Jump to content

Welcome to Vectra Klub Polska

Guest Image

Welcome to Vectra Klub Polska , like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Vectra Klub Polska by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

vtg vnt jak powinno działać w 2.0 dti


Guest liposek
 Share

Recommended Posts

Guest liposek

Witam wszystkich

Może ktoś wie jak powinno działać VTG (vnt) w silniki 2.0 DTI.

Niedawno zaobserwowałem że to ustrojstwo nie funkcjonuje w moim aucie. Dokładniej mówiąc po odpaleniu silnika gruszka nie zmieniała pozycji dzwigienki w turbinie, wogóle nie reagowała nawet przy zwiekszaniu obrotów. Spradziłem zawór i wyglądało na to że to jego wina, nie puszczał podciśnienia. Gdy połączyłem bezpośrednio ze sobą rurki podcisnienia cięgienko ładnie zmieniało geometrie turbiny.

Odłączyłem zzłącze od zaworu i sprawdziłem napięcia, ale ku mojemu zdziwieniu nic tam sie zmienia. Cały czas jest 12V i 6V pomiędzy stykami a masą. Przy obrotach 3000 na min też jest tak samo.

Po podłączeniu z powrotem złącza gruszka działa - przy odpaleniu wciąga cięgno, i tak zostaje po mimo zwiększania obrotów. Cały czas jest w tej samej pozycji (wciągnięta).

Czy stany napięć na złączu należy sprawdzać na podłączonym zaworze? (bo po odłączeniu jest check i może jest omijany?)

Może ktoś mi podpowie jak to właściwie powinno działać, kiedy wciągać dzwigienke a kiedy nie.

Dzięki

Link to comment
Share on other sites

Tak na początek to w silnikach DTH (czyt.DTI) i DTL (czyt. DI) nie ma zmiennej geometrii łopatek w turbinie. Ruszające się cięgło łatwiej by było zaobserwować podczas jazdy, kiedy silnik jest pod obciążeniem, tylko jak to zrobić :). U mnie na postoju też to cięgiełko rusza się bardzo nieznacznie przy dodawaniu gazu a podczas jazdy nie zauważam żadnych problemów.

Link to comment
Share on other sites

Jak zostało już wcześniej napisane:

Turbiny:

x20dtl - Garrett GT1544

x20dth - Garrett GT1549S

y20dth - Garrett GT1549

y20dtl - Garrett GT1544

x22dth - Garrett GT1549

y22dth - VTG-Turbolader

y22dtr - VTG-Turbolader

Wnioski:

x i y20dtl mają inne turbiny niż x i y20dth

x i y20dth mają różne turbiny

y22dtr i y22dth mają takie same turbiny ze zmienną geometrią i a w x i y20dth i x i y20dtl nie mają zmiennej geometrii.

Więcej info

Link to comment
Share on other sites

no dobrze, a właściwie to do czego jest to cięgienko?

otwiera zawór upustowy spalin żeby turbina się za mocno nie rozkręciła.

W momencie gdy masz sprawna instalacje podciśnienia po uruchomieniu silnika cięgło zamyka zawór upustowy spalin i turbina się kręci energią spalin.

W momencie gdy turbina kręci się za szybko, elektrozawór od turbiny powoduje, że podciśnienie w tej części układu zanika i poprzez cięło zawór upustowy spalin się otwiera. Turbina zwalnia bo część gazów nie napędza jej łopatek tylko leci od razu do wydechu.

Link to comment
Share on other sites

Jest troche inaczej z tym WEstgate"m bo tak nazywa się to ustrojstwo.

Jest to pewnego rodzaju zawór bezpieczeństwa a podstawowym zadaniem obniżenie wartości cisnienia doładowania do wartości żądanej w danych warunkach pracy silnika.Jego praca regulowana jest czujnikiem cisnienia doładowania zaintalowanym w kolektorze ssacym.

W wersji DTI z IC trudno jest zaobserwować jego działanie regulacyjne na postoju .

Zasada jest taka po odpaleniu silnika ciegno siłownika natychmiast powinno być wciagniete i pozostać w tej pozycji aż do momentu sygnału z czujnika o zbyt wysokim ciśnieniu doładowania.

Zadaniem Westgata jest raczej ochrona silnika przed przeładowaniem, a nie turbiny przed rozkreceniem na wyższe obroty.

Link to comment
Share on other sites

Jest troche inaczej z tym WEstgate"m bo tak nazywa się to ustrojstwo.

nie Westgate (west z angielskiego zachód) tylko Waste gate (waste z ang. strata, odpad itd..)

masz rację, że zawór jest odpowiedzialny za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia doładowania a to bezpośrednio związane jest z prędkością obrotową turbosprężarki :) Chodziło mi o to żeby tak na chłopski rozum powiedzieć, że wraz z wzrostem prędkości obrotowej silnika i obciążenia turbo się kręci coraz szybciej - otwarcie zaworu powoduje, że turbo zwalnia i mamy mniejsze ciśnienie doładowania.

W przypadku uszkodzonej instalacji podciśnienia samochód ma muła, ponieważ cięgło nie zamyka zaworu upustowego spalin i spalinki nie napędzają turbosprężarki pełną energią.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...
UP