Jump to content
XXX ZLOT

NOWY TEMAT - NOWY OŚRODEK

ZAPRASZAMY DO REZERWACJI

https://forum.vectraklub.pl/forum/329-xxx-zlot-vkp-20-23062019/

 

 

Welcome to Vectra Klub Polska

Guest Image

Welcome to Vectra Klub Polska , like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Vectra Klub Polska by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

chemik

Forumowicz
  • Content Count

    391
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    3

chemik last won the day on September 22 2018

chemik had the most liked content!

Community Reputation

22 Neutral

About chemik

  • Rank
    Średnio obeznany

Informacja o profilu

  • Płeć
    Mężczyzna
  • Skąd
    Wrocław

Kontakt

Dodatkowe pola

  • Województwo
    dolnośląskie
  • Auto
    VC kombi 1,9 CDTI powered by prawa stopa...

Recent Profile Visitors

621 profile views
  1. Version

    21 downloads

    Producenci zmuszajÄ nas o dbanie o ekologiÄ... Ostatnio na forum doĹÄ mocno rozwinÄĹa siÄ dyskusja o ukĹadzie recyrkulacji spalin... Teraz kolej na opis nastÄpnego wynalazku, filtra czÄstek staĹych (DPF), gdyĹź wÄtków jak go usunÄÄ sÄ aĹź 3, a nie ma Ĺźadnego opisujÄcego jego pracÄ... Zaczynamy: DPF ma za zadanie wyĹapanie czÄstek sadzy z naszych spalin, czyli owego charakterystycznego „dymka”, który moĹźna obserwowaÄ za starymi dieslami... Ale czym dokĹadnie jest taka pojedyncza czÄstka sadzy? SkĹada siÄ ona gĹównie z niedopalonych atomów wÄgla pochodzÄcych z paliwa... CaĹkowity wymiar nie przekracza 0,1 mikrometra, lecz zbudowana jest jak „baĹwanek” z pojedynczych „kuleczek” o Ĺrednicach 0,01-0,05mikrometra... Na ich powierzchni osadzajÄ siÄ niedopalone wÄglowodory z paliwa, które mogÄ dyfundowaÄ w jej gĹÄb... Absorbuje teĹź wodÄ, tlenki siarki, tlenki metali i siarczany... CzÄstki sadzy powstajÄ w wyniku spalania paliwa przy niedostatecznej iloĹci tlenu... W komorze spalania przy pewnych warunkach pracy silnika mogÄ siÄ pojawiÄ (i pojawiajÄ siÄ) obszary uboĹźsze w tlen mimo tego, Ĺźe mieszanka ma sumarycznie tlenu spory nadmiar... Obecnie stosuje sie dwa typy DPF: - mokry - suchy Generalnie maja one bardzo podobnÄ budowÄ... Filtr mokry róĹźni siÄ jedynie tym, Ĺźe auto wyposaĹźone jest w dodatkowo w specjalny (ok. 5l) zbiornik na pĹyn zawierajÄcy tlenek ceru, który jest katalizatorem spalania wspomnianych czÄstek sadzy... PĹyn ten automatycznie dodawany jest do paliwa (ok. 40ml na 60l paliwa)... 5l starcza na okoĹo 80 tys. km... Po tym czasie naleĹźy pĹynu dolaÄ i dodatkowo wypaliÄ DFP w trybie serwisowym... Filtr suchy zawiera tlenek glinu i tlenek ceru na swojej powierzchni... Nie ma tu Ĺźadnych dodatków do paliwa... Sam filtr to metalowa puszka gdzieĹ pomiÄdzy kolektorem wydechowym, a tĹumikiem koĹcowym... PoczÄtkowy odcinek tej puszki zajmuje katalizator, którego zadaniem w „normalnym” trybie pracy jest utlenienie tlenku wÄgla (CO) do dwutlenku wÄgla (CO2) oraz dopalenie niespalonych wÄglowodorów (HC)... Ma on budowÄ plastra miodu, który zawiera na powierzchni kanalików zwiÄzki platyny i paladu... Za katalizatorem znajduje siÄ juĹź wĹaĹciwy DPF... SkĹada siÄ on z ceramicznej struktury zbudowanej z wÄglików krzemu... Struktura ta to system kanalików, z których mniej wiÄcej poĹowa jest Ĺlepa z przodu (kanaĹy wylotowe), a druga poĹowa Ĺlepa z tyĹu (kanaĹy wlotowe)... Takie uĹoĹźenie powoduje, Ĺźe wszystko co wpadnie do kanaĹów wlotowych musi „przecisnÄc siÄ” przez ich ĹciankÄ do kanaĹów wylotowych... JeĹli ktoĹ tego nie widzi to niech wyobrazi sobie garĹÄ sĹomek, z których co druga byĹaby zaĹlepiona z przodu, a co druga z tyĹu... Ĺcianki majÄ bardzo rozwiniÄtÄ strukturÄ (sÄ porowate, a nie gĹadkie), a na ich powierzchni umiejscowione sÄ czÄsteczki tlenku glinu i tlenku ceru, które dziaĹajÄ katalitycznie w procesie spalania sadzy... Osadzone sÄ tu teĹź zwiÄzki platyny, które dziaĹajÄ identycznie jak w katalizatorze, choÄ jest tu ich znacznie mniej (ich zawartoĹÄ wzrasta w kierunku od przodu ku tyĹowi DPF)... CaĹa „puszka” jest o czujnikowana – miÄdzy innymi przez czujniki ciĹnienia i temperatury na wejĹciu i wyjĹciu, sondÄ lambda... Wspomniane pory w strukturze Ĺcianek filtra sÄ mniejsze niĹź czÄstki sadzy... Sadza zostaje na nich „odcedzona” ze spalin jak „ryĹź z wody”... Jednak nie moĹźe zostaÄ w filtrze, gdyĹź zostaĹby on caĹkowicie pozbawiony przepĹywu... Najlepiej jÄ stamtÄd wypaliÄ... UkĹad sterujÄcy „wie”, Ĺźe DPF wymaga wypalenia (regeneracji) gĹownie na podstawie róĹźnicy ciĹnieĹ przed i za filtrem... Pod uwagÄ sÄ brane jeszcze sygnaĹy przepĹywomierza i czujnika temperatury w DPF... Na tej podstawie wyliczany jest stopieĹ nasycenia (zapeĹnienia)... SÄ dwa typy regeneracji DPF: - pasywna - aktywna Regeneracja pasywna nastÄpuje na skutek samoistnego spalania sadzy od temperatury spalin pochodzÄcych z silnika i nie jest inicjowana przez ukĹad sterujÄcy... WystÄpuje gdy temperatura DFP przekroczy 350*C... Takie warunki osiÄgane sÄ przy dynamicznej jeĹşdzie w górnych zakresach obrotów... Wtedy spaliny majÄ duĹźÄ temperaturÄ... Dodatkowo jest ich duĹźo, wiÄc nie schĹodzÄ siÄ zbytnio w ukĹadzie wydechowym od kolektora do DPF, a co za tym idzie bÄdÄ w stanie podgrzaÄ wsad DPF do wymaganej temperatury... Regeneracja aktywna zachodzi wtedy, gdy spaliny nie osiÄgajÄ wymaganej temperatury, a czujniki ciĹnienia wykazujÄ nasycenie 50-85% (w zaleĹźnoĹci od producenta)... Takie warunki pracy zapewnia jazda z maĹymi prÄdkoĹciami obrotowymi oraz czÄste, ale krótkie odcinki jazdy gdy silnik nie ma czasu siÄ zagrzaÄ... W takich warunkach spaliny na wejĹciu do DPF majÄ temperaturÄ okoĹo 150 – 200*C... Regeneracja aktywna prowadzona jest przez ukĹad sterujÄcy i polega na doĹadowaniu do cylindrów jednej, lub dwóch dodatkowych dawek paliwa gdy waĹ korbowy jest 35* za górnym punktem w fazie rozprÄĹźania... W tym samym czasie sterownik mocniej uchyla elektromagnes przepustnicy aby dostarczyÄ wiÄcej powietrza i zwiÄksza ciĹnienie doĹadowania turbiny... Wszystko po to aby kierowca nie poczuĹ spadku osiÄgów... Dodatkowa dawka paliwa czÄĹciowo spala siÄ jeszcze w cylindrze podnoszÄc temperaturÄ spalin do okoĹo 200-250*C... NastÄpnie spaliny zawierajÄce mnóstwo niedopalonych wÄglowodorów (HC), tlenku wÄgla (CO) i tlenku azotu (NO) trafiajÄ do katalizatora, gdzie wszystko to zostaje dopalone – HC spalajÄ siÄ do wody i dwutlenku wÄgla (CO2), CO utlenia siÄ do do CO2, a NO do wielotlenkow azotu (NOx)... Zysk energetyczny tego procesu jest tak duĹźy, Ĺźe temperatura wzrasta do 500-550*C... PowstajÄ „czyste” spaliny, które trafiajÄ do wĹaĹciwego DPF... I tu zaczyna siÄ jazda: spalanie sadzy (katalizowane przez tlenki glinu i ceru) czerpie tlen zewszÄd – resztkÄ obecnÄ w spalinach (choÄ nie zuĹźywa caĹej), redukuje CO2 do CO, a NOx do NO – jednym sĹowem to co najbliĹźej zawiera tlen zostaje go pozbawione... I wĹaĹnie po to na ceramicznej powierzchni filtrujÄcej DPF osadzone sÄ zwiÄzki platyny – katalizujÄ one ponowne utlenienie CO do CO2 i NO do NOx (proces ten zachodzi gĹównie na koĹcu DPF, gdzie zawartoĹÄ platyny jest najwiÄksza)... CaĹy proces wypalania bilansowo jest egzoenergetyczny i jeszcze podnosi temperaturÄ gazów o kolejne 50*C... Regeneracja aktywna moĹźe dodatkowo byÄ stosowana prewencyjnie... Mniej rozbudowane sterowniki przeprowadzajÄ jÄ co 400-500km przebiegu (np. w silnikach z grupy PSA stosowanych w Citroenach, Peugeotach, Fordach, Mazdach i innych)... Sterowniki bardziej rozbudowane prewencyjnÄ regeneracjÄ aktywnÄ uruchamiajÄ na podstawie danych zbieranych z czujników silnika dotyczÄcych jego sposobu uĹźytkowania (np. jak czÄsto filtr jest zapychany, z jakimi obrotami najczÄĹciej pracuje silnik – tak jest np. w naszych silnikach i wie o tym maĹo które ASO) lub w przypadku braku sygnaĹu z któregoĹ z czujników ciĹnienia DPF (tak jest w VW – zapala siÄ wtedy kontrolka, a DPF jest wypalany co 800km bez wzglÄdu na stopieĹ nasycenia)... Kolejnym czynnikiem opisujÄcym DPF jest tzw. „porównanie masy sadzy”... O parametrze tym wie maĹo które ASO... Podczas pracy DPF na jego aktywnej powierzchni osadza siÄ nie tylko sadza, ale teĹź olej silnikowy obecny w spalinach... Podczas procesu regeneracji czeĹÄ oleju jest wypalana, jednak caĹkiem sporo jego pozostaĹoĹci zostaje w DPF... Tym samym zmniejsza siÄ jego powierzchnia pracy... Sterownik oblicza iloĹÄ oleju w DPF (czyli zmniejszenie jego powierzchni) na podstawie przebiegu i dostosowuje wielkoĹÄ korekty doliczanej w algorytmie wyliczania stopnia nasycenia... JeĹli w aucie wymieniono DPF na nowy naleĹźy w sterowniku parametr „obliczona masy sadzy” wyzerowaÄ... W drugÄ stronÄ – jeĹli zmieniamy soft silnika to naleĹźy najpierw sczytaÄ „stary” parametr „obliczonej masy sadzy” i taki sam ustawiÄ w nowym sterowniku... Na koniec o skutecznoĹci filtra – w zaleĹźnoĹci od producenta wyĹapuje on od 85 do blisko 100% czÄstek sadzy...
  2. Czujnika przedniego nie da się przykręcić odwrotnie - nie pasuje geometrycznie... Mimo to został odkręcony i sprawdzony... Usterka nie ustąpiła... Jakieś inne sugestie?
  3. Gdyż tak samo być powinno...
  4. Tam jest czujnik? Tylny wahacz nie był ruszany, ale dzięki za sugestie - sprawdzę... Możesz określić dokładnie gdzie i na którym wahaczu on jest?
  5. Rozwiewając wątpliwości: - w okolicach wahacz wszystko w porządku, kostka cała, dobrze spięta... - czujnik działa - jak się go ugnie ręką to ksenony reagują... - techem można "poruszać" ksenonami, więc układ przesłon działa prawidłowo... - w "normalnej" pozycji mają 44 stopnie pochylenia, czyli prawidlowo...
  6. Zaczęło sie standardowo - wymiana wahaczy przednich... Dla niewtajemiczonych: przy lewym wahaczu jest czujnik modułu samopoziomowania ksenonów... Po zabiegu ksenony nie "wstawały", czyli po zapaleniu świateł nie było widać jak charakterystycznie granica światło/mrok podjeżdża w góre... Oczywiście lampy oświetlały tylko najbliższe metry przed autem... Podjechałem dziś do warsztatu z reklamacją... Podpięli Tech2 i się zaczęła jazda... Komputer wyrzucił błąd B1001... Błędu nie da sie skasować... Nie da się wykonać kalibracji układu samopoziomowania właśnie przez ten błąd... Po odpięciu techa ksenony "wstają" ale nie mam pewności, że działa poziomowanie "w ruchu"... Do tego zapaliła sie kontrolka na desce rozdzielczej... Czujnik został sprawdzony - działa... Czy ktoś spodkał się z podobnym problemem? Jakieś sugestie? Dodam, że to VC z 2006 roku... AFL...
  7. Nie dalej jak 3 dni temu podchodziło mi pod 95*C... Alpejskie serpentyny, bardzo strome, kręte i spokojny podjazd po górę... A na zewnątrz -23*C i wysokość ok. 2700 m n.p.m. ... A już podczas zjazdu (hamowanie silnikiem na niskich biegach, nawet na 1) wskaźnik temperatury kładł sie na początku skali zegara po dosłownie dwóch minutach... A nawiew w kabinie na 20*C i 2 bieg wiatraka... Tak, Z19DTH tak mają, że podczas mrozów trudno je zagrzać i trzymać stabilna temperaturę... Dodam, że termostat i płyn chłodniczy wymieniony niecały rok temu... Autorowi wątku moge poradzić, że jeśli chce sie pasjonować tematem to niech nie patrzy na wskaźnik zegarowy, tylko wejdzie w menu testowe komputera i tam ma w miarę dokładny odczyt temperatury płynu chłodzącego (w "pełnej" skali, a nie tylko od 70*C)...
  8. Jabol może mieć rację... Tam jest wszystko tak zabydowane, że wszelkie dźwięki z turbiny uchodzą właśnie tamtym obszarem... A jak najprościej sprawdzić co piszczy - turbo, czy pompa podciśnienia? Weź stetoskop... Poważnie...
  9. Nie było takich... Nikt ci nie pomoże... Dostępne są jedynie: 1,9 CDTI 88 kW 1,9 CDTI 110 kW
  10. Pod plastikową pokrywą silnika, dokładnie pod dolnym prawym jej brzegiem masz połaczenie dwóch wężyków... U mnie tam piszczało, gdyż pękł jeden z nich (ten o zmiennej średnicy)... To węzyki podciśnienia sterujące kątem wychylenia łopatek turbiny... Na twoim zdjęciu zresztą widać jeden z nich - wchodzi pod plastikową klapę od dołu... EDIT: Wykorzystałem wcześniejsze zdjęcie i zaznaczyłem na zielono, o który węzyk mi chodzi... Sprawdź szczelność wszystkich weżyków w okolicy... Ubytku mocy nie odczuwasz?
  11. W opozycji do tego - 1,5 tygodnia temu, trasa Wrocław - Rewal - Wrocław (+ kręcenie sie na miejscu) zrobione na jednym zbiorniku... Spalanie 5,1 l na 100km... Dystans blisko tysiąc km...
  12. Zeszła niedziela… Umówiłem się w Przemyślu na 9:00 rano… Z Wrocławia to 7h jazdy (do Krakowa autostradą, dalej już drogą krajową)… Miałem obudzić się o 1:30 w nocy, ale zaspałem, w efekcie czego oczy otworzyłem o 4:24 rano… 3h spóźnienia na starcie, ale na mecie zredukowałem ten czas do 10 minut… Przybyłem o 9:10… Czas przejazdu to 4 godz. 46 minut… Pokonane 569,7km, spalone 45,09 litra ON… Prędkości: na autostradzie nie było mniej niż 200km/h, później jak to na drodze krajowej, raz żółwim tempem, później gaz w podłogę i ogień do 150-160km/h… średnia = 7,91 litrów ON na 100km Liczone po tankowaniach pod korek…
  13. Nie wyciagaj pochopnych wniosków... U wszystkich nic się nie dzieje, a u ciebie tak? Może przyczyna leży gdzie indziej? Załóż to coś spowrotem i przegoń auto na tej samej drodze z podobnymi prędkościami, najlepiej w podobnych warunkach atmosferycznych... Zobaczysz, czy błąd znów wywali... A w ogóle podasz numer błędu? Bo z dolotem i ilościa powietrza jest kilka powiązanych...
  14. Pytanie retoryczne… Nie można wywalić klapek bez strojenia ECU pod taka modyfikację… Inaczej będzie standardowy lag do 2,5 tys. RPM… A cała modyfikacja (wywalenie klapek + przeprogramowanie ECU) to opcja dla tych, którzy i tak chcą chip-tuning zrobić… Wtedy „po kosztach” idzie… Wywalenie klapek to koszt wyjęcia i wsadzenia kolektora… Kilka PLN doliczyć trzeba za wywalenie klapek i zaspawanie otworów montażowych… A strojenie ECU to już cena standardowa 1500-2000 PLN… Odpada natomiast koszt zakupu nowego lub regeneracji starego kolektora…
  15. To jak przy ciekawostkach jesteśmy rozmawiałem z kozakami, którzy kolektory przerobili w inny sposób… Wywalają klapy, a otwory ich mocowania spawają tak, aby przedmuchu na zewnątrz nie było… W ten sposób maja ciągle otwarte dodatkowe kanały dolotowe… Następnie jadą na strojenie silnika (porządny chiptuning) i wyłączają programowo nastawnik klap… Oczywiście przy okazji idzie „normalna” modyfikacja dopasowująca charakterystykę map wtryskowych… Podobno całkiem nieźle to bangla, aczkolwiek okazji przejechania się nie miałem…
×
×
  • Create New...