnie powyżej ok. 15-20 kPa. Przepływ powietrza: 48,1 kg/h, przepływ obliczony: 40,1 kg/h (czy taka rozbieżność jest prawidłowa?), temp. cieczy 82 st., powietrza dolotowego 36 st., temp. spalin czujnik 1: 128,82 st. i 1,118 V, czujnik 2: 117,81 st. i 1,098V. Vectra ma przebieg 184 tys. km, potwierdzony historią z ASO, 9 miesięcy temu kupiona z Niemiec z uszkodzeniem zderzaka, chłodnicy wody i intercoolera – chłodnice wymienione na nowe.

I teraz pytanie, co tu się dzieje? Kolektor i tak na pewno idzie do wymiany/zaślepienia czy regeneracji, ale czy to wystarczy...

1.      Czy niesprawny kolektor może być odpowiedzialny za taką produkcję spalin/sadzy, przez to np. że powietrze wtłoczone pod ciśnieniem do kolektora ucieka z niego poprzez nieszczelności  na klapach, czy to może być aż taki efekt, przy załóżmy niedostatecznej ilości tlenu w stosunku do podanego paliwa?

2.      Czy warto szukać czujnika DPF na podmianę, możliwe żeby produkcja dużej ilości sadzy doprowadziła, do uszkodzenia samego czujnika?

3.      Z DPF jest niby tak, że przez pierwsze 1000 km następuje częstsze np. 2-3 krotne wypalenie filtra, w celu ustalenia określonego stanu jego ładowania, czy taka sytuacja może mięć miejsce tutaj i stąd szybki przyrost nasycenia? Tylko, że jak doczytałem teraz na forum, to po wymianie filtra należy wyzerować „obliczoną masę sadzy”, która brana jest pod uwagę jako jeden ze składników obliczanego przez ECU stopnia nasycenia filtra. A u mnie został wyzerowany właśnie stopień nasycenia a nie masa sadzy. Więc chyba auto nie wie, że dostało regenerowany filtr. Czy np. w Op-com te parametry można zmienić?

4.      Czy może być tak, że jeżeli silnik np. z powodu usterki produkuje więcej spalin/ sadzy niż obliczane jest przez ECU (np. ze względu na błąd wskazań czujnika lub niższe ciśnienie w układzie dolotowym), to stąd wzięło się zapchanie filtra już przy 92%?

5.      Próbować założyć jeszcze nowy EGR Pierburga, który dzisiaj dopiero dojechał, ale mogę go jeszcze zwrócić? Czy przyjąć, że wina zaworu jest wykluczona?

6.      Skąd takie szybkie nagrzewanie silnika, czy to może być powiązane z kolektorem, innym elementem, czy to raczej przypadkowa zbieżność np. z awarią pompy wody? (pompa i rozrząd ma 35 tys. km – ASO De)

7.      Czy wyciągnąć wtryskiwacze do sprawdzenia?

8.  Wskazania przepływomierza są ok czy za duża rozbieżność, wskazująca na jakąś nieszczelność? 

9.      Jakieś inne pomysły?

A miałem nie kupować współczesnego diesla 😊

Edited by sozo
tytuł

Share this post


Link to post
Share on other sites

Napisałeś że ściągnąłeś listwę od klap wirowych,a same klapy zablokowałeś,czy nie daj boże wolno latają ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

No niestety, ustawiłem je w pozycji na godzinie 10ej, ale nie zablokowałem niczym trwale, 1 i 2 trzymały się w tej pozycji a 4 przemieszczała się. Słuszna uwaga, muszę to zablokować.

Doszedłem do wniosku, że kolektor nie może robić takiego bałaganu ze spalinami, chyba za bardzo się na niego zafiksowałem. Zaczynam więc od demontażu wtryskiwaczy i wysłania ich do sprawdzenia. Wczoraj spryskałem odrdzewiaczem, dzisiaj spróbuję je wyciągnąć. Może być ciężko. Spróbuję dorobić coś na kształt narzędzia serwisowego EN-46786.

Edited by sozo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Koledzy, dalej nie ma nikt żadnego pomysłu?

Wtryskiwacze wyciągnięte, wyszły bez żadnego problemu. Wróciły ze sprawdzenia. Mechanik, który mi je zawoził dostał informację z tego serwisu, że wtryskiwacze są w dobrym stanie i nie kwalifikują się jeszcze na żadną regenerację. Na końcówkach było sporo nagaru. Tylko problem w tym, że najpierw je wyczyścili a dopiero potem zrobili testy na stole probierczym. Dostałem wydruki Diesel Easy test report, załączam zdjęcie dot. najsłabszego wtrysku. Powiedzieli mechanikowi, że te wtryskiwacze nie mogą być przyczyną takiego zapychania filtra.

Założyłem wtryskiwacze i nic się nie zmienia. Zamontowałem używany czujnik dpf o tym samym numerze, zalogowałem u mechanika i dalej nic, cały czas szybko rośnie nasycenie filtra. Od wymiany filtra przejechane 110 km, od wymiany filtra KTS-em 90 km, nasycenie osiągnęło 72%, różnica ciśnień na wolnych obrotach teraz to 5,392 kPa i 0,742V, na zapłonie  -2,373 kPa i 0,390V (na zamienionym czujniku).

Rozszczelniłem wydech na ok centymetr przed dpf i żadnego ciemnego dymu nie ma nawet przy wyższych obrotach silnika. Zdemontowałem rurę wydechu, tą pierwszą z plecionką, żeby obejrzeć katalizator wstępny i wygląda na drożny - poniżej zdjęcie, kolejne zdjęcie to dpf od strony katalizatora. Zacząłem rozbierać odmę, ale póki co, wstępnie żadnego zapchania przewodów tam nie widać.

I jeszcze wyciek oleju z łączenia przewodu olejowego z turbiną, wymieniałem tam już 3 razy uszczelkę i od miesiąca znowu zaczyna się tam pojawiać olej i też w dużo mniejszej ilości na przewodzie doprowadzającym powietrze do turbiny (zdjęcie). Czy to może mieć jakiś związek...

Intercooler po zakupie był wstawiany nowy Valeo, ale może jeszcze do niego trzeba zajrzeć.

Please login or register to see this image.

/monthly_2018_05/20180519_103232.jpg.707da45a2d75bf9b7432d098badddf65.jpg" width="183" />20180516_222929.jpg.302b25f925bd717ca62193f047aa87df.jpg20180516_223408.jpg.340b0287b2e64cb895678b065d96b235.jpg20180516_223110.jpg.73dac47c55f9a494add1458fdc1564d3.jpg

 

Edycja: W zeszłym tygodniu przy nasyceniu filtra 86% wybrałem się samochodem w małą trasę +laptok, żeby w razie czego kasować błąd. Po 7 km silnik zagrzany na 88 st., za chwilę wyskoczył p242f - skasowałem, następne 3 km znowu znowu błąd skasowałem, nasycenie 90%, zatrzymałem się na chwilę i zaczął się wypalać (spalanie 4,5 l/h), po 15 km jazdy krajówką wypalanie się zakończyło nasycenie 16%. Silnik odzyskał dynamikę, w końcu jeździ jak 150 KM.

Wcześniej połączyłem klapy z listwą tak, żeby wszysko chodziło swobodnie, ale listwa nie mogła się wyczepić, rozruszałem też zmienną geometrię turbiny za pomocą dużej strzykawki i wężyka. Po tym drugim zabiegu odczuwalnie poprawiło się wkręcanie na obroty pow. 2 tys. obr./min., ale cały czas silnik był dławiony przez DPF a już po wypaleniu to zupełnie inne auto :)

Oprócz tego wcześniej rozebranie i czyszczenie całej odmy, ale nic tam sensacyjnego nie było, rozebrany cały dolot łącznie z wyjęciem intercoolera i sprawdzeniem szczelności, +wszystkie węże, ale poprawa dopiero po rozruszaniu geometrii i samoczynnym wypaleniu filtra. Następne wypalenie było po 280 km a teraz po 305 km jest 78%, różnica ciśnień (-2,3) kPa na wolnych i do 1 kPa przy 3 tys. na postoju. Przed pierwszym wypaleniem pokazywał ponad 30 kPa a w czasie jazdy jeszcze więcej.

Edited by sozo

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Czesc, udalo Ci sie znalezc przyczyne szybkiego zapychania DPF'a?

Mam podobny problem, po czyszczeniu EGR'a + DPF'a, wymianie czujnika temperatury spalin (za DPF) po 100 km DPF mial nasycenie rzedu 60-70%, zrobilem awaryjne wypalanie OP-COM'em (3,5k obr/min na jalowym, zabojstwo dla silnika.. ) i spadlo do 12%, pytanie brzmi czy powinienem nim teraz jezdzic? W Twoim przypadku niby te interwaly miedzy wypalaniami sa nieco dluzsze ale 300 km to dalej nie za wiele. W moim przypadku przed czyszczeniem EGR i wymianie rurki od chlodnicy EGR'a nie bylo problemow z DPF'em, w ciagu 12 lat uzytkowania raptem raz dawalem go do wyczyszczenia kilka lat temu, teraz niby wszystko powymieniane a boje sie jezdzic.. :(

 

EDIT:

DPF po przepaleniu mial 12%. Od srody zrobilem nim 30 km. Efekt - zapchanie 40%..

Jakies pomysly co moze byc przyczyna? Myslalem o zaslepieniu EGR'a bo to chyba on jest przyczyna tego szybkiego zapychania..

Edited by gandalf58

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Dopiero przeczytałem Twojego posta. U mnie ostatnie wypalanie po 1100 km. Jakieś błędy są, były? Sprawdzałeś różnicę ciśnień na wolnych obrotach i przy przyśpieszaniu? Jak wygląda kolektor dolotowy, tzn. czy cięgno sterujące klapami jest na swoim miejscu? (jeżeli masz Z19DTH, bo nie podałeś oznaczenia silnika). U mnie bałagan zaczął się od cięgna kolektora.

Nie jestem pewien czy dobrze zrozumiałem? DPF też czyściłeś? Czyli problemy były już wcześniej jakieś. A pierwsze wypalania po wymianie filtra są częstsze, jeżeli zrobiłeś też wymianę filtra Op-comem. Sprawdź wartość różnicy ciśnień to powinno dać odpowiedź czy jest ryzyko, że filtr może się zapychać w szybkim tempie, czy to tylko efekt wymiany filtra poprzez Op-com.

Edited by sozo

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Silnik Z19DT (120 KM / 88kW).

Oddałem samochód do warsztatu na wymianę rurki przy chłodnicy EGR + wymiana oleju. Po tej wymianie przejechałem 60 km samochodem. Dojeżdżając do domu zaczął się bardzo mocno dusić, nie przyspieszał poniżej 2000 obr/min., po przejechaniu kilku kolejnych km w ogóle nie chciał już odpalić. Oleju na bagnecie było mocno powyżej MAX'a wiec domyśliłem się, że to kwestia zapchanego DPF'a. Oddałem go na czyszczenie chemiczne, niestety w warsztacie zapomnieli 'wymienić' filtr OP-COM'em. Powiedzieli mi tez, ze podobno klapka w EGR była zablokowana jakimś malutkim kawałkiem plastiku przez co ten DPF miał się tak szybko zapchać - zacząłem miec wątpliwości czy faktycznie go wyjęli skoro problem momentalnie powrócił. Dodatkowo podobno uszkodzony był czujnik temperatury spalin za DPF. Po odbiorze samochód chciał awaryjnie wypalać DPF (migała kontrolka świec żarowych). Po konsultacji z kolega

Please login or register to see this link.

wymieniłem DPF'a przy pomocy OP-COM'a samodzielnie + wymieniłem ten czujnik.

Następnie przejechałem nim jakieś 70-80 km i zapchanie DPF'a skoczyło do ~60% - postanowiłem go wypalić przy pomocy OP-COM'a. Zapchanie spadło do 12%, od tego czasu przejechałem kolejne 50 km po mieście i teraz jest 80% - liczyłem, ze w międzyczasie załączy się jakaś procedura wypalania DPF'a ale nic takiego nie nastąpiło. Planuje znowu zrobić to wypalanie na jałowym bo zaraz nie będę mógł samochodu odpalić.

Jeżeli chodzi o sprawdzanie różnicy ciśnień na jałowym i przy przyspieszaniu to nie sprawdzałem, kolektora tez nie ruszałem. Chciałem na dniach wyciągnąć EGR i obejrzeć czy może jednak on nie jest przyczyną.

Edited by gandalf58

Share this post


Link to post
Share on other sites

1. Po pierwsze sprawdzenie różnicy ciśnień to podstawa, wystarczy odczyt na postoju na biegu jałowym i następnie zwiększając obroty do np. ok. 2000 obr./min. Podaj wartości. To da odpowiedź czy filtr dalej jest zapchany/znowu się zapycha.

2. O błędach nic nie napisałeś, tzn. że żadnych nie było?

3. EGR nie domknięty oczywiście mógł zapychać intensywnie dpf. Czy go czyścili? Nie wiadomo. Tak czy siak do sprawdzenia, w szczególności szczelność zaworu na przylgniach, tak jak opisałem wyżej.

4. Filtr chciał się wypalać, więc należało doprowadzić wypalanie do końca. Dopiero po udanym wypalaniu należało w op-com wybrać opcję wymiany filtra, z zastrzeżeniem punktu 5.

5. Pytanie jak był czyszczony dpf? Napisałeś, że chemicznie, ale co to znaczy? Bo mogła to być próba czyszczenia bez demontażu, tzn. podając środek chemiczny przez otwór czujnika temperatury a następnie wypalanie serwisowe poprzez komputer. Tylko takie czyszczenie nie zregeneruje filtra, tylko może pomóc doraźnie żeby udało się wypalić filtr w czasie normalnej jazdy. Po takim doraźnym czyszczeniu wymiana filtra op-com to błąd. Bo filtr faktycznie nie będzie ani nowy ani zregenerowny a nasycenie filtra w ECU spadnie do zera co odłoży w czasie samoczynne zainicjowanie wypalania filtra. Najbardziej skuteczna obecnie metoda to chyba czyszczenie hydrodynamiczne. Tylko potrzebne jest do tego specjalistyczne urządzenie. Koszt od około 400 zł wzwyż. Pytaj mechanika jak czyścił albo kanał i sprawdzenie czy są ślady demontażu.

6. Z wypalaniem serwisowym bym się wstrzymał jeszcze. Swoją drogą serwisowe wypalenie do 12% - podobno serwisowo do takiego nasycenia zejść się nie da, ale może...

7. Skąd wiadomo, że czujnik był uszkodzony? Czy odczytali temp. z obu będących w układzie czujników temp. i wyszło im, że ten w dpf był uszkodzony i to on podając niewłaściwą temp. uniemożliwiał rozpoczęcie wypalania dpf i nastąpiło jego zapchanie.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jeszcze jedna rzecz do sprawdzenia - termostat - tzn. napisz jaką temp. uzyskuje silnik po nagrzaniu (na wskaźnikach lub w ukrytym menu). Bo teoretycznie wypalanie rozpoczyna się dopiero po osiągnięciu temp. roboczej (tak jest w mojej VC z 2008 r.), określonego obciążenia silnika np. prędkości powyżej 100 km/h, nasycenia min. 80% oraz braku błędów silnika powiązanych z DPF. Jak nasycenie masz już 80 to przy następnej jeździe i zagrzaniu silnika do temp. roboczej + osiągnięciu odpowiedniej prędkości, powinno rozpocząć się samoczynne wypalanie. Chociaż to forum zna przypadki wypalania przy temp. poniżej np. 80 st.C, ale też i takie gdzie niesprawny termostat uniemożliwiał wypalanie filtra i dalej jego zapchanie.

Przed jazdą warto sprawdzić jakie są różnice ciśnień.

Prawdopodobnie po wymianie filtra op-com'em, teraz nie bedzie już mrugać kontrolka świec żarowych, więc musisz wyczuć moment wypalania, żeby go nie przerwać.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

1. Rożnicy ciśnień jak dotąd nie sprawdzałem, postaram się zrobić to jutro. Silnik zaczyna się krztusić podczas jazdy wiec filtr chyba faktycznie zaraz się zapcha bo po wypaleniu jeździł jak nowy. Obawiam się, że jedynym wyjściem jest ponowne wypalenie na jałowym bo zanim ja silnik nagrzeje i dojadę w miejsce, gdzie można szybciej pojechać to może mi się samochód zatrzymać i już więcej nie odpalić.

2/7. Jeżeli chodzi o błędy to były następujące: P0425-05/P1902-05 - Za wysokie napięcie czujnika temperatury spalin (rzad 1 czujnik 1/2) oraz błąd P0380-08 - Błąd ogólny urządzenia nagrzewania wstępnego. Po wykasowaniu nie powróciły.

5. Filtr wypalany był w piecu, nie chemicznie, moja pomyłka.

6. Jeżeli chodzi o te 12% - to tez nie do końca jest 12% ponieważ od momentu regeneracji zostało przejechane 20-30 km (więc filtr się trochę zapchał na tym odcinku) po czym został przeze mnie 'wymieniony'. Wobec tego obecne 12% to jest 12 + kilkanaście %, o które zdążył się zapchać na tym odcinku.

7. O ile dobrze pamiętam uszkodzenie czujnika zdiagnozowali na podstawie błędu P01902-05 - faktem jest, że po wymianie błąd nie powraca więc chyba mieli racje?

Generalnie jeździłem z zepsutym termostatem dobrych 7-10 ostatnich lat. Termostat został wymieniony w warsztacie, obecnie nagrzewa się do 85-90* stosunkowo szybko więc jeżeli chodzi o ten element to wszystko działa prawidłowo.

Jeżeli chodzi o kwestie tego awaryjnego wypalania DPF'a i migającą kontrolkę - zrobiłem 35km odcinek na wysokich obrotach (2500-3000) i kontrolka nie zniknęła więc uznałem, że z tego nic nie wyjdzie i zdecydowałem się na 'wymianę' OP-COM'em. Wówczas stopień zapchania wynosił jakieś 125% (12% obecnie to może w praktyce te nadmiarowe 25% + 12% = 37%)

Edited by gandalf58

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jak czujesz że silnik słabnie to tym bardziej trzeba sprawdzić wartości z czujnika różnicy ciśnień filtra + odczytaj jakie temp. podaje na 1 i 2 czujniku temp spalin. Po dłuższym postoju powinny być prawie jednakowe, w czasie jazdy różnią się trochę bardziej, ale też nie powinno być dużych różnic.

Dalej EGR - sprawdzenie szczelności części mechanicznej dmuchając w komorę zaworu, najprościej własnymi płucami :) U mnie powietrze przelatywało przez przylgnie. Ponowne czyszczenie nie pomagało, więc docierałem obydwie przylgnie pastą zaworową i płukałem na koniec. Oczywiście sprawnie, bez zacięć musi też pracować bolec wychodzący z części elektrycznej. Na forum znajdziesz opisy jak rozebrać tą część i zrobić tak żeby działało bez zacięć.

Może być też jakaś nieszczelność na dolocie na przewodach, albo dziurawy intercooler.

No to działaj i powodzenia.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Z tego co pamiętam to temperatury na tych czujnikach byly praktycznie jednakowe w momencie rozpoczęcia wypalania filtra na postoju, potem wraz z upływem czasu temperatura rosła do ~680*.

Bardzo Ci dziękuje za pomoc :) Musze podziałać, może będzie jeszcze chleb z tej maki :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Zwróciłem uwagę na te 12% bo jeszcze nie spotkałem się z wypaleniem serwisowym do tej wartości. Takie wypalanie przez to, że odbywa się w czasie postoju, jest dużo mniej skuteczne w oczyszczaniu filtra i wartość nasycenia osiąga raczej nie mniej niż 70% a przy tym niezdrowe dla silnika (i wymaga wymiany oleju). Może jednak filtr wypalał się w czasie jazdy i przegapiłeś to? Chociaż po tylu latach z autem to mało prawdopodobne :)

Sama jazda na wyższych obrotach nie spowoduje zainicjowania wypalania filtra, tylko spełnienie warunków, o których pisałem wcześniej. Więc wystarczą normalne obroty a jak wzrośnie spalanie (czyli zacznie się wypalanie) to wtedy można zwiększyć do ok. +/- 2500. Zazwyczaj wypalanie rozpoczyna się po przekroczeniu 80 lub 90% nasycenia. Ale forumowicze opisywali już sytuacje, że pomimo przekroczenia 100% i więcej filtr nie miał zamiaru się wypalać. Może za niska jest wartość różnicy ciśnień i dlatego ECU nie inicjuje wypalania.

Kontrolka świec żarowych jeszcze miga?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Please login or register to see this quote.

Kontrolka nie miga od momentu 'wymiany' filtra op-com'em. Tak jak mowiles olej nadaje sie do wymiany bo znowu jest go 2 cm ponad miarke na bagnecie (chociaz olej czysciutki) - jutro pojade na droge szybkiego ruchu sprobowac przepalic DPF i chyba oddam samochod do mechanika.

Edit:

Roznica cisnien: na jalowym 1kPa, w trakcie przyspieszania skakalo do 10-11 kPa, podczas jazdy z rowna predkoscia ok. 3-6 kPa.

Zapelnienie 82%, trasa 40 km, wypalanie sie nie zainicjowalo. Jechalem 120-140 km/h, obroty mialem powyzej 2,5k a przez pewien czas trzymalem wrecz 3,5k obr./min. Temperatura spalin za DPF dochodzila do 310 stopni (czyli 2x mniej niz podczas tego wypalania OP-COM'em).

Edit 2:

Dzis DPF sie wypalil. Mialem podpiety komputer, trasa 15 km 50 km/h. Jak ruszylem pokazywal 96% zapchania, w pewnym momencie poszla chmura dymu z rury i pokazuje teraz 18%. Co nie zmiena faktu, ze 100 km na zapchanie DPF'a to troche malo..

Edited by gandalf58

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Please login or register to see this quote.

No w końcu :) u mnie też była przez chwilę chmura dymu. I widzisz wcale nie potrzeba jakiegoś piłowania na obrotach. Różnice ciśnień wskazują, że filtr nie był jeszcze tak bardzo "zapchany". U mnie przed pierwszym wypalaniem przy ok. 90% nasycenia na jałowym było powyżej 6 kPa a w czasie jazdy przekraczało 30, ale to było czuć, samochód nie miał mocy. Po przekroczeniu 90% uruchomiło się wypalanie i nasycenie spadło do około 16-18%.

Tym 100 km od wypalenia się nie przejmuj, bo tak wypalaniem steruje komputer po wymianie filtra Op-comem. Przez początkowe 1000 km filtr może wypalać się 2-3 razy (wg TIS). I tak też było u mnie. Pierwsze wypalanie po 100 kilku km. Następne wypalenie było po 280 km a trzecie po prawie 400 km. Po kilku następnych przebiegi wydłużyły się do 900-1000 km.

Edited by sozo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Czyli jeździć, obserwować :) Bardzo Ci raz jeszcze dziękuje!! Postaram się dać znać jak tam się 'fjelter' spisuje ;)

Teraz tylko zmienić olej (kolejne 2 paczki w plecy)..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...