Jump to content

Welcome to Vectra Klub Polska

Guest Image

Welcome to Vectra Klub Polska , like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Vectra Klub Polska by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

ravvar

Brak podciśnienia za EZ turbiny, muł, błąd P0234 dodatnie

Recommended Posts

Witam.

Pierw trochę długi wstęp, ale jak nie chce się komuś czytać to proszę przewinąć i przeczytać tylko czerwony tekst stanowiący moje pytanie (bez opisu jaki zaraz walnę też można odpowiedzieć co i jak

Please login or register to see this image.

/emoticons/default_wink.png" alt=";)" srcset="https://forum.vectraklub.pl/uploads/emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> ), ale radzę przeczytać, może ktoś też wojuje z mułowatością swojego auta i z zaworkami podciśnieniowymi.

Electrovanne-Ref-GM-09158200_77270673L.j

Od jakiegoś czasu moja Vectra C (Y20DTH) straciła moc. Po wizytach u różnych mechaników padła diagnoza - zawór elektromagnetyczny od sterowania turbiną do wymiany (nr GM 09158200). Zanim poleciałem do sklepu kupić nowy (ok 400zł) postanowiłem przyjrzeć się sprawie dokładniej. Faktycznie - po uruchomieniu silnika zaworek prawie nie zaciągał cięgna turbiny przez westgate. Zaopatrzyłem się w multimetr i wakuometr i zacząłem sprawdzać wszystko po swojemu, dzięki instrukcjom znalezionym na necie. Na początek sprawdziłem działanie pompy podciśnienia - jako że ktoś kiedyś zrobił na niej obejście podłączając wężyki idące do zaworków - bezpośrednio do przewodu serwa hamulca (widocznie na dolnym zakończeniu pompa leje olejem) - myślałem że daje za niskie podciśnienie. Ciśnienie za pompą okazało się encyklopedyczne, czyli -0,9 bara. Zaworki mam dwa (od sterowania klapami 09128022 i od sterowania turbiną 09158200) - do obu dochodzi wężykami podciśnienie 0,9 bara (w króciec oznaczony żółtą obwódką na zdjęciu), więc ok.

Zaworek od turbiny (nr GM 09158200) po uruchomieniu silnika, a co za tym idzie po podaniu mu napięcia z wtyczki i podciśnienia z wężyka, powinien zamknąć króciec AIR (dolny, na zdjęciu z widocznym filterkiem) i całe podciśnienie powinien przepuścić na króciec OUT (ten zaraz obok krócca oznaczonego na żółto), a co za tym idzie tym podciśnieniem cięgno turbiny powinno być maksymalnie zaciągane. Ale u mnie tak się nie dzieje. Króciec AIR nie jest odcinany, więc i cięgno turbiny prawie nie jest zaciągane (co skutkuje niezłym mułem auta).

Niby powinno się wymienić wtedy takowy zaworek, ale postanowiłem zmierzyć jeszcze napięcie na wtyczce która do niego dochodzi. Z neta wiem, że zaworek sterowany jest (czyt. zamykany) po podaniu mu napięcia 12V. Niestety okazało się, że na stykach wtyczki mam 10,8V. Tak samo na drugim zaworku od sterowania klapami zaworów. Zaworek wymontowałem i zaniosłem do domu. Ze zwykłego zasilacza znalezionego gdzieś w szufladzie zapodałem do niego 12,1V i o dziwo zaworek zamknął króciec AIR (i trzymał podciśnienie które zapodałem mu na króciec VAC z ręcznej pompki, weięc super).

Niby się ucieszyłem, bo to oznacza że jest sprawny. Widocznie zaworkom nie wystarcza 10,8V jakie mam w przewodach.

I tu pytanie: co może oznaczać, że w przewodach zapodających napięcie na zaworki (a może też i w innych przewodach) napięcie wynosi 10,8V a nie 12V? Gdzie szukać przyczyny? Co i jak zmierzyć/zbadać?

PS. Dodam, że na wtyczkach zasilających zaworki, po włączeniu zapłonu (ale nie odpalając auta) pojawia się napięcie ok 8 - 9V, po uruchomieniu silnika - wspomniane 10,8V. Akumulator jest nowy, na jego zaciskach jest 14,3V. Identyczne wskazanie miernika jest po podłączeniu "-" akumulatora i jednego ze styków wtyczki dającej napięcie na zaworki. Oporność solenoidów zaworków też chyba w normie - między 5 a 6 ohm.

Proszę o porady. Dzięki.

Edited by ravvar

Share this post


Link to post
Share on other sites

@ravvar "Akumulator jest nowy, na jego zaciskach jest 14,3V. Identyczne wskazanie miernika jest po podłączeniu "-" akumulatora i jednego ze styków wtyczki dającej napięcie na zaworki."

Jest tak ponieważ jeden styk elektrozaworu sterowany jest przekaźnikiem (to właśnie na nim masz odczyt 14.3V) a drugi leci do komputera. Z tego faktu wynika, że napięcie pomiędzy pinami wtyczki elektrozaworu nie zawsze będzie równe napięciu akumulatora. U mnie np w VB silnik X20DTH a pinach elektrozaworu turbiny jest 8.5V.

Edited by goliat26

Share this post


Link to post
Share on other sites

sterowanie tego zaworu jest inne to znaczy jest jak by Ci to napisać , sterowany napięciem wypełnienia więc miernikiem nic nie pomierzysz odczyty są nie miarodajne

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Po blisko miesiącu poszukiwań zdecydowałem się kupić nowy (a nie używany) zaworek 09158200 (z moim to już trzeci zaworek jaki sprawdzam) i... tak jak sądziłem - nowy zaworek także nie przepuszcza podciśnienia więc problem musi leżeć gdzie indziej...

Goliat - piszesz, że zaworek sterowany jest przekaźnikiem - znasz jakieś szczegóły? jaki to przekaźnik, gdzie jest, jak można go ew. sprawdzić?

Edited by ravvar

Share this post


Link to post
Share on other sites

a jak wogóle mierzysz napięcie między stykami czy masę podłączasz osobno , bo zasilanie idzie z przekaźnika K2 i bezpiecznika 15 a masa idzie z sterownika silnika , tak więc napięcie musisz mieć tyle co na aku jeśli masę dasz osobno , wychodzi na to ze możesz mieć walnięty sterownik no chyba ze Ci kable na złączu zaśniedziały

Y142 to jest ten zawór

Please login or register to see this attachment.

Edited by dare40

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Byłem przed chwilą posprawdzać te napięcia raz jeszcze i:

- napięcie akumulatora przed zapłonem - 12,2V

- napięcie akumulatora po uruchomieniu silnika 14,3V

Odłączyłem zaworek 09158200 (od turbo) i zająłem się wtyczką, i teraz, po uruchomieniu slnika zrobiłem pomiary:

Miernik z jednej strony podłączyłem do minusa akumulatora, z drugiej pierw do jednego, potem do drugiego styku na wtyczce do której przypinany jest elektrozaworek:

- na jednym pokazało się napięcie akumulatora, tj 14,3V

- na drugim pokazało się napięcie 3,3V (to mnie zaciekawiło, bo chyba nie powinno być tam żadnego napięcia? zwarcie gdzieś jest, czy tak ma być? tu też biję się z myślami, bo z tego co pamiętam jeszcze miesiąc temu na drugim styku nie było napięcia... ale może się mylę...)

- natomiast między stykami bez zmian, 10,8V jak pisałem w pierwszym poście, ale tak, wiem że ten akurat pomiar nic nie mówi.

Jutro w pracy sprawdzę przekaźnik K2_X125 (ten żółty ze skrzynki obok akumulatora) - jako że w pracy mam dostęp do różnej maści testerów - mamy też takie do przekaźników, aczkolwiek jakiś czas temu sprawdzałem wszystkie (szukając przyczyny mułowatości auta) i wszystkie były ok.

PS. na elektryce się nie znam, więc schemat nic mi nie mówi, dlatego prosiłbym łopatologicznie napisać jeżeli jeszcze miałbym coś zmierzyć

Please login or register to see this image.

/emoticons/default_wink.png" alt=";)" srcset="https://forum.vectraklub.pl/uploads/emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">.

A co do styków na kostce przy

Please login or register to see this link.

<-- zdjęcie nie moje, ale układ "bebechów" mam ten sam

EDIT:

Przekaźnik okazał się ok (nie)stety. Na wtorek jestem umówiony z kolejnym mechanikiem, aczkolwiek jak ktoś ma jeszcze jakieś pomysły co to może być to proszę pisać

Please login or register to see this image.

/emoticons/default_wink.png" alt=";)" srcset="https://forum.vectraklub.pl/uploads/emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">.

Edited by ravvar

Share this post


Link to post
Share on other sites

u mnie mułowatość silnika 2.0 DTI powodowały popękane (ze starości) przewody gumowe od podciśnienia - po wymianie na nowe (wchodzce na ten zaworek z pierwszego posta) moc powróciła.

Kolejnym problemem zamulenia tego silnika był czujnik położenia przepustnicy ELOBAU - pada bardzo często w Y20DTH - w 2.2 już chyba z niego zrezygnowano - rozwiązałem problem wgrywając soft od silnika 2.2 do kompka - ale przy niektórych warunkach pogodowych i predkości wywalało błąd i wyłączało turbinę dalej- więc w końcu zakupiłem czujnik ELOBAU (chodzą po około 200 zł. ) i założyłem - chodził dobrze po tej wymianie - do czasu .... w końcu po zaślepieniu (chyba prawej rurki - tej od sterowania przepustnicą - biała plastikowa sztywna rurka została przeze mnie całkiem odpięta) w tym zaworku co go pokazałeś na pierwszym zdjęciu silnik działał poprawnie w każdych warunkach i prędkości.

Wniosek nowy soft do kompka i zaślepienie zaworu (śrubę krótką wkręciłem)

Edited by Juras23

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Przewody podciśnienia oczywiście mam ok (sprawdzane wakuometrem), czujnika ELOBAU nie mam, więc to nie on.

Teraz trochę o tym co od poprzedniego posta robiłem:

- dla pewności zakupiłem nowy EZ od turbo (09158200 - zamiennik) - nie pomogło, oddałem

- zakupiłem nowy oryginalny czujnik ciśnienia doładowania Bosch'a (ten przy kolektorze) - nie pomogło, oddałem

- chcę jeszcze wymienić czujnik ciśnienia atmosferycznego, aczkolwiek wskazania ciśnienia atmosferycznego na kompie wychodzą ok, podobnie temperatura otoczenia... Praktycznie nie ma szans znaleźć nowego, więc jestem skazany na niepewną używkę

- chcę przeczyścić EGR i wszystko co za nim się da, jakiś rok temu wyskakiwał mi przez chwilę błąd P0400, ale tylko przez moment, dlatego nie zabierałem się do EGR'a... myślicie że to zasyfiony EGR może być przyczyną że ECU daje za małe napięcie na EZ turbiny by go nie zamknąć?

I tu wlaśnie kolejne pytanie -> czy orientuje się ktoś na podstawie jakich czujników komputer decyduje by zamknąć EZ od turbo by cięgno za westgate się zaciągnęło?

Niestety nie wiem jeszcze jak się zabrać za sprawdzenie czy nie ma jakiegoś przebicia na kablu - jeżeli ktoś się zna to poproszę o komentarz co do napięć jakie zmierzyłem z poprzedniego mojego posta - może coś z masą auta nie tak?

Share this post


Link to post
Share on other sites

nie myślisz o zmianie softu - zmiana z 2.0 na 2.2 (mi chyba wgrali wtedy soft z signum) może poprawić pracę przepsutnicą i sterowaniem podciśnieniem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Edited by ravvar

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

ewidętnie masz problem z ładowaniem

żądanie ciśnienia ładowania - 112 kPa (po dodaniu gazu ta wartość rośnie)

Ciśniemnie ładowania - 96 kPa (po dodadniu gazu ta wartość maleje do ok 88kPa, a gumowe rury zamiast pęcznieć - lekko się kurczą)

po dodaniu gazu żądane i ciśnienie ładowania muszą się zgrubsza pokrywać , sprawdż dokładnie jak dodajesz gazu czy zawór upustowy nie otwiera się albo turbina pada

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

być może masz rację - ale miałem auto takie auto VC 2004 2.0 DTI Y20DTH - wgrano mu inny soft taki by wykluczyć czujnik ELOBAU - powiedzieli mi że z 2.2 - może wciskali kit - wtedy nie miało to dla mnie znaczenia.... ważne, że auto pracowało zupełnie inaczej - wreszcie jechało jak trzeba - tak jakby ten czujnik nie istniał dla silnika - wymagane było zaślepienie wężyka od tego zaworu co regulował przepustnicę

Share this post


Link to post
Share on other sites

wgrali Ci dalej od 2.0 tylko z auta bez ELOBAU , uwierz mi nie da się inaczej

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Otóż to... jak pominę EZ od turbo, tj. wężyki podciśnieniowe złączę "na krótko" to wtedy jest ok - cięgno turbiny jest na maksa zaciągane a obie wartości ciśnienia doładowania na kompie mniej więcej się pokrywają... wtedy auto po przygazowaniu na biegu jałowym zaczyna kopcić ostro na czarno (jakby wymiatało cały syf który się zebrał przez ten czas w przewodach - rury elegancko zaczynają pęcznieć... bo z zaworkiem cięgno nie jest zaciągane i auto przy przygazowaniu dymi na biało a rzyczywista wartość ciśnienia doładowania zamiast rosnąć to spada)...

Niby wyglądałoby to na problem z EZ, ale jak wspominałem - kupiłem nówkę i było to samo, kupiłem używkę i było tak samo, zamieniłem EZ z tym od klap - to samo... albo miałem pecha i wszystkie zaworki były uszkodzone, albo właśnie prąd który dochodzi do EZ jest za mały by go zamknąć :/ (na domowym zasilaczu 12V wszystkie się elegancko zamykały)...

PS. Już mi ręce opadają, bo jak szukam po necie problemu z błędem P0234 to wszystkim okazuje się że mają nieszczelność w wężykach podciśnieniowych lub walnięty eektrozaworek i tyle... a u mnie problem leży zupełnie gdzie indziej

Please login or register to see this image.

/emoticons/default_sad.png" alt=":(" srcset="https://forum.vectraklub.pl/uploads/emoticons/sad@2x.png 2x" width="20" height="20">.

Edited by ravvar

Share this post


Link to post
Share on other sites

Witam.

Dla potomnych podam, iż problemem rozwiązany... A powodem był... sterownik silnika (ten na pompie wtryskowej), który robił zwarę na kabelkach sterujących zaworkami (a może i innymi rzeczami także). Pomogła jego regeneracja przez elektryka. Koszt ok 450-500zł. Co konkretnie w nim padło i co konkretnie robił w zaciszu domowym elektronik - nie wiem, ale zrobił to w ciągu paru godzin. Auto odżyło, idzie ładnie już od samego dołu obrotów, teraz jeździ się nim aż miło. Nie miałem jeszcze czasu by podpiąc auto pod kompa i sprawdzić czy przy okazji zniknęły też inne błędy (nie znaczące - wg mnie - błędy z komunikacją szyny CAN), ale jak tylko to zrobię to postaram się napisać i wskazać które błędy poznikały.

Pozdrawiam.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Właśnie miałem prawie identyczny problem. Brak mocy, a jak mu dołożyłem, to w granicach 3 tyś obr. wyskakiwał błąd P0234(5B). Miałem nadzieję powód będzie inny niż problem z komputerem. Zacząłem sprawdzać. U mnie z doładowaniem było tak:

- bez gazu - zapotrzebowanie 112, doładowanie 98 kPa;

- z gazem - zapotrzebowanie 180, doładowanie 120 kPa

Trochę mu brakowało. Wyciągnąłem więc rurkę podciśnienia z gruszki sterującej przepustnicą (najłatwiej dostępna) i zacząłem dmuchać. Okazało się, że coś słychać. Za głosem doszedłem i znalazłem winowajcę. Kawałek gumki łączącej rurkę podciśnienia z gruszką sterującą turbiną. Pęknięcie było dokładnie od dołu więc nie było go widać i było za małe aby wyczuć pod palcami.

Wymiana i autko śmiga ... no może śmiga to za dużo powiedziane. 100 KM to nie rakieta. Ale przynajmniej wróciło do stanu z przed problemu i da się czasami wyprzedzić ciężarówkę.

Please login or register to see this image.

/emoticons/default_ok.gif" alt=":ok:">

Życzę każdemu komu już zdarzy się problem, aby jego rozwiązanie było równie trywialne.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Witam, kolega ravvar po na pisaniu na priv milczy a mam ten sam problem co on, zna ktoś człowieka, najlepiej okolice Poznania, który był by wstanie naprawić ten sterownik ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...