Jump to content
XXX ZLOT

NOWY TEMAT - NOWY OŚRODEK

ZAPRASZAMY DO REZERWACJI

https://forum.vectraklub.pl/forum/329-xxx-zlot-vkp-20-23062019/

 

 

Welcome to Vectra Klub Polska

Guest Image

Welcome to Vectra Klub Polska , like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Vectra Klub Polska by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

k4syx

Forumowicz
  • Content Count

    2169
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    3

k4syx last won the day on July 1 2011

k4syx had the most liked content!

Community Reputation

75 Excellent

1 Follower

About k4syx

  • Rank
    Specjalista
  • Birthday 06/26/1978

Informacja o profilu

  • Płeć
    Mężczyzna
  • Skąd
    Warszawa/Piastów
  • Zainteresowania
    renesansowe :)

Kontakt

Dodatkowe pola

  • Województwo
    mazowieckie
  • Auto
    VC Z19DTH HB

Recent Profile Visitors

4964 profile views
  1. Witaj,

    Przepraszam, że zawracam głowę. Jest taki post --Kolektor dolotowy 1.9 CDTI Z19DTH 150KM-- i napisałeś, że 

    "Na Vectra C Owners jest przepis jak zregenerować te pierdułki plastikowe używając bodajże jakichś nóżek od mebli, nie trzeba całości od razu wymieniać. Problem z cięgienkami podobno został rozwiązany od MY2008 albo 2007" 

    Mam VC 1.9 CDTI Z19DTH 150KM kombi z 26.V.2008r. Tzn, że u mnie ten problem jest rozwiązany fabrycznie ?

     

    pozdrawiam,

    zwkrz

  2. A ja się ośmielę niezgodzić - Freezer dobrze mówi: dokręcanie - zwłaszcza grzechotką - śruby z drobnym gwintem metrycznym w aluminium na czuja to szukanie guza "big style" Oczywiście, w większości przypadków się uda nie zerwać. Ale w żadnym samochodzie w którym grzebałem przy EGRze "znajomościowo" (będzie koło 5ciu sztuk) nie było tak żeby wszystkie 4 śruby miały gwint OK. Zawsze przynajmniej jedna już się wesoło kręciła dookoła.
  3. AFAIR EGR sterowany jest prostokątem ze zmiennym wypełnieniem (coby regulować % otwarcia zaworu). Pototo tam jest zwykła cewka z rdzeniem na sprężynce. Może się zjarała? Tj uzwojenie?
  4. Co wy tak ciągle z tym rozciąganiem sprężyny? To ma jakiś włochaty podtekst?
  5. Uuuuuuchuuuuuuu..... Back from the dead Czy mi się wydaje czy Jarek skleił posty Shinneko (z fotkami) i mój (z opisem) na początek wątku? Bo ile bym nie czytał post Shinneko, to za każdym razem mi wychodzi że to ja napisałem Ale pominąwszy kopyrajty to w temacie znowu zbiera mi się na czyszczenie. Poprzednim razem było to około 1,5-2 lata temu (nie zakonotowałem nigdzie). Objawy standardowe: muł do wstania turbiny, tajemniczy błąd - kontrolka z kluczem zapalona, ale brak czegokolwiek co odczytałby interfejs diagnostyczny (choć potrafi ją zgasić kasowaniem). Przy teście solenoidu (z OpComa) brak reakcji: tj zero zmiany dźwięku silnika, zero zmiany wskazań przepływu. Czyli to samo co poprzednio: część mechaniczna zapieczona w pozycji otwartej. Około dwa lata temu doskrobałem, doczyściłem całość i najwyraźniej przyszła pora na powtórkę. Korzystając z okazji: Paweł, Grzesiek, gratki że ciągniecie dalej temat (także jako in-car). Szkoda że wcześniej nie wiedziałem (moja wina że rzadko zaglądam) bo przez rok dymałem dwa razy w miesiącu do Katowic, to do Jaworzna mogłem podjechać
  6. Version

    27 downloads

    Za radami kolegów z VC Owners usunąłem fragment osłony znajdującej się pod filtrem powietrza, tym samym powiększając powierzchnię filtrowania i przepływu. Generalnie chodzi o to, żeby odpiąć plastikowego kluska: i żeby spód pod filtrem wyglądał tak: Na VCO były robione pomiary na hamowni i usunięcie tego daje poprawę momentu obrotowego, kosztem niesłyszalnie głośniejszego zasysania powietrza. Przed zdjęciem kształtki widać po spodzie filtra, że pracuje tylko połowa, po zdjęciu przepływ powietrza idzie całą powierzchnią filtra. Rezultaty czuć w zasadzie od razu - na spodzie samochód robi się bardziej dynamiczny. Efekt szczególnie dobrze czuć w uturbionych brykach. Dodatkowo w benzyniakach można skrócić wąż doprowadzający powietrze do puszki (żeby nie szedł nad całą chłodnicą) zamieniając go na taki jak w VXR, ale w dieslach już taki jest od razu Aha - VXR nie ma tego kawałka plastiku fabrycznie. No, to miłego modowania!
  7. Version

    12 downloads

    1.9 CDTi, kostka trzeciego wtryskiwacza Od paru dni miałem problem z błędem wskazującym na kłopoty z wysterowaniem trzeciego wtryskiwacza. Myślałem - standardowo, kostka. Cena zestawu naprawczego to około 80PLN w ASO (nowa wtyczka + kabelki o różnych średnicach) Okazało się jednak że kostki (wszystkie!) mam już wymienione na nowe (rozpoznaje się po tym, że zatrzask jest niebieski a nie żółty). Trochę się "skonfundowałem" tym faktem ale postanowiłem zobaczyć jak toto jest polutowane.I tu totalna załamka - niemieckie ASO zmieniło wszystkie 4 kostki (a trzeba jedną) użyło najdroższych możliwych koszulek termokurczliwych świetnej jakości - tylko ktoś lutować nie potrafił i całość się trzymała na słowo honoru... 4 kostki x 2 przewody = 8 lutów: 2 się tylko stykały 3 wyglądały jakby ktoś związał na zimno cymelem oba końce linki i potem to lekko podgrzał (rozpadły się przy lekkim trąceniu) 4 przypadki to klasyczna wielka gula cyny, zbyt mało podgrzanej, tylko mechanicznie to się trzymało 1 całkiem ok. Wczoraj polutowałem u Kołcza (u siebie na parking pod blokiem nie sięgnąłem z domu przedłużaczem) wszystkie 4 kostki jeszcze raz. Rezultat: silnik chodzi ciszej, płynniej, lepiej się zbiera - a sprawdzone Op Comem dawki korekcyjne na każdy wtryskiwacz spadły 10-14X (RAZY!) i kręcą się teraz w okolicach od -0,03 do +0,02 ml. Wniosek: Nawet jak kostka została już wymieniona, to problem może się pojawić ponownie - albo nie zniknął - ze względu na jakość lutowania. Więc jeśli będziecie tak mieli a kostka już jest z niebieskim zatrzaskiem, to przyjrzyjcie się miejscu lutowania. Wtyczkę, jeśli ma żółty zatrzask można wymienić profilaktycznie, jak się profilaktycznie nie wymieni to się będzie wypalała w środku - taka uroda - aż do przepalenia na trasie kompletnego, pracy na 3 garach, trzęsawki i trybu awaryjnego. Zaczyna się od trzęsawki przy przyśpieszaniu, póki co bez checka i krótkim - przy wejściu powyżej 3 tysięcy potrafi chwilę zadrżeć. Potem trzęsawki są dłuższe (około 1 sek) i w końcu jest upragniony check z kodem błędu, wskazującym na wysterowanie 3 ciego wtryskiwacza. Jak będzie hardcore jak u mnie (bo się pogarszało lawinowo przez 24h teraz jak mokro jest - bo akurat na 3cim były oba przewody na słowo honoru zetknięte) to kody błędu będą nawet dwa - o braku wysterowania 3 i drugi o poważnym będzie 2 giego lub 3 ciego wtryskiwacza + permanentny tryb awaryjny Więc lepiej profilaktycznie Podgląd dawek to po połączeniu z silnikiem -> special functions -> start displaying (na włączonym silniku). Jak sama nazwa wskazuje - dawki korekcyjne - powinny być zero (stan utopijnej harmonii), wszystko chodzi idealnie, wtryskiwacze są idealne, paliwo też, powietrze się idealnie miesza i tak samo i powtarzalnie w każdym cylindrze itp). Oto kilka fotek od kolegi jabolkg Przylutowałem wszystkie kostki. Co prawda teoretycznie wszystkie miały styk, ale jakiś taki niepewny, chyba Niemcy opuścili szkolenie z zakresu lutowania. Efekt po poskładaniu wszystkiego, podłączeniu Op Coma i sprawdzeniu dawek korekcyjnych Myślę, że na te dawki korekcyjne trzeba jednak spoglądać z pewnym dystansem. Nie wiem jakie są normy, przypuszczam, że większe niż jeden czy dwa miligramy. Oglądałem odczyty przez jakieś 15 minut i skakały bardzo różnie, szczególnie gdy testowałem z różnymi opcjami obciążenia. Po włączeniu jednocześnie klimy, ogrzewania foteli i wszystkich świateł korekcja przez jakieś 20 sekund wynosiła ponad 2mg po czym znowu zaczynała spadać .
  8. Version

    22 downloads

    Tak jak pisaliĹmy z Kokosem w wÄtku o elektrozaworach, okazaĹo siÄ Ĺźe przyczynÄ zagadkowych utrat mocy jest padajÄca pompa próĹźniowa. Objawy sÄ takie: - po nagrzaniu silnika traci trochÄ mocy. - sĹaba jedynka i dwójka, do momentu wĹÄczenia turbiny muĹ. - pompa sika olejem silnikowym do serwa i do ukĹadu podciĹnienia, - twarde hamulce - albo non stop (jak u Kokosa) albo kolejne po pierwszym wciĹniÄciu (pierwsze idzie miÄkko w dóĹ, samochód hamuje mocno - potem pedaĹ robi siÄ twardy a samochód hamuje sĹabiej. Po odczekaniu chwilÄ, kiedy serwo siÄ nabije - znowu jest ok, ale potem kolejne naciĹniecia znowu sÄ twarde. - utrata mocy po wĹÄczeniu klimatyzacji. - pomiar wakuometrem wykazuje -0,6 bara lub niĹźej (-0.6 to minimalna wartoĹÄ dopuszczalna, w ukĹadzie sprawnym powinno byÄ -0,8b, moĹźe lekko spaĹÄ przy ciÄgĹym wciskaniu hamulca ale nie ma prawa zejĹÄ niĹźej -0,6b). Po szczegóĹy pomiarowe i sposób sprawdzania elektrozaworów odsyĹam do wÄtku "elektrozawory w DTH" No i zestaw kombo - nagrzany silnik, wĹÄczona klimatyzacja, parÄ wciĹniÄÄ hamulca z rzÄdu - potworny muĹ... Przyczyna: Po wykluczeniu nieszczelnoĹci w ukĹadzie podciĹnienia - padajÄca (jak u mnie) lub juĹź nieĹźywa (jak u Kokosa) pompa. Zalecana kuracja: wymiana Pompa próĹźniowa w silnikach DTH/DTL wystÄpuje w dwóch "smaczkach" róĹźniÄcych siÄ sposobem podĹÄczenia serwa hamulców. Pierwszy ma króciec nakrÄcany i dociskany nakrÄtkÄ na klucz #22, drugi uĹźywa plastikowej szybkozĹÄczki. Generalnie pompy sÄ zamienne (sprawdziliĹmy), trzeba tylko ewentualnie nabyÄ szybkozĹÄczkÄ lub wykombinowaÄ jak podĹÄczyÄ wÄĹźyk do króÄca z gwintem. Pierwsza wersja pompy (nakrÄtkowa) wyglÄda tak: Druga wersja - szybkozĹÄczkowa - wyglÄda tak: Czyli tak jak Kokosowa po robocie Co bÄdzie potrzebne: 1. Pompa na wymianÄ. Szrotowa - 200-250 PLN, nówka (zamiennik LUK) 660-1100 PLN. 2. Uszczelka pod pompÄ, koszt 12 PLN w ASO 3. Zestaw narzÄdzi - z torxami 25 (do odkrÄcenia metalowej szyny do której zamocowana jest wiÄzka), - kluczem nasadowym bodajĹźe #9 (do odkrÄcenia pompy), - pĹaskim ĹrubokrÄtem do odkrÄcenia cybantu z wÄĹźa do intercoolera (trochÄ przeszkadza przy wymianie - nóĹź jakiĹ + zestaw szmat - dla wersji króÄcowej klucze pĹaskie #24 (do kontrowania) i chyba #20 (do odkrÄcania). A teraz fotostory: 1. Najpierw przydaĹoby siÄ oczyĹciÄ nieco naszÄ nowÄ-starÄ pompÄ tam gdzie bÄdzie wchodziĹa uszczelka. ZaznaczyĹem na czerwono miejsce do wyczyszczenia, widaÄ teĹź ksztaĹt uszczelki. 2. OdkrÄcamy wÄĹź od intercoolera i zdejmujemy z doĹu pompy wÄĹźyki z ukĹadu podciĹnienia. 3. OdkrÄcamy dwie Ĺruby torx mocujÄce szynÄ z wiÄzkÄ: MoĹźemy teĹź wypiÄÄ wiÄzkÄ z szyny - bÄdzie wygodniejszy dostÄp do jednej ze Ĺrub pompy. 4. OdkrÄcamy wÄĹźyk idÄcy do serwa Na czerwono zaznaczyĹem gdzie kontrujemy kluczem #24, zielono - tam gdzie odkrÄcamy. UWAGA - wÄĹźyk do serwa jest sztywny, kruchy i bardzo Ĺatwo go uĹamaÄ o czym siÄ boleĹnie przekonaliĹmy. Jak na zĹoĹÄ jest teĹź termokurczliwy wiÄc jego wymiana nie jest rzeczÄ prostÄ. 5. OdkrÄcamy 4 Ĺruby mocujÄce pompÄ do bloku silnika: ..i ĹciÄgamy pompÄ - schodzi lekko i Ĺatwo. Tak wyglÄda blok silnika po zdjÄciu pompy: WidaÄ starÄ uszczelkÄ przyklejonÄ i trochÄ syfu dookoĹa. CzyĹcimy wszystko Ĺźeby byĹo czyĹciutkie i gĹadziutkie. No i to generalnie wszystko, teraz wkĹadamy w pompÄ nowÄ uszczelkÄ i caĹoĹÄ w odwrotnej kolejnoĹci skĹadamy do kupy pilnujÄc Ĺźeby wypustki w pompie trafiĹy w wyĹźĹobienie w mocowaniu w bloku silnika. Po wymianie silnik odzyskaĹ kopa, samochód Ĺmiga jak rakieta. Na czwartym biegu przy 2,3-2,4 tysiÄcach obrotów mam na liczniku 120km/h, samochód rusza dynamicznie i Ĺadnie siÄ rozpÄdza. Hamulce chodzÄ miÄkko na pedale i bardzo dobrze biorÄ. WĹÄczanie i wyĹÄczanie climatronic'a nie powoduje Ĺźadnych zmian w dynamice samochodu... Tak wiÄc dobrej zabawy przy wymianie pompy i wielu kkm na nowej - starej i miĹo mruczÄcego dieselka! Mam proĹbÄ do moderatora o podpiÄcie tego wÄtku - moĹźe siÄ przydaÄ w przyszĹoĹci.
  9. Mam dokładnie to samo. Myślę że sprawdzę przepływomierz - mam możliwość podmianki od brata z Astry (też Z19DTH). Jak sprawdzę - dam znać. Acha - obserwacja uboczna ale może naprowadzi kogoś na trop: Box poprawia sytuację, Jak go zdejmowałem, to szarpanie na starcie i dymienie było bardzo mocne. Z założonym (a więc z większą i lepiej rozpyloną dawką paliwa) jest o 3 nieba lepiej.
  10. thx - UVki nie mam w układzie ale będę pilnował zachowania całości, zobaczymy - jakby było źle to dam znać
  11. Zobaczymy - póki co przynajmniej wygląda na to że nie wyje, więc jest lepiej niż było
  12. Właśnie miałem pisać po okresie testów - byłem z wizytą u Woocasha, klima napełniona, sprawdzona szczelność i ogólnie - wygląda na to że po napełnieniu jest cisza (w ciągu półtora tygodnia się nie odezwał wyjec). W układzie było 110 z 740g (prawidłowych) czynnika - nieco ponad rok temu było prawie ok więc padło podejrzenie że jest nieszczelna. Ale po napełnieniu azotem do ciśnienia 2000 nic nie puszczało - więc może puszczał powoli zawór serwisowy, może jak spadało ciśnienie w układzie to któryś miał za mały docisk. W każdym razie po napełnieniu jest ok (odpukać )
  13. k4syx

    Czujnik deszczu

    W temacie gdzieś wcześniej jest info jak poprowadzić połączenie czujnika do centralki na tyle, w które piny którego złącza się wpiąć. Całość informacji dla Astry może też być w TISie podana
  14. Mam nadzieję ze ta jeszcze trochę pociągnie Nie wyje za każdym razem, tylko czasem, i raczej działa ok (dźwięki są też dużo cichsze niż na tym filmiku dlatego nie wrzucam własnego - nic a nic nie słychać). Tak jak teraz podaliście konkretne liczby to zerknę jeszcze wracając jak jest u mnie bo coś mi się tłucze po głowie że chyba jednak u mnie jest nawet mniej....
  15. OpCom mówi mi że tak koło 1000-1200 w czasie pracy, ale mocno się waha - tak by się można spodziewać przy sprężaniu i rozprężaniu ale nie wiem czy aż tak. W każdym razie plan jest żeby na pierwszy ogień właśnie dobić i nasmarować klimę, w międzyczasie staram się nie używać. Zobaczymy - jak się wyjaśni co za diabeł wyje to będę pisał
×
×
  • Create New...