Skocz do zawartości

Witamy na Vectra Klub Polska

Guest Image

Witamy na Vectra Klub Polska, podobnie jak na większości społeczności internetowych, musisz się zarejestrować aby uczestniczyć w naszym wspólnym życiu ale nie martw się jest to bardzo prosty proces, który wymaga minimum informacji, aby zostać zarejestrowanym.

Zakładając konto na Vectra Klub Polska, możesz uzyskać następujące przywileje:

  • Zakładać nowe tematy i pisać odpowiedzi w innych
  • Subskrybować tematy i fora, aby uzyskać powiadomienia
  • Uzyskać własną stronę profilu i poznawać nowych przyjaciół
  • Wysyłać prywatne wiadomości do innych użytkowników.

Piotreq

Moderator
  • Zawartość

    10 084
  • Rejestracja

  • Ostatnio

  • Wygrane dni

    116

Wszystko napisane przez Piotreq

  1. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    A co takiego "modyfikowałeś" opcomem??
  2. Wróżbita Maciej się kłania... A skąd niby ktokolwiek miałby to wiedzieć? Podepnij pod komputer i sczytaj błędy. Poza tym nie pisz gdzie popadnie. To pierwsze i ostatnie ostrzeżenie...
  3. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Spróbuj, życie jest pełne niespodzianek...
  4. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Czy cokolwiek się pojawia na wyświetlaczu po przekręceniu zapłonu? Wykręć wyświetlacz, zejdzie razem z ramką i zobacz oznaczenia z tyłu. Ten akurat był logowany do radia (CCR 600) i dlatego nic nie pokaże. Aby BC zadziałało i manetka, musisz mieć wyświetlacz, który nie wymaga logowania do radia, na przykład z modelu CDR2005... Po wymianie wyświetlacza, kilkadziesiąt złotych, po ponownym procesie aktywowania, BC i wyświetlacz zadziałają.
  5. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Jaki masz tam wyświetlacz? Wiesz jakie tam było oryginalne radio?
  6. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Możliwe, że to problem z samym oprogramowaniem. Może odinstaluj i zainstaluj ponownie to oprogramowanie albo zdobądź je z innego źródła. Wiem, że są wersje "stabilne" i "mniej stabilne", być może Twoja jest ta wadliwa... Tech2 to sprawa pewna ale w ostateczności, jeśli masz u kogo to zrobić to nie będzie żadnych niespodzianek.
  7. Fakt, Goodyear Eagle NCT5 215/50R17 to były pancerne kapcie i bardzo dobre jeśli idzie o trakcję... Ale już ich, niestety, nie produkują...
  8. Owszem, made in Japan... Ze ścieralnością się zobaczy... Może kiedyś znów się przesiądę na 215/50? Ale muszą stanieć... Poza tym, wybór gatunkowy w rozmiarze 215/50 jest w porównaniu do 225/45 baaardzo skromny.
  9. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Wykasuj błędy, zobacz co w UEC siedzi, potem odepnij aku. I spróbuj zaprogramować ponownie opcomem.
  10. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Z tym pierwszym nigdy nie było problemów. Wejdź sobie do UEC i sprawdź czy tam jakiś babol nie siedzi, wykasuj jeśli jest, potem przeskanuj resztę. I programuj od początku, musi się udać. Spróbuj ustawić wariant 3.
  11. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Są 4... 😛
  12. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Wykasuj błędy, możesz odpiąć na chwilę akumulator jak Michał radzi ale przyczyna "głupot", które wychodzą, leży raczej gdzieś w innym miejscu... Nie masz dodatkowych "świecidełek" albo innych bajerów? Jaka wersja opcoma?
  13. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Masz "car pass"? Ile pokazuje Ci wariantów świateł podczas programowania, 4 czy 5?
  14. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Programujesz w REC i UEC wariant 4 i wszystko w temacie, nie w ECU.
  15. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Z którego roku masz samochód? Masz funkcję "auto"? Gdzie programowałeś wariant świateł?
  16. Byłem zmuszony przesiąść się z rozmiaru 215/50r17 na 225/45r17 i powiem szczerze, że nie żałuję. Przede wszystkim wychodzi to taniej bo za trzy opony 215 mam cztery w rozmiarze 225, rozmiar 215 jest po prostu o 25% droższy od "szerszego" wymiaru. Co do komfortu - co kto lubi, jeśli ma być twardo i sztywno ale za to bardzo pewnie to 225 doskonale się tutaj sprawdzi przy czym daleko temu rozmiarowi do wspomnianej "taczki". Różnica rzeczywista przy prędkościach (215 --> 225) wynosi odpowiednio: 50km/h --> 49,01km/h; 100km/h --> 98.03km/h; 150km/h --> 147.04km/h, realnie to poniżej 2%, na średnicy kół mamy 12mm więc praktycznie jest to niezauważalnie... Odwracając sprawę - gdybyś miał do wyboru opony tego samego producenta ale w dwóch rozmiarach, gdzie komplet 215 kosztowałby 2000 zł a komplet 225 byłby wyceniony na 1500 zł - który wybierzesz? Bo ja w tej chwili, mając już praktyczne doświadczenie odnośnie obu rozmiarów, przede wszystkim sugerowałbym się ceną. Postawiłem na Yokohamę, dokładnie ta -->Yokohama i jak zaznaczam wcześniej - niejako z przymusu bo po trasie zdarzyła mi się mała "awaria". Do tego stopnia, że wywaliłem wszystkie dotąd użytkowane opony na śmietnik, właśnie w rozmiarze 215/50r17 (GoodYear Efficient Grip) Cała operacja kosztowała mnie tylko 1200 zł wraz z kompletnym montażem więc jeszcze taniej niż to wychodzi z cennika Oponeo...
  17. Rozmiary opon wraz z zalecanym ciśnieniem macie także podane na wewnętrznej stronie klapki wlewu paliwa...
  18. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Możesz sobie z pilota zamykać i otwierać cztery szyby w drzwiach.
  19. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Nie chcę się wymądrzać ale z czujnikiem deszczu to chyba lepiej uważać... Tutaj chyba trzeba dostać się do BCM a opcom potrafi w nim namieszać. Zresztą zobacz ten temat od początku, Xpirat wspominał o tym.
  20. W jakim celu zaraportowałeś post? Nie polegaj na opinii znajomego, chyba, że oglądał i diagnozował auto jako mechanik a nie doradca podwórkowy i to na odległość. Gdyby była pewność co do uszkodzenia to zapewne szukałbyś już odpowiedzi na nią a nie zadawał pytania "co to może być"? Najpierw zdiagnozuj, to więcej niż połowa sukcesu. Układ chłodzenia masz sprawny? Płyn na odpowiednim poziomie, nie ma wycieków, nie brakuje? Pompa wody sprawna? Rozrząd ok? Bulgotanie to raczej sprawa temperatury silnika i układu chłodzenia a nie oleju.silnikowego... Wycieki oleju się zdarzają i być może to jest przyczyną dymienia ale najpierw to wymyj porządnie wszystko dookoła, oczywiście na zimnym silniku. Następnie się przejedź, jeśli są wycieki to z pewnością już po zagrzaniu silnika pojawią się ponownie i będziesz wiedział co i skąd się sączy.
  21. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    To akurat żaden problem i opcom w tym wypadku nic nie zepsuje. Ale inne moduły potrafi uwalać trwale tak, że nawet tech tego nie podniesie. A wtedy wymiana...
  22. Proponuję podkleić ten temat, bo mnóstwo osób wciąż pyta o to samo, a czytając ten temat wnikliwie - rozwieje sporo wątpliwości... Wrażliwa siłaczka, czyli o turbinie Turbosprężarka polepsza osiągi silnika, ale jest bardzo wrażliwa na złe traktowanie. We własnym interesie trzeba o tym pamiętać. Przeczytaj koniecznie! Turbina zwiększa moc rozwijaną przez jednostkę napędową, łatwo się zatem domyślić, że jednym z podstawowych sygnałów świadczących o jej niedomaganiach jest niedostatek mocy. Gdy auto wyraźnie słabnie, na pewno to właśnie turbina kwalifikuje się do natychmiastowej kontroli. Bywa jednak i tak, że awaria turbiny prowadzi do przeładowania silnika, co w najlepszym razie kończy się zapaleniem na tablicy wskaźników kontrolki "Check Engine", a w skrajnych wypadkach może nawet doprowadzić do zniszczenia silnika. Dymienie to zwykle zapowiedź końca. Postępujące zużycie turbiny sygnalizowane jest często dymieniem z rury wydechowej. Niebieski kolor spalin może oznaczać, że spalany jest olej silnikowy, a tym samym rozszczelnienie turbiny. Czarny dym, z którym mamy często do czynienia w wypadku turbodiesli, sugeruje, iż część paliwa nie zostaje spalona, czyli że turbina tłoczy zbyt mało powietrza. Oczywiście, przyczyn dymienia może być dużo więcej - podobne są objawy uszkodzenia pompy wtryskowej, awarii wtryskiwaczy czy zużycia ich końcówek. W ustaleniu rzeczywistej przyczyny niewłaściwego zachowania jednostki napędowej sporo mogą pomóc oględziny w specjalistycznym warsztacie. Fachowiec zacznie od sprawdzenia, czy z turbiny nie wycieka olej silnikowy, który zapewnia smarowanie jej mechanizmów. Śladów oleju szuka się również w przewodzie powietrznym za turbiną. Fachowiec powinien też obejrzeć zawór regulujący ciśnienie doładowania, który w wielu autach (co ciekawe, szczególnie w tych nowszych) bywa mocno nadgryziony przez korozję. W niektórych pojazdach turbina umieszczona jest tak, że można - po zdjęciu przewodów powietrza - ocenić stan koła sprężarki. Najczęściej jednak ostateczny werdykt możliwy jest dopiero po wyjęciu turbosprężarki i rozbiórce na stanowisku naprawczym. Trzeba więc liczyć się z tym, że w turbinie - ocenianej wstępnie jako nieszczelna - konieczna okaże się też np. wymiana wirnika sprężającego powietrze. A to przecież najważniejszy i najdroższy element turbiny. Naprawy turbin kosztują niestety drogo Naprawy turbin nie należą do tanich, przede wszystkim dlatego, iż wymagają specjalistycznej wiedzy i oprzyrządowania. Podstawowe uszczelnienie turbosprężarki kosztuje od 600 do 900 zł. Pełna regeneracja to wydatek w granicach 1200-1800 zł, ale w niektórych wypadkach koszty sięgnąć mogą nawet 3000 zł. Jednak jeszcze gorsza sytuacja jest wtedy, gdy turbina nie nadaje się do naprawy. Taki komunikat usłyszeć mogą posiadacze aut mających turbiny z wirnikami na łożyskach kulkowych (to na szczęście jest raczej rzadkie) oraz samochodów z turbinami tuningowymi - te ostatnie są na ogół nienaprawialne. Warto więc o tym pamiętać, decydując się na zakup takiego pojazdu. Wrażliwe elementy turbosprężarki Przyczyn uszkodzenia turbosprężarki może być wiele. Mało kto zdaje sobie sprawę, że turbinę może "zabić" na przykład przytkany katalizator (który sprawia, że gwałtownie rosną temperatura i ciśnienie w układzie wylotowym). Warsztaty specjalistyczne miały też do czynienia na przykad z pojazdami popowodziowymi i autami z wadami konstrukcyjnymi. Najczęściej jednak przyczyny awarii są bardziej prozaiczne. Turbosprężarki o zmiennej geometrii są wrażliwe na jakość paliwa. Zanieczyszczenia osadzają się z czasem na elementach kierujących strumień spalin na łopatki wirnika napędzającego turbiny. Elementy te zacierają się i zmienna geometria przestaje działać, a skutkiem tego sprężarka przeładowuje lub doładowuje zbyt słabo. Częstą przyczyną poważnych awarii są kolizje - nagłe zatrzymanie silnika i przerwa w dopływie oleju do wirujących elementów potrafią doprowadzić nie tylko do zatarcia, ale nawet do uszkodzeń obudowy. Typowe usterki "ze starości" to przerdzewiały zawór regulacyjny, z czasem od zanieczyszczeń zawartych w powietrzu zużywają się też łopatki wirnika sprężarki. Wirnik napędowy turbiny może się wyszczerbić z powodu kontaktu z obudową lub nawet urwać po zatarciu. Zużywają się także wszelkie powierzchnie łożysk i uszczelnienia. Te ostatnie dostarczane są przez producentów w zestawach naprawczych. Wstępna diagnostyka Wstepną ocenę stanu turbosprężarki zaczyna się od poszukiwania ewentualnych wycieków oleju. Pamiętajmy, że może on gromadzić się także np. na osłonach podsilnikowych. Jeśli wycieków oleju nie widać, a silnik zużywa go zbyt wiele, koniecznie sprawdzić trzeba przewód powietrza za turbosprężarką (często będzie to przewód łączący ją z chłodnicą powietrza doładowywującego, zwaną potocznie intercoolerem). Ślady oleju w tym przewodzie nie są powodem do niepokoju (niewielkie ilości dostają się tam choćby za sprawą przewodu odpowietrzającego skrzynię korbową silnika). Jednak gdy występuje on w dużych ilościach, może to świadczyć o zużyciu uszczelnień turbosprężarki i być powodem poważnych awarii zespołu napędowego. Wskazane są też oględziny zaworu regulującego ciśnienie doładowania - może być skorodowany. Niestety, nie zobaczymy, czy zawór ten się nie zaciął. Zasady prawidłowej eksploatacji Podstawowy warunek długiej i bezawaryjnej eksploatacji turbiny to właściwe obchodzenie się z silnikiem. Nie wolno zmuszać go do pracy pod wysokim obciążeniem bezpośrednio po uruchomieniu, przed nagrzaniem się. Z kolei przed zatrzymaniem silnika, szczególnie gdy był on przez dłuższy czas mocno obciążony (wysoka prędkość, holowanie przyczepy), powinien on popracować na wolnych obrotach przez co najmniej minutę. Niby prawie wszyscy o tym wiemy, ale jakże często zapominamy o tym, zatrzymując się przed przejazdem kolejowym albo wjeżdżając na stację benzynową. Kluczowe znaczenie dla trwałości turbosprężarki ma olej silnikowy, który zapewnia smarowanie jej elementów. Nie wolno oszczędzać na jego jakości i bezwzględnie przestrzegać terminów wymiany (zdecydowanie polecam syntetyki). To samo dotyczy filtra powietrza, bowiem wszelkie zanieczyszczenia powietrza są dla sprężarki bardzo szkodliwe. Uwaga: nie wolno uruchamiać auta po kolizji, gdy uszkodzona została obudowa tego filtra. Ułamek plastiku może okazać się dla turbiny zabójczy! Materiał, który pozwoliłem sobie tutaj zacytować jest autorstwa Pana Marka Sadowskiego, Turbo Service, Warszawa. Dodam jeszcze kilka szczegółów, bo nadal są tacy, którzy nie do końca wiedzą o co chodzi... TURBOSPRĘŻARKA: WIĘCEJ WIATRU, WIĘCEJ MOCY Właściwie eksploatowany silnik turbodoładowany może być niezawodny. Nie wybaczy jednak żadnych zaniedbań w obsłudze. Turbosprężarki jeszcze do niedawna kojarzyły się wyłącznie z samochodami sportowymi z wyższej półki. A teraz? Niemal każdy rodzinny diesel może pochwalić się turbodoładowaniem. Urządzenie to nie dziwi już nawet w małym aucie miejskim. Powszechność tej techniki sprawia, że wielu kierowców zapomina, iż doładowane silniki wymagają "szczególnej troski". Złe traktowanie turbosprężarki zemści się prędzej czy później. Do czego służy turbo? Turbodoładowanie ma już niemal 100 lat. Do seryjnych samochodów osobowych trafiło jednak znacznie później, dopiero w latach 70. Kiedyś stosowane było głównie w celu podniesienia osiągów samochodów sportowych lub umożliwienia pracy silników spalinowych na znacznych wysokościach i poprawę ich parametrów. W autach współczesnych priorytety są najczęściej zupełnie inne - na pierwszym miejscu stawia się zmniejszenie zużycia paliwa, niższą emisję toksycznych spalin, lepszą elastyczność silnika. Silnik wolnossący (bez turbo) musi być dużo większy ( pojemność ) aby mieć taką samą czy podobną moc w stosunku do silnika doładowanego, waży nawet dwa razy więcej, zużywa tym samym więcej paliwa. Ma mniejszą elastyczność i jego ekonomia również jest niższa. Można przyjąć, że turbina ponosi moc silnika o około 20 - 30 %... Moc 100-konnego silnika o pojemności 1,8 litra po zamontowaniu turbosprężarki wzrasta do około 130 KM... Jak to działa? Zasada działania turbosprężarki jest prosta. Turbo składa się z dwóch wirników umieszczonych na wspólnym wale. Jeden z nich znajduje się w układzie wydechowym i jest napędzany energią spalin wydobywających się z silnika. Drugi z wirników znajduje się w kanale dolotowym. Dzięki specjalnie wyprofilowanym łopatkom, pod wpływem ruchu obrotowego wału wtłacza on do silnika powietrze pod ciśnieniem wyższym od atmosferycznego. Dzięki temu silnik pracuje wydajniej. Dzieje się tak dlatego, że uzyskiwana moc zależy od wielkości dawki paliwa spalonej w określonym czasie. Aby jednak spalanie było efektywne, należy dostarczyć odpowiednią ilość tlenu. Do spalenia kilograma paliwa potrzeba ok. 14 kilogramów powietrza. Większa ilość powietrza wtłoczona do silnika powala spalić przy takich samych obrotach i takiej samej pojemności silnika odpowiednio więcej paliwa. Mieszanka spala się dokładniej, więc spaliny są mniej toksyczne. Skoro to tak wspaniałe rozwiązanie, to dlaczego nadal nie trafiło pod maski wszystkich samochodów? Okazuje się, że wynalazek prosty w teorii, w praktyce niesie ze sobą sporo problemów. Turbosprężarka pracuje w niezwykle ciężkich warunkach. Jej wirnik znajduje się w strumieniu spalin osiągającym nawet ponad 1000°C. W dodatku wał turbiny obraca się z prędkościami dochodzącymi do niewyobrażalnych 290 tys. obr./min. Stworzenie urządzenia, które to wytrzyma, jest prawdziwym wyzwaniem dla konstruktorów. W dodatku cały silnik musi być dostosowany do osiąganej wyższej mocy. Silniki doładowane często mają wzmocniony układ korbowy, wydajniejsze chłodzenie i lepsze smarowanie. Innym problemem jest nierównomierna charakterystyka pracy silników z turbo. Pierwsze takie konstrukcje słynęły z tzw. turbodziury. Zjawisko to polegało na tym, że między dodaniem gazu a faktyczną reakcją silnika mijała dłuższa chwila. Turbina potrzebowała czasu, zanim mogła dostarczyć do silnika powietrze pod odpowiednim ciśnieniem. Kiedy to jednak następowało, samochód z niesamowitym impetem rwał się do przodu. Kierowcy poszukujący podobnych wrażeń w nowych autach będą rozczarowani. Dzięki udoskonalonej konstrukcji i lepszemu sterowaniu zjawisko "turbodziury" zostało niemal całkowicie wyeliminowane. Turbosprężarki wyposażone w zawory upustowe regulujące ciśnienie doładowania lub systemy zmiennej geometrii turbiny ( łopatki ) dostarczają właściwego ciśnienia przez cały czas. Trwałość turbosprężarki zależy przede wszystkim od prawidłowej eksploatacji. Po uruchomieniu silnika nie należy od razu wykorzystywać pełnej mocy jednostki. Nie powinno się też od razu po jeździe gasić doładowanego silnika. Turbo musi ostygnąć na wolnych obrotach. Jeżeli chwilę przedtem silnik był mocno obciążony, wirnik sprężarki może obracać się nawet ponad 100 tys. obr./min. Póki silnik pracuje, jest on smarowany i chłodzony olejem. Gdy zostaje wyłączony natychmiast po zakończeniu forsownej jazdy, smarowanie wirnika zostaje gwałtownie "odcięte". Dopóki nie zatrzyma się on (zajmuje to kilkanaście, kilkadziesiąt sekund lub nawet więcej), pracuje bez smarowania. To powoduje szybkie zużycie i zatarcie. Podobnie oszczędności dotyczące obsługi, wymiany płynów i materiałów eksploatacyjnych zemszczą się szybko. Zużyty olej silnikowy może w szybkim tempie doprowadzić do awarii całego zespołu, podobnie jak stary filtr powietrza. Wystarczy, że do wirnika przedostaną się drobiny piasku lub oderwane fragmenty wkładu filtra. Wobec olbrzymiej prędkości obrotowej turbiny siła uderzenia jest ogromna. Poważne zniszczenia są wtedy nieuniknione. OBJAWY AWARII TURBOSPRĘŻARKI Utrata mocy silnika może świadczyć o uszkodzeniu wirnika lub o nieszczelności w układzie dolotowym lub wydechowym. Niebieski dym oznacza, że w silniku lub w turbinie spala się olej. Powodem mogą być uszkodzone uszczelniacze. Czarny dym to znak, że do komory spalania dociera zbyt mało powietrza lub mieszanka jest zbyt bogata. Podejrzane odgłosy świadczą najczęściej o uszkodzonym wirniku, zużytych łożyskach lub obudowie turbiny. Turbosprężarka należy do naprawdę drogich podzespołów. Koszt wymiany może sięgać nawet kilkunastu tysięcy złotych. Prawie zawsze da się jednak turbinę naprawić lub zregenerować. Jeżeli samochód nie ma gwarancji, warto zwrócić się bezpośrednio do autoryzowanego serwisu producenta turbiny (ale nie do autoryzowanego dilera samochodu, gdzie jest drożej). Niewiele firm samochodowych samodzielnie produkuje turbosprężarki. Większość rynku zdominowana jest przez kilku wyspecjalizowanych producentów: AlliedSignal Garrett, Borg Warner, IHI, Mitsubishi, KKK, Holset, Toyota. Koszt typowej naprawy turbiny auta osobowego to ok. 1000 zł. Najdroższym elementem jest zazwyczaj wirnik spalinowy stanowiący całość z wałem turbiny. Jego cena wynosi nawet 70 proc. wartości całej turbosprężarki. Autoryzowane warsztaty samochodowe często oferują tylko wymianę turbiny, co kosztuje sporo więcej niż regeneracja.
  23. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Opcom jak coś uwali to podnieść może tylko tech... albo nawet tech nie pomaga w niektórych wypadkach. Nie masz tam kogoś w pobliżu aby Ci techem właśnie sprawdził te wątpliwe moduły?
  24. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    Po aktualizacji programu?? Spróbuj wgrać starą wersję, jeśli nie pójdzie to chyba kaplica... Może Xpirat coś Ci podpowie... 😜
  25. Piotreq

    Poradnik do OP-COM

    W tym linku masz opis i schematy dwóch złączy, 7pin i 13pin. Chyba wszystko jasne?? :P
×