Jump to content

Welcome to Vectra Klub Polska

Guest Image

Welcome to Vectra Klub Polska , like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Vectra Klub Polska by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 07/22/18 in all areas

  1. 6 points
    Wreszcie się człowiek zabrał za temat, myślę że wszystko będę w stanie tutaj jakoś fajnie pokazać i wyjaśnić dla wszystkich tych których trapi, denerwuję mrugający LED w oświetleniu tablicy lub lampach. 1.Warto zrozumieć dlaczego tak się dzieję, w VC/Signum i wielu innych modelach Opla z tego rocznika wymyślono że szyna CAN będzie raportowała żarówki cały czas przy czym np. A4 B6 czy Volvo S60 robi to tylko trzykrotnie po zapłonie i przestaje dlatego u nich LED nie jest przeszkodą bo zwyczajnie nie ma stroboskopu cały czas. Szyną CAN jest wysyłany impuls o napięciu 6.8V do każdego modułu w tym żarówek i na to właśnie znalazła się recepta. 2.Zaczynam od tablicy w zasadzie chyba najlepiej jak tam rozświetla się LED, zaczynałem od żaróweczek ale pomyślałem że jak już się bawić to na grubo i zaopatrzyłem się w panele LED od EINPARTS lub M-TECH: w tym przypadku Insignia, Zafira B, Tigra, Vectra C Sedan czy HB tylko do kombi inne i do Signum. 3.Do takiego zestawu należy dokupić: - przekaznik 12V , Omron 12V lub HF3FF 12V - 2szt. - 1m przewodu (głośnikowego) 1.5mm2 Rezystor i reszta czego potrzebujemy powinien zawierać zestaw wraz z panelami. 4.Szykujemy sobie zestaw do montażu czyli do przekaznika lutujemy przewody w sposób pokazany na zdjęciu. - nie dodaje schematu bo ma to być porada ZRÓB TO SAM. - na zdjęciu zrobiłem to specjalnie w taki sposób aby było widać połączenia finalnie jak dalej bedzie widać ładnie jest to zabezpieczone i zrobione: 5.Gotowy element wstawiamy przed samym panelem LED w miejscu jego zasilania, w tym celu robimy jedno cięcie - myślę że widać w którym miejscu wstawiamy przekaznik. PS.Istnieje też wersja dla zaawansowanych gdzie przekaznik klika dopiero przy 11.3V bo ten widoczny przy 7V który tutaj prezentuje ale impuls nie jest w stanie przeskoczyć na LED: Ciekawostka dla wtajemniczonych 6.Jedziemy dalej czyli w zasadzie wszystko składamy i montujemy do kupy i zapomniałem dodać: Jestem zwolennikiem NIE INGEROWANIA w fabryczną instalację - dlatego to też tak wygląda. Widać chyba wszystko bardzo dobrze dolny finalny, górny z przygotowanym miejscem na przekaznik. Srebrne Rezystory które widać pełnią funkcję usuwania komunikatu błędu ale są w tym przypadku zbędne ponieważ błąd nie jest raportowany na wyświetlaczu a w pamięci. 7.Pozostaje nam wpiąć całość do auta i sprawdzenie naszego dzieła: Różnicę widać gołym okiem + oczywiście brak MRUGANIA. a tak się prezentuje finalnie: Wiele razy słyszałem że dla niektórych może być zbyt mocno tak więc śpieszę z odpowiedzią: Nie oszczędzałem na panelach brałem po 18 smd na panel, myślę że warto zwrócić uwagę na to przy kupnie a także można w/w poradę wykorzystać przy użyciu zwykłych słabiutkich żarówek LED w standardowe oprawki.Wszystko zależy od właściciela; tyle.Powodzenia wszystkim, na pytania chętnie odpowiem jak tylko będę znał odpowiedz. (auta brudne bo tego typu rzeczy wykonuję tylko po sezonie bo w trakcie nie mam czasu na zabawy) Machniemy przy okazji postojowe w lampach na LED. 1.W zasadzie sytuacja jest niemalże identyczna ale wykonanie inne.Zaopatrujemy się w wtyk i oprawkę W5W oraz rezystor 10W coś jak na zdjęciu: 2,Ja chodziłem na skróty żeby mieć wszystko za jednym zamachem więc zamawiałem tak zwany KASOWNIK BŁĘDU W5W, który faktycznie kasuje błąd ale nie usuwa MRUGANIA ; - w miejscu zaznaczonym robimy cięcie i wstawiamy przekaznik tak samo jak poradę wyżej: - wykonanie dowolne: WAŻNE! żeby najpierw był rezystor który odda opór (nie będzie błędów) a potem przekaznik który powstrzyma przeskok na LED: Finalnie dostajemy coś takiego: (sam zrobiłem kilka różnych więc każdy może się różnic wykonaniem) Jak wspominałem wcześniej - zestaw bez ingerencji w instalację fabryczną Rezystory się grzeją więc długość przewodów lub owinięcie taśmą jest wskazane: całość montujemy w lampę i tyle.Powodzenia
  2. 6 points
    Dzieło jednego z naszych kolegów który po zmianie ośrodka również się wybiera na zlot
  3. 5 points
    Było w vectrze B, zmieniłem auto to czas na poradę zmiany podświetlenia w Vectrze C, istnieje już podobny temat jednak w mojej ocenie nie był kompletny, często brak informacji, kilka błędów oraz przydatne info rozproszone po 30 stronach. Co nam będzie potrzebne: 1.Lutownica precyzyjna najlepiej z grotem 15-25st, ewentualnie jeżeli ktoś posiadalub ma dostęp do groty to demontażu SMD.Cyna 0.1-0.2mm, czyścik, topik 2.Odsysacz do cyny 3. Zestaw śrubokrętów precyzyjnych 4. Jakieś małe kombinerki, szczypce boczne 5. Miernik elektryczny 6. lakier do paznokci 7. diodki w ilościach i rodzajach określonych przy każdym elemencie 8. Cierpliwość Na początek zacznę od najprostszej rzeczy jaką są przyciski drzwiowe: Przyciski pasażerów tył Typ i ilość diod: 1 szt. PLCC2 Aby wyjąć go z obudowy musimy wcisnąć dwie metalowe zapadki zaznaczone na zdjęciu a następnie popchnąć na zewnątrz. Tutaj już po wyjęciu: Aby się dostać do środka, należy podważyć cienkim śrubokrętem płaskim 4 zapadki znajdujące się po bokach Po podważeniu zapadek, rozpoławiamy przycisk Ściągamy gumową osłonkę oraz wyjmujemy go z podstawki Teraz przechodzimy do sedna, musimy usunąć starą diodę, uwaga oryginalna dioda jest dodatkowo przyklejona do płytki, nie będzie chciała łatwo się poddać natomiast można użyć do tego trochę siły, nic się nie stanie. Poniżej efekt po usunięciu Teraz musimy przylutować naszą nową diodę, poniżej zdjęcie obrazujące biegunowość montażu A o to gotowy produkt Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Przycisk pasażera przedlift Typ i ilość diod: 3 diody PLCC2 Zasada wyciągania z obudowy oraz rozpoławiania przycisku jest identyczna jak poprzednio więc nie będę jej ponownie opisywał Tak wygląda pacjent po rozebraniu Oznaczenia biegunów A tutaj już po zmianie Składamy i przechodzimy do czegoś bardziej skomplikowanego Panel drzwi kierowcy, wersja elektryczne szyby przód Typ i ilość diod: 10 szt PLCC2 Aby dostać się do środka, musimy odkręcić dwie śruby znajdujące się z tyłu oraz podważyć boczne zapadki Tak jak poprzednio, rozpoławiamy i rozbieramy na części pierwsze Biegunowość poszczególnych diodek przedstawia poniższe zdjęcie: Demontujemy oryginalne diody ( tutaj już pójdą gładko, nie są dodatkowo klejone) I montujemy nowe Następnie tak jak poprzednio składamy w odwrotnej kolejności. Panel drzwi kierowcy, wersja elektryczne szyby przód/tył Typ i ilość diod: 11 szt PLCC2 Demontaż jest identyczny jak w przypadku panelu sterowania jedynie na szyby przód. Tak wygląda płytka po zdemontowaniu, z zaznaczoną biegunowością diodek Jedyną różnicą jest ilość diodek z 10 na 11. Pozostałe czynności wykonujemy identycznie jak w przypadku poprzedniego panelu Sterowanie kierownicy wer przedlift Typ i ilość diod: 6szt LED 3mm Aby dostać się do środka musimy podważyć zapadki znajdujące się w okół obudowy Po oddzieleniu tylnej osłony I rozebrany do rosołu Odsysamy nadmiar cyny z tyłu płytki i wyciągamy stare diody Biegunowość poszczególnych diodek Następnie lutujemy nasze Dla lepszego rozproszenia można spiłować na płasko główki diodek odcinamy tylne nóżki i możemy składać w całość Druga strona wygląda identyczne, plusiki są od mikrostyków, minusy do zewnątrz płytki. Przyciski sterowania w kierownicy werjsa polift Typ i ilość diod: 6szt SMD 1206 Poniżej zdjęcie promowanego produktu W pierwszej kolejności oddzielamy przyciski od obudowy w tym celu należy odkręcić po dwie śrubki torx znajdujące się pod spodem Następnie przechodzimy do rozebrania paneli, w tym celu należy podważyć zapadki zaznaczone na fotkach poniżej A tak wyglądają rozpołowione Następnie ściągamy rolkę, w tym celu należy ją delikatnie podważyć, schodzi bez problemu, wciąganmy płytkę z obudowy, ściągamy gumkę i przechodzimy do konktetu czyli do zmiany Na poniższej fotce miejsca diodek z zaznaczoną biegunowością Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Przyciski konsoli środkowej: ESP Typ i ilość diod: 1 szt LED 3mm (+ewentualnie rezystor 1kOhm) Aby dostać się do wnętrza przycisku należy podważyć zapadki znajdujące się po jego bokach, zaznaczone na zdjęciu Po podważeniu zapadek, ciągniemy środek do siebie, powinien bez większych problemów się rozpołowić a naszym oczom powinien ukazać się taki oto widok Teraz musimy usunąć starą diodę, można je najzwyczajniej odciąć pozostawiając stary rezystor lub ewentualnie odciąć za rezystorkiem i wstawić cały nowy zestaw (dioda-rezystor) w zależności od preferencji, ja dla przykładu zrobiłem jednym i drugim sposobem . Jeżeli usuniemy z rezystorkiem to musimy mniej więcej do nóżki diody przylutować nowy opornik na tej samej wysokości co był w oryginale. Następnie w miejsce usuniętej diodki montujemy nową, ważne jest aby nowa diodka miała mniej więcej takiej samej długości nóżki jak ta odcięta Biegunowość przycisku: I poniżej pacjent już po wlutowaniu Dodatkowo dla lepszego rozproszenia światła można spiłować główkę diody. Przycisk SPORT, alarm, parktronic Typ i ilość diod: 2 szt LED mm ( ewentualnie dwa rezystory 1kOhm) na przycisk Demontaż wygląda identycznie jak w przypadku przycisku ESP więc nie będę powielał treści. Po rozpołowieniu wyglądają w sposób następujący: Postępujemy analogicznie jak w przypadku przycisku ESP, czyli odcinamy diody lub diody z rezystorem i w ich miejsce montujemy nowe o innym kolorze. (po lewej stronie dioda ikonki, po prawej dioda załączonej funkcji) Biegunowość diod A tak wygląda po wymianie Przyciski podgrzewanych foteli Typ i ilość diod: 2 szt SMD PLCC2 ( w przypadku przycisków z obłsugą mutli 3 szt PLCC2) Aby dostać się do środka należy tak jak w przypadku poprzednich podważyć boczne zapadki (tak Buluś i jego żółte plomby ) Po rozpołowieniu naszym oczom ukaże się poniższy widok (przy okazji zaznaczyłem biegunowość oraz wskazałem która dioda za co odpowiada ) Usuwamy stare diody a w ich miejsce montujemy nowe w interesujących nas kolorach Niestety w momencie tworzenia porady nie dysponowałem przyciskiem z multi, różnica polega jedynie na tym że na środku jest jeszcze jedna diodka, poniżej jej lokalizacja oraz biegunowość Co jest ważne, podczas montażu pokrętło powinno być ustawione równolegle ścięciem do płytki natomiast pokrętło przycisku na "0" w przeciwnym wypadku przycisk albo będzie cały czas włączony albo nie będziemy mieli pełnej regulacji Włącznik świateł manual Typ i ilość diod: 11 szt SMD PLCC2 Aby się do niego dostać w pierwszej kolejności musimy podważyć zapadki trzymające przedni panel, znajdują się dookoła frontu Następnie musimy oddzielić tył od środkowego panelu, w tym celu należy zdjąć boczne pokrętła oraz odkręcić 5 śrubek zaznaczonych na zdjęciu poniżej po tym zabiegu możemy oddzielić panel środkowy Teraz oddzielamy płytkę od tylnej obudowy w tym celu musimy podważyć dwie zapadki I płytka już po demontażu Oraz z zaznaczoną biegunowością Usuwamy stare diody a w ich miejsce montujemy nowe foto po zabiegu Składamy wszystko w odwrotnej kolejności, pamiętajmy o prawidłowym ustawieniu suwaków pod płytką Włącznik świateł AUTO Typ i ilość diod: 8 szt SMD PLCC2 Demontaż jak i późniejszy montaż jest identyczny jak w przypadku włącznika manualnego. Poniżej zdjęcie obrazujące rozmieszczenie diod oraz ich biegunowość Panel klimatyzacji wersja manualna Typ i ilość diod: 15 SMD PLCC2 Aby dostać się do środka w pierwszej kolejności musimy zdjąć tylną obudowę, w tym celu standardowo podważamy zapadki ( zastanawiam się czy rozrząd nie jest montowany w tych autach na zapadki ) Następnie oddzielamy płytkę od przedniej części panelu, znowu musimy podważyć zapadki, miejsca zaznaczone poniżej Tutaj już rozpołowiony Standardowo usuwamy stare a w ich miejsce lutujemy nowe diody, efekt na foto poniżej Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności, przed montażem w aucie upewniamy się czy oby wszystkie pokrętła obracają się do swoich skrajnych pozycji, jeżeli nie to niestety musimy ponownie otworzyć panel i prawidłowo ustawić pokrętła lub nastawniki Panel klimatyzacji climatronic Typ i ilość diod: 8szt SDM kątowe Ewentualnie PLCC obrócone podczas montażu o 90st), 12 diod PLCC2 Aby dostać się do płytki musimy zdjąć tylną osłonę, w tym celu należy podważyć zapadki z tyłu panelu A o to efekt Teraz musimy oddzielić płytkę od przedniego panelu w tym celu musimy podważyć kolejne zapadki, ciągnąć delikatnie płytkę do góry. Jest to element dość delikatny więc nie polecał bym wyszarpywania na siłę, delikatnie na spokojnie wszystko powinno zejść. Miejsca zapadek zaznaczyłem na zdjęciu poniżej. Po oddzieleniu płytki otrzymujemy taki oto efekt Teraz ściągamy talerze z pokręteł, wystarczy je delikatnie pociągnąć, są tylko wsuwane. Poniżej fotka obrazująca biegunowość poszczególnych diodek, czerwonymi strzałkami dodatkowo zaznaczyłem diodki aktywnej funkcji. Diodki kątowe odpowiadają za podświetlenie okręgów Tak to wygląda po wymianie przy zastosowaniu zwykłych PLCC2 zamiast diodek kątowych Zegary Typ i ilość diod: 14 SMD kątowa lub SMD PLC2, 6szt SMD PLLC4 jeżeli nie posiadamy to kątowe bądź PLCC2 Aby dostać się do zegarów w pierwszej kolejności musimy odkręcić żrubki znajdujące się z tyłu (zaznaczone na poniższym zdjęciu) ściągamy tylną osłonę i przechodzimy do oddzielenia przedniej osłony wraz z szybką, w tym celu musimy podważyć zapadki zaznaczone na zdjęciu poniżej a tutaj już po zdjęciu Następnie musimy ściągnąć wskazówki, najprostszy moim zdaniem sposób, podważenie widelcem, pamiętać należy aby zabezpieczyć cyferblat oraz ramki przed zadrapaniem uszkodzeniem, najlepiej podłożyć jakąś szmatkę czy też ręcznik papierowy I już po demontażu wskazówek Teraz musimy oddzielić płytkę od plastykowego panelu, po raz kolejny podważamy zapadki I po zdjęciu Podświetlenie tarcz realizowane jest za pomocą 14 diod kątowych, tak jak wcześniej wspominałem dostanie ich graniczy z cudem więc możemy użyć dowolnych diod kątowych ( nie zmienia to jakości świecenia) bądź też zwykłych PLCC2 przekręconych o 90 Poniższa fotka przedstawia bieguny poszczególnych diod, zdjęcie zmontowane z 3 przy profesjonalnego narzędzia jakim jest pain (proszę o wybaczenie ) W liczniku z którego pochodzą zdjęcia wstawiłem kątowe, w najbliższym czasie zademonstruję również koncepcję użycia PLCC2 Teraz przechodzimy do wyświetlaczy, Aby zdjąć przebiegu należy od tyłu podważyć białe zapadki i delikatnie popchnąć je do przodu, należy pamiętać że wyświetlacz jest na taśmie która jest bardzo delikatna, jej urwanie praktycznie zawsze wiąże się z wymianą licznika, ciężko jest to naprawić. Biegunowość wyświetlacza przebiegu Jeżeli nie mamy diod PLCC4 z odpowiednią polaryzacją czyli 3 katody i jedna anoda możemy: Użyć zwykłych PLCC2 zaklejając jeden plus taśmą, papierem ewentualnie zalać lakierem do paznokci szybciej łatwiej i przyjemniej niż irytować się z taśmami Niestety zakupione przeze mnie PLCC4 okazały się z odwróconą polaryzacją a że nie chciałem robić rzeźby postanowiłem użyć płaskich diodek kątowych zamontowanych po skosie Poniżej efekt mojego dzieła Wyświetlacz informacyjny występujący jedynie w przedlifcie czyli ten po lewej. Aby się do niego dostać musimy w pierwszej kolejności podważyć metalowy korpus, należy go delikatnie podważać z obu stron równomiernie w miejscach zaznaczonych strzałką Po usunięciu metalowego korpusu, przechodzimy do de-instalacji plastykowej podstawki, tak jak poprzednio przytwierdzona jest za pomocą zapadek zaznaczonych poniżej. Niestety tyćkę się pospieszyłem i za szybko usunąłem diodki Ogólnie sprawa wygląda tak 3 służą do wyświetlania informacji w kolorze pomarańczowym oraz 3 w kolorze czerwonym, ja nigdy tycz czerwonych nie wymieniam jako alarmowych, są niech sobie będą. Poniżej fotka przedstawiająca które diody za co odpowiadają, miejsca po diodach wskazują te od podświetlenia w kolorze pomarańczowym, podświetlenie czerwone pozostało nie ruszone Wymieniamy diody, następnie montujemy wszystko w odwrotnej kolejności jak rozbieraliśmy, zwróćcie uwagę na poduszkę od zerowania licznika km czy przypadkiem nie wypadła . Wskazówki ustawiamy na stan 0 Radio CD70/DVD90 Ilość i typ diod: 42 szt 1206 Na wstępie mała uwaga, jeżeli ktoś liczy na ładny biały zimny kolor podświetlenia to niestety muszę go zmartwić, ze względu na specyfikację plastyku nie da się go osiągnąć. Plastyk ma delikatnie żółte zabarwienie w dodatku w części przycisków kontrast jest bardziej widoczny niż w pozostałych. Zalecałbym jednak zmianę podświetlenia na bardziej stonowane kolory typu zielony, czerwony niebieski. Instrukcję ściągania panelu opisywałem już kilkukrotnie w przypadku innych porad np tutaj VC Instalacja wejścia AUX w Radiach cd70/90 więc nie będę się powtarzał, zacznijmy od pozycji wyjściowej czyli odłączonego panelu od radia. Pierwszą czynnością którą musimy wykonać jest zdjęcie gałek, o ile z małą nie ma problemu (wystarczy pociągnąć) o tyle z dużą już tak łątwo nie jest, słyszałem o różnych koncepcjach, odlutowaniu całego impulsatora (co nie jest sprawą prostą jeżeli ktoś nie ma odpowiednich narzędzi) po podważanie na siłę śrubokrętem (na ogół kończy się uszkodzeniem gałki, przycisków, ramki panelu, po wkładanie w imadło i szarpanie do oporu ten patent grozi połamaniem płytki, zerwaniem ścieżek). Najprostrzym sposobem jest dobrze wygrzać panel lub samą gałkę, np przez 10-15 minut na środkową gałkę kierować nadmuch gorącego powietrza z suszarki do włosów, jak już będzie ciepła, przy odrobinie siły zejdzie gołymi rękoma. Tak więc po zdjęciu pokręteł musimy dostać się do płytki, w tym celu należy odkręcić 11 śrubek, miejsca zaznaczone czerwonym okręgiem. Następnie musimy podważyć 4 zapadki i delikatnie oddzielić panel od płytki miejsce zapadek poniżej. A tu już po rozpołowieniu Następnie ściągamy małe pokrętło gumkę i przechodzimy do wymiany diod. Co jest również bardzo istotne, panel jest dość delikatny, bardzo łatwo jest uszkodzić ścieżki zalecałbym delikatnie demontować diody, ewentualnie jeżeli ktoś ma lutownicę z wymiennymi grotami, zakupić grot do ściągania smd taki jak na fotce poniżej, znacząco upraszcza robotę poniżej zdjęcie po usunięciu starych diodek I kolejna fotka obrazująca poszczególne sekcje Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności Lampka podsufitka Ilość i rodzaj diod: w zależności od ilości przycisków 1dioda LED 3mm na przycisk Jak zdemontować lampkę chyba nie ma co opisywać, są na forum poradniki Poniżej nasz pacjent Pierwszą czynnością jaką musimy wykonać jest zdjęcie przycisków w tym celu musimy je podważyć z obu stron, powinny wyskoczyć Po podważeniu zwróćcie uwagę na sprężynki, będzie klops jak znikną, poniżej widok po zdjęciu przycisków Następnie odkładamy sprężynki w ustronne miejsce i przechodzimy na drugą stronę, aby dostać się do diod, należy usunąć osłonę piankową, jest wklejona, musimy ją delikatnie odchylać, powinno nam się udać ją zdjąć w jednym kawałku Teraz musimy przygotować sobie miejsce pod de-montaż i montaż nowych diodek, w tym celu należy usunąć pozostałości kleju w miejscach zaznaczonych poniżej Następnie odsysaczem usuwany starą cynę po czym wyciągamy od spodu stare diody, uważajcie przy tym zabiegu bo ścieżki są strasznie delikatne, mocniejsze szarpnięcie i trzeba będzie sztukować. Poniższa fotka przedstawia usunięte diody oraz biegunowość. Następnie montujemy nowe diodki zachowując przy tym biegunowość, odcinamy nadmiar nóżek a następnie przyklejamy naszą piankę ochronna. Pozostaje nam zamknąć przyciski, jest to chyba najbardziej problematyczne zajęcie. Aby to zrobić na wypustki w przycisku należy założyć sprężynki oraz ustawić klamerkę mechanizmu przycisku tak aby oparła się na osłonie diody. następnie przytykamy taki przycisk do płytki, celując sprężynkami w otworki w których powinny się znajdować, zwracając cały czas uwagę aby nam się klamerka nie przestawiła. Następnie dociskamy przycisk, jak sprężynki ani klamerka nie uciekły ze swoich położeń przycisk powinien działać bez problemu, jeżeli natomiast nie będzie chciał się wcisnąć, lub też będzie się zacinać to znaczy że coś jednak uciekło z miejsca wego i czynność należy powtórzyć. TWIN AUDIO Porada nie jest skończona mam w domu jeszcze trochę fotek, sukcesywnie będę codziennie coś uzupełniał
  4. 4 points
    Temat ostatnio dość popularny więc postanowiłem stworzyć poradę krok po kroku, co w jaki sposób zrobić, aby dołożyć sobie AUX w radyjku. Stopień trudności oceniam na 3/5, nie chce nikogo zniechęcać ale osobom które nie mają jakiegokolwiek doświadczenia z lutownicą, nie polecałbym podejmowania się realizacji, ewentualnie najpierw poćwiczcie lutowanie elementów smd na jakimś starym sprzęcie. A więc do rzeczy, co nam będzie potrzebne. Lutownica precyzyjna, ewentualnie stacja lutownicza z grotem stożkowym 20-30st. Cyna o średnicy 0.35-0,5mm pęsetki, zestaw torxów precyzyjnych Elementy elektroniczne takie jak: Scalaczek TDA 8579 (obalam mit o jego trudno dostępności, w chwili obecnej jest powszechnie dostępny) Kondensatory: 2szt elektrolityczny 16V 47uF 1 szt 200nF o rozmiarze kodowym 603 2 szt 100pF o rozmiarze kodowym 603 4 szt 470nF o rozmiarze kodowym 805 Rezystory 3 szt 10kOhm o rozmiarze kodowym 603 3szt 4,7kOhm o rozmiarze kodowym 603 2 szt 68kOhm o rozmiarze kodowym 603 2 szt 100kOhm o rozmiarze kodowym 603 To teraz przejdźmy do konkretów: Poniżej nasz pacjent, jeszcze w ubranku Pierwszą czynnością którą musimy zrobić jest odkręcenie blokad mocujących radio w kieszeni, w tym celu odkręcamy 4 śrubki po dwie z każdej strony. Następnie ściągamy przedni panel, aby to uczynić należy podważyć zapadki bo bokach oznaczone strzałkami, powinien zejść bez większego problemu. A tak się prezentuje po zdjęciu: Teraz zdejmujemy osłony napędów, w tym celu wystarczy na rogach podważyć delikatnie osłony śrubokrętem, nie są w żaden sposób przykręcone. Kolejną czynnością jest usuniecie ze środka napędów, obydwa przytwierdzone są na 4 śrubki, miejsca śrub zaznaczone na zdjęciach: Napęd NAVI Napęd CD Zanim je wyciągniemy ze środka musimy odpiąć taśmy, w tym celu w przypadku napędu CD delikatnie podnosimy go do góry, odsuwamy na bok i podważając odpinamy wtyczkę, nie polecam ciągnąć bezpośrednio za kabelki, może się to skończyć uszkodzeniem taśmy. W przypadku napędu od navi, kostka znajduje się również po stronie napędu CD, również ją podważamy, następnie wyciągamy napęd manewrując przy tym taśmą tak aby zmieściła się w szczelinie pomiędzy płytką a obudową radia. Po wyjęciu napędów, przechodzimy do usunięcia szkieletu, przednia część usuwamy poprzez zwolnienie zapadek bocznych i wysuwanie panelu do przodu: I po zdjęciu aby odłączyć tył musimy odkręcić dwie śrubki z obudowy, oraz 2szt z radiatora końcówek mocy, następnie po bokach również podważyć identyczne zapadki jak na panelu czołowym. Po tych czynnościach mamy już dostęp do płytki na której musimy dokonać kilku modyfikejszon Miejsca które będą nas interesowały zostały zaznaczone żółtymi prostokątami. Poniżej fotki oraz oznaczenia elementów które musimy przylutować. Elementy pkt 1 TDA 8579 R1 tu powinien być rezystor 10kOhm jednak proszę go nie montować, proszę o pozostawienie wolnego miejsca R2 tu powinien być rezystor 10kOhm jednak proszę go nie montować, proszę o pozostawienie wolnego miejsca10kOhm R3 10kOhm R4 10kOhm C1 470nF C2 470nF C3 470nF C4 470nF C5 200nF Elementy pkt 3 R5 nie montujemy rezystora, pozostawiamy wolne miejsce, ewentualnie można wlutować kondensator 470nF R6 4,7kOhm R7 niemontujemy rezystora, pozostawiamy wolne miejsce, ewentualnie można wlutować kondensator 470nF R8 4,7kOhm Aby ułatwić sobie wlutowanie elementów pod ekranem pkt4, najlepiej jest odciąć kawałek ekranu, ja do tego celu użyłem szczypiec bocznych, nie ma to wpływu na późniejsze użytkowanie radia, nic się nie stanie jak go nie będzie na pewnej długości, natomiast znacząco ułatwi to nam pracę. Elementy pkt 4 R9 68kOhm R10 100kOhm R11 100kOhm R12 68kOhm C6 100pF C7 100pF Elementy pkt 5 R13 4,7kOhm C8 47uF Elementy pkt6 C9 47uF Na koniec wróćmy do pkt 3, można go zrobić ale nie trzeba, równie dobrze można wyprowadzić sobie kabelki bezpośrednio z wiązki kości wchodzącej do radia ( 24 wejście L, 25 wejście P, 18 masa) ja jednak wolałem zrobić wyprowadzenie kabelków bezpośrednio z płytki Dla usztywnienia przewodu, można jego otoczenie zalać klejem. Następnie należy wyprowadzić kabelek na zewnątrz Składamy wszystko do kupy w odwrotnej kolejności i idziemy do samochodu w celu aktywacji AUX, czyli w celu zmiany indeksu. Indeks można zmienić z poziomu techa lub op-coma. Należy wejść w zakładkę rozrywka, EHU i zmienić indeks na 1201 Kabelek z drugiej strony zakończony został końcówką typu mini Jack tak aby można było rozpinać radio bez konieczności cięcia kabli, z mini Jack'a została wyprowadzona końcówka bezpośrednio do miejsca montażu AUX, w moim przypadku, zamontowałem go bezpośrednio pod zapalniczką.
  5. 4 points
    Regeneracja zacisku hamulcowego tylnego Vectra C, Signum Jakiś czas temu, jak tylko pogoda pozwalała, zrobiłem kompletną regenerację zacisku hamulcowego tylnego w moim Zygmuncie. Użyłem do tego dwóch kompletów regeneracyjnych firmy Frenkit z nowymi tulejami z gwintem wewnętrznym do zacisku tylnego. Powodem było bicie w jednym z tylnych kół podczas silnego hamowania oraz rozszczelnienie pomiędzy tuleją a obudową zacisku co doprowadzało do wycieku płynu hamulcowego. Do regeneracji przystępujemy w sposób następujący: 1. Zdejmujemy koło z tylnej osi samochodu. 2. Zdejmujemy dwie zaślepki od prowadników zacisku hamulcowego. 3. Odkręcamy obydwa prowadniki zacisku i zdejmujemy sprężynkę przytrzymującą klocki hamulcowe w zacisku. 4. Rozprężamy troszeczkę tłoczek wkładając śrubokręt pomiędzy klocki hamulcowe i tłoczek, i staramy się wcisnąć minimalnie tłoczek do środka. 5. Zdejmujemy cały zacisk hamulcowy, wyjmujemy klocki hamulcowe z wnętrza i podwieszamy zacisk na jakimś pręcie tak żeby nie naciągać przewodu hamulcowego. 6. Teraz potrzebujemy dwóch osób: jedna osoba wsiada do samochodu i wciska pedał hamulca kilkukrotnie aż tłoczek praktycznie wyskoczy z zacisku. Zatrzymujemy pompowanie, zaciskamy przewód hamulcowy morsem na tyle dokładnie żeby płyn nie wypływał przez przewód. 7. Bierzemy specjalny przyrząd do wkręcania tłoczka albo zwykle szczypce z ostrymi zakończeniami i wykręcamy do końca tłoczek z zacisku tak aby wypadł nam do ręki. Wcześniej możemy zdjąć gumową osłonę z zacisku ochraniającą tłoczek, chociaż w moim przypadku zapobiegała ona ucieczce płynu hamulcowego z powodu nieszczelności. 8. Odkręcamy przewód hamulcowy od korpusu zacisku i bierzemy zacisk w domowe/warsztatowe warunki żeby spokojnie go obejrzeć W moim przypadku zacisk i tłoczek wyglądał następująco: Jak widać zarówno jeden jak i drugi wyglądał lekko chorobliwie. Ponieważ tłoczek pracował lekko pod kątem, przesuwał się skokowo w zacisku i utworzyły się na jego obwodzie rysy rozstawione równoległe które już później powodowały zacinanie się tłoczka w pracy. Odbiło się to też na zacisku... Po obejrzeniu stwierdziłem też że zacisk mocno zardzewiał od wydobywającego się płynu hamulcowego i wody która się dostała pomiędzy gumę osłonową i zacisk. 9. Aby zacisk nie sprawiał nam już problemów, przede wszystkim poddajemy go następującym akcjom: 10. Czyścimy powierzchnię styku zacisku i gumy osłonowej z brudu i rdzy aby guma dokładnie przylegała. Najlepiej za pomocą drobnego papieru ściernego. 11. Wyciągamy stare gumowe prowadzenia prowadników zacisku i zmieniamy na nowe, i przede wszystkim czyścimy otwory pod gumy, ponieważ aluminium lubi w tym miejscu strasznie puchnąć. To powoduje zaciskanie gum i ciężkie chodzenie prowadników w gumach. Smarujemy zewnętrzne powierzchnie gum smarem miedziowym aby elegancko weszły w otworach zacisku. Poniżej porównanie obydwu gum (starej i nowej): 12. Wyciągamy ze starych tłoczków sprężynę spiralną, łożyskowaną płytkę oraz wewnętrzny tłoczek. Wszystko składamy w kolejności odwrotnej do wyciągania, wcześniej smarując wszystko od środka płynem hamulcowym: 13.Odkręcamy wstępnie odpowietrznik z zacisku, zruszając go WD40 aby trochę zniwelować problemy przy odkręcaniu. 14. Szlifujemy wewnętrzną powierzchnię zacisku w miejscu gdzie chodzi tłoczek, aby nowy tłoczek nie uległ zatarciu i chodził poprawnie. 15. Wymieniamy dołączone uszczelki i oringi we wnętrzu zacisku, szczególnie zwracając uwagę aby uszczelkę pod tłoczkiem włożyć odpowiednią stroną (szerszą do góry), ponieważ uszczelka jest stożkowa i ma różne średnice na górze i na dole. 16. Wkręcamy nowy tłoczek do zacisku, wstępnie smarując go na zewnętrznej powierzchni płynem hamulcowym. Powinien wchodzić gładko w zacisk wkręcając go palcami. Jeśli będzie jakiś problem, można posłużyć się przyrządem do wkręcania tłoczków aby wkręcić go do końca. 16. Z tak zregenerowanym zaciskiem idziemy do samochodu i montujemy wszystko w odwrotnej kolejności: 17. Po zamontowaniu zacisku, odpowietrzamy układ hamulcowy oczywiście w odpowiedniej kolejności kół (lewy przedni, prawy przedni, lewy tylni, prawy tylni). Powodzonka! JEŚLI POMOGŁEM CI W CZYMŚ TA PORADA, KLIKNIJ "LUBIĘ TO"
  6. 4 points
    Bolączka dość powszechna, chyba większość osób miała bądź ma z tym problem. Pierwsze co musimy zrobić, to zdemontować panel w tym celu należy go podważyć płaskim śrubokrętem w miejscach zaznaczonych strzałkami. Z tyłu będziemy mieli dwie wtyczki, aby je wypiąć należy podważyć z boku zapinkę i wyciągnąć blokadkę maksymalnie ile się da, wtyczki powinny się wysunąć z panelu. Następnie zabieramy pacjenta do domu. Następnie musimy zdjąć tylną osłonę, trzyma się na 5 zapinkach, należy je delikatnie podważać i zdjąć osłonę. A o to efekt Teraz musimy oddzielić płytkę od przedniego panelu w tym celu musimy podważyć kolejne zapadki, ciągnąć delikatnie płytkę do góry. Jest to element dość delikatny więc nie polecał bym wyszarpywania na siłę, delikatnie na spokojnie wszystko powinno zejść. Miejsca zapadek zaznaczyłem na zdjęciu poniżej. Po oddzieleniu płytki otrzymujemy taki oto efekt Teraz ściągamy talerze z pokręteł, właściwie to możemy tylko jeden ten środkowy ale ja przy okazji postanowiłem poprawić wszyskie luty więc rozebrałem całość. Wystarczy go delikatnie pociągnąć, jest tylko wsuwany. Teraz przechodzimy do sedna, odpalamy lutownicę i nanosimy dodatkową małą ilość cyny na dwa pkty zaznaczone poniżej. To one odpowiadają za brak przepływu prądu na styczniku. Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności, montujemy w aucie i cieszymy się ze sprawnego pokrętła. Porada została opracowana w oparciu o informacje znalezione na forum.
  7. 4 points
    Witam wszystkich Jestem po wymianie wszystkich uszczelnień w pompie wtryskowej CP1H3 w Oplu Signum 1.9CDTI DTH 150KM (w silniku 120KM DT pompa jest TAKA sama i między bajki wkładamy informację o tym, że niby nie pasuje czy o tym, że trzeba ją w magiczne sposoby stroić). Oczywiście zachowujemy niesamowicie ważną czystość przy wymianie uszczelnień, co chwilę wszystko przemywamy, czyścimy i odtłuszczamy-im więcej razy tym lepiej. Kiedy już jesteśmy pewni, ze wszystko jest czyste, składamy każdy element, każdą uszczelkę na wysokiej jakości czystym oleju (ja użyłem oleju przekładniowego Liqui-Moly 75W80-zostało mi trochę po wymianie w skrzyni), aby pompa przy uruchamianiu chociaż przy jednym obrocie nie pracowała na sucho. W razie jakichkolwiek pytań służę pomocą. Zaczynamy. Użyłem zestawu naprawczego firmy STARdiesel: Podnosimy maskę, odpinamy przepływomierz, elastyczne i twarde złącza obudowy, wyciągamy obudowę filtra powietrza. Odkręcamy obudowę rozrządu. Nie martwimy się, że jedna ze śrub nie chce nam wyjść bo blokuję ją poduszka silnika-w obudowie jest specjalne wycięcie co pozwala na wyciągniecie jej do góry. Blokujemy koło pasowe pompy paliwa śrubami M6, które wykręciliśmy z obudową (za kołem są specjalnie gwintowane otwory, aby ustawić koło idealnie na nie możemy (ale nie powinniśmy) założyć klucz na koło wałka rozrządu i DELIKATNIE przekręcać w prawo. Robicie to na własną odpowiedzialność bo powinniśmy przekręcać kołem głównego wału. U mnie nic się nie stalo. Odpinamy i zabezpieczamy wszystkie przewody paliwowe od pompy oraz czujnik. Podkładamy dużo szmat, aby rozlewało się jak najmniej ropy. Odkręcamy ten metalowy element i przekładamy go na bok. Wybaczcie, ale nie wiem jak to się nazywa. Odpinamy przewód odmy silnika. Do odkręcenia pompy używamy gładkich nasadek z zestawu 1/4". Jedną nakrętkę widzimy i odkręcamy bez problemu, pozostałe dwie musimy odkręcać ,,po omacku". Warto podłożyć jakąś szmatę pod pompę, aby później nie szukać podkładek, nakrętek, albo klina koła pasowego pompy, który ja musiałem niestety dokupić. Luzujemy nakrętkę koła pasowego pompy wtryskowej. Następnie używamy ściągacza do łożysk, aby wyprasować wał pompy z koła (użyłem najtańszego ściągacza z allegro). Będzie wyprasowywać się bardzo ciężko, ale w pewnym momencie usłyszymy strzał-będzie to oznaczało, że wał w końcu odkleił się od koła. Wyjmujemy pompę i zostawiamy na noc mocząc czy psiukając ją jakimś czyściwem. Na następny dzień czyścimy całą pompę włącznie z gniazdami śrub. Po wyczyszczeniu wkręcamy ją w imadło i zdejmujemy dekielki głowic, a jak kto woli to sekcji tłoczących. Uważamy przy tym, aby nic nam nie wyskoczyło (jest tam sprężyna), więc przy odkręcaniu ostatniej śruby przytrzymujemy dekiel ręką. Zabezpieczamy wszystkie otwory. Na zdjęciu widzimy którą drogą uciekała ropa zostawiając po sobie siarczyste ślady z naszych EKOSTACJI. Myjemy i czyścimy dekielki oraz głowice. Następnie papierem o bardzo drobnej gradacji usuwamy plamy po ropie (głębokie wżery zostawiamy). Znowu wszystko myjemy. Zmieniamy uszczelki w głowicy (2 szt.), oraz w podstawie/korpusie głowicy (2 szt.). Każdą uszczelkę smarujemy olejem. NIC NA SUCHO! Przechodzimy do wałka. Odkręcamy śruby i okrężnymi ruchami luzujemy jego czop-bez żadnego podwadzania wkrętakami. Wszystko czyścimy, podstawę pompy traktujemy również papierem i znowu czyścimy. Dokonujemy oględzin wałka oraz gniazda czy pompa nadaję się jeszcze do montażu. Wszelakie rysy, uszkodzenia mechaniczne dyskwalifikują pompę. Jeżeli jest ok to musimy wyprasować wałek pompy z jego czopu wcześniej używanym ściągaczem. Zmieniamy pierścień uszczelniający. Wydłubujemy go nawet wkrętakiem,a nowy musimy wprasować przez nasadkę 24 mm. Wszystko czyścimy, zmieniamy uszczelki na czopie wałka, SMARUJEMY i składamy. Smarujemy również części ruchome, w tym sam wałek,jego gniazdo itp. Odkręcamy czujnik i wymieniamy 2 uszczelki i podkładkę. Pompę można wkładać do auta. Pamiętajcie o zachowaniu niesamowitej czystości i smarowaniu przy tych pracach. To bardzo ważne. Procedura odpalenia: Kilka razy włączamy zapłon (ok. 3x), kręcimy 3s. rozrusznikiem. Idziemy luzować nakrętkę na szynie CR i podkładamy pod nią szmatki. Kręcimy ponownie rozrusznikiem, ale już tylko jeden raz. Dokręcamy nakrętkę. I kręcimy aż zapali. U mnie trwało to dosłownie chwilę dłużej niż normalne odpalenie. Powodzenia
  8. 4 points
    Podświetlenie drzwi po ich otwarciu Zobacz plik Cześć, o tej porze roku wcześnie robi się ciemno, wszędzie pełno błota, mokro a wdepnięcie w psią kupę nie należy do najprzyjemniejszych Otwieramy drzwi i mamy tak ( auto należy do Adiplus). Można to zrobić na dwa sposoby: PIERWSZY SPOSÓB: Do 2004 roku możemy podpiąć się pod fabrycznie zamontowaną na drzwiach lampkę boczną. Jeśli bierzemy się za auto po 2004 roku (wyposażone w 2 moduły drzwiowe, można to sprawdzić odchylając boczek pasażera) robimy tak: Odpinamy koĹÄ od modułu i szukamy 23 pinu zarówno w drzwiach kierowcy jak i pasażera (zaznaczyłem na czerwono) Rozpinamy gniazdo, odbezpieczamy zatrzask, wyjmujemy gumkę i uzupełniamy PIN nr 23. Pin jest taki sam jak przy uzupełnianiu pinu wyłącznika ESP. PIN pchamy do końca, aż zaskoczy... Od kiedy odkryłem SZYBKOZłĄCZKI SAMOCHODOWE życie stało się prostsze Wpinam się zatem w brązowy gruby kabel (masa od 2 pinu) Plus podaję z uzupełnionego 23 pinu / WARTO ZASTOSOWAĆ BEZPIECZNIK 5A (są takie gotowe na kabelku) Sprawdzamy czy jest napięcie po otwarciu drzwi - JEST !!!!! DZIAŁA !!!! Bierzemy się zatem za umieszczenie taśmy led. Jako łącznika używam innej szybko złączki na kablach (całe 1 zł brutto na allegro). Spinamy, skręcamy i czekamy na nadchodzące ciemności. Oczywiście należy pamiętać, że TECH2 aktywujemy funkcję lampek aktywnych po otwarciu drzwi. Lampki te występowały do końca 2004 roku (wg TIS2000). DRUGI SPOSÓB: Ten sposób można zastosować w każdej VC/SIGNUM po 2002 roku. Należy zaczerpnąć napięcia tam gdzie się ono pojawia po otwarciu drzwi. Do podłączenia stosujemy SZYBKOZŁĄCZKĘ, zawsze można porozpinać jak zajdzie taka potrzeba. Tniemy na pół i lutujemy Możemy już wracać do auta i tam działamy dalej. Od lampki schodzimy słupkiem pasażera (jest tam specjalna droga kablowa, wepchnięcie kabla na ODWAL SIĘ może zablokować kurtynę powietrzną). Schodzimy za schowek i tam dajemy kolejną szybkozłączkę , jedna strona leci w prawo druga w lewo. Złączem w drzwiach bez problemu przeprowadzimy 2 żyłowy cienki przewód. Jest tam kilka wolnych przejść, więc rozpięcie złącza w drzwiach i puszczenie kabelka dalej nie stanowi problemu. Dla bardziej wymagających można wykorzystać wolne piny (uzupełnię kostkę - tak będzie u mnie). Od strony kierowcy trzeba zdjąć skrzynkę bezpieczników / no jest przy tym troszkę roboty. Jesteśmy już w drzwiach, więc pora zmodernizować boczki. Cienkim wiertłem robimy 2 otwory będzie jeden większy i ponownie stosujemy szybkozłączkę gniazdo zostaje w środku. Proszę zwrócić uwagę, że otwory są na końcu boczków a nie pod głośnikiem... łatwiej będzie przymocować złączkę do czarnego wypełnienia. Lutujemy końcówkę taśmy (koniecznie IZOLOWANEJ), kleimy taśmę / klej na taśmie trzeba wspomóc lepszym/ Barwa ciepła lub zimna i.... mały test DZIAŁA !!!! Jak to działa? Ledy zapalają się zawsze wtedy jak zapala się lampka nad głową Ręczne zapalenie lampki na zamkniętych drzwiach sprawia, że mamy podświetlony obszar pod nogami... a 2 funkcje w jednym (dotyczy tylko rozwiązania nr 2). !!! UWAGA !!! Auto, które macie na pierwszym zdjęciu miało TYLKO 1 MODUŁ model JT !!! widać zastosowałem rozwiązanie numer 2. W skrajnym przypadku można zainstalować czujniki otwarcia drzwi / a mam już przygotowane / i podciągnąć 12V z wiązki obok drzwi. Dodatkowo można podłączyć małe diody w obudowie lusterka zewnętrznego... już zrobił to he_niu . Wszystkie możliwe rozwiązania (na jakie wpadnę zamieszczę w tym temacie). P.S. Podoba się porada? Klikając + POMÓGŁ MI na dole porady zmobilizujecie mnie do tworzenia kolejnych. Dodający SIG_MAN Dodano 2012.11.04 Kategoria VC - elektryka  
  9. 4 points
    Dla mnie ma znaczenie stała ekipa i spoty oraz porównanie do poprzedniego zlotu nie zachęcają na 500km drogi tak więc zmiana lokalizacji zapewni i moją obecność ale pewnie nie tylko.
  10. 4 points
    Może komuś się przyda: Vectra C instrukcja.pdf Sam Naprawiam - Vectra C_Signum.pdf Schemat wyświetlaczy w oplu.pdf Schematy Elektryczne Vectra C.pdf Instrukcja CD 30 / CD 30 mp3: CD30 mp3 pl.pdf Instrukcja CD70 / DVD90: CD70 DVD90.pdf
  11. 4 points
    W związku z tym, że kombinacje z odpinaniem czujnika temperatury aby tylko załączyły się świece zaczęło mnie już drażnić postanowiłem zregenerować rozrusznik. Akurat mamy taką temperaturę na zewnątrz, że świece załączają się ale już tylko rano gdy mamy koło zera. Pomijam fakt że również miałem ochotę montować magiczne przyciski rozwierające czujnik temperatury ale to i tak nie jest rozwiązanie problemu a "leczenie syfa pudrem". Roboty na około 4h. 1. Skombinować najazd albo jakiś kanał 2. Wiadomo aby wymontować rozrusznik trzeba by odpiąć akumulator, jak to zrobić odsyłam do książki "Sam naprawiam" http://forum.vectrak...__fromsearch__1 3. Zdemontować dolną osłonę podwozia pod silnikiem ( w sumie to nie trzeba ale dla osoby która robi to pierwszy raz przyda się spojrzenie na rozrusznik od spodu. 4 Aby wymontować rozrusznik dobrze jest mieć kluczyk płasko oczkowy z grzechotką (płaskim też da radę ale trzeba się naprzekładać) lub grzechotkę z nasadką. Po odpięciu przewodów +12V z elektromagnesu i masy trzeba odkręcić 3 śruby montażowe. Rozrusznik najłatwiej było mi wyciągnąć do góry koło zbiornika płynu chłodzącego pod wężami zasilającymi nagrzewnicę. A oto i nasz pacjent Rozrusznik z Opla Vectry z silnikiem Z19DT - rozrusznik MITSUBISHI M001T30071 nr GM 55353857 Odkręcamy przewód szczotek od elektromagnesu a następnie sam elektromagnes, następnie rozkręcamy rozrusznik wykręcając dwie śruby M5. U mnie było dosyć ciężko z wykręceniem tych śrub dlatego jeśli nie można ich wykręcić to ja robiłem tak że wkręcałem je oraz wykręcałem i tak naprzemian po kilka stopni obrotu aby nie urwać śrub. Przed rozpoczęciem wykręcania śrub można nagrzać opalarką lub nad palnikiem gazowym korpus bendiksa do którego są te śruby wkręcone. Następnie wykręcamy śruby mocujące szczotkotrzymacz do obudowy rozrusznika Następnie ostrożnie rozkładamy rozrusznik na części pierwsze OSTROŻNIE: nie zgubić kulki stalowej która znajduje się w środku na dnie tulejki w przekładni, po zdemontowaniu gumy dźwigni bendiksa nie zgubić stalowej zaślepki bendiksa oraz dobrze zapamiętać (ja posługiwałem się aparatem) kierunek montażu dźwigni Następnie wybijamy od wewnątrz obudowy zaślepkę metalową oraz od zewnątrz wybijamy tulejkę z kołnierzem Wszystko czyścimy i nabijamy od wewnątrz nową tulejkę. Koszt tulejki 5zł. Po oczyszczeniu wirnika i komutatora nakładamy nowy szczotkotrzymacz na komutator i wkładamy do obudowy ze zregenerowaną tulejką ja zamontowałem taki oto szczotkotrzymacz Następnie po zdemontowaniu zębatek z przekładni rozwiercamy tulejkę ja rozwiercałem wiertłem 13mm po rozwierceniu tulejki dokładnie oczyścić z opiłków pierścień zębaty przekładni. Można również spróbować wyciągnąć tulejkę gwintownikiem. Po oczyszczeniu wszystkiego nabijamy nową tulejkę. Koszt tulejki 3zł. Następnie rozwiercamy tulejkę w obudowie bendiksa i po oczyszczeniu obudowy montujemy taką samą tulejkę jak w przekładni. Starą tulejkę można również spróbować wyciągnąć gwintownikiem. Po wymianie tulejek składamy rozrusznik, wkładamy wałek bendiksa z przekładnią do obudowy. WAŻNE: Sprawdzić kierunek montażu dźwigni bendiksa. W przypadku montażu dźwigni w niewłaściwym kierunku zębatka bendiksa nie cofnie się do końca i wystając z obudowy może ocierać o koło zamachowe. następnie montujemy małe zębatki przekładni i najważniejsze nie zapomnieć włożyć stalowej kulki łożyska!!!!! Montujemy okrągłą gumową uszczelkę przekładni. . Montujemy stalową zaślepkę dźwigni bendiksa (nie pomylić kierunku) oraz gumową uszczelkę. I składamy wszystko razem do "kupy" Zwrócić uwagę na zaczepy ustalające stator w obudowie bendiksa Skręcamy całość długimi śrubami M5, następnie przykręcamy elektromagnes bendiksa oraz przewód szczotek. I tak oto nasz nowo narodzony pacjent jest gotowy do sprawdzenia. Najpierw sprawdzamy cewkę elektromagnesu czy działa bendiks. Następnie sprawdzamy czy po podłączeniu do akumulatora rozrusznik się kręci. Tak sprawdzony i gotowy do montażu rozrusznik montujemy w aucie. Całość z wymontowaniem i zamontowaniem w aucie trwała około 4h. Załączam rysunek z EPC. A tak wyglądają wytarte magnesy stałe w statorze rozrusznika uszkodzone przez wirnik w wyniku luzów na tulejkach. Myślę, że nie warto zbyt długo zwlekać z regeneracją rozrusznika aby nie okazało się ,że zamiast jego regeneracji będziemy musieli zakupić inny bo na reanimację starego będzie już za późno. Wiadomo że problem z odpalaniem był na zimnym silniku gdy temperatura na dworze jest powyżej temperatury załączania świec żarowych czyli powyżej 7-8 stopni. Pozdrawiam tych którzy zastanawiają się nad montażem wyłącznika czujnika temperatury aby wymusić grzanie świec żarowych. Sprawny diesel odpala w tych temperaturach bez świec. Rozrusznik musi tylko wkręcić silnik na wysoki obrót aby zrobić odpowiednią kompresję. Jeśli ktoś nie widział jak kręci rozrusznik nowy lub po regeneracji to powie że jego rozrusznik kręci dobrze. I mnie także wydawało się, że mój rozrusznik jest ok. Opinia,że kręci dobrze bierze się stąd że z czasem przyzwyczajamy się do jego rechotania i byle jakiego kręcenia silnikiem. Po regeneracji rozrusznika auto odpala bez zbędnych kombinacji z czujnikiem temperatury na termostacie. Test zregenerowanego rozrusznika przed montażem w aucie Test bendiksa Podepnij plus 12V akumulatora do śruby na elektromagnesie tej zaznaczonej czerwoną strzałką. Drugim przewodem podpiętym do minusa akumulatora dotknij obudowy bendiksa oznaczonym niebieską strzałką. Przewód +12V niech jest podpięty cały czas do zacisku na elektromagnesie a dotykaj sobie drugim przewodem do obudowy ponieważ będzie troszeczkę iskrzyło i w ten sposób nie uszkodzisz sobie gwintu. Bendiks powinien się wysunąć a po odpięciu kabla natychmiast schować. Test silnika Zapiąć sobie rozrusznik do imadła lub położyć na podłodze i przydepnąć go nogą bo dość spory zryw może być. Podepnij plus 12V akumulatora do śruby na elektromagnesie tej zaznaczonej czerwoną strzałką. Drugim przewodem podpiętym do minusa akumulatora dotknij obudowy bendiksa oznaczonym niebieską strzałką. Przewód +12V niech jest podpięty cały czas do zacisku na elektromagnesie a dotykaj sobie drugim przewodem do obudowy ponieważ będzie troszeczkę iskrzyło i w ten sposób nie uszkodzisz sobie gwintu. Powinien się kręcić bez wyrzucenia bendiksa. Dobrze aby były przewody do odpalania, bo jak będą przewody zbyt cienkie to rozrusznik może nie ruszyć a kable będą się grzały. Koszt regeneracji: Szczotkotrzymacz ze szczotkami - 43zł Tuleja z kołnierzem - 5zł Tulejka fi 14/10 wys12 - 2 x 3zł Własna robota się nie liczy a radocha z wykonanej roboty - bezcenne W pliku pdf fotomanual do pobrania http://hostuje.net/file.php?id=b055e24e059edba07d6ce01a51d2e29c Pomogłem kliknij ++++++
  12. 4 points
    W związku z tym że i mnie dopadła konieczność wymiany żarówki podświetlenia zapalniczki w mojej VC postanowiłem przy tej okazji zrobić kilka fotek. Komuś na pewno się przyda. Spalona żarówka jest dodatkowo sygnalizowana błędem B2652-05 którego bez wymiany żarówki nie da się skasować interfejsem. W celu wymiany żarówki nie potrzeba specjalnych narzędzi tylko wkrętak płaski do podważania elementów konsoli. Wszystkie elementy demontujemy bez użycia jakiejkolwiek siły, wszystkie czynności wykonujemy spokojnie. Bez zbędnych nerwów. Plastiki są dość drogie i niekoniecznie dostępne nawet na allego, zwłaszcza w naszej kolorystyce konsolki. Wszystko da się zdemontować. Roboty na max 30 minut. Wkładając wkrętaczek z boku dolnego schowka podważamy go i wyjmujemy Otwieramy schowek popielniczki i wyciągamy szufladkę popielniczki. Następnie demontujemy ramkę mieszka. Lekko przycjągając ją w kierunku do tyłu podnosimy ją do góry i zdejmujemy. Podważamy schowek popielniczki po bokach (delikatnie) troszkę stawia opór ale wyjdzie z zatrzasków. Odpinamy podświetlenie popielniczki zwalniając zatrzask od wewnątrz Demontujemy maskownicę zapalniczki Następnie demontujemy mieszek lewarka. Najpierw delikatnie podciągamy mieszek od strony ręcznego do przodu. Gdy wyjdzie z zaczepu podnosimy lekko do góry i całość wysuwamy do tyłu. Całość podciągamy jak najwyżej lewarka pod gałkę. Demontujemy wspornik zwalniając jego zaczepy od strony lewarka zmiany biegów. Delikatnie podważając wkrętakiem. Uzyskamy w ten sposób sporo miejsca na wymianę żarówki. Odpinamy złącza zasilania zapalniczki oraz jej podświetlenia. Niekoniecznie trzeba ale u mnie poszło - Trzymając gniazdo zapalniczki od spodu obracamy je zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara (jak na zdjęciu) o około 90-100 stopni. Tak aby obrócić żarówkę podświetlenia zaczepem blokującym w stronę drzwi kierowcy. Troszkę stawia opór podczas obracania ale da się. Nie trzeba podnosić (wypychać) gniazda zapalniczki do góry o te 2 cm jak w poprzednich postach ale można. Następnie bardzo delikatnie podważamy zatrzask oprawki żarówki i pociągamy w dół wtyk z żarówką. Wymieniamy żarówkę. U mnie była zamontowana żaróweczka 12V 1,3 W. Nie miałem takiej. Założyłem 12V 1,2 W i też jest ok. Wszystko montujemy w odwrotnej kolejności. Bez argumentu siły . Jeśli mamy interfejs można skasować błąd spalonej żarówki jeśli nie po kilku odpaleniach samochodu ze sprawną żarówką sam się skasuje. Pomogłem kliknij + Dla zainteresowanych całkowitym demontażem załączony widok Wg TIS`a wymiana opisana jest w następujący sposób ale ja nie próbowałem rozdzielać pierścienia oświetlającego z obawy przed pęknięciem. Do wymiany samej żarówki na pewno nie trzeba rozdzielać gniazda zapalniczki od pierścienia oświetlającego. Szkoda tylko że nie wspomnieli o tym, że bez demontażu mieszka lewarka oraz wspornika jest tak mało miejsca do manewru, że ręka ledwo się zmieści. Ciekaw jestem jak oni rozdzielają pierscień od gniazda bo wg poniższej instrukcji w punkcie 4 znajdujemy niby bezcenną wskazówkę tylko że już jakoś cyt. Wskazówka - "Nie przedstawiono na rysunku" Pomogłem kliknij +
  13. 3 points
    Cześć, Jeżeli Twoja VC przy ustawieniu temperatury przykładowo 20*C gdy za oknem jest 30*C wieje ciepłym powietrzem z nawiewu to konieczna jest wymiana bądź naprawa czujnika temperatury. Cały czujnik to Termistor NTC110 10k w plastikowej obudowie, nie ma potrzeby szukania używanych (często już uszkodzonych) czujników, a koszt nowego w ASO zwala z nóg Na słynnym portalu aukcyjnym można zakupić Termistor NTC110 10k 5% za ok 50gr/szt, koszt używanego czujnika to ok 20zł więc rachunek jest prosty, całą sprawę trzeba zacząć od diagnozy. 1. Diagnoza (wymagany opcom/tech) Podłączamy się opcomem lub techem (jeżeli ktoś dysponuje), wybieramy rok > model auta > nadwozie > ECC (klimatyzacja) > bloki pomiarowe > diagnostyczna lista danych 4 Następnie ustawiamy temperaturę nawiewu na HI lub LO i obserwujemy odczyt, jeżeli jakiś czujnik pokazuje głupoty (potrafi pokazywać -30*C w lato ) to kierujemy się w jego stronę i wymieniamy - u mnie wadliwy był czujnik "po prawej stronie wewnątrz" czyli w nawiewie pasażera (już raz wymieniany na używkę), efekt: z nawiewu leci gorące a czujnik pokazuje 7*C, w upalne dni potrafi podgrzewać pasażera. 2. Wymiana czujnika (wymagany Torx T20, lutownica, cyna, izolacja/koszulki termokurczliwe, nożyk) *** Tutaj prośba do osób które będą wymieniały pozostałe czujniki o zrobienie kilku fotek w celu uzupełnienia porady *** Wymianę czujnika nawiewu pasażera zaczynamy od demontażu schowka, otwieramy schowek i płaskim śrubokrętem lub ostrożnie nożykiem wyciągamy zaślepki śrub. Po zdjęciu zaślepek odkręcamy 5 śrubek trzymających schowek - 3 są pod zaślepkami które zdjęliśmy, pozostałe 2 pod schowkiem Wyciągamy schowek i odkładamy w bezpieczne miejsce, szukamy dwóch szarych przewodów które idą do nawiewu (u mnie zaizolowane niebieską izolacją bo czujnik był wymieniany) Aby pomóc sobie z wyjęciem czujnika zdejmujemy ozdobną listwę konsoli środkowej (ciągniemy od prawej strony) i odkręcamy śruby kratki nawiewu Po wyjęciu kratki świecimy latarką w głąb gdzie znajduje się czujnik Czujnik można próbować wyjąć na dwa sposoby, z białą podstawką lub próbować wypchnąć go z niej. Proponuje drugą opcję, wystarczy wsadzić rękę do nawiewu i pchać czujnik pod kątem od góry aż wyskoczy pierwszy zaczep, później drugi i czujnik na wierzchu. Zaczepy wyglądają tak: Teraz pozostało tylko uciąć przewód od czujnika (pamiętając aby zostawić sobie potrzebny zapas), przylutować nowy lub naprawiony (naprawa opisana niżej), zaizolować przewody (proponuję użyć termokurczy) i wsadzić czujnik na swoje miejsce - jeżeli wyciągnęliśmy sam czujnik bez podstawy a mamy drugi, pamiętajmy aby zdjąć z niego białą podstawę Wsadzamy czujnik na miejsce, odpalamy auto, ustawiamy klimę i sprawdzamy czy z nawiewu leci powietrze odpowiednie do ustawień i temperatury w kabinie, można podłączyć opcoma (w przypadku używanych nawet trzeba) i sprawdzić na LO i HI czy czujnik pokazuje poprawne temperatury. U mnie po wymianie na naprawiony czujnik wszystko wróciło do normy Składamy auto i kończymy robotę. 3. Naprawa czujnika (wymagana: lutownica, cyna, Termistor NTC110 10k 5%) Opis skrócony: Bierzemy wyciągnięty z auta czujnik na stół, odcinamy jak najbliżej niebieskiej główki nóżki termistora, tak abyśmy mieli do czego przylutować nowy termistor. Przylutowujemy nowy termistor do nóżek starego zachowując jako tako estetykę i mając na uwadze fakt aby nie wystawał poza obudowę, nadmiar nóżek obcinamy i gotowe. Fotostory: Bierzemy naszego pacjenta na stół Odginamy termistor wraz z nóżkami, z jednej strony nóżki są nieosłonięte plastikiem - ułatwi nam to jego wycięcie i wymianę - ucinamy stary termistor przy samej główce tak jak zaznaczyłem na zdjęciu. CIach, i po problemie - jeżeli zostanie kawałek farby ze starego termistora możemy zeskrobać nożykiem Bierzemy nowy termistor NTC110 10k, porównanie wielkości stary - nowy Przykładamy nowy termistor, możemy wspomóc się taśmą izolacyjną aby nie przesuwał się podczas lutowania, wyginamy nóżki tak aby główka była jak najbliżej odciętych nóżek Widok z boku Odpalamy lutownice, dwa szybkie przyłożenia grota i termistor na swoim miejscu Odklejamy izolację, odcinamy nadmiar z nóżek nowego termistora uważając aby nie uciąć za dużo prostujemy nóżki i gotowe - czujnik znowu sprawny - pozostało już tylko zamontować w aucie. Mam nadzieję że pomogłem, na dzień pisania porady na słynnym portalu aukcyjnym znajduje się jeden używany czujnik za 39zł, za 11zł 70gr kupiłem 8 termistorów wraz z kosztami wysyłki do naprawy 8 czujników, warto podjąć się próby naprawy bo kupując w necie nigdy nie ma pewności czy czujnik będzie 100% sprawny i ile czasu podziała. Jak już wcześniej pisałem, prośba do wszystkich, którzy będą wymieniali pozostałe czujniki o zrobienie kilku fotek w celu uzupełnienia porady a Administrację proszę o podpięcie porady aby nie zginęło.
  14. 3 points
    Producenci zmuszają nas o dbanie o ekologię... Ostatnio na forum dość mocno rozwinęła się dyskusja o układzie recyrkulacji spalin... Teraz kolej na opis następnego wynalazku, filtra cząstek stałych (DPF), gdyż wątków jak go usunąć są aż 3, a nie ma żadnego opisującego jego pracę... Zaczynamy: DPF ma za zadanie wyłapanie cząstek sadzy z naszych spalin, czyli owego charakterystycznego „dymka”, który można obserwować za starymi dieslami... Ale czym dokładnie jest taka pojedyncza cząstka sadzy? Składa się ona głównie z niedopalonych atomów węgla pochodzących z paliwa... Całkowity wymiar nie przekracza 0,1 mikrometra, lecz zbudowana jest jak „bałwanek” z pojedynczych „kuleczek” o średnicach 0,01-0,05mikrometra... Na ich powierzchni osadzają się niedopalone węglowodory z paliwa, które mogą dyfundować w jej głąb... Absorbuje też wodę, tlenki siarki, tlenki metali i siarczany... Cząstki sadzy powstają w wyniku spalania paliwa przy niedostatecznej ilości tlenu... W komorze spalania przy pewnych warunkach pracy silnika mogą się pojawić (i pojawiają się) obszary uboższe w tlen mimo tego, że mieszanka ma sumarycznie tlenu spory nadmiar... Obecnie stosuje sie dwa typy DPF: - mokry - suchy Generalnie maja one bardzo podobną budowę... Filtr mokry różni się jedynie tym, że auto wyposażone jest w dodatkowo w specjalny (ok. 5l) zbiornik na płyn zawierający tlenek ceru, który jest katalizatorem spalania wspomnianych cząstek sadzy... Płyn ten automatycznie dodawany jest do paliwa (ok. 40ml na 60l paliwa)... 5l starcza na około 80 tys. km... Po tym czasie należy płynu dolać i dodatkowo wypalić DFP w trybie serwisowym... Filtr suchy zawiera tlenek glinu i tlenek ceru na swojej powierzchni... Nie ma tu żadnych dodatków do paliwa... Sam filtr to metalowa puszka gdzieś pomiędzy kolektorem wydechowym, a tłumikiem końcowym... Początkowy odcinek tej puszki zajmuje katalizator, którego zadaniem w „normalnym” trybie pracy jest utlenienie tlenku węgla (CO) do dwutlenku węgla (CO2) oraz dopalenie niespalonych węglowodorów (HC)... Ma on budowę plastra miodu, który zawiera na powierzchni kanalików związki platyny i paladu... Za katalizatorem znajduje się już właściwy DPF... Składa się on z ceramicznej struktury zbudowanej z węglików krzemu... Struktura ta to system kanalików, z których mniej więcej połowa jest ślepa z przodu (kanały wylotowe), a druga połowa ślepa z tyłu (kanały wlotowe)... Takie ułożenie powoduje, że wszystko co wpadnie do kanałów wlotowych musi „przecisnąc się” przez ich ściankę do kanałów wylotowych... Jeśli ktoś tego nie widzi to niech wyobrazi sobie garść słomek, z których co druga byłaby zaślepiona z przodu, a co druga z tyłu... Ścianki mają bardzo rozwiniętą strukturę (są porowate, a nie gładkie), a na ich powierzchni umiejscowione są cząsteczki tlenku glinu i tlenku ceru, które działają katalitycznie w procesie spalania sadzy... Osadzone są tu też związki platyny, które działają identycznie jak w katalizatorze, choć jest tu ich znacznie mniej (ich zawartość wzrasta w kierunku od przodu ku tyłowi DPF)... Cała „puszka” jest o czujnikowana – między innymi przez czujniki ciśnienia i temperatury na wejściu i wyjściu, sondę lambda... Wspomniane pory w strukturze ścianek filtra są mniejsze niż cząstki sadzy... Sadza zostaje na nich „odcedzona” ze spalin jak „ryż z wody”... Jednak nie może zostać w filtrze, gdyż zostałby on całkowicie pozbawiony przepływu... Najlepiej ją stamtąd wypalić... Układ sterujący „wie”, że DPF wymaga wypalenia (regeneracji) głownie na podstawie różnicy ciśnień przed i za filtrem... Pod uwagę są brane jeszcze sygnały przepływomierza i czujnika temperatury w DPF... Na tej podstawie wyliczany jest stopień nasycenia (zapełnienia)... Są dwa typy regeneracji DPF: - pasywna - aktywna Regeneracja pasywna następuje na skutek samoistnego spalania sadzy od temperatury spalin pochodzących z silnika i nie jest inicjowana przez układ sterujący... Występuje gdy temperatura DFP przekroczy 350*C... Takie warunki osiągane są przy dynamicznej jeździe w górnych zakresach obrotów... Wtedy spaliny mają dużą temperaturę... Dodatkowo jest ich dużo, więc nie schłodzą się zbytnio w układzie wydechowym od kolektora do DPF, a co za tym idzie będą w stanie podgrzać wsad DPF do wymaganej temperatury... Regeneracja aktywna zachodzi wtedy, gdy spaliny nie osiągają wymaganej temperatury, a czujniki ciśnienia wykazują nasycenie 50-85% (w zależności od producenta)... Takie warunki pracy zapewnia jazda z małymi prędkościami obrotowymi oraz częste, ale krótkie odcinki jazdy gdy silnik nie ma czasu się zagrzać... W takich warunkach spaliny na wejściu do DPF mają temperaturę około 150 – 200*C... Regeneracja aktywna prowadzona jest przez układ sterujący i polega na doładowaniu do cylindrów jednej, lub dwóch dodatkowych dawek paliwa gdy wał korbowy jest 35* za górnym punktem w fazie rozprężania... W tym samym czasie sterownik mocniej uchyla elektromagnes przepustnicy aby dostarczyć więcej powietrza i zwiększa ciśnienie doładowania turbiny... Wszystko po to aby kierowca nie poczuł spadku osiągów... Dodatkowa dawka paliwa częściowo spala się jeszcze w cylindrze podnosząc temperaturę spalin do około 200-250*C... Następnie spaliny zawierające mnóstwo niedopalonych węglowodorów (HC), tlenku węgla (CO) i tlenku azotu (NO) trafiają do katalizatora, gdzie wszystko to zostaje dopalone – HC spalają się do wody i dwutlenku węgla (CO2), CO utlenia się do do CO2, a NO do wielotlenkow azotu (NOx)... Zysk energetyczny tego procesu jest tak duży, że temperatura wzrasta do 500-550*C... Powstają „czyste” spaliny, które trafiają do właściwego DPF... I tu zaczyna się jazda: spalanie sadzy (katalizowane przez tlenki glinu i ceru) czerpie tlen zewsząd – resztkę obecną w spalinach (choć nie zużywa całej), redukuje CO2 do CO, a NOx do NO – jednym słowem to co najbliżej zawiera tlen zostaje go pozbawione... I właśnie po to na ceramicznej powierzchni filtrującej DPF osadzone są związki platyny – katalizują one ponowne utlenienie CO do CO2 i NO do NOx (proces ten zachodzi głównie na końcu DPF, gdzie zawartość platyny jest największa)... Cały proces wypalania bilansowo jest egzoenergetyczny i jeszcze podnosi temperaturę gazów o kolejne 50*C... Regeneracja aktywna może dodatkowo być stosowana prewencyjnie... Mniej rozbudowane sterowniki przeprowadzają ją co 400-500km przebiegu (np. w silnikach z grupy PSA stosowanych w Citroenach, Peugeotach, Fordach, Mazdach i innych)... Sterowniki bardziej rozbudowane prewencyjną regenerację aktywną uruchamiają na podstawie danych zbieranych z czujników silnika dotyczących jego sposobu użytkowania (np. jak często filtr jest zapychany, z jakimi obrotami najczęściej pracuje silnik – tak jest np. w naszych silnikach i wie o tym mało które ASO) lub w przypadku braku sygnału z któregoś z czujników ciśnienia DPF (tak jest w VW – zapala się wtedy kontrolka, a DPF jest wypalany co 800km bez względu na stopień nasycenia)... Kolejnym czynnikiem opisującym DPF jest tzw. „porównanie masy sadzy”... O parametrze tym wie mało które ASO... Podczas pracy DPF na jego aktywnej powierzchni osadza się nie tylko sadza, ale też olej silnikowy obecny w spalinach... Podczas procesu regeneracji cześć oleju jest wypalana, jednak całkiem sporo jego pozostałości zostaje w DPF... Tym samym zmniejsza się jego powierzchnia pracy... Sterownik oblicza ilość oleju w DPF (czyli zmniejszenie jego powierzchni) na podstawie przebiegu i dostosowuje wielkość korekty doliczanej w algorytmie wyliczania stopnia nasycenia... Jeśli w aucie wymieniono DPF na nowy należy w sterowniku parametr „obliczona masy sadzy” wyzerować... W drugą stronę – jeśli zmieniamy soft silnika to należy najpierw sczytać „stary” parametr „obliczonej masy sadzy” i taki sam ustawić w nowym sterowniku... Na koniec o skuteczności filtra – w zależności od producenta wyłapuje on od 85 do blisko 100% cząstek sadzy...
  15. 3 points
    Wszystkim należy się dyplom Jak na żywo nie zobaczysz to się nie przekonasz. Dla mnie dużym minusem w tym aucie są zwykłe lampy bo jak wszyscy wiemy nie świecą za dobrze. Miałem taka tapicerkę i wiem, że w rzeczywistości te plamy mogą nie być aż tak widoczne. Poza tym mogły powstać min np. w wyniku tego, że ktoś wsiadł w mokrej odzieży. Brzmi śmiesznie ale to prawda. U mnie w taki sposób powstały plamy na przednim siedzeniu.
  16. 3 points
    W filmiku staram się wyjaśnić jak można samemu wyregulować mechanizm zmiany biegów w vectrze c, ze skrzynią F40 na linki. Jeżeli nie są uszkodzone inne elementy jak sam mechanizm, wybierak lub luz na jabłku, to można na początek spróbować wyregulować biegi, może pomoże a na pewno nie zaszkodzi. W VC reguluje się w miarę szybko i nie potrzeba do tego specjalistycznych narzędzi.
  17. 3 points
    Raczej pomyśl o porzadnej diagnostyce a nie tylko czytaniu błędów. Bo inaczej będziesz wymieniać podzespoły wydasz tysiące a efekt będzie zerowy. Chłopaki źle nie podpowiadają i na pewno nie chcą Ci zrobić krzywdy .
  18. 3 points
    VAL szkoda że nie ma statusu ma forum zrzeda klubowa:P
  19. 3 points
    To ty byłeś pierwszy który podnosił fakt standardu ośrodka wielokrotnie, to ty zarzucałeś, że nie ma wyżywienia. Kiedyś to było. Kiedyś ludzie chodzili pieszo bo nie było samochodów.
  20. 3 points
    @SLAVIOtakie czerwony oczojebne info?
  21. 3 points
    Specjalnie dla niektórych - mocowanie trójkąta w VC / Signum: sedan, hatchback: RM 2002-2003: 2 uchwyta na klapie (dla szerokiego trójkąta) RM 2004-2008: pionowo po lewej stronie lewego schowka w bagażniku (jest znaczek na klapce) - przy czym jest możliwość włożenia zarówno szerokiego trójkąta (takiego, jak do uchwytów) jak i wąskiego (jest specjalna klapka blokująca) kombi: RM 2003-2008: poziomo w lewym schowku w bagażniku (jest znaczek na klapce) Signum: RM 2003-2008: po prawej stronie prawego schowka w bagażniku (jest znaczek na klapce)
  22. 3 points
    postaram się podać propozycje i zorientuje sie co do dostępności przynajmniej spróbuje a Ty poszukaj tych chętnych na lotnisko co tak strasznie rozpaczali ze nie było w tamtym roku;)
  23. 3 points
    Pewnie jest to olej z inteligentnymi molekułami dla inteligentnych klientów jak kolega ?
  24. 3 points
    Taak? https://allegro.pl/oferta/mechanizm-wycieraczek-opel-vectra-c-signum-6642771563?bi_s=ads&bi_m=listing%3Adesktop%3Aquery&bi_c=NTU2YWQ0NWItZjczZS00OWE5LTljMGYtMmNhN2ZhYTRiNWFjAA&bi_t=ape&referrer=proxy&emission_unit_id=d07ac9bf-7b08-4cb5-9cff-91ee8619605d Mam taki i smiga az milo.
  25. 3 points
    Montujac u siebie maty podgrzewania na tylnej kanapie, stwierdzilem, ze mozna by udokumentowac wszystko zdjeciami i zrobic maly tutorial. Moze sie komus przyda. Jak ktos uzna za przydatne, moze dac plusika Na ta chwile opis dotyczy przypadku gdy mamy wiazke w tunelu srodkowym oraz pod tylna kanapa (czyli mamy szczescie). Zaczynamy! 1. Wyciagamy tylna popielniczke i szukamy dwoch luznych wtyczek: zielonej (strona lewa) i brazowej (strona prawa): (zdjecie zapozyczone od Yanic) 2. Podnosimy siedzisko tylnej kanapy Od przodu trzyma sie na dwoch zaczepach wcisnietych w spinki w podlodze. trzeba mocno pociagnac do gory. uwaga: spinki uwielbiaja sie polamac a do tanich nie naleza i szukamy dwoch przewodow z jasnofioletowymi / pomaranczowymi wtyczkami: 3. Jesli mamy instalacje, to sprawdzamy dalej. REC: w zaznaczonym miejscu musi byc wpiety przekaznik: (zdjecie zapozyczone od KonradS) oraz bezpieczniki nr 8 (prawa strona) i nr 12 (lewa strona) - oba 15A 4. Gdy mamy wszystko od strony elektrycznej, zaczynamy kompletowac potrzebne graty: Maty: Panel tunelu srodkowego pod przyciski grzania. Wystepuje w dwoch wersjach: standard: (zdjecie zapozyczone od marek1225) i dodatkowo z twin audio: No i same przyciski: 5. Z narzedzi i materialow pomocniczych potrzebujemy: dobre, wydluzone szczypce (bez tego nie ma co nawet zaczynac), klucz plasko-oczowy 18 (lub nasadka z grzechotka), dlugi srubokret plaski 3 Tkana tasme dwustronna do przyklejenia mat (fabrycznie tez byly przyklejone taka tasma) Tapicer polecil mi tasme firmy Schuller i faktycznie trzyma jak glupia Nie polecam zwyklych bialych dwustronnych, nawet wzmacnianaych. Sa po prostu za slabe. Sporo cierpliwosci jesli chodzi o odczepianie i zaczepianie metalowych spinek 6. Przygotowujemy sobie wczesniej zakupione / znalezione / ukradzione / wydlubane z innej kanapy maty. Oklejamy je tasma (tasme naklejalem pasami w fabrycznych miejscach, usuwajac to co wystawalo poza obrys maty) 7. Wyjmujemy kanape z samochodu: skladamy oparcie i ciagniemy kazda czesc do gory od strony boczkow wyczepiajac zaczep ze sprezyna z prowadnicy Wyjmujac wieksza czesc oparcia musimy jeszcze odkrecic mocowanie pasa (klucz plaski / nasadka 18) Nastepnie bierzemy sie za siedzenie. Po odczepieniu przednich zaczepow musimy wypiac tylne zaczepy Z haczykow Przesuwajac kanape raz w lewo, raz w prawo. 8. Zaczynamy rozkladanie tapicerki. Ja zaczalem od mniejszej czesci oparcia. Zdejmujemy plastikowe oslony, Najpierw gorna z czerwona raczka, potem dolna (mocno ale z wyczuciem pociagnac, sa na zatrzaski) Odczepiamy tapicerke z haczyka, z zaczepu z krotka plastikowa listwa i ze sruby torx Odkrecamy zaczep ze sprezynka (lapiemy za koniec z dwoma scieciami, idzie reka, jesli nie to np kombinerkami) Wyjmujemy plastikowe listewki trzymajace tapicerke z metalowych prowadnic (tutaj przyda sie wlasnie dlugi, cienki srubokret bo czasem nie idzie ich wyszarpac) Wystarczy wypiac tapicerke od dolu i po bokach. gory nie musimy zdejmowac. 9. Teraz zaczyna sie najlepsza zabawa: metalowe spinki tapicerskie... :/ W tej czesci kanapy mamy ich do odpiecia 9 sztuk. Technika dowolna, byle by skuteczna tu wlasnie przydadza sie dlugie szczypce. dobrze ze gabke mozemy uciskac do woli Po kilkunastu przeklenstwach pod kierunkiem Adama Opla i kilku dlugich minutach powinnismy uzyskac taki oto ofekt: Naklejamy wczesniej przygotowana mate Kabel wciskamy w rozciecie w dolnej czesci gabki i przekladamy pod gabka w strone zaczepu ze sprezyna 10. Znow klnac przy zaciskaniu spinek na Adama Opla skladamy wszystko w odwrotnej kolejnosci i powinnismy uzyskac taki oto efekt. 11. Zabieramy sie za wieksza czesc oparcia. Postepujemy analogicznie jak z mniejsza czescia, czyli: plastiki, zaczep ze sprezyna, listwy trzymajace tapicerke (z tym, ze tu odchylamy tapicerke tylko od dolu i od zewnetrznej strony, od strony podlokietnika zostawiamy w spokoju), po raz kolejny klniemy na Adama Opla odpinajac tym razem 12 spinek i otrzymujemy taki oto efekt: Przyklejamy mate, ukladamy kabel i skladamy wszystko do kupy (klnac juz nie powinnismy majac opanowana motode zdejmowania i zakladania spinek) otrzymujac gotowe oparcie kanapy 12. Zabieramy sie za siedzisko. Mozemy znow zaczac przeklinac Adama Opla, bo bedziemy mieli do odpiecia jedyne 71 spinek... Zaczynamy od tych na okolo Zostawiajac 2 na wysokosci uchwytu na napoje i 3 po drugiej stronie Nie ma potrzeby ich odpinac (poza tym bedzie nam pozniej latwiej z powrotem zalozyc rowno tapicerke) 13. Przekladamy przewody z szara kostka przez dziure w gabce i przyklejamy maty Naciagamy tapicerke i klnac jak szewc (albo tapicer?) zakladmy ponownie 71 metalowych spinek Tadam! 14. Montujemy kanape w samochodzie. biale spinki warto wydlubac z podlogi, zalozyc na zaczepy kanapy i wcisnac calosc (inaczej naprawde ciezko zeby zaskoczyly) 15. Pozostaje nam tylko aktywacja kanapy komputerem (wystarczy op-com china) REC -> Konfiguracja wariantow -> Podgrzewana kanapa tylna -> wystepuje 16. Cieszymy sie z przeprowadzonej modyfikacji (na tylnej grzanej kanapie mozna cieszyc sie we dwoje )
  26. 3 points
    Witam Udostępniam program dla wszystkich. Wersja, którą wysyłałem na PW już od kilku lat. Nowej wersji już raczej nie będzie, chyba, że wyskoczy jakiś ewidentny babol. MID_1_1_158_4.zip Gdyby ktoś potrzebował wsady do Vectry to większość jest w tym poście Kay'a: https://forum.vectraklub.pl/topic/71588-samodzielne-programowanie-mida/?do=findComment&comment=3323661 Pozdrawiam Adam
  27. 3 points

    Version

    301 downloads

    Kilka dzieł zebranych jak można zaprogramować niektóre funkcje bez kosztownej wizyty w ASO Kasowanie eco flexa po wymianie oleju: Sposób 1 1. Wyłączyć zapłon 2. Wcisnąć reset 3. Włączyć zapłon, poczekać aż zmieni się komunikat o serwisie i przytrzymać reset 5 sekund 4. Zwolnić reset 5. I jesteśmy po przeglądzie w ASO Sposób 2 1. Wcisnąć pedał hamulca i trzymać 2. Wcisnąć zerowanie licznika dziennego i trzymać 3. Przekręcić kluczyk w stacyjce 4. Czekasz ok 15-30s (facet z serwisu mówił że nawet do 60s) 5. Po chwili na wyświetlaczu pokazuje się oliwiarka z przebiegiem do kolejnej wymiany. Sposób 2 sprawdzony na Z19DTH z 2005 roku, dotychczas uważano, że jest to wersja silnikowa, którą można wykasować tylko przy pomocy sprzętu diagnostycznego. Programowanie centralnego zamka: Otwieranie wszystkich drzwi na raz Jeśli mamy centralny zamek ustawiony w taki sposób, że po jednym przyciśnięciu przycisku na pilocie otwierają się tylko drzwi kierowcy a dopiero po drugim kliknięciu cała reszta można to łatwo przeprogramować, żeby działało od razu na wszystkie drzwi: 1. Włączyć zapłon 2. Wyłączyć zapłon i wyjąć kluczyk 3. Nacisnąć wyłącznik zamykania drzwi po stronie kierowcy (pod sterowaniem szyb) i trzymać 4. Nacisnąć na kluczyku na przycisk otwierania drzwi i trzymać 5. Po ok. 2-5 sek zabrzmi dźwięk i już mamy aktywowaną nową funkcję Do stanu pierwotnego można powrócić stosując dokładnie tą samą procedurę. Automatycznie zamykanie drzwi po ruszeniu Jeśli chcemy żeby po ruszeniu i osiągnięciu pewnej prędkości drzwi się automatycznie ryglowały należy wykonać następującą procedurę: 1. Włączyć zapłon 2. Wyłączyć zapłon i wyjąć kluczyk 3. Nacisnąć wyłącznik zamykania drzwi po stronie kierowcy (pod sterowaniem szyb) i trzymać 4. Nacisnąć na kluczyku na przycisk zamykania drzwi i trzymać 5. Po ok. 2-5 sek zabrzmi dźwięk i już mamy aktywowaną nową funkcję Do stanu pierwotnego można powrócić stosując dokładnie tą samą procedurę. Aby funkcja działała poprawnie najlepiej mieć przeprogramowany centralny zamek na funkcję otwierania wszystkich drzwi po jednym kliknięciu przycisku pilota. Programowane funkcje centralnego zamka działają prawdopodobnie dopiero od MY2004 ale nie zaszkodzi sprawdzić również w starszych modelach Funkcja Follow-Me-Home Światła palą się około 20-30 sekund od momentu opuszczenia samochodu 1. Zgasić silnik 2. Wyciągnąć kluczyk ze stacyjki 3. Otworzyć drzwi 4. Pociągnąć manetkę kierunkowskazów do siebie tak jak przy mruganiu długimi i lampki odprowadzają nas do domu Jak znajdziecie jeszcze jakieś ciekawe triki wklejajcie dla potomności zrobi się mały poradnik i nie będzie trzeba grzebać po forum.
  28. 3 points
    Dzień dobry, przeglądałem posty, bo zamierzałem zregenerować zacisk z tyłu. Mam taki sam rodzaj zacisku jaki jest u Ciebie w aucie. Ten grzybek należy wybić żeby rozebrać mechanizm hamulca ręcznego i wymienić znajdujące się tam uszczelki. Sam grzybek wygląda tak: Należy go wybić i jak napisał kolega ZOHAN młotek i większy młotek. Ogólnie mało to wygodne. Jeśli już się go pozbędziemy, a wcześniej wykręciliśmy tylko tłoczek z zacisku to nie uda nam się jeszcze wyjąć dźwigni. Aby to uczynić należy wymontować koszyczek który jest na dole w zacisku, w miejscu w którym był tłoczek. Nie mam zdjęcia, ale sam koszyczek wychodzi jak się go troszkę porusza śrubokrętem. Koszyczek wygląda tak: i środek zacisku bez koszyczka: i Teraz też nie można było wyciągnąć dźwigni. Należało wyciągnąć trzpień gwintowany. Sam trzpień wygląda tak: Jest tu mały oring do wymiany. Po przeciwnej stronie trzpienia jest poprzeczne nacięcie. W to nacięcie wchodzi takie popychadło. Z góry wygląda jak kołeczek leżący bokiem. Należy go też wyciągnąć. Samo popychadło wygląda tak: i popychadło zamontowane jeszcze w zacisku Teraz możemy wyjąć dźwignię hamulca ręcznego z zacisku. W dźwignię włożone jest popychadło. Dźwignia wygląda tak: Na dźwignie jest założona podkładka z kołnierzem z cienkiej blachy. Środek trzpienia wchodzi w tą podkładkę a podkładka wchodzi w uszczelkę. Widok zacisku bez dźwigni. Wewnątrz widać łożysko igiełkowe. Jedno jest na górze drugie na dole. Wszystko wysmarowane było smarem. Uszczelka wyszła po podważeniu śrubokrętem. Myju, myju i składamy. Wciskamy uszczelkę kołnierzem do zewnątrz. ja to zrobiłem palcami i leciutko postukałem rączką śrubokrętu. Smarujemy łożyska i uszczelkę żeby było łatwiej wpychać trzpień. Zakładamy podkładkę z kołnierzem na trzpień i smarujemy miejsce na popychadło. Ja posmarowałem smarem i podkładkę. Wkładamy dźwignię ręcznego do zacisku. Wbijamy kołeczek blokujący. Wkładamy popychadło. Trzeba włożyć tak żeby weszło w wycięcie w dźwigni. Jeśli się nie uda to wystarczy ustawić je śrubokrętem. Wymieniamy oring na gwintowanym trzpieniu wkładając go od strony rozcięcia. Wkładamy trzpień do zacisku tak żeby nacięcie trafiło na popychadło. Dociskamy. Możemy sprawdzić czy nasz ręczny działa. W tym celu przyciskamy trzpień do wnętrza zacisku i ruszając dźwignią ręcznego patrzymy czy trzpień się podnosi do góry. Jak wszystko jest płynne to idziemy dalej. Teraz przyszła kolej na montaż koszyczka. I tu zaczęły się schody. To dziadostwo nie chciało za żadne skarby wejść na swoje miejsce. Nie, nie i nie. Po stekach prób dociskania od góry jednym śrubokrętem a drugim wpychając nóżki tego ustrojstwa w otwór udało się je wcisnąć. Masakra. Jak ktoś ma doświadczenie jak wkładać ten koszyczek to będę wdzięczny za podpowiedź na przyszłość jak dopadnie mnie druga strona. Jeśli damy radę złożyć koszyczek to już mamy poskładany ręczny. Zostało jeszcze założenie sprężyny żeby ręczny odbijał. Jeśli chodzi o zamianę tłoczka to wewnątrz jest sprężyna, którą należy wyciągnąć. Sprężyna schodzi się ku dołowi. Węższa część wchodzi do środka a szerszą do zewnątrz. Jak wyjmiemy sprężynę to pociągamy za to co wystaje i wyciągamy środek. Na dole jest uszczelka w kształcie oringu. Miałem tłoczek średnicy 40mm i długości 50mm. Mam nadzieję, że komuś się to przyda. Pozdrawiam.
  29. 2 points
    Widziałem dzisiaj naszą turbinkę na żywo Jeszcze tylko przeróbka gruszki (żeby móc dobrać sprężynę) i turbinka będzie gotowa do montażu. Wymiarów koła kompresji i koła od strony gorącej nie mam. W porównaniu do serii są wielkie Łopatki koła kompresji są dodatkowo pozakrzywianie, żeby zwiększyć powierzchnię pracy. Muszla od strony zimniej została odpowiednio powiększona nie tylko pod samo koło ale również pod kołnierzem, żeby zmaksymalizować wydajność. Super sprawą jest to, że chłopaki zachowali oryginalny rdzeń dzięki czemu mamy rozwiązanie P'n'P. Po testach tej wersji turbiny jeżeli wynik będzie niezadowalający są możliwe kolejne opcje modyfikacji: 1. Założenie jeszcze większego koła kompresji 2. Założenie rdzenia z TD05 Ja w swoim wozie niestety nie będę mógł sprawdzić pełnych możliwości nowej suszarki, ze względu na skrzynię (AF40) która nie lubi się z niutem >400. Jestem gotowy ustąpić pierwszeństwa któremuś z Was który ma manuala (F40) wrzucony większy IC i ewentualnie DP, żeby wycisnąć z turbiny ostatnie soki. Jeżeli nie mamy śmiałka, ja wrzucam hybrydę do siebie, i stroimy na ładny równiutki wykresik nM (celuję w równe 400nM) na cały zakresie obrotów.
  30. 2 points
    Wymiana lasera napędu CD w CD 70 NAVI Zobacz plik Wymiana lasera napędu CD w CD 70 NAVI Najpierw demontujemy radio z samochodu za pomocą poniższych wyjmaków. A oto główni bohaterowie: CD 70 Navi oraz laser SF-C20 Najpierw demontujemy pokrywą Następnie demontujemy mechanizm CD (odkręcamy 4 gruby które znajduję się na rogach) Następnie delikatnie unosimy mechanizm do góry i odpinamy taśmą łączącą I już mamy mechanizm na stole Odwracamy go i odkręcamy śruby (1, 2) w celu odsłonięcia mechanizmu lasera Następnie odkręcamy śruby mocujące laser (3, 4), wyciągamy delikatnie prowadnice lasera (5) i wyciągamy z niej laser Aby wyjąc taśmę z lasera podnosimy delikatnie blokadę i wysuwamy ją Teraz bierzemy nowy laser i koniecznie usuwamy niego zworkę A tu otwarta blokada. Taśmę wsuwamy w oznaczone miejsce i zasuwamy Składamy wszystko w odwrotnej kolejności Wkładamy radyjko do samochodu i cieszymy się dawno nie słyszaną muzyką Dodający Miły Dodano 2012.11.05 Kategoria VC - elektryka  
  31. 2 points
    No w sumie ja jestem dobrym przykładem, że w Radomiu można kupić dobre auto od handlarza, moja pierwsza VB z 1997r nadal jeździ Założycielowi tematu też życzę powodzenia w zakupie.
  32. 2 points
    Dzięki wszystkim za pomoc Ok sam sobie odpowiem i innym gdy będą mieli podobny problem Problemem okazał się uszkodzony wtryskiwacz a dokładnie cewka ( tak jak myślałem na samym początku, ale każdy mnie od tego odwodził).A więc w końcu sprawdziłem przelewy na każdym wtrysku i okazało się, że na tym demontowanym wtrysku lało niemiłosiernie. Pozostałem wtryski podczas kręcenia wydalały znikome (lub żadne) wartości ropy . Więc wtryskiwacz poszedł do naprawy. Wtryskiwacz po każdym odkręceniu cewki należy dać na stół i musi być na nowo skalibrowany i odpowiednio skręcony. Po zamontowaniu naprawionego wtrysku i kilkukrotnym włączeniu i wyłączeniu zapłonu w celu uzupełnienia ciśnienia w układzie CR auto odpaliło od strzała. W tym silniku nic się nie odpowietrza. Wszystko robi się samo, ważne jest by cały układ był szczelny. Potem była dłuższa przejażdżka ponieważ po tych wielu zabawach i diagnozowaniem nazbierało się dużo ropy i zanim się całość wypaliła to były kłęby białego dymu za autem przez kilkanaście km. Pozdro dla wszystkich !
  33. 2 points
  34. 2 points
    Może wstawili Ci jakie mieli pod ręką. Załóż bosch FQR8LEU2
  35. 2 points
    A no tak, natomiast faktycznie cena w kamieniu śląskim mnie zabiła 😉 20 000 EUR za dzień lub 1000 EUR za godzine z zapleczem to jednak trochę przegięcie.
  36. 2 points
    również jestem za. niestety to nie przejdzie. Już widzę aferę - zarząd rozje*ał kasę klubową na wódę a składka nie ulega zmianie. Niestety za mało klubowiczów na zlot jedzie żeby składki przewalić na alko. Chyba, że zrobimy kolejną ankietę. Ja proponowałem takie coś na zeszłoroczny zlot, żeby kupić alko z pieniędzy klubowych i zrobić imprezę integracyjną i niestety nie miałem poparcia u reszty. A pomysł uważam za dobry - bo do tego można by dobrać jakiegoś dj'a ze sprzętem + wyżerka i to byłby na prawdę gruby zlot. Oczywiście jeżeli mówimy o zlocie bez atrakcji w postaci rajdu. Zostawiamy tylko konkursy dla dzieci (one na to zasługują i trzeba je zachęcić czymś skoro mają przyjechać) oraz konkursy moto - tylko moto, typowe naj felga itp. Nagrody mam zapewnione. wszystko kwestią dogadania
  37. 2 points
    Ja mogę mówić tylko za siebie, ew. za śląską ekipę - nie będzie to żadnym problemem, a nawet na plus
  38. 2 points
    Chciałem wszystkich przeprosić za przedstawioną ofertę... fatycznie Prymula ma rację ośrodek wygląda kiepsko... dziś dostałem kolejną ofertę ośrodka wg o wyższych standardach. Na dany termin posiadają 120 wolnych miejsc. Przygotowali wycenę oraz dodatkowo opcje z wyżywieniem która nie musi być przez nas wybrana;) ośrodek https://www.ptaszyniec.com/ ośrodek znajduje się woj. świętokrzyskim dokładnie Bocheniec 55 C28-366 Małogoszcz ośrodek ma dobre opinie i blisko jest kilka atrakcji;) https://www.ptaszyniec.com/to-co-w-pobliu Bocheniec 55 C 28-366 Małogoszcz OFERTA INTEGRACJA ZABAWY.pdf
  39. 2 points
    Witaj w klubie Kolego A myślałem, że mi czasem odbija :D
  40. 2 points
    Niestety w tym klubie tak, zobacz jak wygląda owla praktycznie nie oferując nic w zamian każdy płaci 60 zł i jest selekcja na 300 aut. Wiem że to marne porównanie bo tam ogólnie Opel, ale chodzi o sam fakt zainteresowania.
  41. 2 points
    Bardzo fajna porada, a postami typu nie podoba mi się bo ... się nie przejmuj. Nie wiem po co w ogóle takie komentarze, przecież nikt nikogo nie zmusza.
  42. 2 points
    Nie jestem pewien ale chyba coś sie popsuło.
  43. 2 points
    Gdy rozpoczną nam się problemy z obracaniem się dmuchawy (piski, zacinanie, słaba wydajność) to pierwszą rzeczą, którą powinniśmy sprawdzić jest mechaniczne obrócenie dmuchawy (dostęp przez filtr kabinowy - z lewej strony pod oknem, patrząc od strony maski). Powinna obracać się płynnie i z niewielkim oporem. Drugą rzeczą, którą powinniśmy sprawdzić jest luz wentylatora "dół - góra". Jeżeli mamy luz taki jak zaznaczony zieloną strzałką to czyszczenie i smarowanie może pomóc na dłużej. Jeżeli jest tak jak na zdjęciu po prawej, że nie możemy wcisnąć ośki wentylatora w dół, to znaczy, że opadły nam magnesy i czeka nas rozmontowanie silnika. Silnik zamocowany jest 3ma śrubami w prowadnicach z jakiegoś silikonu absorbującego drgania. Do rozmontowania silnika wystarczy większy płaski śrubokręt. Wcześniej wymontujmy szczotki. Następnie wyciągamy komutator, czyścimy silnik z pyłu i zabieramy się za regulację pozycji osadzenia magnesów (poduszka magnetyczna trzyma wirnik z którym zespolona jest ośka na której jest nasz wentylator) Miejsca ślizgowe, dokładnie czyścimy i smarujemy smarem stałym odpornym na wysoką temperaturę (smar ma nie zmieniać swoich właściwości po podgrzaniu do około 100C - może trochę więcej). Pozdrawiam, Korn. PS. Jak ktoś jest z okolic Krakowa - Jaworzna, to mogę zerknąć na taki wentylator w zamian zapraszam do dyskusji w tematach, które założyłem.
  44. 2 points
    Poczytaj ostatnie 20 stron tego wątku. Jak chcesz luka zakładać to od razu szykuj kasę na drugi zestaw Saaba. Nie zdziw się jak za 20tys lub ciut więcej od nowa będzie stukać... albo szybciej. Wielu chciało przy oszczędzić... Jak chcesz jeszcze taniej wkłada jednomasy, ale jka buda trochę zatrzesie albo skrzynia padnie to... Choć są jednomasowcy bardzo zadowoleni.... zaklonajacy się, że wszystko chodzi jak fabryka wwybór należy do Ciebie
  45. 2 points
    Wiesz ja po wymianie oleju zrobiłem 3 tys i nic a zrobiłem odcinki 50 km, 5 min postój 50km 3godzininy postoju i tak 100 km przejechanych i na bagnecie zaczął olej znikać tylko obroty były 5 tys ciągle . Jak jeździsz bo ja jak jeżdżę normalnie tak do 3,5 tys obrotów nie ma problemów nawet w trasie dlugiej, ale nawet głupie 50 km tylko tak jak pisałem wcześniej i będzie widoczna zmiana na bagnecie. Moj znajomy ma tak że dolewa 1litr na 10 tys powiedział mi wprost ople mają tak zapala się żółta kontrolka oleju trzeba dolać i tyle. I nie szukać dziury w całym jeśli oczywiście nie bierze litra na na tyś km przy normalnej jeździe bez przeciążeń ekstremalnych silnika . Powiem wprost na twoim miejscu nieprzejmowal bym się wcale tylko kontrolował olej i nie kombinuj bo tylko pogorszysz moim skromnym zdaniem.
  46. 2 points
    Bez sensu... Poprostu szukasz sobie jelenia który Ci to przewertuje i zacytuje gdzie co i jak. A ktoś inny ma na to znaleźć czas. Pomyśl forum jest po to abyś sobie wyszukał co Ci potrzeba a jak już faktycznie nie ma albo masz mega problem to można pytać. A z takim podejściem to jesteś jak pasożyt ktory żeruje na czasie innych
  47. 2 points
    Ja nie myje auta to mi tarcze nie rdzewieją.
  48. 2 points
    Jak dobry warsztat, to napisz o nim na forum w swoim oddziale o polecanych warsztatach. Na pewno komuś się przyda
  49. 2 points
    Łożysko prowadzące to takie łożysko igiełkowe umieszczone w wale korbowym. W Dth,Dt ono nie występuje.
  50. 2 points
    Aby zdemontować wyświetlacz - musisz zdemontować zestaw kratek wentylacyjnych (dwóch środkowych), a aby to zrobić - musisz zdjąć ozdobną listwę, która się znajduje poniżej kratek. Jest ona na wcisk na zestaw zatrzasków, więc trzeba to robić delikatnie i z wyczuciem, by nie złamać (zwłaszcza ostatniego, lewego) zatrzasku. Po wyjęciu tej listwy - masz na wierzchu 4 wkręty torx na których trzyma się kratka, po ich odkręceniu - bez problemu wyjmiesz kratki i odkręcisz wyświetlacz od kratek.
×
×
  • Create New...