Jump to content
XXX ZLOT

NOWY TEMAT - NOWY OŚRODEK

ZAPRASZAMY DO REZERWACJI

https://forum.vectraklub.pl/forum/329-xxx-zlot-vkp-20-23062019/

 

 

Welcome to Vectra Klub Polska

Guest Image

Welcome to Vectra Klub Polska , like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Vectra Klub Polska by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

tomi0217

Drgania/ stukot vectra c 3.2 gts

Recommended Posts

Witam, borykam sie od jakiegos czasu w mojej vectrze 3.2 z nastepujacym problemem: Przy predkosci okolo 80km/h do okolo 120km/h pojawiaja sie minimalne drgania na kierownicy które mocno słychac wewnatrz auta, daje sie to odczuć głownie jak obciązam silnik np jazda pod góre na wyzszym biegu "mulenie" dodatkowo wysłuchalem ze podczas ruszania, hamowania slychac jednorazowy stuk tak jak by gdzies był luz. Nie wiem czy te dwa objawy się łaczą w jakis sposób ze sobą czy też to sa 2 różne problemy. Silnik mechanicznie w 100%sprawny wiec prawdopodobnie nie jest to nic zwiazane z nim. Bardzo prosze o rzetelne odpowiedzi bo niema mnie w pl i chce zakupic odpowiednie czesci zeby na przyjazd swiateczny do polski juz n mnie czekaly gotowe do założenia. Z góry dziękuje.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Przegubom wewnętrznym się przyjrzyj.

U mnie one dawały objaw solidnych wibracji przy przyspieszaniu, głównie tak jak piszesz 4/5 bieg pod górkę.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Biorę to pod uwagę na pierwszym miejscu. Wystarczy ze wymienie przeguby czy tez muszę szukać półosi(takie stwierdzenia tez slyszalem)? Macie sposoby jak zdiagnozowac czy przegub nadaje sie do wymiany?


a co myslec o półosiach? brac je tez pod uwage?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja wymieniłem całą półoś, bo z tego co pamiętam sam przegub wewnętrzny jest niewymienny i działa to na zasadzie wytnij/wspawaj.

Do 3,2 pasuje też z 2,2 dti, więc nie będzie ciężko znaleźć.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Bzdura

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wszedlem dzis pod samochod i sprawa wyglada tak: krecac polosia prawa(dluga) jest dosc spory luz (5mm) luz jest widoczny przy skrzyni zauwazylem rowniez w tym miejscu cieknacy minimalnie olej. Co to oznacza? wymieniac polos czy tez trzeba robic cos przy skrzyni a moze to i to? bo obstawiam ze luzu nie powinno być. Przeczytalem wiele artukulow ale nigdzie nie widze konkretnego rozwiazania. Prosze o rade.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kręcenie się półosi jest normalne. To luz na mechanizmie różnicowym. Luz nie może być góra - dół albo przytrzymując półoś - nie może się kręcić przegub. Wyciek ze skrzyni jest na uszczelniaczu, który powinno się wymieniać. A przyczyną może być krzywa półoś, uwalone przeguby, przez co półoś nie działa idealnie w osi i uszkodziła uszczelniacz.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pie moesz te sprawdzi栫r꣱c k, czyli zawracajc. Jak tak miaem, e jak kierownic w op lewo lub prawo i ruszalem to sycha栢yo zgrzytanie, ocieranie. Zazwyczaj przy przyspieszaniu. Po wymianie kompletnych pi przestao.

Luz moesz miec, nie tylko na przegubie wew czy zew czyt. polosi prawej, ale te na oysku podpory - wane aby to te sprawdzi殼br />

P.S oczywicie kola wywaone? tarcze hamulcie bija?

Edited by zablo

Share this post


Link to post
Share on other sites

problem rozwiazany, drgania wywolywaly przeguby wewnetrzne po wymianie wszystko zniklo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Sorki nie doczytałem to przez to obżarstwo świąteczne

Please login or register to see this image.

/emoticons/default_dash.gif" alt=":dash:">

Edited by Wolf2014

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jeżeli mogę tylko coś dodać o kwestii wywazenia kół.

Nie wrzucajcie tego tematu do jednego wora, koła wywazone a koła wywazone to czasem odmienne dwie różne rzeczy, chodzi o kwestię kalibracji maszyn jak i również tolerancji dokladnosci wywazenia.

Już nie raz poprawiałem po nie jednym zakladzie wywazenie kół

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Zgodze się z Crazy.

Kiedyś oddałem do wyważenia koła a wulkanizator nawet nie przetarł ich i na zabłocone koła próbował przyczepić odważniki.

Tylko 2 razy w życiu raz w Poznaniu raz w Gdańsku jak byłem na Wulkanizacji spotkałem się że po zdjęciu koleś najpierw umył koło dopiero potem wziął się za robote.

Please login or register to see this image.

/emoticons/default_smile.png" alt=":)" srcset="https://forum.vectraklub.pl/uploads/emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">

Please login or register to see this image.

/emoticons/default_ok.gif" alt=":ok:">

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please login or register to see this quote.

Tak tak mój błąd 😊

Share this post


Link to post
Share on other sites

Witam wszystkich!!!!Ja u siebie wymieniłem półoske prawa z podpora znaczy sie po regeneracji i nic nie pomoglp wibrace sa odzcuwalne powyzej 140 na szóstym biegu.czy ma to zwiazek z dwumasa.opel vectra c 1.9 cdti 120 km kombi rok prod 2007czy wine za to moze poniosic lewa półoska krutka.Opony letnie wywazane sprawdzane na alusach,na zimówkach to samo felgi stalowe opony nowe.poduszki ok.nie wiem co robic.prosze o podpowiedzi

Share this post


Link to post
Share on other sites

Drgania koła kierownicy mogą powstawać w wyniku niesprawności zawieszenia lub niewyrównoważenia kół i tzw. niewyrównoważeń cząstkowych.

Niesprawności zawieszenia występują stosunkowo rzadko, łatwo dają się zdiagnozować w praktycznie dowolnym serwisie, a ponadto jeśli już wywołują drgania kierownicy, to zazwyczaj dają się one zauważyć przy niższych prędkościach i wraz ze wzrostem prędkości powiększają się, zamiast zaniknąć po osiągnięciu pewnej prędkości. Dla porządku wyjaśnię, że do niesprawności zawieszenia najczęściej występujących zaliczyć należy zużyte amortyzatory, pęknięte sprężyny, zużyte przeguby wahacza i drążka kierowniczego.

Jeśli natomiast drgania koła kierowniczego pojawiają się ok. 120 -130 km /h, następnie nasilają się, przy prędkości mniej więcej 140 km /h są najbardziej odczuwalne, a następnie stopniowo zmniejszają swoje natężenie, aby zaniknąć całkowicie przy prędkościach ok. 150-160 km /h, to najprawdopodobniej występuje niewyrównoważenie kół lub niewyrównoważenie cząstkowe. Niniejszy tekst poświęcony jest właśnie usuwaniu przyczyn niewyrównoważenia.

Niewyrównoważenie kół objawia się "biciem" kół. Bicie może być boczne (w poziomie) lub promieniowe (w pionie). Jakie są przyczyny tego zjawiska? Najbardziej oczywiste to krzywa obręcz koła lub krzywe opony. Obręcze krzywią się najczęściej w wyniku uderzenia (np. o krawężnik). Opony mogą zdeformować się w wyniku długotrwałego używania, nieprawidłowego używania lub nieprawidłowego przechowywania. Należy zdać sobie sprawę z tego, że każda opona i obręcz są nieco krzywe - nawet fabrycznie nowe. Chodzi o skalę zjawiska. Zakłada się np., że maksymalna wartość bicia promieniowego koła stalowego wynosi 0,8 mm, a bocznego 1 mm. Dla alufelg wielkości te wynoszą odpowiednio 0,25 i 0,3 mm. Bicie promieniowe i boczne nowych opon zależy od m.in. od producenta i klasy opony. Tańsze opony mniej znaczących producentów zazwyczaj "biją" o wiele bardziej (przykładem są moje Barumy i Mabory - nowe opony zachowują się gorzej niż 3 letni Good Year...) . Markowe opony i felgi nie biją prawie wcale i nie trzeba ich układać - o czym za chwilę, wystarczy dobrze wyważyć. Uwaga! Większość warsztatów źle wyważa!!! Po pierwsze mają stare maszyny, które nie dają się już wyregulować. Po drugie każda maszyna powinna być okresowo regulowana wg. zaleceń producenta (nawet codziennie) - w większości zakładów o tym zapominają, po trzecie maszyny mają ustawianą dokładność wyważania - przeważnie warsztaty ustawiają małą dokładność, bo szybciej idzie. Można sobie w takich warunkach 10 razy koło wyważać, a i tak będzie biło...

Jeśli obręcz i opona są tylko lekko (!!!) krzywe to należy założyć oponę na obręcz w ten sposób, aby krzywizny poszczególnych elementów niwelowały się nawzajem. Większość zakładów zajmujących się kołami w ogóle nie uwzględnia tej konieczności, w wyniku czego przypadkowo zmontowane koła mają krzywizny nakładające się na siebie, a więc efekt bicia poszczególnych elementów jest zwielokrotniony!!! Proces prawidłowego zamontowania opony na kole nazywa się "układaniem". Przebiega w ten sposób, że zakłada się oponę na obręcz, oznakowuje ich położenie względem siebie i bada wielkość bicia bocznego i promieniowego (można się posłużyć specjalnym przyrządem, lecz doświadczonemu monterowi wystarczy obserwacja kręcącego się na maszynie koła). Następnie spuszcza się powietrze i przesuwa oponę na obręczy o 60 stopni. Znowu pompuje i sprawdza bicie ... i tak do znalezienia optymalnej pozycji. Pracochłonne? Pewnie dlatego sporo kosztuje - nawet 50 zł od koła... Niestety, jeśli opona lub obręcz są bardzo krzywe to i tak nie znajdzie się odpowiedniej pozycji (maksymalna wielkość bicia promieniowego wynosi 0.8 mm, a bocznego 1,2 mm), dlatego doświadczony monter rozpoczyna od sprawdzenia bicia samej obręczy i jeśli obręcz jest OK, a całe koło nie daje się zmontować bez wyeliminowania nadmiernego bicia, to oznacza, że opona jest do wymiany. Ostateczne zminimalizowanie bicia (ale nie zlikwidowanie całkowite - to w praktyce jest niemożliwe) następuje przez wyważenie koła ,czyli równomierne rozłożenie masy. Uwaga! Samo wyważanie koła o nie do końca idealnych parametrach, niepoprzedzone ułożeniem opony, nie zlikwiduje jego bicia, a jedynie je zmniejszy! Czasami to wystarczy, a czasami nie...

Kiedy już dysponujemy wyrównoważonymi przednimi kołami, to zakładamy je na samochód (pamiętając, o dokręceniu momentem 110 Nm, posmarowaniu smarem czoła śrub i brzegów otworu centrującego) i wybieramy się na jazdę próbną. Niestety może się okazać, że koło kierownicy drga dalej, chociaż zazwyczaj o wiele delikatniej. W takim wypadku mamy do czynienia z niewyrównoważeniami cząstkowymi. Chodzi po prostu o to, że koło nie kręci się samo, wraz z nim wiruje tarcza hamulcowa i piasta i to one są przyczyną bicia.

Jeśli chodzi o piastę, to jest to element na tyle mały i lekki, a do tego zazwyczaj bardzo dokładnie wykonany, że jego niewyrównoważenie nie jest znaczące. Natomiast trzeba zwrócić uwagę na czoło piasty, czyli ten fragment, który przylega do tarczy hamulcowej. Jeśli korozja spowodowała jego odkształcenie, w ten sposób, że tarcza nie przylega idealnie równo, to po prostu jest krzywo zamontowana i powoduje bicie całego zestawu. Podobnie dzieje się wtedy, gdy podczas montażu tarczy, między tarczę a piastę dostanie się jakiś śmieć.

Tarcza hamulcowa jest elementem wystarczająco dużym, aby swoje bicie przenieść na koło kierownicy, zwłaszcza, jeśli jest to tarcza wentylowana i o dużej średnicy. Tarcza bije, jeśli jest krzywa, krzywo zamontowana lub niewyważona. Dwa pierwsze przypadki objawiają się zazwyczaj nierówmomiernym hamowaniem przy wyższych prędkościach (już od ok. 120 km/h). Słychać wtedy charakterystyczną głośną pracę hamulca (uderzenia tarczy o klocki w zacisku) i można wyczuć pulsowanie na pedale hamulca. Krzywe tarcze należy wymienić lub ewentualnie można próbować toczenia. Oczywiście wcześniej należy sprawdzić poprawność montażu, o czym pisałem wcześniej.

W jaki sposób wyrównoważyć cały zestaw (koło, tarcza, piasta)? Stosując elektroniczne ruchome urządzenie wyważające - za jego pomocą wyważa się koła zamontowane na samochodzie. Jest to rozwiązanie zalecane przez producenta. Niestety w Polsce jest bardzo niewiele takich urządzeń, o ile w ogóle są (ja osobiście nie spotkałem).

Alternatywnie można spróbować zniwelować bicie poszczególnych elementów. W tym celu podnosimy cały samochód na podnośniku (takim warsztatowym). Rozpędzamy samochód wiszący na podnośniku (a w zasadzie koła samochodu) do prędkości ok. 150 - 160 km/h (jeśli w samochodzie jest TC to należy wyłączyć, w trakcie operacji może zapalić się kontrolka ABS - to normalne). Wrzucamy luz, a druga osoba obserwuje kręcące się koła. Wtedy widać, które bije (czasami oba). Bijące koło należy odkręcić i zmienić jego położenie wobec piasty o jedną śrubę - czyli przy kołach z 4 otworami mamy 4 możliwości ustawienia przy kołach z 5 mamy 5 możliwości ustawienia. Przy którymś z ustawień bicie powinno ustąpić, jeśli nie - tarcza do wymiany (jeśli koło było wcześniej wyrównoważone z powodzeniem).

Uwagi końcowe:

Jeśli wasza Vectra nie ma opisanych drgań to uszanujcie to i oznaczcie położenie kół przednich względem ich piast, aby po demontażu, zawsze zakładać je w tej samej pozycji. Inaczej może się okazać, że po ponownym założeniu koła, mimo, że teoretycznie nic się nie zmieniło, nagle bicie występuje.

Niektórzy mają "farta". Pojadą do pierwszego lepszego zakładu, zamontują oponę byle jak, założą koła na piastę i wszystko gra. Niektórzy mają "farta"...

Copyright © Vectra Unlimited, 2004

Zacytowane z vectra-unlimited.pl od uzytkownika Witboj

Przeczytaj może znajdziesz odpowiedz

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...