Jump to content

Welcome to Vectra Klub Polska

Guest Image

Welcome to Vectra Klub Polska , like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Vectra Klub Polska by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Aspirant

2.2 dti pompa w baku, zrób to sam

Recommended Posts

Robota zrobiona przez mojego kolegę Norberta, natomiast koncepcja to 50/50

(*) informacje oznaczone gwiazdką jeszcze sprawdzę, bo są „z czapki”, niektóre zapiski, bookmarki itd. mam na pendrive 500km stąd ;) 

Jak skończę lub skończymy, to zrobię z uzupełnionego tekstu pdfa. Postaram się, aby tutorial zawierał źródła i zdjęcia, które mam teraz na innym komputerze, poza tym coś jeszcze dostrzelam.
 

Montaż pompki w baku Opel 2.0/2.2 DTI
(wersja robocza 0.8)

 

 

 

 Spis treści

1.      Motywacja - trochę faktów i pogłosek

2.      Montaż

a.      Miejsca wymagające ingerencji

b.      Części składowe

c.      Inne przemyślenia dot. montażu

3.      Efekty, wnioski i końcowe uwagi

 

 

 

 

1.      Motywacja - trochę faktów i pogłosek

Opel jest jednym z producentów, którzy całkowicie zrezygnowali z pompki w baku diesli zasilanych pompą wtryskową Bosch VP44. Takie pompki stosowało np. Audi oraz producenci amerykańscy (silniki Cummins dla Dodge). Audi zastosowało pompę 0,5 bara (do 270 l/h przy zerowych oporach). Tutaj warto odnotować, że 2.2dti jest w stanie zużywać maksymalnie około (*) 30-40 l/h przy maksymalnym obciążeniu (wyliczenie z mocy, pojemności energetycznej ON i efektywności pracy silnika diesla). W Oplach 2.0/2.2 DTI zasilanie w ropę jest realizowane jedynie przez „siłę zaciągu” pompy wtryskowej Bosch VP44 (umieszczonej na froncie silnika)

Pompy te są w stanie zassać paliwo, jednak w miarę rosnącego zużycia tej jednostki, wraz z jej rosnącym przebiegiem i innymi czynnikami, które jej szkodzą (niskiej jakości paliwo lub doprowadzanie do pracy „na sucho”, tj. bez oleju napędowego, np. przez zapowietrzanie), zaczyna się lekki (lub ciężki) problem, tj. pompa wstępna wewnątrz VP44 nie zawsze jest w stanie wytworzyć ciśnienie idealne do pracy sekcji wysokiego ciśnienia.

Drugim problemem jest nietrywialne odpowietrzaniu układu, w niektórych przypadkach (brak paliwa w baku), konieczne jest dopompowanie paliwa do pompy wtryskowej.


Kolejna kwestia to wydajność. Użytkownicy terenówek Dodge RAM, które SĄ wyposażone w pompę wstępną w baku, są tymi, którzy chyba najchętniej dyskutowali na swoich forach nt. pompki wstępnej i jej optymalnych (dla VP44) parametrach pracy. Tutaj trzeba zaznaczyć, że VP44 montowane w tych autach to wersja na 6 cylindrów (320 KM), tj. posiadają 6 wyjść na przewody wtryskowe, jednak dalszą budową różnią się dość nieznacznie, przynajmniej w interesującym nas zakresie. Tam dyskutuje się, jakie co najmniej ciśnienie powinno być podawane przed pompą VP44 i w jakim momencie (kręcenie rozrusznikiem, zwykła jazda, pełne obciążenie). Najbardziej konserwatywne wskazanie to 5psi (czyli około 0.33 bara) przy pełnym obciążeniu. Odczyty poniżej tej wartości stanowią problem dla wydajności pompy i mają wpływ na osiągi systemu (ale mówimy i 6 garach i 5.9l :) pojemności).

Cummins, który jest producentem silników dla Dodge, twierdzi, że ciśnienie na wejściu VP44 nie powinno nigdy spadać poniżej 10 psi (około 0.65 bara) i nie być wyższe niż (*) 20 psi. Konkretne powody nie są podane, lecz poza wspomnianymi wyżej należy dołączyć dwa. Pierwszy to kawitacja, która przy jeździe na podciśnieniu przed VP44 (co w Oplach zostało jest konstrukcyjnie „zaprogramowane”, VP44 chcąc zassać paliwo wytwarza podciśnienie) może (teoretycznie) powstawać i wtedy doprowadzałoby to do tego, że we wnętrzu VP44 tworzą się bąble powietrza, gdzie pogarsza się smarowanie. Może oznaczać to mikro uszkodzenia wewnątrz pompy, które oczywiście kumulują się. Drugim powodem – dla którego lepiej by VP44 było zasilane z zewnątrz - jest chłodzenie, w tym słynnego sterownika, tj. w Vectrach C PSG16. Jest on chłodzony przepływającym strumieniem oleju napędowego. W przypadku „wbijania” oleju w pompę strumień ten jest odpowiednio silniejszy, szczególnie na wolnych obrotach. VP44 „przepuszcza” przez siebie ten strumień, a paliwo, które nie trafia do wtrysków wraca do baku przez powrót z VP44. Przyjęty consensus na forach Dodga, to min. 10 psi przy maksymalnym obciążeniu i około 15-17 do 20 psi w reszcie przypadków (1-1.3 bara). Są zawodnicy, którzy jeżdzą na wyższych ciśnieniach (do 45 psi, tj. 3 bar) i sobie chwalą, jednak pozostali są dość sceptyczni. Chodzą też baje o membrance, która się w środku może uszkadzać, jednak czytałem i widziałem na własne oczy tę membranę i nie ma opcji uszkodzenia, ponieważ w pompach dwuwtyczkowych jest ona wykonanana z metalu. O za wysokim ciśnieniu będzie jeszcze niżej, konkretniej chodzi o moment odpalania.

 

 

2.      Montaż

a.      Miejsca wymagające ingerencji

                          i.      Pompę należy zainstalować przed pompą wtryskową VP44. Osobiście zdecydowałem się na montaż bardzo przed, tj. w baku, gdyż jest to rozwiązanie najbardziej eleganckie

                         ii.      Ponieważ wlot paliwa do pompy wtryskowej w Oplach (być może chodzi o cały koncern GM) połączony jest z powrotem z przelewów, nie należy ograniczać się do założenia takiej pompki. Niektórzy z sukcesem montują pompkę wstępną, np. 0.2 bara (3psi) i tak po prostu jeżdżą. Należy jednak pamiętać, że wszystko czego nie „zechce” VP44, będzie wpompowywane w przelewy. To niewielkie ciśnienie jest z łatwością łykane przez pompę wtryskową i nie ma żadnego negatywnego wpływu na układ (poza pracą na zgaszonym silniku, wtedy przelewy się mogą trochę pocić, ale raczej nic więcej). Jednak jeśli ktoś chce podać wyższe ciśnienie, takie jakie się marzy amerykańskim truckerom, to gwarantowane jest wbijanie oleju napędowego i przeciekanie z przelewów, czyli częściowe odwrócenie kierunku założonego przez Opla. Silnik chodzi (temat przerabiałem), jednak przelewy w Oplach nie są skonstruowane do wyższych ciśnień. Poza tym ich rolą jest odprowadzanie nadmiarowego oleju napędowego (wg moich wyliczeń maks. 20l/h w ekstremalnych warunkach na wszystkie wtryski, choć przy normalnej pracy wielokrotnie mniej), a nie stawianie czoła pompce w baku.

Summa summarum: należałoby przekierować przelewy do przewodu powrotu do baku. Odpowiedni przewód na pompie należy zaślepić.

                       iii.      Kolejna łyżka dziegciu: VP44 ma niestety problem przy odpaleniu, gdy na wejście podawane jest za wysokie ciśnienie. Odpali, ale jest całkiem sporo mielenia. W Stanach zostało to załatwione softem, tj. pompka wstępna odpala się po około 20 sekundach od uruchomienia silnika. Analizy nie ułatwia prawdopodobnie błędna dokumentacja Cumminsa, z której wynika, że przy odpalaniu ciśnienie powinno być wyższe niż (*) 7-10psi. Najprawdopodobniej chodziło o to, że przy odpalaniu ciśnienie NIE powinno być wyższe niż wartość w tym zakresie.

Ja zdecydowałem się na zastosowanie do uruchamiania pompki przekaźnika samochodowego regulowanego czasem. U mnie pompka jest uruchamiana po 40 sekundach od ustawieniu stacyjki na zapłon. Czyli po zagrzaniu świeć mam jeszcze ok. pół minuty na przekręcenie kluczyka. Po tym czasie włącza się pompka i zaczyna przepłukiwać układ.

                       iv.      Zadanie na szóstkę: pomiar ciśnienia paliwa podawanego do VP44.

                         v.      Zadanie na szóstkę plus (u mnie może kiedyś, ale wątpię): regulator ciśnienia paliwa. Ponieważ pompka wstępna na nie odpalonym silniku może się trochę za bardzo rozkręcać (tak jak moja, która ma niby 1,2-1,5 bara, a po chwili pracy bez odpalonego silnika zaczyna wbijać ponad 2,5bar), to można dołożyć po pompce wstępnej regulator paliwa, który zbijałby ciśnienie np. do 1,5 bara, a resztę paliwa odsyłał do baku

 

b.      Części składowe

                          i.      Pompka w baku i jej mocowanie

Z uwagi na wygodę wziąłem kosz pompki z baku z 1.9cdti. Do środka baku 2.2 dti pasuje plug&play, de facto też tam się znajduje pseudo koszyczek tyle, że mocno pusty. Koszyczek wymyto ręcznie, potem w zmywarce.

Jako pompka wstępna poszła pompa do benzyny MPI. Te pompy z założenia muszą dawać ok. 1.2-1.5 bara. Ze względu na ceny wziąłem pompkę do Seicento/Punto  ;) ma ona wydajność do 105l/h. Pompka sprawuje się dobrze, ale daje za duże ciśnienie gdy silnik jest nieodpalony (dobija do ponad 2,5 bara !, gdzie kończy się skala mojego manometru). Jej wydajność zdaje się być jednak optymalna po włączeniu silnika i w pełnym gazie. Póki co tylko częściowo to zweryfikowałem, tj. z podniesioną maską na parkingu. 1,3 bara na wolnych, 0,85 przy 3k rpm i 0,7 (10psi) przy 4k rpm. Jednak to tylko gazowanie na parkingu, czy sprawa by wyglądała podobnie pod prawdziwym obciążeniem tego niestety jeszcze nie wiem. W planie jest pociągnięcie elektrycznego sygnału ciśnienia paliwa do kabiny.

Dzisiaj być może poszukałbym coś słabszego, może jakieś 0.7 bara, ale na pewno takiego, co nie „siadałoby” przy obciążeniu (czyli może wspomniana na początku pompka wstępna z Audi).

Ponieważ moja pompka jest mniejsza niż standardowa 1.9cdti, z polietylenu zostało wytoczone jej mocowanie, a pompka została zamontowana w koszyczku.
Dobór pompki o wymiarach takich samych jak ta z 1.9cdti wyeliminowałby ten krok.

Tutaj ktoś może spytać, dlaczego nie oryginalna pompka z 1.9cdti? Otóż ponieważ jest to common rail, to pompa ta daje 3 bary i więcej, czyli jest to dla VP44 jednak nieco za dużo. Można by tak zrobić, ale trzeba by wtedy zastosować regulator ciśnienia paliwa.

Stara pokrywa z 2.2 dti, czyli na bak, pasuje plug&play do koszyczka 1.9cdti.

Jednak trzeba dopasować średnice i długości przewodów do pompki w środku.

 

 

 

                         ii.      Zasilanie i przekaźnik do pompki

 

 

Zasilanie zostało pociągnięte z REC, udało się znaleźć pin dający napięcie przekręceniu kluczyka. Uziemienie poszło z okolic baku. Do tego został dołożony przekaźnik czasowy do pompki, czas opóźnienia został ustawiony potencjometrem na 40 sekund.

 

 

                       iii.      Rekonstrukcja przelewów

 

 

Ze względu na dość lipne rozwiązanie Opla dot. przelewów został wcześniej skonstruowany układzik, który stawia opór kilku barom. Przewody z trawersów (3.2mm, odporne na temperaturę i olej) skierowane są do bloku aluminiowego, z odpowiednimi nyplami. Nie ma mowy o żadnym zapowietrzaniu.

 

Natomiast ze względu na zmianę koncepcji zasilania VP44 w olej napędowy, przelewy zostały skierowane w powrót. Zastosowano dodatkowy trójnik z zaworem, żeby uniknąć sytuacji, że w przelewy wbijane jest paliwo z powrotu.  Samoróbka, ale można coś takiego złożyć z kupionych części.

 

                       iv.      Manometr

 

 

Przed VP44 został założony manometr

 

 

3.      Efekty, wnioski i końcowe uwagi.

Co tu dużo mówić. Vectra wisi super na gazie w każdym zakresie obrotów, chce jechac. Nie ma momentow zastanawiania sie jak bylo wczesniej... Turbo benzyna sie z tego nie zrobila, ale jestem zadowolony...
To be continued. 

 

 

 

 

Please login or register to see this attachment.

Please login or register to see this attachment.

Please login or register to see this attachment.

Please login or register to see this attachment.

Edited by Aspirant

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this attachment.

Czerwony gruby kabel wchodzacy do niebieskiego modulu to zasilanie pompki

Please login or register to see this attachment.

zaznaczony bezpiecznik jest dolozony. widoczny takze czerwony kabelek na samym dole po srodku

Edited by Aspirant

Share this post


Link to post
Share on other sites

widok na przelewy 

Please login or register to see this attachment.

Please login or register to see this attachment.

jeszcze jedno zdjecie z rec, widoczny pin z zasilaniem 

Edited by Aspirant

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this attachment.

Masa, niebieski, przykrecony do karoserii, czerwony idzie z bagażnika

Please login or register to see this attachment.

Stara pokrywa (potrzebna ze wzgledu na inna ilosc pinów) oraz w tle nowy koszyk z pompką

Edited by Aspirant

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zaworek do przelewow po montazu na powrocie

Please login or register to see this attachment.

Please login or register to see this attachment.

zaworek przed montazem. widoczny takze korek na zatkanie dolotu z przelewow na przewodzie vp44

Edited by Aspirant
proby wgrania zdjec

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zrobiłeś kawał dobrej roboty :ok: 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zastanawia mnie jedno jak masz podłączone przelewy do powrotu to jak trawersy będą przepuszczac olej to będzie trafiał do baku i stamtąd dalej do filtra.

Czy tu nie będzie problemu?Bo może coś źle zrozumiałem jak czytałem.

Dlaczego nie zrobili tego w fabryce?widocznie mieli powód żeby tego nie robić w tych silnikach skoro w innych zrobili?

Jaki koszt tej modyfikacji?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Akumulator masz taki mocny,100Ah ?nie za duży i nic się nie dzieje?

Pytam bo chciałem wymienić właśnie na mocniejszy:mysli:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Czemu Opel wpuścił przelewy do pompy to nie wiadomo, możliwe, że chcieli skrócić drogę ON do pompy i jej delikatnie pomóc (przelewy niby same pompują, nie do końca, ale wiadomo o co chodzi), obciąć koszty i niby uprościć układ, a mieli tę możliwość właśnie ze względu na brak pompki wstępnej. Nie przewidzieli tylko, że temat będzie lubiał się zapowietrzać. Być może wystarczyłoby po prostu dać zaworek na przelewy i zostawić je na pompie, ale chciałem mieć 1000% pewności, że nie będzie mi się od przelewów zapowietrzać.

Jak trawersy będą nieszczelne, to tak czy siak olej silnikowy będzie lądował w baku. Pompa wstępna wewnątrz VP44 z zasady zasysa więcej niż zostanie wpuszczone we wtryski, reszta wraca do baku.


Koszty modyfikacji nie są duże, jeśli się robi we własnym zakresie, a w szczególności wie się jakich części użyć. Pompka ca. 50zl, tylko wypadałoby znaleźć rozmiarowo taką samą jak ta z 1.9 cdti, inaczej trzeba dorobić mocowanie jak u mnie, a to może trochę kosztować, używany koszyczek 40zł, przekaźnik czasowy 40zł, do tego kilka zaworów po 15zł, trochę kabli. Manometr z wpięciem ca. 100zł. Modyfikacja przy przelewach (inne węże, zastąpienie trójników blokiem z aluminium), która była już wcześniej, teraz w zasadzie jest u mnie zbędna, bo nawet jakby się tam coś zapowietrzało, to wróci do baku.

Co do aku, to jest to największy oficjalny rozmiar (fizycznie) do Vectry C. Wady to większa waga oraz cena zakupu, całą resztę o złym ładowaniu itd. można wsadzić między bajki, nie ma takiej możliwości by alternator (u mnie 140A), sobie z nim nie poradził. Ten aku się u mnie idealnie sprawdzał przez 6.5 roku, parę miesięcy temu już zaczął niedomagać (choć do padnięcia jeszcze mu trochę brakowało, ale wolałem się nie zdziwić tej zimy) i zmieniłem na 85Ah, ze względu na wagę (ten jest 4-5 kilo lżejszy). Robię dużo km i postanowiłem się pozbyć trochę balastu. Setka kręciła jak wariat, jak miałem problemy z pompą i zapowietrzaniem, to było jak znalazł, w niskich temperaturach też miał niezłego kopa. Jakbym mieszkał np. na podkarpaciu, albo planował mieć to auto kolejne 6 lat, to na 100% bym wsadził jeszcze raz taki sam.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this attachment.

Please login or register to see this attachment.

Please login or register to see this attachment.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dzięki za odpowiedź.

Więc cała modyfikacja wyszła na dobre,może spróbuję to zrobić na wiosnę ale najpierw skompletuje części potrzebne.

Blok z aluminium do wezykow trawersów gdzie kupiłeś?

Fajna porada na pewno niejednemu z nas się przyda szczególnie z naszymi silnikami:ok:

Akumulator faktycznie wielgachny ja mam teraz 74/680 i zastanawiam się czy nie za słaby?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Też mam akumulator niecałe 100Ah, z takim fure kupiłem i nic sie złego nie dzieje a widać po nim że pierwszej świeżości nie jest. Problemów z doładowaniem go też nie ma, a Viki pali na strzała zwłaszcza w takie mrozy. Jedno podgrzanie świec i pali praktycznie od pierwszego obrotu wału zapala więc polecam :)

Edited by Majkel93

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ok,ale czy mój trochę nie za słaby z parametrami?bo kupiłem Nowy z rok temu ale to jakiś nie firmowy.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Blok zostal po prostu zrobiony, czyli odpowiedni kawalek wiercony, gwintowany i klejony z kupionymi nyplami. Postaram sie sprawdzic jakie weze poszly (troche bylo szukania chodzilo obszczegolnie odporne na temp.), bo z oplotu zrezygnowano, bo sie z czasem kruszy.

Co do Tw. aku to jest ok, ale nie bedzie pomocnikiem, gdy auto bedzie mialo trudno zapalic. Ja bym go zostawil, aby 3 lata chociaz popracowal.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A z Gatesa mogą być do przelewów 3,2mm,teraz takie mam i jest ok.

To troszkę roboty jest przy tym bloczku i w ogóle ze wszystkim ale jak już ma się wszystko razem to już tylko montaż i kabelki.

(Ten aku wydaje mi się za słaby dziś miał problem zakręcić ale było w nocy -23 to się nie dziwię.Zobaczę jak dalej będzie się sprawował ale przed odpalaniem miałem11,8V troszkę mało ale to tak na marginesie:P

Dobra robota z tą pompką:ok:

Wiem że masz pompę wtryskową po wymianie i jak się sprawuje?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pomysl nad znalezieniem w viki napiecia po odpaleniu auta. Jesli nie ma to mozna zastosowac detektor napiecia ladowania. Np napiecie w instalacji osiagnie powiedzmy 13,5V poda napiecie zasilajace na pompke wstepna.  Jesli dobrze rozumiem o co chodzi z tym blokiem z aluminium i przelewami to mozna by bylo zostawic ori trojniki tylko powrot zamiast do pompy dac do weza powrotnego? Ten zaworek zwrotny na powrocie nie blokuje zbytnio przeplywu paliwa? 

Edited by patryk-84a

Share this post


Link to post
Share on other sites

Czy zaworek z cienkim wejściem kupiłeś orginalny czy przerabiałeś.Przydałby się chociaż schemat blokowy układu.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Wydaje mi się ze przerabiał wiercił i gwintował tak to wygląda:mysli:

Share this post


Link to post
Share on other sites

nie prosciej zastosowac caly zbiornik z pompka z 1.9?? taki zbiornik po taniosci mozna kupic

Share this post


Link to post
Share on other sites

Przecież pisał o tym wcześniej.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Pasuje idealnie do 2.2TDI?

Bo jeśli tak to ma to sens,Originalny bak z pompką:ok:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Tak tylko ori pompa z 1.9 ma za wysokie cisnienie. Wiec albo trzeba zastosowac regulator cisnienia albo do baku pchac inna pompe a wtedy bezsensu wymieniac caly bak jak i tak pompe inna trzeba wkladac.

Patrzalem na allegro, za ok 100zl mozna kupic regulator cisnienie z manometrem, regulowany w zakresie 0-10bar. Wiec bak kompletny z 1.9 lub 3.0, regulator cisnienia, trojnik z zaworkiem zwrotnym i mozna dzialac :D.

Narysuj schemacik tego zaworka zwrotnego. W ktora strone przepuszka i jak to tam jest z tym odczepem od przelewow? Zaworek skierowany w strone baku a ten krociec z przelewow jest przed zaworkiem od strony pompy czy za zaworkiem od strony baku? A moze z pompy do baku idzie bezposrednio a zaworek jest miedzy przelewami a powrotem? Zeby paliwo z powrotu nie szlo do przelewow?

Edited by patryk-84a

Share this post


Link to post
Share on other sites

3,0 nie ma pompki w baku

Share this post


Link to post
Share on other sites

Czyli wersja taką jak pisze Aspirant jest najlepsza,pompa która podaje odpowiednie ciśnienie mała przeróbka  ewentualnie regulator ciśnienia reszta bez zmian.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Aspirant pokaż jeszcze jak masz zamontowany manometr jak to wygląda?

Na zasilaniu pompy też masz zaworek zwrotny?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...