Skocz do zawartości

Witamy na Vectra Klub Polska

Guest Image

Witamy na Vectra Klub Polska, podobnie jak na większości społeczności internetowych, musisz się zarejestrować aby uczestniczyć w naszym wspólnym życiu ale nie martw się jest to bardzo prosty proces, który wymaga minimum informacji, aby zostać zarejestrowanym.

Zakładając konto na Vectra Klub Polska, możesz uzyskać następujące przywileje:

  • Zakładać nowe tematy i pisać odpowiedzi w innych
  • Subskrybować tematy i fora, aby uzyskać powiadomienia
  • Uzyskać własną stronę profilu i poznawać nowych przyjaciół
  • Wysyłać prywatne wiadomości do innych użytkowników.

Tablica liderów


Popularna zawartość

Pokazuje zawartość z najwyższą reputacją od 2018.02.19 we wszystkich miejscach

  1. 9 punktów
    Regeneracja zacisku hamulcowego tylnego Vectra C, Signum Jakiś czas temu, jak tylko pogoda pozwalała, zrobiłem kompletną regenerację zacisku hamulcowego tylnego w moim Zygmuncie. Użyłem do tego dwóch kompletów regeneracyjnych firmy Frenkit z nowymi tulejami z gwintem wewnętrznym do zacisku tylnego. Powodem było bicie w jednym z tylnych kół podczas silnego hamowania oraz rozszczelnienie pomiędzy tuleją a obudową zacisku co doprowadzało do wycieku płynu hamulcowego. Do regeneracji przystępujemy w sposób następujący: 1. Zdejmujemy koło z tylnej osi samochodu. 2. Zdejmujemy dwie zaślepki od prowadników zacisku hamulcowego. 3. Odkręcamy obydwa prowadniki zacisku i zdejmujemy sprężynkę przytrzymującą klocki hamulcowe w zacisku. 4. Rozprężamy troszeczkę tłoczek wkładając śrubokręt pomiędzy klocki hamulcowe i tłoczek, i staramy się wcisnąć minimalnie tłoczek do środka. 5. Zdejmujemy cały zacisk hamulcowy, wyjmujemy klocki hamulcowe z wnętrza i podwieszamy zacisk na jakimś pręcie tak żeby nie naciągać przewodu hamulcowego. 6. Teraz potrzebujemy dwóch osób: jedna osoba wsiada do samochodu i wciska pedał hamulca kilkukrotnie aż tłoczek praktycznie wyskoczy z zacisku. Zatrzymujemy pompowanie, zaciskamy przewód hamulcowy morsem na tyle dokładnie żeby płyn nie wypływał przez przewód. 7. Bierzemy specjalny przyrząd do wkręcania tłoczka albo zwykle szczypce z ostrymi zakończeniami i wykręcamy do końca tłoczek z zacisku tak aby wypadł nam do ręki. Wcześniej możemy zdjąć gumową osłonę z zacisku ochraniającą tłoczek, chociaż w moim przypadku zapobiegała ona ucieczce płynu hamulcowego z powodu nieszczelności. 8. Odkręcamy przewód hamulcowy od korpusu zacisku i bierzemy zacisk w domowe/warsztatowe warunki żeby spokojnie go obejrzeć W moim przypadku zacisk i tłoczek wyglądał następująco: Jak widać zarówno jeden jak i drugi wyglądał lekko chorobliwie. Ponieważ tłoczek pracował lekko pod kątem, przesuwał się skokowo w zacisku i utworzyły się na jego obwodzie rysy rozstawione równoległe które już później powodowały zacinanie się tłoczka w pracy. Odbiło się to też na zacisku... Po obejrzeniu stwierdziłem też że zacisk mocno zardzewiał od wydobywającego się płynu hamulcowego i wody która się dostała pomiędzy gumę osłonową i zacisk. 9. Aby zacisk nie sprawiał nam już problemów, przede wszystkim poddajemy go następującym akcjom: 10. Czyścimy powierzchnię styku zacisku i gumy osłonowej z brudu i rdzy aby guma dokładnie przylegała. Najlepiej za pomocą drobnego papieru ściernego. 11. Wyciągamy stare gumowe prowadzenia prowadników zacisku i zmieniamy na nowe, i przede wszystkim czyścimy otwory pod gumy, ponieważ aluminium lubi w tym miejscu strasznie puchnąć. To powoduje zaciskanie gum i ciężkie chodzenie prowadników w gumach. Smarujemy zewnętrzne powierzchnie gum smarem miedziowym aby elegancko weszły w otworach zacisku. Poniżej porównanie obydwu gum (starej i nowej): 12. Wyciągamy ze starych tłoczków sprężynę spiralną, łożyskowaną płytkę oraz wewnętrzny tłoczek. Wszystko składamy w kolejności odwrotnej do wyciągania, wcześniej smarując wszystko od środka płynem hamulcowym: 13.Odkręcamy wstępnie odpowietrznik z zacisku, zruszając go WD40 aby trochę zniwelować problemy przy odkręcaniu. 14. Szlifujemy wewnętrzną powierzchnię zacisku w miejscu gdzie chodzi tłoczek, aby nowy tłoczek nie uległ zatarciu i chodził poprawnie. 15. Wymieniamy dołączone uszczelki i oringi we wnętrzu zacisku, szczególnie zwracając uwagę aby uszczelkę pod tłoczkiem włożyć odpowiednią stroną (szerszą do góry), ponieważ uszczelka jest stożkowa i ma różne średnice na górze i na dole. 16. Wkręcamy nowy tłoczek do zacisku, wstępnie smarując go na zewnętrznej powierzchni płynem hamulcowym. Powinien wchodzić gładko w zacisk wkręcając go palcami. Jeśli będzie jakiś problem, można posłużyć się przyrządem do wkręcania tłoczków aby wkręcić go do końca. 16. Z tak zregenerowanym zaciskiem idziemy do samochodu i montujemy wszystko w odwrotnej kolejności: 17. Po zamontowaniu zacisku, odpowietrzamy układ hamulcowy oczywiście w odpowiedniej kolejności kół (lewy przedni, prawy przedni, lewy tylni, prawy tylni). Powodzonka! JEŚLI POMOGŁEM CI W CZYMŚ TA PORADA, KLIKNIJ "LUBIĘ TO"
  2. 7 punktów
    Bolączka dość powszechna, chyba większość osób miała bądź ma z tym problem. Pierwsze co musimy zrobić, to zdemontować panel w tym celu należy go podważyć płaskim śrubokrętem w miejscach zaznaczonych strzałkami. Z tyłu będziemy mieli dwie wtyczki, aby je wypiąć należy podważyć z boku zapinkę i wyciągnąć blokadkę maksymalnie ile się da, wtyczki powinny się wysunąć z panelu. Następnie zabieramy pacjenta do domu. Następnie musimy zdjąć tylną osłonę, trzyma się na 5 zapinkach, należy je delikatnie podważać i zdjąć osłonę. A o to efekt Teraz musimy oddzielić płytkę od przedniego panelu w tym celu musimy podważyć kolejne zapadki, ciągnąć delikatnie płytkę do góry. Jest to element dość delikatny więc nie polecał bym wyszarpywania na siłę, delikatnie na spokojnie wszystko powinno zejść. Miejsca zapadek zaznaczyłem na zdjęciu poniżej. Po oddzieleniu płytki otrzymujemy taki oto efekt Teraz ściągamy talerze z pokręteł, właściwie to możemy tylko jeden ten środkowy ale ja przy okazji postanowiłem poprawić wszyskie luty więc rozebrałem całość. Wystarczy go delikatnie pociągnąć, jest tylko wsuwany. Teraz przechodzimy do sedna, odpalamy lutownicę i nanosimy dodatkową małą ilość cyny na dwa pkty zaznaczone poniżej. To one odpowiadają za brak przepływu prądu na styczniku. Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności, montujemy w aucie i cieszymy się ze sprawnego pokrętła. Porada została opracowana w oparciu o informacje znalezione na forum.
  3. 7 punktów
    W związku z tym, że kombinacje z odpinaniem czujnika temperatury aby tylko załączyły się świece zaczęło mnie już drażnić postanowiłem zregenerować rozrusznik. Akurat mamy taką temperaturę na zewnątrz, że świece załączają się ale już tylko rano gdy mamy koło zera. Pomijam fakt że również miałem ochotę montować magiczne przyciski rozwierające czujnik temperatury ale to i tak nie jest rozwiązanie problemu a "leczenie syfa pudrem". Roboty na około 4h. 1. Skombinować najazd albo jakiś kanał 2. Wiadomo aby wymontować rozrusznik trzeba by odpiąć akumulator, jak to zrobić odsyłam do książki "Sam naprawiam" http://forum.vectrak...__fromsearch__1 3. Zdemontować dolną osłonę podwozia pod silnikiem ( w sumie to nie trzeba ale dla osoby która robi to pierwszy raz przyda się spojrzenie na rozrusznik od spodu. 4 Aby wymontować rozrusznik dobrze jest mieć kluczyk płasko oczkowy z grzechotką (płaskim też da radę ale trzeba się naprzekładać) lub grzechotkę z nasadką. Po odpięciu przewodów +12V z elektromagnesu i masy trzeba odkręcić 3 śruby montażowe. Rozrusznik najłatwiej było mi wyciągnąć do góry koło zbiornika płynu chłodzącego pod wężami zasilającymi nagrzewnicę. A oto i nasz pacjent Rozrusznik z Opla Vectry z silnikiem Z19DT - rozrusznik MITSUBISHI M001T30071 nr GM 55353857 Odkręcamy przewód szczotek od elektromagnesu a następnie sam elektromagnes, następnie rozkręcamy rozrusznik wykręcając dwie śruby M5. U mnie było dosyć ciężko z wykręceniem tych śrub dlatego jeśli nie można ich wykręcić to ja robiłem tak że wkręcałem je oraz wykręcałem i tak naprzemian po kilka stopni obrotu aby nie urwać śrub. Przed rozpoczęciem wykręcania śrub można nagrzać opalarką lub nad palnikiem gazowym korpus bendiksa do którego są te śruby wkręcone. Następnie wykręcamy śruby mocujące szczotkotrzymacz do obudowy rozrusznika Następnie ostrożnie rozkładamy rozrusznik na części pierwsze OSTROŻNIE: nie zgubić kulki stalowej która znajduje się w środku na dnie tulejki w przekładni, po zdemontowaniu gumy dźwigni bendiksa nie zgubić stalowej zaślepki bendiksa oraz dobrze zapamiętać (ja posługiwałem się aparatem) kierunek montażu dźwigni Następnie wybijamy od wewnątrz obudowy zaślepkę metalową oraz od zewnątrz wybijamy tulejkę z kołnierzem Wszystko czyścimy i nabijamy od wewnątrz nową tulejkę. Koszt tulejki 5zł. Po oczyszczeniu wirnika i komutatora nakładamy nowy szczotkotrzymacz na komutator i wkładamy do obudowy ze zregenerowaną tulejką ja zamontowałem taki oto szczotkotrzymacz Następnie po zdemontowaniu zębatek z przekładni rozwiercamy tulejkę ja rozwiercałem wiertłem 13mm po rozwierceniu tulejki dokładnie oczyścić z opiłków pierścień zębaty przekładni. Można również spróbować wyciągnąć tulejkę gwintownikiem. Po oczyszczeniu wszystkiego nabijamy nową tulejkę. Koszt tulejki 3zł. Następnie rozwiercamy tulejkę w obudowie bendiksa i po oczyszczeniu obudowy montujemy taką samą tulejkę jak w przekładni. Starą tulejkę można również spróbować wyciągnąć gwintownikiem. Po wymianie tulejek składamy rozrusznik, wkładamy wałek bendiksa z przekładnią do obudowy. WAŻNE: Sprawdzić kierunek montażu dźwigni bendiksa. W przypadku montażu dźwigni w niewłaściwym kierunku zębatka bendiksa nie cofnie się do końca i wystając z obudowy może ocierać o koło zamachowe. następnie montujemy małe zębatki przekładni i najważniejsze nie zapomnieć włożyć stalowej kulki łożyska!!!!! Montujemy okrągłą gumową uszczelkę przekładni. . Montujemy stalową zaślepkę dźwigni bendiksa (nie pomylić kierunku) oraz gumową uszczelkę. I składamy wszystko razem do "kupy" Zwrócić uwagę na zaczepy ustalające stator w obudowie bendiksa Skręcamy całość długimi śrubami M5, następnie przykręcamy elektromagnes bendiksa oraz przewód szczotek. I tak oto nasz nowo narodzony pacjent jest gotowy do sprawdzenia. Najpierw sprawdzamy cewkę elektromagnesu czy działa bendiks. Następnie sprawdzamy czy po podłączeniu do akumulatora rozrusznik się kręci. Tak sprawdzony i gotowy do montażu rozrusznik montujemy w aucie. Całość z wymontowaniem i zamontowaniem w aucie trwała około 4h. Załączam rysunek z EPC. A tak wyglądają wytarte magnesy stałe w statorze rozrusznika uszkodzone przez wirnik w wyniku luzów na tulejkach. Myślę, że nie warto zbyt długo zwlekać z regeneracją rozrusznika aby nie okazało się ,że zamiast jego regeneracji będziemy musieli zakupić inny bo na reanimację starego będzie już za późno. Wiadomo że problem z odpalaniem był na zimnym silniku gdy temperatura na dworze jest powyżej temperatury załączania świec żarowych czyli powyżej 7-8 stopni. Pozdrawiam tych którzy zastanawiają się nad montażem wyłącznika czujnika temperatury aby wymusić grzanie świec żarowych. Sprawny diesel odpala w tych temperaturach bez świec. Rozrusznik musi tylko wkręcić silnik na wysoki obrót aby zrobić odpowiednią kompresję. Jeśli ktoś nie widział jak kręci rozrusznik nowy lub po regeneracji to powie że jego rozrusznik kręci dobrze. I mnie także wydawało się, że mój rozrusznik jest ok. Opinia,że kręci dobrze bierze się stąd że z czasem przyzwyczajamy się do jego rechotania i byle jakiego kręcenia silnikiem. Po regeneracji rozrusznika auto odpala bez zbędnych kombinacji z czujnikiem temperatury na termostacie. Test zregenerowanego rozrusznika przed montażem w aucie Test bendiksa Podepnij plus 12V akumulatora do śruby na elektromagnesie tej zaznaczonej czerwoną strzałką. Drugim przewodem podpiętym do minusa akumulatora dotknij obudowy bendiksa oznaczonym niebieską strzałką. Przewód +12V niech jest podpięty cały czas do zacisku na elektromagnesie a dotykaj sobie drugim przewodem do obudowy ponieważ będzie troszeczkę iskrzyło i w ten sposób nie uszkodzisz sobie gwintu. Bendiks powinien się wysunąć a po odpięciu kabla natychmiast schować. Test silnika Zapiąć sobie rozrusznik do imadła lub położyć na podłodze i przydepnąć go nogą bo dość spory zryw może być. Podepnij plus 12V akumulatora do śruby na elektromagnesie tej zaznaczonej czerwoną strzałką. Drugim przewodem podpiętym do minusa akumulatora dotknij obudowy bendiksa oznaczonym niebieską strzałką. Przewód +12V niech jest podpięty cały czas do zacisku na elektromagnesie a dotykaj sobie drugim przewodem do obudowy ponieważ będzie troszeczkę iskrzyło i w ten sposób nie uszkodzisz sobie gwintu. Powinien się kręcić bez wyrzucenia bendiksa. Dobrze aby były przewody do odpalania, bo jak będą przewody zbyt cienkie to rozrusznik może nie ruszyć a kable będą się grzały. Koszt regeneracji: Szczotkotrzymacz ze szczotkami - 43zł Tuleja z kołnierzem - 5zł Tulejka fi 14/10 wys12 - 2 x 3zł Własna robota się nie liczy a radocha z wykonanej roboty - bezcenne W pliku pdf fotomanual do pobrania http://hostuje.net/file.php?id=b055e24e059edba07d6ce01a51d2e29c Pomogłem kliknij ++++++
  4. 5 punktów
    Było w vectrze B, zmieniłem auto to czas na poradę zmiany podświetlenia w Vectrze C, istnieje już podobny temat jednak w mojej ocenie nie był kompletny, często brak informacji, kilka błędów oraz przydatne info rozproszone po 30 stronach. Co nam będzie potrzebne: 1.Lutownica precyzyjna najlepiej z grotem 15-25st, ewentualnie jeżeli ktoś posiadalub ma dostęp do groty to demontażu SMD.Cyna 0.1-0.2mm, czyścik, topik 2.Odsysacz do cyny 3. Zestaw śrubokrętów precyzyjnych 4. Jakieś małe kombinerki, szczypce boczne 5. Miernik elektryczny 6. lakier do paznokci 7. diodki w ilościach i rodzajach określonych przy każdym elemencie 8. Cierpliwość Na początek zacznę od najprostszej rzeczy jaką są przyciski drzwiowe: Przyciski pasażerów tył Typ i ilość diod: 1 szt. PLCC2 Aby wyjąć go z obudowy musimy wcisnąć dwie metalowe zapadki zaznaczone na zdjęciu a następnie popchnąć na zewnątrz. Tutaj już po wyjęciu: Aby się dostać do środka, należy podważyć cienkim śrubokrętem płaskim 4 zapadki znajdujące się po bokach Po podważeniu zapadek, rozpoławiamy przycisk Ściągamy gumową osłonkę oraz wyjmujemy go z podstawki Teraz przechodzimy do sedna, musimy usunąć starą diodę, uwaga oryginalna dioda jest dodatkowo przyklejona do płytki, nie będzie chciała łatwo się poddać natomiast można użyć do tego trochę siły, nic się nie stanie. Poniżej efekt po usunięciu Teraz musimy przylutować naszą nową diodę, poniżej zdjęcie obrazujące biegunowość montażu A o to gotowy produkt Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Przycisk pasażera przedlift Typ i ilość diod: 3 diody PLCC2 Zasada wyciągania z obudowy oraz rozpoławiania przycisku jest identyczna jak poprzednio więc nie będę jej ponownie opisywał Tak wygląda pacjent po rozebraniu Oznaczenia biegunów A tutaj już po zmianie Składamy i przechodzimy do czegoś bardziej skomplikowanego Panel drzwi kierowcy, wersja elektryczne szyby przód Typ i ilość diod: 10 szt PLCC2 Aby dostać się do środka, musimy odkręcić dwie śruby znajdujące się z tyłu oraz podważyć boczne zapadki Tak jak poprzednio, rozpoławiamy i rozbieramy na części pierwsze Biegunowość poszczególnych diodek przedstawia poniższe zdjęcie: Demontujemy oryginalne diody ( tutaj już pójdą gładko, nie są dodatkowo klejone) I montujemy nowe Następnie tak jak poprzednio składamy w odwrotnej kolejności. Panel drzwi kierowcy, wersja elektryczne szyby przód/tył Typ i ilość diod: 11 szt PLCC2 Demontaż jest identyczny jak w przypadku panelu sterowania jedynie na szyby przód. Tak wygląda płytka po zdemontowaniu, z zaznaczoną biegunowością diodek Jedyną różnicą jest ilość diodek z 10 na 11. Pozostałe czynności wykonujemy identycznie jak w przypadku poprzedniego panelu Sterowanie kierownicy wer przedlift Typ i ilość diod: 6szt LED 3mm Aby dostać się do środka musimy podważyć zapadki znajdujące się w okół obudowy Po oddzieleniu tylnej osłony I rozebrany do rosołu Odsysamy nadmiar cyny z tyłu płytki i wyciągamy stare diody Biegunowość poszczególnych diodek Następnie lutujemy nasze Dla lepszego rozproszenia można spiłować na płasko główki diodek odcinamy tylne nóżki i możemy składać w całość Druga strona wygląda identyczne, plusiki są od mikrostyków, minusy do zewnątrz płytki. Przyciski sterowania w kierownicy werjsa polift Typ i ilość diod: 6szt SMD 1206 Poniżej zdjęcie promowanego produktu W pierwszej kolejności oddzielamy przyciski od obudowy w tym celu należy odkręcić po dwie śrubki torx znajdujące się pod spodem Następnie przechodzimy do rozebrania paneli, w tym celu należy podważyć zapadki zaznaczone na fotkach poniżej A tak wyglądają rozpołowione Następnie ściągamy rolkę, w tym celu należy ją delikatnie podważyć, schodzi bez problemu, wciąganmy płytkę z obudowy, ściągamy gumkę i przechodzimy do konktetu czyli do zmiany Na poniższej fotce miejsca diodek z zaznaczoną biegunowością Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Przyciski konsoli środkowej: ESP Typ i ilość diod: 1 szt LED 3mm (+ewentualnie rezystor 1kOhm) Aby dostać się do wnętrza przycisku należy podważyć zapadki znajdujące się po jego bokach, zaznaczone na zdjęciu Po podważeniu zapadek, ciągniemy środek do siebie, powinien bez większych problemów się rozpołowić a naszym oczom powinien ukazać się taki oto widok Teraz musimy usunąć starą diodę, można je najzwyczajniej odciąć pozostawiając stary rezystor lub ewentualnie odciąć za rezystorkiem i wstawić cały nowy zestaw (dioda-rezystor) w zależności od preferencji, ja dla przykładu zrobiłem jednym i drugim sposobem . Jeżeli usuniemy z rezystorkiem to musimy mniej więcej do nóżki diody przylutować nowy opornik na tej samej wysokości co był w oryginale. Następnie w miejsce usuniętej diodki montujemy nową, ważne jest aby nowa diodka miała mniej więcej takiej samej długości nóżki jak ta odcięta Biegunowość przycisku: I poniżej pacjent już po wlutowaniu Dodatkowo dla lepszego rozproszenia światła można spiłować główkę diody. Przycisk SPORT, alarm, parktronic Typ i ilość diod: 2 szt LED mm ( ewentualnie dwa rezystory 1kOhm) na przycisk Demontaż wygląda identycznie jak w przypadku przycisku ESP więc nie będę powielał treści. Po rozpołowieniu wyglądają w sposób następujący: Postępujemy analogicznie jak w przypadku przycisku ESP, czyli odcinamy diody lub diody z rezystorem i w ich miejsce montujemy nowe o innym kolorze. (po lewej stronie dioda ikonki, po prawej dioda załączonej funkcji) Biegunowość diod A tak wygląda po wymianie Przyciski podgrzewanych foteli Typ i ilość diod: 2 szt SMD PLCC2 ( w przypadku przycisków z obłsugą mutli 3 szt PLCC2) Aby dostać się do środka należy tak jak w przypadku poprzednich podważyć boczne zapadki (tak Buluś i jego żółte plomby ) Po rozpołowieniu naszym oczom ukaże się poniższy widok (przy okazji zaznaczyłem biegunowość oraz wskazałem która dioda za co odpowiada ) Usuwamy stare diody a w ich miejsce montujemy nowe w interesujących nas kolorach Niestety w momencie tworzenia porady nie dysponowałem przyciskiem z multi, różnica polega jedynie na tym że na środku jest jeszcze jedna diodka, poniżej jej lokalizacja oraz biegunowość Co jest ważne, podczas montażu pokrętło powinno być ustawione równolegle ścięciem do płytki natomiast pokrętło przycisku na "0" w przeciwnym wypadku przycisk albo będzie cały czas włączony albo nie będziemy mieli pełnej regulacji Włącznik świateł manual Typ i ilość diod: 11 szt SMD PLCC2 Aby się do niego dostać w pierwszej kolejności musimy podważyć zapadki trzymające przedni panel, znajdują się dookoła frontu Następnie musimy oddzielić tył od środkowego panelu, w tym celu należy zdjąć boczne pokrętła oraz odkręcić 5 śrubek zaznaczonych na zdjęciu poniżej po tym zabiegu możemy oddzielić panel środkowy Teraz oddzielamy płytkę od tylnej obudowy w tym celu musimy podważyć dwie zapadki I płytka już po demontażu Oraz z zaznaczoną biegunowością Usuwamy stare diody a w ich miejsce montujemy nowe foto po zabiegu Składamy wszystko w odwrotnej kolejności, pamiętajmy o prawidłowym ustawieniu suwaków pod płytką Włącznik świateł AUTO Typ i ilość diod: 8 szt SMD PLCC2 Demontaż jak i późniejszy montaż jest identyczny jak w przypadku włącznika manualnego. Poniżej zdjęcie obrazujące rozmieszczenie diod oraz ich biegunowość Panel klimatyzacji wersja manualna Typ i ilość diod: 15 SMD PLCC2 Aby dostać się do środka w pierwszej kolejności musimy zdjąć tylną obudowę, w tym celu standardowo podważamy zapadki ( zastanawiam się czy rozrząd nie jest montowany w tych autach na zapadki ) Następnie oddzielamy płytkę od przedniej części panelu, znowu musimy podważyć zapadki, miejsca zaznaczone poniżej Tutaj już rozpołowiony Standardowo usuwamy stare a w ich miejsce lutujemy nowe diody, efekt na foto poniżej Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności, przed montażem w aucie upewniamy się czy oby wszystkie pokrętła obracają się do swoich skrajnych pozycji, jeżeli nie to niestety musimy ponownie otworzyć panel i prawidłowo ustawić pokrętła lub nastawniki Panel klimatyzacji climatronic Typ i ilość diod: 8szt SDM kątowe Ewentualnie PLCC obrócone podczas montażu o 90st), 12 diod PLCC2 Aby dostać się do płytki musimy zdjąć tylną osłonę, w tym celu należy podważyć zapadki z tyłu panelu A o to efekt Teraz musimy oddzielić płytkę od przedniego panelu w tym celu musimy podważyć kolejne zapadki, ciągnąć delikatnie płytkę do góry. Jest to element dość delikatny więc nie polecał bym wyszarpywania na siłę, delikatnie na spokojnie wszystko powinno zejść. Miejsca zapadek zaznaczyłem na zdjęciu poniżej. Po oddzieleniu płytki otrzymujemy taki oto efekt Teraz ściągamy talerze z pokręteł, wystarczy je delikatnie pociągnąć, są tylko wsuwane. Poniżej fotka obrazująca biegunowość poszczególnych diodek, czerwonymi strzałkami dodatkowo zaznaczyłem diodki aktywnej funkcji. Diodki kątowe odpowiadają za podświetlenie okręgów Tak to wygląda po wymianie przy zastosowaniu zwykłych PLCC2 zamiast diodek kątowych Zegary Typ i ilość diod: 14 SMD kątowa lub SMD PLC2, 6szt SMD PLLC4 jeżeli nie posiadamy to kątowe bądź PLCC2 Aby dostać się do zegarów w pierwszej kolejności musimy odkręcić żrubki znajdujące się z tyłu (zaznaczone na poniższym zdjęciu) ściągamy tylną osłonę i przechodzimy do oddzielenia przedniej osłony wraz z szybką, w tym celu musimy podważyć zapadki zaznaczone na zdjęciu poniżej a tutaj już po zdjęciu Następnie musimy ściągnąć wskazówki, najprostszy moim zdaniem sposób, podważenie widelcem, pamiętać należy aby zabezpieczyć cyferblat oraz ramki przed zadrapaniem uszkodzeniem, najlepiej podłożyć jakąś szmatkę czy też ręcznik papierowy I już po demontażu wskazówek Teraz musimy oddzielić płytkę od plastykowego panelu, po raz kolejny podważamy zapadki I po zdjęciu Podświetlenie tarcz realizowane jest za pomocą 14 diod kątowych, tak jak wcześniej wspominałem dostanie ich graniczy z cudem więc możemy użyć dowolnych diod kątowych ( nie zmienia to jakości świecenia) bądź też zwykłych PLCC2 przekręconych o 90 Poniższa fotka przedstawia bieguny poszczególnych diod, zdjęcie zmontowane z 3 przy profesjonalnego narzędzia jakim jest pain (proszę o wybaczenie ) W liczniku z którego pochodzą zdjęcia wstawiłem kątowe, w najbliższym czasie zademonstruję również koncepcję użycia PLCC2 Teraz przechodzimy do wyświetlaczy, Aby zdjąć przebiegu należy od tyłu podważyć białe zapadki i delikatnie popchnąć je do przodu, należy pamiętać że wyświetlacz jest na taśmie która jest bardzo delikatna, jej urwanie praktycznie zawsze wiąże się z wymianą licznika, ciężko jest to naprawić. Biegunowość wyświetlacza przebiegu Jeżeli nie mamy diod PLCC4 z odpowiednią polaryzacją czyli 3 katody i jedna anoda możemy: Użyć zwykłych PLCC2 zaklejając jeden plus taśmą, papierem ewentualnie zalać lakierem do paznokci szybciej łatwiej i przyjemniej niż irytować się z taśmami Niestety zakupione przeze mnie PLCC4 okazały się z odwróconą polaryzacją a że nie chciałem robić rzeźby postanowiłem użyć płaskich diodek kątowych zamontowanych po skosie Poniżej efekt mojego dzieła Wyświetlacz informacyjny występujący jedynie w przedlifcie czyli ten po lewej. Aby się do niego dostać musimy w pierwszej kolejności podważyć metalowy korpus, należy go delikatnie podważać z obu stron równomiernie w miejscach zaznaczonych strzałką Po usunięciu metalowego korpusu, przechodzimy do de-instalacji plastykowej podstawki, tak jak poprzednio przytwierdzona jest za pomocą zapadek zaznaczonych poniżej. Niestety tyćkę się pospieszyłem i za szybko usunąłem diodki Ogólnie sprawa wygląda tak 3 służą do wyświetlania informacji w kolorze pomarańczowym oraz 3 w kolorze czerwonym, ja nigdy tycz czerwonych nie wymieniam jako alarmowych, są niech sobie będą. Poniżej fotka przedstawiająca które diody za co odpowiadają, miejsca po diodach wskazują te od podświetlenia w kolorze pomarańczowym, podświetlenie czerwone pozostało nie ruszone Wymieniamy diody, następnie montujemy wszystko w odwrotnej kolejności jak rozbieraliśmy, zwróćcie uwagę na poduszkę od zerowania licznika km czy przypadkiem nie wypadła . Wskazówki ustawiamy na stan 0 Radio CD70/DVD90 Ilość i typ diod: 42 szt 1206 Na wstępie mała uwaga, jeżeli ktoś liczy na ładny biały zimny kolor podświetlenia to niestety muszę go zmartwić, ze względu na specyfikację plastyku nie da się go osiągnąć. Plastyk ma delikatnie żółte zabarwienie w dodatku w części przycisków kontrast jest bardziej widoczny niż w pozostałych. Zalecałbym jednak zmianę podświetlenia na bardziej stonowane kolory typu zielony, czerwony niebieski. Instrukcję ściągania panelu opisywałem już kilkukrotnie w przypadku innych porad np tutaj VC Instalacja wejścia AUX w Radiach cd70/90 więc nie będę się powtarzał, zacznijmy od pozycji wyjściowej czyli odłączonego panelu od radia. Pierwszą czynnością którą musimy wykonać jest zdjęcie gałek, o ile z małą nie ma problemu (wystarczy pociągnąć) o tyle z dużą już tak łątwo nie jest, słyszałem o różnych koncepcjach, odlutowaniu całego impulsatora (co nie jest sprawą prostą jeżeli ktoś nie ma odpowiednich narzędzi) po podważanie na siłę śrubokrętem (na ogół kończy się uszkodzeniem gałki, przycisków, ramki panelu, po wkładanie w imadło i szarpanie do oporu ten patent grozi połamaniem płytki, zerwaniem ścieżek). Najprostrzym sposobem jest dobrze wygrzać panel lub samą gałkę, np przez 10-15 minut na środkową gałkę kierować nadmuch gorącego powietrza z suszarki do włosów, jak już będzie ciepła, przy odrobinie siły zejdzie gołymi rękoma. Tak więc po zdjęciu pokręteł musimy dostać się do płytki, w tym celu należy odkręcić 11 śrubek, miejsca zaznaczone czerwonym okręgiem. Następnie musimy podważyć 4 zapadki i delikatnie oddzielić panel od płytki miejsce zapadek poniżej. A tu już po rozpołowieniu Następnie ściągamy małe pokrętło gumkę i przechodzimy do wymiany diod. Co jest również bardzo istotne, panel jest dość delikatny, bardzo łatwo jest uszkodzić ścieżki zalecałbym delikatnie demontować diody, ewentualnie jeżeli ktoś ma lutownicę z wymiennymi grotami, zakupić grot do ściągania smd taki jak na fotce poniżej, znacząco upraszcza robotę poniżej zdjęcie po usunięciu starych diodek I kolejna fotka obrazująca poszczególne sekcje Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności Lampka podsufitka Ilość i rodzaj diod: w zależności od ilości przycisków 1dioda LED 3mm na przycisk Jak zdemontować lampkę chyba nie ma co opisywać, są na forum poradniki Poniżej nasz pacjent Pierwszą czynnością jaką musimy wykonać jest zdjęcie przycisków w tym celu musimy je podważyć z obu stron, powinny wyskoczyć Po podważeniu zwróćcie uwagę na sprężynki, będzie klops jak znikną, poniżej widok po zdjęciu przycisków Następnie odkładamy sprężynki w ustronne miejsce i przechodzimy na drugą stronę, aby dostać się do diod, należy usunąć osłonę piankową, jest wklejona, musimy ją delikatnie odchylać, powinno nam się udać ją zdjąć w jednym kawałku Teraz musimy przygotować sobie miejsce pod de-montaż i montaż nowych diodek, w tym celu należy usunąć pozostałości kleju w miejscach zaznaczonych poniżej Następnie odsysaczem usuwany starą cynę po czym wyciągamy od spodu stare diody, uważajcie przy tym zabiegu bo ścieżki są strasznie delikatne, mocniejsze szarpnięcie i trzeba będzie sztukować. Poniższa fotka przedstawia usunięte diody oraz biegunowość. Następnie montujemy nowe diodki zachowując przy tym biegunowość, odcinamy nadmiar nóżek a następnie przyklejamy naszą piankę ochronna. Pozostaje nam zamknąć przyciski, jest to chyba najbardziej problematyczne zajęcie. Aby to zrobić na wypustki w przycisku należy założyć sprężynki oraz ustawić klamerkę mechanizmu przycisku tak aby oparła się na osłonie diody. następnie przytykamy taki przycisk do płytki, celując sprężynkami w otworki w których powinny się znajdować, zwracając cały czas uwagę aby nam się klamerka nie przestawiła. Następnie dociskamy przycisk, jak sprężynki ani klamerka nie uciekły ze swoich położeń przycisk powinien działać bez problemu, jeżeli natomiast nie będzie chciał się wcisnąć, lub też będzie się zacinać to znaczy że coś jednak uciekło z miejsca wego i czynność należy powtórzyć. TWIN AUDIO Porada nie jest skończona mam w domu jeszcze trochę fotek, sukcesywnie będę codziennie coś uzupełniał
  5. 5 punktów
    Temat ostatnio dość popularny więc postanowiłem stworzyć poradę krok po kroku, co w jaki sposób zrobić, aby dołożyć sobie AUX w radyjku. Stopień trudności oceniam na 3/5, nie chce nikogo zniechęcać ale osobom które nie mają jakiegokolwiek doświadczenia z lutownicą, nie polecałbym podejmowania się realizacji, ewentualnie najpierw poćwiczcie lutowanie elementów smd na jakimś starym sprzęcie. A więc do rzeczy, co nam będzie potrzebne. Lutownica precyzyjna, ewentualnie stacja lutownicza z grotem stożkowym 20-30st. Cyna o średnicy 0.35-0,5mm pęsetki, zestaw torxów precyzyjnych Elementy elektroniczne takie jak: Scalaczek TDA 8579 (obalam mit o jego trudno dostępności, w chwili obecnej jest powszechnie dostępny) Kondensatory: 2szt elektrolityczny 16V 47uF 1 szt 200nF o rozmiarze kodowym 603 2 szt 100pF o rozmiarze kodowym 603 4 szt 470nF o rozmiarze kodowym 805 Rezystory 3 szt 10kOhm o rozmiarze kodowym 603 3szt 4,7kOhm o rozmiarze kodowym 603 2 szt 68kOhm o rozmiarze kodowym 603 2 szt 100kOhm o rozmiarze kodowym 603 To teraz przejdźmy do konkretów: Poniżej nasz pacjent, jeszcze w ubranku Pierwszą czynnością którą musimy zrobić jest odkręcenie blokad mocujących radio w kieszeni, w tym celu odkręcamy 4 śrubki po dwie z każdej strony. Następnie ściągamy przedni panel, aby to uczynić należy podważyć zapadki bo bokach oznaczone strzałkami, powinien zejść bez większego problemu. A tak się prezentuje po zdjęciu: Teraz zdejmujemy osłony napędów, w tym celu wystarczy na rogach podważyć delikatnie osłony śrubokrętem, nie są w żaden sposób przykręcone. Kolejną czynnością jest usuniecie ze środka napędów, obydwa przytwierdzone są na 4 śrubki, miejsca śrub zaznaczone na zdjęciach: Napęd NAVI Napęd CD Zanim je wyciągniemy ze środka musimy odpiąć taśmy, w tym celu w przypadku napędu CD delikatnie podnosimy go do góry, odsuwamy na bok i podważając odpinamy wtyczkę, nie polecam ciągnąć bezpośrednio za kabelki, może się to skończyć uszkodzeniem taśmy. W przypadku napędu od navi, kostka znajduje się również po stronie napędu CD, również ją podważamy, następnie wyciągamy napęd manewrując przy tym taśmą tak aby zmieściła się w szczelinie pomiędzy płytką a obudową radia. Po wyjęciu napędów, przechodzimy do usunięcia szkieletu, przednia część usuwamy poprzez zwolnienie zapadek bocznych i wysuwanie panelu do przodu: I po zdjęciu aby odłączyć tył musimy odkręcić dwie śrubki z obudowy, oraz 2szt z radiatora końcówek mocy, następnie po bokach również podważyć identyczne zapadki jak na panelu czołowym. Po tych czynnościach mamy już dostęp do płytki na której musimy dokonać kilku modyfikejszon Miejsca które będą nas interesowały zostały zaznaczone żółtymi prostokątami. Poniżej fotki oraz oznaczenia elementów które musimy przylutować. Elementy pkt 1 TDA 8579 R1 tu powinien być rezystor 10kOhm jednak proszę go nie montować, proszę o pozostawienie wolnego miejsca R2 tu powinien być rezystor 10kOhm jednak proszę go nie montować, proszę o pozostawienie wolnego miejsca10kOhm R3 10kOhm R4 10kOhm C1 470nF C2 470nF C3 470nF C4 470nF C5 200nF Elementy pkt 3 R5 nie montujemy rezystora, pozostawiamy wolne miejsce, ewentualnie można wlutować kondensator 470nF R6 4,7kOhm R7 niemontujemy rezystora, pozostawiamy wolne miejsce, ewentualnie można wlutować kondensator 470nF R8 4,7kOhm Aby ułatwić sobie wlutowanie elementów pod ekranem pkt4, najlepiej jest odciąć kawałek ekranu, ja do tego celu użyłem szczypiec bocznych, nie ma to wpływu na późniejsze użytkowanie radia, nic się nie stanie jak go nie będzie na pewnej długości, natomiast znacząco ułatwi to nam pracę. Elementy pkt 4 R9 68kOhm R10 100kOhm R11 100kOhm R12 68kOhm C6 100pF C7 100pF Elementy pkt 5 R13 4,7kOhm C8 47uF Elementy pkt6 C9 47uF Na koniec wróćmy do pkt 3, można go zrobić ale nie trzeba, równie dobrze można wyprowadzić sobie kabelki bezpośrednio z wiązki kości wchodzącej do radia ( 24 wejście L, 25 wejście P, 18 masa) ja jednak wolałem zrobić wyprowadzenie kabelków bezpośrednio z płytki Dla usztywnienia przewodu, można jego otoczenie zalać klejem. Następnie należy wyprowadzić kabelek na zewnątrz Składamy wszystko do kupy w odwrotnej kolejności i idziemy do samochodu w celu aktywacji AUX, czyli w celu zmiany indeksu. Indeks można zmienić z poziomu techa lub op-coma. Należy wejść w zakładkę rozrywka, EHU i zmienić indeks na 1201 Kabelek z drugiej strony zakończony został końcówką typu mini Jack tak aby można było rozpinać radio bez konieczności cięcia kabli, z mini Jack'a została wyprowadzona końcówka bezpośrednio do miejsca montażu AUX, w moim przypadku, zamontowałem go bezpośrednio pod zapalniczką.
  6. 5 punktów
    Cześć, Jeżeli Twoja VC przy ustawieniu temperatury przykładowo 20*C gdy za oknem jest 30*C wieje ciepłym powietrzem z nawiewu to konieczna jest wymiana bądź naprawa czujnika temperatury. Cały czujnik to Termistor NTC110 10k w plastikowej obudowie, nie ma potrzeby szukania używanych (często już uszkodzonych) czujników, a koszt nowego w ASO zwala z nóg Na słynnym portalu aukcyjnym można zakupić Termistor NTC110 10k 5% za ok 50gr/szt, koszt używanego czujnika to ok 20zł więc rachunek jest prosty, całą sprawę trzeba zacząć od diagnozy. 1. Diagnoza (wymagany opcom/tech) Podłączamy się opcomem lub techem (jeżeli ktoś dysponuje), wybieramy rok > model auta > nadwozie > ECC (klimatyzacja) > bloki pomiarowe > diagnostyczna lista danych 4 Następnie ustawiamy temperaturę nawiewu na HI lub LO i obserwujemy odczyt, jeżeli jakiś czujnik pokazuje głupoty (potrafi pokazywać -30*C w lato ) to kierujemy się w jego stronę i wymieniamy - u mnie wadliwy był czujnik "po prawej stronie wewnątrz" czyli w nawiewie pasażera (już raz wymieniany na używkę), efekt: z nawiewu leci gorące a czujnik pokazuje 7*C, w upalne dni potrafi podgrzewać pasażera. 2. Wymiana czujnika (wymagany Torx T20, lutownica, cyna, izolacja/koszulki termokurczliwe, nożyk) *** Tutaj prośba do osób które będą wymieniały pozostałe czujniki o zrobienie kilku fotek w celu uzupełnienia porady *** Wymianę czujnika nawiewu pasażera zaczynamy od demontażu schowka, otwieramy schowek i płaskim śrubokrętem lub ostrożnie nożykiem wyciągamy zaślepki śrub. Po zdjęciu zaślepek odkręcamy 5 śrubek trzymających schowek - 3 są pod zaślepkami które zdjęliśmy, pozostałe 2 pod schowkiem Wyciągamy schowek i odkładamy w bezpieczne miejsce, szukamy dwóch szarych przewodów które idą do nawiewu (u mnie zaizolowane niebieską izolacją bo czujnik był wymieniany) Aby pomóc sobie z wyjęciem czujnika zdejmujemy ozdobną listwę konsoli środkowej (ciągniemy od prawej strony) i odkręcamy śruby kratki nawiewu Po wyjęciu kratki świecimy latarką w głąb gdzie znajduje się czujnik Czujnik można próbować wyjąć na dwa sposoby, z białą podstawką lub próbować wypchnąć go z niej. Proponuje drugą opcję, wystarczy wsadzić rękę do nawiewu i pchać czujnik pod kątem od góry aż wyskoczy pierwszy zaczep, później drugi i czujnik na wierzchu. Zaczepy wyglądają tak: Teraz pozostało tylko uciąć przewód od czujnika (pamiętając aby zostawić sobie potrzebny zapas), przylutować nowy lub naprawiony (naprawa opisana niżej), zaizolować przewody (proponuję użyć termokurczy) i wsadzić czujnik na swoje miejsce - jeżeli wyciągnęliśmy sam czujnik bez podstawy a mamy drugi, pamiętajmy aby zdjąć z niego białą podstawę Wsadzamy czujnik na miejsce, odpalamy auto, ustawiamy klimę i sprawdzamy czy z nawiewu leci powietrze odpowiednie do ustawień i temperatury w kabinie, można podłączyć opcoma (w przypadku używanych nawet trzeba) i sprawdzić na LO i HI czy czujnik pokazuje poprawne temperatury. U mnie po wymianie na naprawiony czujnik wszystko wróciło do normy Składamy auto i kończymy robotę. 3. Naprawa czujnika (wymagana: lutownica, cyna, Termistor NTC110 10k 5%) Opis skrócony: Bierzemy wyciągnięty z auta czujnik na stół, odcinamy jak najbliżej niebieskiej główki nóżki termistora, tak abyśmy mieli do czego przylutować nowy termistor. Przylutowujemy nowy termistor do nóżek starego zachowując jako tako estetykę i mając na uwadze fakt aby nie wystawał poza obudowę, nadmiar nóżek obcinamy i gotowe. Fotostory: Bierzemy naszego pacjenta na stół Odginamy termistor wraz z nóżkami, z jednej strony nóżki są nieosłonięte plastikiem - ułatwi nam to jego wycięcie i wymianę - ucinamy stary termistor przy samej główce tak jak zaznaczyłem na zdjęciu. CIach, i po problemie - jeżeli zostanie kawałek farby ze starego termistora możemy zeskrobać nożykiem Bierzemy nowy termistor NTC110 10k, porównanie wielkości stary - nowy Przykładamy nowy termistor, możemy wspomóc się taśmą izolacyjną aby nie przesuwał się podczas lutowania, wyginamy nóżki tak aby główka była jak najbliżej odciętych nóżek Widok z boku Odpalamy lutownice, dwa szybkie przyłożenia grota i termistor na swoim miejscu Odklejamy izolację, odcinamy nadmiar z nóżek nowego termistora uważając aby nie uciąć za dużo prostujemy nóżki i gotowe - czujnik znowu sprawny - pozostało już tylko zamontować w aucie. Mam nadzieję że pomogłem, na dzień pisania porady na słynnym portalu aukcyjnym znajduje się jeden używany czujnik za 39zł, za 11zł 70gr kupiłem 8 termistorów wraz z kosztami wysyłki do naprawy 8 czujników, warto podjąć się próby naprawy bo kupując w necie nigdy nie ma pewności czy czujnik będzie 100% sprawny i ile czasu podziała. Jak już wcześniej pisałem, prośba do wszystkich, którzy będą wymieniali pozostałe czujniki o zrobienie kilku fotek w celu uzupełnienia porady a Administrację proszę o podpięcie porady aby nie zginęło.
  7. 5 punktów

    Wersja

    291 pobrań

    Kilka dzieł zebranych jak można zaprogramować niektóre funkcje bez kosztownej wizyty w ASO Kasowanie eco flexa po wymianie oleju: Sposób 1 1. Wyłączyć zapłon 2. Wcisnąć reset 3. Włączyć zapłon, poczekać aż zmieni się komunikat o serwisie i przytrzymać reset 5 sekund 4. Zwolnić reset 5. I jesteśmy po przeglądzie w ASO Sposób 2 1. Wcisnąć pedał hamulca i trzymać 2. Wcisnąć zerowanie licznika dziennego i trzymać 3. Przekręcić kluczyk w stacyjce 4. Czekasz ok 15-30s (facet z serwisu mówił że nawet do 60s) 5. Po chwili na wyświetlaczu pokazuje się oliwiarka z przebiegiem do kolejnej wymiany. Sposób 2 sprawdzony na Z19DTH z 2005 roku, dotychczas uważano, że jest to wersja silnikowa, którą można wykasować tylko przy pomocy sprzętu diagnostycznego. Programowanie centralnego zamka: Otwieranie wszystkich drzwi na raz Jeśli mamy centralny zamek ustawiony w taki sposób, że po jednym przyciśnięciu przycisku na pilocie otwierają się tylko drzwi kierowcy a dopiero po drugim kliknięciu cała reszta można to łatwo przeprogramować, żeby działało od razu na wszystkie drzwi: 1. Włączyć zapłon 2. Wyłączyć zapłon i wyjąć kluczyk 3. Nacisnąć wyłącznik zamykania drzwi po stronie kierowcy (pod sterowaniem szyb) i trzymać 4. Nacisnąć na kluczyku na przycisk otwierania drzwi i trzymać 5. Po ok. 2-5 sek zabrzmi dźwięk i już mamy aktywowaną nową funkcję Do stanu pierwotnego można powrócić stosując dokładnie tą samą procedurę. Automatycznie zamykanie drzwi po ruszeniu Jeśli chcemy żeby po ruszeniu i osiągnięciu pewnej prędkości drzwi się automatycznie ryglowały należy wykonać następującą procedurę: 1. Włączyć zapłon 2. Wyłączyć zapłon i wyjąć kluczyk 3. Nacisnąć wyłącznik zamykania drzwi po stronie kierowcy (pod sterowaniem szyb) i trzymać 4. Nacisnąć na kluczyku na przycisk zamykania drzwi i trzymać 5. Po ok. 2-5 sek zabrzmi dźwięk i już mamy aktywowaną nową funkcję Do stanu pierwotnego można powrócić stosując dokładnie tą samą procedurę. Aby funkcja działała poprawnie najlepiej mieć przeprogramowany centralny zamek na funkcję otwierania wszystkich drzwi po jednym kliknięciu przycisku pilota. Programowane funkcje centralnego zamka działają prawdopodobnie dopiero od MY2004 ale nie zaszkodzi sprawdzić również w starszych modelach Funkcja Follow-Me-Home Światła palą się około 20-30 sekund od momentu opuszczenia samochodu 1. Zgasić silnik 2. Wyciągnąć kluczyk ze stacyjki 3. Otworzyć drzwi 4. Pociągnąć manetkę kierunkowskazów do siebie tak jak przy mruganiu długimi i lampki odprowadzają nas do domu Jak znajdziecie jeszcze jakieś ciekawe triki wklejajcie dla potomności zrobi się mały poradnik i nie będzie trzeba grzebać po forum.
  8. 4 punkty
    Demontaż boczków drzwi Zobacz plik Demontażu dokonałem w celu usunięcia trzeszczenia z okolic tapicerki drzwi. Do demontażu potrzebujemy: klucz Torx T20 śrubokręt płaski wazelinę techniczną DUUUUŻO CIERPLIWOŚCI ZACZYNAMY!!! Śrubokrętem należy delikatnie podważyć plastikową osłonę rączki i ciągnąć (najlepiej od góry w dół) aż wyczepią się ze wszystkich zatrzasków. Pod osłoną znajdować się będą dwie śruby które należy odkręcić kluczem torx T20. Kolejne trzy śruby znajdują się na samym dole. Po odkręceniu wszystkich śrub odciągamy delikatnie tapicerkę aż wyczepią się wszystkie plastikowe zatrzaski. Teraz należy odciągnąć delikatnie tapicerkę i pociągnąć ją w górę żeby wyczepić tapicerkę ze stalowych zatrzasków. Plastikowa osłona głośniczka na wysokości lusterka nie musi być wyczepiana. Po wypięciu tapicerki należy rozłączyć linkę klamki oraz kabel sterowania lusterkami ( wypinamy go wciskając mały pie****niczek, podnosimy wajchę I wypinamy kostkę). WEWNĘTRZNA STRONA TAPICERKI PRZÓD Po rozebraniu drzwi smarujemy wszystkie podejrzane łącznia wazeliną techniczną. Ja dodatkowo nasmarowałem mechanizm podnoszenia szyb. Do założenia tapicerki potrzeba troszeczkę więcej cierpliwości. Nie zapomnijcie podpiąć linkę klamki oraz kabelek sterowania szybami. Zanim skręcicie wszystko do kupy upewnijcie się że sterownie szybami, lusterkami, oraz klamka działają. Tak samo jest z drzwiami pasażera tylko kostka sterowania szybami jest mniejsza I łatwiej ją wypiąć. WEWNĘTRZNA STRONA TAPICERKI TYŁ Dodający Cosma_B Dodano 2012.10.24 Kategoria VC - nadwozie  
  9. 4 punkty
    W związku z tym że i mnie dopadła konieczność wymiany żarówki podświetlenia zapalniczki w mojej VC postanowiłem przy tej okazji zrobić kilka fotek. Komuś na pewno się przyda. Spalona żarówka jest dodatkowo sygnalizowana błędem B2652-05 którego bez wymiany żarówki nie da się skasować interfejsem. W celu wymiany żarówki nie potrzeba specjalnych narzędzi tylko wkrętak płaski do podważania elementów konsoli. Wszystkie elementy demontujemy bez użycia jakiejkolwiek siły, wszystkie czynności wykonujemy spokojnie. Bez zbędnych nerwów. Plastiki są dość drogie i niekoniecznie dostępne nawet na allego, zwłaszcza w naszej kolorystyce konsolki. Wszystko da się zdemontować. Roboty na max 30 minut. Wkładając wkrętaczek z boku dolnego schowka podważamy go i wyjmujemy Otwieramy schowek popielniczki i wyciągamy szufladkę popielniczki. Następnie demontujemy ramkę mieszka. Lekko przycjągając ją w kierunku do tyłu podnosimy ją do góry i zdejmujemy. Podważamy schowek popielniczki po bokach (delikatnie) troszkę stawia opór ale wyjdzie z zatrzasków. Odpinamy podświetlenie popielniczki zwalniając zatrzask od wewnątrz Demontujemy maskownicę zapalniczki Następnie demontujemy mieszek lewarka. Najpierw delikatnie podciągamy mieszek od strony ręcznego do przodu. Gdy wyjdzie z zaczepu podnosimy lekko do góry i całość wysuwamy do tyłu. Całość podciągamy jak najwyżej lewarka pod gałkę. Demontujemy wspornik zwalniając jego zaczepy od strony lewarka zmiany biegów. Delikatnie podważając wkrętakiem. Uzyskamy w ten sposób sporo miejsca na wymianę żarówki. Odpinamy złącza zasilania zapalniczki oraz jej podświetlenia. Niekoniecznie trzeba ale u mnie poszło - Trzymając gniazdo zapalniczki od spodu obracamy je zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara (jak na zdjęciu) o około 90-100 stopni. Tak aby obrócić żarówkę podświetlenia zaczepem blokującym w stronę drzwi kierowcy. Troszkę stawia opór podczas obracania ale da się. Nie trzeba podnosić (wypychać) gniazda zapalniczki do góry o te 2 cm jak w poprzednich postach ale można. Następnie bardzo delikatnie podważamy zatrzask oprawki żarówki i pociągamy w dół wtyk z żarówką. Wymieniamy żarówkę. U mnie była zamontowana żaróweczka 12V 1,3 W. Nie miałem takiej. Założyłem 12V 1,2 W i też jest ok. Wszystko montujemy w odwrotnej kolejności. Bez argumentu siły . Jeśli mamy interfejs można skasować błąd spalonej żarówki jeśli nie po kilku odpaleniach samochodu ze sprawną żarówką sam się skasuje. Pomogłem kliknij + Dla zainteresowanych całkowitym demontażem załączony widok Wg TIS`a wymiana opisana jest w następujący sposób ale ja nie próbowałem rozdzielać pierścienia oświetlającego z obawy przed pęknięciem. Do wymiany samej żarówki na pewno nie trzeba rozdzielać gniazda zapalniczki od pierścienia oświetlającego. Szkoda tylko że nie wspomnieli o tym, że bez demontażu mieszka lewarka oraz wspornika jest tak mało miejsca do manewru, że ręka ledwo się zmieści. Ciekaw jestem jak oni rozdzielają pierscień od gniazda bo wg poniższej instrukcji w punkcie 4 znajdujemy niby bezcenną wskazówkę tylko że już jakoś cyt. Wskazówka - "Nie przedstawiono na rysunku" Pomogłem kliknij +
  10. 3 punkty
    Podświetlenie drzwi po ich otwarciu Zobacz plik Cześć, o tej porze roku wcześnie robi się ciemno, wszędzie pełno błota, mokro a wdepnięcie w psią kupę nie należy do najprzyjemniejszych Otwieramy drzwi i mamy tak ( auto należy do Adiplus). Można to zrobić na dwa sposoby: PIERWSZY SPOSÓB: Do 2004 roku możemy podpiąć się pod fabrycznie zamontowaną na drzwiach lampkę boczną. Jeśli bierzemy się za auto po 2004 roku (wyposażone w 2 moduły drzwiowe, można to sprawdzić odchylając boczek pasażera) robimy tak: Odpinamy koĹÄ od modułu i szukamy 23 pinu zarówno w drzwiach kierowcy jak i pasażera (zaznaczyłem na czerwono) Rozpinamy gniazdo, odbezpieczamy zatrzask, wyjmujemy gumkę i uzupełniamy PIN nr 23. Pin jest taki sam jak przy uzupełnianiu pinu wyłącznika ESP. PIN pchamy do końca, aż zaskoczy... Od kiedy odkryłem SZYBKOZłĄCZKI SAMOCHODOWE życie stało się prostsze Wpinam się zatem w brązowy gruby kabel (masa od 2 pinu) Plus podaję z uzupełnionego 23 pinu / WARTO ZASTOSOWAĆ BEZPIECZNIK 5A (są takie gotowe na kabelku) Sprawdzamy czy jest napięcie po otwarciu drzwi - JEST !!!!! DZIAŁA !!!! Bierzemy się zatem za umieszczenie taśmy led. Jako łącznika używam innej szybko złączki na kablach (całe 1 zł brutto na allegro). Spinamy, skręcamy i czekamy na nadchodzące ciemności. Oczywiście należy pamiętać, że TECH2 aktywujemy funkcję lampek aktywnych po otwarciu drzwi. Lampki te występowały do końca 2004 roku (wg TIS2000). DRUGI SPOSÓB: Ten sposób można zastosować w każdej VC/SIGNUM po 2002 roku. Należy zaczerpnąć napięcia tam gdzie się ono pojawia po otwarciu drzwi. Do podłączenia stosujemy SZYBKOZŁĄCZKĘ, zawsze można porozpinać jak zajdzie taka potrzeba. Tniemy na pół i lutujemy Możemy już wracać do auta i tam działamy dalej. Od lampki schodzimy słupkiem pasażera (jest tam specjalna droga kablowa, wepchnięcie kabla na ODWAL SIĘ może zablokować kurtynę powietrzną). Schodzimy za schowek i tam dajemy kolejną szybkozłączkę , jedna strona leci w prawo druga w lewo. Złączem w drzwiach bez problemu przeprowadzimy 2 żyłowy cienki przewód. Jest tam kilka wolnych przejść, więc rozpięcie złącza w drzwiach i puszczenie kabelka dalej nie stanowi problemu. Dla bardziej wymagających można wykorzystać wolne piny (uzupełnię kostkę - tak będzie u mnie). Od strony kierowcy trzeba zdjąć skrzynkę bezpieczników / no jest przy tym troszkę roboty. Jesteśmy już w drzwiach, więc pora zmodernizować boczki. Cienkim wiertłem robimy 2 otwory będzie jeden większy i ponownie stosujemy szybkozłączkę gniazdo zostaje w środku. Proszę zwrócić uwagę, że otwory są na końcu boczków a nie pod głośnikiem... łatwiej będzie przymocować złączkę do czarnego wypełnienia. Lutujemy końcówkę taśmy (koniecznie IZOLOWANEJ), kleimy taśmę / klej na taśmie trzeba wspomóc lepszym/ Barwa ciepła lub zimna i.... mały test DZIAŁA !!!! Jak to działa? Ledy zapalają się zawsze wtedy jak zapala się lampka nad głową Ręczne zapalenie lampki na zamkniętych drzwiach sprawia, że mamy podświetlony obszar pod nogami... a 2 funkcje w jednym (dotyczy tylko rozwiązania nr 2). !!! UWAGA !!! Auto, które macie na pierwszym zdjęciu miało TYLKO 1 MODUŁ model JT !!! widać zastosowałem rozwiązanie numer 2. W skrajnym przypadku można zainstalować czujniki otwarcia drzwi / a mam już przygotowane / i podciągnąć 12V z wiązki obok drzwi. Dodatkowo można podłączyć małe diody w obudowie lusterka zewnętrznego... już zrobił to he_niu . Wszystkie możliwe rozwiązania (na jakie wpadnę zamieszczę w tym temacie). P.S. Podoba się porada? Klikając + POMÓGŁ MI na dole porady zmobilizujecie mnie do tworzenia kolejnych. Dodający SIG_MAN Dodano 2012.11.04 Kategoria VC - elektryka  
  11. 3 punkty
    Producenci zmuszają nas o dbanie o ekologię... Ostatnio na forum dość mocno rozwinęła się dyskusja o układzie recyrkulacji spalin... Teraz kolej na opis następnego wynalazku, filtra cząstek stałych (DPF), gdyż wątków jak go usunąć są aż 3, a nie ma żadnego opisującego jego pracę... Zaczynamy: DPF ma za zadanie wyłapanie cząstek sadzy z naszych spalin, czyli owego charakterystycznego „dymka”, który można obserwować za starymi dieslami... Ale czym dokładnie jest taka pojedyncza cząstka sadzy? Składa się ona głównie z niedopalonych atomów węgla pochodzących z paliwa... Całkowity wymiar nie przekracza 0,1 mikrometra, lecz zbudowana jest jak „bałwanek” z pojedynczych „kuleczek” o średnicach 0,01-0,05mikrometra... Na ich powierzchni osadzają się niedopalone węglowodory z paliwa, które mogą dyfundować w jej głąb... Absorbuje też wodę, tlenki siarki, tlenki metali i siarczany... Cząstki sadzy powstają w wyniku spalania paliwa przy niedostatecznej ilości tlenu... W komorze spalania przy pewnych warunkach pracy silnika mogą się pojawić (i pojawiają się) obszary uboższe w tlen mimo tego, że mieszanka ma sumarycznie tlenu spory nadmiar... Obecnie stosuje sie dwa typy DPF: - mokry - suchy Generalnie maja one bardzo podobną budowę... Filtr mokry różni się jedynie tym, że auto wyposażone jest w dodatkowo w specjalny (ok. 5l) zbiornik na płyn zawierający tlenek ceru, który jest katalizatorem spalania wspomnianych cząstek sadzy... Płyn ten automatycznie dodawany jest do paliwa (ok. 40ml na 60l paliwa)... 5l starcza na około 80 tys. km... Po tym czasie należy płynu dolać i dodatkowo wypalić DFP w trybie serwisowym... Filtr suchy zawiera tlenek glinu i tlenek ceru na swojej powierzchni... Nie ma tu żadnych dodatków do paliwa... Sam filtr to metalowa puszka gdzieś pomiędzy kolektorem wydechowym, a tłumikiem końcowym... Początkowy odcinek tej puszki zajmuje katalizator, którego zadaniem w „normalnym” trybie pracy jest utlenienie tlenku węgla (CO) do dwutlenku węgla (CO2) oraz dopalenie niespalonych węglowodorów (HC)... Ma on budowę plastra miodu, który zawiera na powierzchni kanalików związki platyny i paladu... Za katalizatorem znajduje się już właściwy DPF... Składa się on z ceramicznej struktury zbudowanej z węglików krzemu... Struktura ta to system kanalików, z których mniej więcej połowa jest ślepa z przodu (kanały wylotowe), a druga połowa ślepa z tyłu (kanały wlotowe)... Takie ułożenie powoduje, że wszystko co wpadnie do kanałów wlotowych musi „przecisnąc się” przez ich ściankę do kanałów wylotowych... Jeśli ktoś tego nie widzi to niech wyobrazi sobie garść słomek, z których co druga byłaby zaślepiona z przodu, a co druga z tyłu... Ścianki mają bardzo rozwiniętą strukturę (są porowate, a nie gładkie), a na ich powierzchni umiejscowione są cząsteczki tlenku glinu i tlenku ceru, które działają katalitycznie w procesie spalania sadzy... Osadzone są tu też związki platyny, które działają identycznie jak w katalizatorze, choć jest tu ich znacznie mniej (ich zawartość wzrasta w kierunku od przodu ku tyłowi DPF)... Cała „puszka” jest o czujnikowana – między innymi przez czujniki ciśnienia i temperatury na wejściu i wyjściu, sondę lambda... Wspomniane pory w strukturze ścianek filtra są mniejsze niż cząstki sadzy... Sadza zostaje na nich „odcedzona” ze spalin jak „ryż z wody”... Jednak nie może zostać w filtrze, gdyż zostałby on całkowicie pozbawiony przepływu... Najlepiej ją stamtąd wypalić... Układ sterujący „wie”, że DPF wymaga wypalenia (regeneracji) głownie na podstawie różnicy ciśnień przed i za filtrem... Pod uwagę są brane jeszcze sygnały przepływomierza i czujnika temperatury w DPF... Na tej podstawie wyliczany jest stopień nasycenia (zapełnienia)... Są dwa typy regeneracji DPF: - pasywna - aktywna Regeneracja pasywna następuje na skutek samoistnego spalania sadzy od temperatury spalin pochodzących z silnika i nie jest inicjowana przez układ sterujący... Występuje gdy temperatura DFP przekroczy 350*C... Takie warunki osiągane są przy dynamicznej jeździe w górnych zakresach obrotów... Wtedy spaliny mają dużą temperaturę... Dodatkowo jest ich dużo, więc nie schłodzą się zbytnio w układzie wydechowym od kolektora do DPF, a co za tym idzie będą w stanie podgrzać wsad DPF do wymaganej temperatury... Regeneracja aktywna zachodzi wtedy, gdy spaliny nie osiągają wymaganej temperatury, a czujniki ciśnienia wykazują nasycenie 50-85% (w zależności od producenta)... Takie warunki pracy zapewnia jazda z małymi prędkościami obrotowymi oraz częste, ale krótkie odcinki jazdy gdy silnik nie ma czasu się zagrzać... W takich warunkach spaliny na wejściu do DPF mają temperaturę około 150 – 200*C... Regeneracja aktywna prowadzona jest przez układ sterujący i polega na doładowaniu do cylindrów jednej, lub dwóch dodatkowych dawek paliwa gdy wał korbowy jest 35* za górnym punktem w fazie rozprężania... W tym samym czasie sterownik mocniej uchyla elektromagnes przepustnicy aby dostarczyć więcej powietrza i zwiększa ciśnienie doładowania turbiny... Wszystko po to aby kierowca nie poczuł spadku osiągów... Dodatkowa dawka paliwa częściowo spala się jeszcze w cylindrze podnosząc temperaturę spalin do około 200-250*C... Następnie spaliny zawierające mnóstwo niedopalonych węglowodorów (HC), tlenku węgla (CO) i tlenku azotu (NO) trafiają do katalizatora, gdzie wszystko to zostaje dopalone – HC spalają się do wody i dwutlenku węgla (CO2), CO utlenia się do do CO2, a NO do wielotlenkow azotu (NOx)... Zysk energetyczny tego procesu jest tak duży, że temperatura wzrasta do 500-550*C... Powstają „czyste” spaliny, które trafiają do właściwego DPF... I tu zaczyna się jazda: spalanie sadzy (katalizowane przez tlenki glinu i ceru) czerpie tlen zewsząd – resztkę obecną w spalinach (choć nie zużywa całej), redukuje CO2 do CO, a NOx do NO – jednym słowem to co najbliżej zawiera tlen zostaje go pozbawione... I właśnie po to na ceramicznej powierzchni filtrującej DPF osadzone są związki platyny – katalizują one ponowne utlenienie CO do CO2 i NO do NOx (proces ten zachodzi głównie na końcu DPF, gdzie zawartość platyny jest największa)... Cały proces wypalania bilansowo jest egzoenergetyczny i jeszcze podnosi temperaturę gazów o kolejne 50*C... Regeneracja aktywna może dodatkowo być stosowana prewencyjnie... Mniej rozbudowane sterowniki przeprowadzają ją co 400-500km przebiegu (np. w silnikach z grupy PSA stosowanych w Citroenach, Peugeotach, Fordach, Mazdach i innych)... Sterowniki bardziej rozbudowane prewencyjną regenerację aktywną uruchamiają na podstawie danych zbieranych z czujników silnika dotyczących jego sposobu użytkowania (np. jak często filtr jest zapychany, z jakimi obrotami najczęściej pracuje silnik – tak jest np. w naszych silnikach i wie o tym mało które ASO) lub w przypadku braku sygnału z któregoś z czujników ciśnienia DPF (tak jest w VW – zapala się wtedy kontrolka, a DPF jest wypalany co 800km bez względu na stopień nasycenia)... Kolejnym czynnikiem opisującym DPF jest tzw. „porównanie masy sadzy”... O parametrze tym wie mało które ASO... Podczas pracy DPF na jego aktywnej powierzchni osadza się nie tylko sadza, ale też olej silnikowy obecny w spalinach... Podczas procesu regeneracji cześć oleju jest wypalana, jednak całkiem sporo jego pozostałości zostaje w DPF... Tym samym zmniejsza się jego powierzchnia pracy... Sterownik oblicza ilość oleju w DPF (czyli zmniejszenie jego powierzchni) na podstawie przebiegu i dostosowuje wielkość korekty doliczanej w algorytmie wyliczania stopnia nasycenia... Jeśli w aucie wymieniono DPF na nowy należy w sterowniku parametr „obliczona masy sadzy” wyzerować... W drugą stronę – jeśli zmieniamy soft silnika to należy najpierw sczytać „stary” parametr „obliczonej masy sadzy” i taki sam ustawić w nowym sterowniku... Na koniec o skuteczności filtra – w zależności od producenta wyłapuje on od 85 do blisko 100% cząstek sadzy...
  12. 3 punkty
    A więc zacznijmy od najczęstszych objawów padającej pompy. -Nieregularne problemy z odpalaniem, raz odpala od razu innym razem trzeba długo kręcić. -Nie równa praca na wolnych obrotach, krztuszenie się silnika. -Auto nie ma całkowicie mocy, nie chce przyspieszać, nagle słabnie po czym ponownie jeździ normalnie. Jak zdiagnozować: -Pierwsza sprawa powinniśmy sprawdzić ciśnienie podawane na listwę wtryskową za pomocą vacumetru, ciśnienie powinno być ok 3 bar, jeżeli jest mniej to albo uszkodzeniu uległ regulator ciśnienia albo właśnie pompa. Zawór podciśnienia wraz z wentylem znajduję się: W silnikach 1.8 i 2.0 16V W 2,5 v 6 1Jeżeli po odkręceniu zaworka który znajduje się na listwie wtryskowej (coś podobnego do wentyla w oponie) i naciśnięciu cypelka nie tryśnie paliwo znaczy że nie mamy ciśnienia czyli coś z układem pompy. Więc następnie powinniśmy udać się z miernikiem w stronę tylnej kanapy. Odsłaniamy podłogę, odkrywamy wykładzinę oraz czarny kapsel. W tym momencie mamy już prawie dostęp do naszej pompy. Teraz odpinamy wtyczkę, podważamy zabezpieczenie i odciągamy do tyłu, następnie miernikiem mierzymy napięcie na odpowiednich pinach, czyli pomiędzy niebiesko-czerwonym a brązowym, powinniśmy mieć 12V. Napięcie pojawia się na danych pinach w zależności od rodzaju wiązki: -przez chwilę bezpośrednio po przekręceniu kluczyka na pozycję II -dopiero w momencie kręcenia rozrusznikiem. Jeżeli pojawi nam się napięcie w którymś z tych przypadków, to mamy diagnozę, prawdopodobnie padła nam pompa. Czyli przystępujemy do dzieła. Zaczynamy od odpięcia przewodów paliwowych, na każdym z przewodów znajdują się po dwie zapadki, jeżeli nie posiadamy specjalistycznego narzędzia do zdejmowania przewodów, proponuje zaopatrzyć się w towarzystwo drugiej osoby. Jedna osoba niech wciska dużymi śrubokrętami obydwie zapadki jednocześnie do środka a druga niech delikatnie ciągnie za przewód. Łatwo nie będzie ale każdy powinien sobie poradzić. Analogicznie postępujemy w przypadku drugiego przewodu. Miejsca zapadek zaznaczone na zdjęciu. Po zdjęciu przewodów oraz wtyczki, chowamy je na bok tak aby nam nie przeszkadzały w dalszych czynnościach. Teraz musimy zdjąć pierścień ochronny, w tym celu używamy dużego śrubokręta płaskiego oraz młotka. W miejscach zaznaczonych czerwonym kółeczkiem wkładamy główkę śrubokręta a następnie uderzając w jego drugi koniec przekręcamy pierścień w kierunku zaznaczonym strzałeczkami. Czynność tą wykonujemy do czasu całkowitego wyjścia zapadek poza blokady baku. Zdejmujemy pierścień i podnosimy pompę do góry. Uwaga pod spodem jest czarna uszczelka, pamiętajcie aby później ją założyć Po wyciągnięciu uszczelki i odchyleniu dekla, pojawia nam się taki widok: Teraz odpinamy wtyczki od pompy oraz pływaka oraz następnie przewód paliwowy idący z pompy na dekiel. Teraz dekiel odkładamy gdzieś na bok aby nam nie przeszkadzał i bierzemy się za samą pompę. Aby ją wyjąć z baku musimy ścisnąć do środka trzy blokadki zaznaczone czerwonymi punktami na zdjęciu poniżej. Ściskamy i delikatnie ciągniemy do góry. Wyciągamy pacjenta i idziemy w ustronne miejsce Ja cały zabieg robiłem w domu, pompa wraz z korpusem wygląda tak: Teraz musimy pozbyć się obudowy oraz okablowania, ja zacząłem od obudowy, korpus zapięty jest na trzech zapadkach pokazanych na zdjęciu, należy każdą z nich ścisnąć do środka i ciągnąć delikatnie do góry, podnosząc zatrzask o jeden ząbek, większa ilość może doprowadzić do złamania więc nie polecam, identycznie robimy z pozostałymi dwoma i czynność powtarzamy trzykrotnie, do momentu pełnego zwolnienia zapadek. Po zdjęciu górnej osłony pojawia nam się taki o to widok: Teraz odpinamy przewód, wkładając szeroki cienki śrubokręt wzdłuż zaczepu zacisku a następnie przekręcamy go w prawo lub lewo, zapadka powinna odskoczyć, proponuje przy okazji zakupić sobie cybant 12-18mm średnicy, bo osoby nie wprawione mogą mieć spore kłopoty z jego ponownym zapięciem, a jazda bez niego jak to już Fenol sprawdził doprowadza do wypadnięcia przewodu, czyli braku podawania paliwa. Po zdjęciu przewodu i kabli, naszym oczom ukazuje się taki oto widok: Następnie ściągamy od dołu filtr, wystarczy go delikatnie ciągnąć w przeciwną stronę niż pompa, powinien zejść. Ważne jest aby jedną ręką trzymać bezpośrednio pompę a drugą ściągać filtr, w innym przypadku możemy coś połamać. Po odpięciu filtra góra wyciągamy pompę Zamieniamy na nową i składamy wszystko w odwrotnej kolejności i w odwrotne strony niż rozbieraliśmy. Po wszystkim odpalamy i cieszymy się z zaoszczędzonych pieniędzy
  13. 3 punkty
    Na początek trochę teorii która może być przydatna dla wszystkich Czujnik jakości powietrza rozpoznaje szkodliwe substancje w otaczającym powietrzu (na drodze są to przeważnie spaliny silnika benzynowego lub wysokoprężnego) i nakazuje jednostce obsługi sterownika układu Climatronic , aby przełączyła układ klimatyzacji w „tryb zamkniętego obiegu powietrza“. Czujnik jakości powietrza jest bardzo czułym podzespołem elektronicznym , który w wyniku bezpośredniego kontaktu z rozpuszczalnikami, paliwami i określonymi związkami chemicznymi może ulec zniszczeniu. Dlatego odradzam używanie czujników jakości powietrza, które miały kontakt z tymi substancjami. Czujnik także się starzeje, dlatego czujniki mające po kilka-kilkanaście lat mogą nie spełniać właściwie swojej roli. Jest bardzo prosty test na sprawdzenie. Climatronic po sygnale z czujnika jakości powietrza rozpoznaje stężenie zanieczyszczenia powietrza. W zależności od temperatury zewnętrznej i stężenia decyduje o zamknięciu obiegu. Przy temperaturze dodatniej przełączenie w tryb zamknięty następuje już przy niewielkim stężeniu szkodliwych substancji (czasami wystarczy nawet jazda za innym samochodem). Kiedy koncentracja spadnie, układ klimatyzacji zostanie ponownie przełączony w „tryb świeżego powietrza“. Funkcja „Air quality sensor“ lub „Auto recirc.” może zostać wyłączona lub włączona w każdym momencie poprzez wejście do menu klimatyzacji (dużym pokrętłem Climatronica). Aby w obszarach z równomiernie wysokim zanieczyszczeniem powietrza układ klimatyzacji nie pracował stale w trybie obiegu zamkniętego, czujnik jakości powietrza powinien sam się przystosować (dopasowuje czułość do zanieczyszczenia środowiska). Jeżeli zanieczyszczenie szkodliwymi substancjami powietrza na zewnątrz pozostaje przez dłuższy czas na względnie wysokim poziomie, czujnik jakości powietrza powinien przystosować się do zmienionych warunków środowiska, tak aby polecenie obiegu zamkniętego w przypadku równomiernie zanieczyszczonego powietrza trwało z reguły krócej niż kilka minut. Jeśli występuje kolejno kilka szczytów zanieczyszczenia powietrza, układ klimatyzacji może pracować także przez dłuższy czas w trybie zamkniętego obiegu powietrza. Przestawienie klap układu klimatyzacji następuje bardzo szybko. Jednak, aby przy nagłym wzroście ilości szkodliwych substancji (np. podczas przejazdu przez obłok spalin silnika wysokoprężnego) do wnętrza samochodu nie przedostały się szkodliwe substancje w stanie lotnym, zassane przed zamknięciem klap świeżego powietrza razem ze świeżym powietrzem, można użyć filtra przeciwpyłkowego z warstwą aktywnego węgla. Uwaga: węgiel aktywny w filtrze ma ograniczoną żywotność (w skrajnych przypadkach nawet kilka minut filtracji zapachów). Filtr, który jest nasycony szkodliwymi substancjami nie spełnia już swej funkcji i powinien zostać wymieniony na nowy (oczywiście zachowuje właściwości tradycyjnego filtra bez węgla aktywnego). Działanie czujnika jakości powietrza wydłuża żywotność węgla aktywnego (filtr nie pracuje gdy obieg jest zamknięty). W celu uniknięcia zbyt częstego przełączania „klap obiegu zamkniętego/świeżego powietrza“ wysłane przez czujnik jakości powietrza włączenia „automatycznego trybu obiegu zamkniętego“ utrzymuje się co najmniej kilkanaście sekund (około 25s.), nawet gdy koncentracja szkodliwych substancji obniży się na tyle, że już nie byłby konieczny tryb obiegu zamkniętego. WAŻNE: Jeżeli klimatyzacja jest wyłączona (w trybie pracy „Eco“), czujnik jakości powietrza nie steruje pracą klap obiegu zamkniętego (nawet gdy jest zaznaczony jako aktywny w menu klimatyzacji). Spowodowane jest to możliwością szybkiego zaparowania szyb gdy powietrze nie jest osuszane przez klimatyzację. Po włączeniu zapłonu czujnik potrzebuje kilkunastu sekund do przejścia we właściwy tryb pracy. Niektóre samochody mogły nie być wyposażone w tego rodzaju czujnik. Brak czujnika można rozpoznać po tym, że w menu klimatyzacji nie ma opcji załączania jego pracy. INSTALACJA dla zainteresowanych: Czujnik powinien znajdować się w podszybiu samochodu, w środkowej jego części. Instalacja czujnika jest dosyć prosta, wymaga zorganizowania złącza, czujnika oraz podłączenia 3 przewodów i aktywowania w module Climatronica (ECC) w techu2 (op-com nie wejdzie do ECC). Przewody od czujnika wpuszczamy i prowadzimy najlepiej razem z główną wiązką do wylotu na komorę silnika. Trochę gimnastyki potrzeba albo małej dłoni. Biało-fioletowy przewód sterowania z modułu ECC w większości aut jest wyprowadzony do złącza X26 komory silnika samochodu. Sprawdzenie czy jest wyprowadzony: po rozłączeniu złącza sprawdzić pin 20: (tam gdzie zaznaczyłem śrubokrętem powinien być pin) – licząc od strony 4 złotych pinów 2 kolumna 6 miejsce. jeśli jest, pozostaje doprowadzenie drugiej części kabla do czujnika z drugą stroną pinu-gniazda. Jeśli brak, przewód należy doprowadzić bezpośrednio do modułu klimatyzacji, w module złącze 6. Schemat elektryczny: Pozostałe 2 przewody należy połączyć z : brązowy – z dowolnym punktem masowym pojazdu, czarny – jest to 12V po zapłonie, trzeba przeciągnąć do skrzynki bezpieczników przy silniku. Podłączony jest pod bezpiecznik FE8, pin 50 od spodu złącza XE2 (wszystkie piny są oznaczone). Będzie to czarny przewód, po odkręceniu 3 śrub można wyjąć moduł bezpieczników, pod nim będą 3 duże złącza, bierzemy to które jest najbliżej kierowcy i do którego dochodzi pęk kabli. Wpinamy się/dolutowujemy w odpowiedni czarny przewód: zabezpieczamy i to w zasadzie wszystko. Jak się dostać do podszybia? Należy zdjąć ramiona wycieraczek (może być potrzebny przyrząd do zdejmowania za ok. 12 zł z allegro) a następnie zdjąć osłonę podszybia. Ostrożnie wsuwając palce między osłonę a szybę (nie wolno niczym podważać aby nie rozwalić szyby) pociągnąć w kierunku góry i przodu pojazdu: osłona podszybia od spodu jest zatrzaśnięta na taki wystający na całej długości osłony plastikowy zatrzask: Na koniec czeka aktywacja Techem w module ECC – czujnik jakości powietrza ustawić jako występuje. Jeżeli ktoś posiada op-coma lub tech2 może wejść w moduł ECC, pomiary i sprawdzić określany w gdzieniegdzie tzw. parametr zapachu czujnika skalowany w %. Generalnie dla czystego powietrza parametr wynosi 14%. Załączenie obiegu zamkniętego jest już przy 25-30%. Gdy silnik jest wyłączony, parametr wynosi 100%. Wnioski po testach które przeprowadziłem podczas jazdy: W zasadzie na każdych światłach jeżeli stoimy za innym pojazdem, parametr wzrasta i to znacząco, i to nawet wtedy gdy nie czuć spalin innych samochodów. Oczywiście obieg zamknięty zostaje włączony. Czujnik reaguje bardzo szybko. Zdarza się, że przy jeździe za innym pojazdem parametr wynosi 29-30% i obieg zamknięty jest cały czas załączony, często jest to denerwujące. Wydaje mi się, że czujnik jakości powietrza najlepiej spełnia swoją rolę poza miastem, gdy nie stajemy co chwilę na światłach za innymi pojazdami. Stojąc w korku lub przy jeździe za starą ciężarówką parametr wynosi około 70% lub więcej. Uruchomienie spryskiwaczy szyb przednich włącza obieg zamknięty - parametr zapachu wynosi około 69% i spada po przejechaniu 500-1000 metrów. Należy dbać o czystość podszybia. Jeżeli jest tam dużo śmieci – gnijących liści, ziemi, piasku i różnych mokrych resztek roślin, czujnik nie będzie działał właściwie (obieg będzie głównie zamknięty lub czułość będzie obniżona). Jak w prosty sposób sprawdzić czy czujnik pracuje właściwie: włączyć klimatyzację, wyłączyć radio i użyć spryskiwaczy do szyb (jakiś płyn zapachowy ale nie sama woda). Nasłuchiwać czy będzie słychać pracujący silnik klapy recyrkulacji (za schowkiem pasażera). Można parę razy wyłączyć i włączyć czujnik w menu klimy. Czujnik powinien zadziałać już po ok. 1 sek. od włączenia spryskiwaczy (czyli natychmiast). Na panelu Climatronica nie ma żadnej informacji o tym, że w danym momencie obieg został zamknięty w wyniku działania czujnika. Można jedynie podłączyć komputer lub nasłuchiwać czy silnik obiegu zamkniętego pracuje. Kontrola op-comem: wyświetlana jest wyłącznie wartość „Air sensor quality” w % w zakładce pomiary (measurments). Wartość podczas jazdy lub na postoju przy pracującym silniku lub włączonym zapłonie będzie się zmieniała (zazwyczaj skokowo). Jeżeli wartość jest cały czas taka sama to znaczy, że czujnik nie pracuje właściwie i wymaga wymiany. Montowałem używany czujnik w którym parametr zapachu wynosił (niezależnie od użycia spryskiwaczy, jazdy za starym busem itp.) cały czas 14%. Czujnik nie musi pokazywać błędu mimo, że źle pracuje. Z czasem traci czułość.
  14. 3 punkty
    Może komuś się przyda: Vectra C instrukcja.pdf Sam Naprawiam - Vectra C_Signum.pdf Schemat wyświetlaczy w oplu.pdf Schematy Elektryczne Vectra C.pdf Instrukcja CD 30 / CD 30 mp3: CD30 mp3 pl.pdf Instrukcja CD70 / DVD90: CD70 DVD90.pdf
  15. 3 punkty
    Poprzednia moja porada zaginęła, więc przy okazji ponownej próby, zrobiłem małą fotorelację. Dodatkowo pokazuję, że można to zrobić domowymi warunkami - bez konieczności posiadania kompresora który jest ciągle na wyjeździe zimowym z garażu Potrzebne elementy: - źródło powietrza - kompresor, pompka - przewód gumowy śr. wew. 5mm - wentyl samochodowy - wykorzystałem z pękniętej dętki rowerowej - cybanty - puszka, butelka po piwie śr. 68-70 mm 1. Zamykamy dolot od strony filtra powietrza: 2. Zamykamy dolot od strony przepustnicy 3. Wpinamy się w dolot wentylem oraz zamykamy odmę silnik - pasuje idealnie przedłużka 1/4" 4. Widok z góry. Nabijamy 1-1,2 bara. Jak nie będzie syczeć, dolot szczelny. Sugeruję zachowawczo podchodzić do dolotu, aby coś nie wystrzeliło w kogoś, jak za słabo skręci cybant Mam nadzieję, że komuś się przyda
  16. 3 punkty
    Dzień dobry, przeglądałem posty, bo zamierzałem zregenerować zacisk z tyłu. Mam taki sam rodzaj zacisku jaki jest u Ciebie w aucie. Ten grzybek należy wybić żeby rozebrać mechanizm hamulca ręcznego i wymienić znajdujące się tam uszczelki. Sam grzybek wygląda tak: Należy go wybić i jak napisał kolega ZOHAN młotek i większy młotek. Ogólnie mało to wygodne. Jeśli już się go pozbędziemy, a wcześniej wykręciliśmy tylko tłoczek z zacisku to nie uda nam się jeszcze wyjąć dźwigni. Aby to uczynić należy wymontować koszyczek który jest na dole w zacisku, w miejscu w którym był tłoczek. Nie mam zdjęcia, ale sam koszyczek wychodzi jak się go troszkę porusza śrubokrętem. Koszyczek wygląda tak: i środek zacisku bez koszyczka: i Teraz też nie można było wyciągnąć dźwigni. Należało wyciągnąć trzpień gwintowany. Sam trzpień wygląda tak: Jest tu mały oring do wymiany. Po przeciwnej stronie trzpienia jest poprzeczne nacięcie. W to nacięcie wchodzi takie popychadło. Z góry wygląda jak kołeczek leżący bokiem. Należy go też wyciągnąć. Samo popychadło wygląda tak: i popychadło zamontowane jeszcze w zacisku Teraz możemy wyjąć dźwignię hamulca ręcznego z zacisku. W dźwignię włożone jest popychadło. Dźwignia wygląda tak: Na dźwignie jest założona podkładka z kołnierzem z cienkiej blachy. Środek trzpienia wchodzi w tą podkładkę a podkładka wchodzi w uszczelkę. Widok zacisku bez dźwigni. Wewnątrz widać łożysko igiełkowe. Jedno jest na górze drugie na dole. Wszystko wysmarowane było smarem. Uszczelka wyszła po podważeniu śrubokrętem. Myju, myju i składamy. Wciskamy uszczelkę kołnierzem do zewnątrz. ja to zrobiłem palcami i leciutko postukałem rączką śrubokrętu. Smarujemy łożyska i uszczelkę żeby było łatwiej wpychać trzpień. Zakładamy podkładkę z kołnierzem na trzpień i smarujemy miejsce na popychadło. Ja posmarowałem smarem i podkładkę. Wkładamy dźwignię ręcznego do zacisku. Wbijamy kołeczek blokujący. Wkładamy popychadło. Trzeba włożyć tak żeby weszło w wycięcie w dźwigni. Jeśli się nie uda to wystarczy ustawić je śrubokrętem. Wymieniamy oring na gwintowanym trzpieniu wkładając go od strony rozcięcia. Wkładamy trzpień do zacisku tak żeby nacięcie trafiło na popychadło. Dociskamy. Możemy sprawdzić czy nasz ręczny działa. W tym celu przyciskamy trzpień do wnętrza zacisku i ruszając dźwignią ręcznego patrzymy czy trzpień się podnosi do góry. Jak wszystko jest płynne to idziemy dalej. Teraz przyszła kolej na montaż koszyczka. I tu zaczęły się schody. To dziadostwo nie chciało za żadne skarby wejść na swoje miejsce. Nie, nie i nie. Po stekach prób dociskania od góry jednym śrubokrętem a drugim wpychając nóżki tego ustrojstwa w otwór udało się je wcisnąć. Masakra. Jak ktoś ma doświadczenie jak wkładać ten koszyczek to będę wdzięczny za podpowiedź na przyszłość jak dopadnie mnie druga strona. Jeśli damy radę złożyć koszyczek to już mamy poskładany ręczny. Zostało jeszcze założenie sprężyny żeby ręczny odbijał. Jeśli chodzi o zamianę tłoczka to wewnątrz jest sprężyna, którą należy wyciągnąć. Sprężyna schodzi się ku dołowi. Węższa część wchodzi do środka a szerszą do zewnątrz. Jak wyjmiemy sprężynę to pociągamy za to co wystaje i wyciągamy środek. Na dole jest uszczelka w kształcie oringu. Miałem tłoczek średnicy 40mm i długości 50mm. Mam nadzieję, że komuś się to przyda. Pozdrawiam.
  17. 3 punkty
    W związku z tym, że ilość użytkowników opla vectry z silnikiem 2.5 V6 rośnie w szybkim tempie postanowiłem napisać poradę, która ułatwi prace związane z podstawową obsługą serwisową tego silnika. Silnik na pierwszy rzut oka wygląda jakby nie był w ogóle dostępny dla przeciętnego użytkownika. Wystarczy jednak zdemontować system dolotu powietrza i silnik staje się bardziej dostępny. Demontaż dolotu powietrza jest operacją bardzo prostą i nie wymaga wielkiego doświadczenia i narzędzi specjalistycznych. Nie należy się zrażać wyglądem śrub mocujących (gwiazdki) ponieważ pasują do nich klucze calowe, które są dostępne niemalże w każdym zestawie kluczy nasadowych. Od użytkowników forum dowiedziałem się, że prawie każdemu z nich demontaż dolotu zajmował za pierwszym razem około czterech godzin. Ja nie byłem oczywiście wyjątkiem, ale teraz przy znajomości tematu cała operacja zajmuje mi teraz około 20 minut. Zdjęcia należy otwierać w osobnych oknach ponieważ jest tam dość dużo szczegółów, które nie byłyby widoczne przy wielkości dostosowanej dla forum. Więc zaczynamy W pierwszej kolejności należy odkręcić rurę łączącą filtr powietrza z przepustnicą, oraz rozpiąć opaski zaciskowe przedniego dolotu powietrza. W celu usunięcia opasek znajdujących się z prawej strony konieczne jest odpięcie wtyczek sterowania multiramem (3 szt.) przy okazji odłączamy przewód podciśnieniowy multiramu przy zaworze zwrotnym (niebiesko biała baryłka). Po rozpięciu spinek możemy odkręcić trzy śruby mocujące przedni dolot i jeśli wszystkie opaski zaciskowe są luźne wystarczy pociągnąć całość do góry i pierwszą część zadania mamy za sobą. Następnie przystępujemy do najtrudniejszej części operacji czyli demontażu środkowej części dolotu. Wyciągamy wtyczki od silniczka krokowego oraz od EGR ponieważ będzie nam przeszkadzała przy późniejszych pracach. Odpinamy wtyczkę od TPS oraz rurkę podciśnienia. Uwaga rurka podciśnienia lubi się gdzieś zgubić więc podczas ponownego montażu więc należy na nią uważać. Teraz możemy przystąpić do odkręcenia zaworu EGR. Jeśli nie zamierzamy nic robić przy samym EGR i w okolicach przepustnicy nie ma sensu demontować linki ani samego EGR. Zaoszczędzimy dzięki temu na uszczelkach oraz będzie mniej rozbierania. Wystarczy tylko odkręcić rurkę łączącą EGR z kolektorem wydechowym i śrubę mocującą środkowy dolot, która znajduje się obok rurki EGR patrząc w stronę kierowcy. Przed odkręceniem śruby od rurki EGR należy na niej przykleić kawałek taśmy izolacyjnej ponieważ sama śruba po odkręceniu spada na dół i bardzo często blokuje się na harmonijkowej części rurki. Bardzo trudno ją później odblokować a taśma działa jako blokada. Teraz wystarczy tylko odkręcić śrubę mocującą środkowy dolot. Niestety jest tam bardzo ciasno a dodatkowo śruba jest zwykle przegrzana i ciężko ją ruszyć. Warto wypracować sobie odpowiednią pozycję i dobrać odpowiedni klucz aby nie zniszczyć śruby. Ja stosuję do tego celu grzechotkę z jednym krótkim elementem przedłużającym. Do tej śruby niestety trzeba mieć bardzo sprawne ręce i lepiej robić to na zimnym silniku. Jeśli już sobie poradzimy z odkręceniem śruby tylnej wystarczy odkręcić górne śruby mocujące oraz opaski zaciskowe tylnego dolotu ( cztery sztuki) Wystarczy teraz odpiąć przewody podgrzewania przepustnicy oraz podciśnienia przy przepustnicy i unieść środkowy dolot. W związku z tym, że nie rozpięliśmy linki gazu dolot możemy tylko przełożyć w okolice pompy hamulcowej. UWAGA nie położyć dolotu na akumulatorze ponieważ może to spowodować zwarcie. Następnie zabieramy się za demontaż tylnej części dolotu. Odkręcamy kolejno: - przewody paliwowe - przewód podciśnieniowy wspomagania hamulców - puszkę podciśnienia Teraz wystarczy tylko odkręcić trzy śruby mocujące tylny dolot i unieść go do góry. A tak wygląda silnik pozbawiony dolotu Mając tak rozebrany dolot możemy wymienić świece, kable zapłonowe lub cewkę zapłonową. Mamy też dużo lepszy dostęp do większości wyposażenia silnika. Mam nadzieję, że komuś przyda się ta porada i zaoszczędzi trochę czasu nowym użytkownikom V6
  18. 3 punkty
    W 1.8 wymiana bardzo prosta. Chłodnica normalnie wychodzi do góry. Po spuszczeniu płynu kranikiem odkręcamy zespół wentylatora, odpinamy wtyczkę i wyciągamy pod skosem do góry. Następnie odpinamy węże wodne, odkręcamy chłodnice klimatyzacji od chłodnicy wody i delikatnie przesuwamy do przodu podkładając coś pod spód. Wypinamy chłodnicę z dwóch mocowań górnych, najlepiej włożyć śrubokręt płaski między gumę a metalowy uchwyt i ścisnąć na dół, powinno bez problemów wyskoczyć. Jak już wyjdzie z mocowań górnych podnosimy chłodnice delikatnie do góry żeby wyszła z mocowań dolnych. Teraz przekręcamy chłodnicę na skos i wyciągamy do góry. Jest trochę ciasno ale odpowiednio manewrując wychodzi bez problemów.
  19. 2 punkty
    Witam, Zauważyłem że temat ostatnio dość aktualny więc postanowiłem zrobić mini fotoporadę jak samemu naprawić przyciski bez konieczności zakupu w ASO wkładów za 25-40 zł za sztukę. Co na nam będzie potrzebne: -żaróweczki 12V, powszechnie nazywane "żaróweczka do radia" koszt jednej sztuki to wydatek ok 1zł. -wiertełko 0,25-0.4mm -wkrętarka, wiertarka precyzyjna lub coś czym będziemy mogli napędzić wiertełko -kombinerki, płaski śrubokręt, lutownica, trochę cyny A więc do konkretów. Poniżej nasz pacjent: Aby dostać się do środka, należy równocześnie podważyć 4 zaczepy znajdujące się po bokach przycisku i wyciągnąć plastyk z nóżkami do góry. Poniżej fotka rozpołowionego przyciski Następnie ściągamy koszyczek do którego przymocowane są żaróweczki, podważamy go do góry, schodzi bez problemu. (Zgodnie z tym zdjęciem górna żaróweczka odpowiada za kontrolkę, dolna za ikonkę) Teraz delikatnie kombinerkami łapiemy za interesującą nas żaróweczkę (czyli tą która się nie pali) i kręcimy ją w prawo i lewo, należy robić to delikatnie aby nie zbić bańki żarówki (jeżeli nam się zbije to nie ma tragedii, wystarczy jej pozostałości wydłubać cienkim śrubokrętem ze środka.) Powinniśmy uzyskać taki oto efekt Teraz bierzemy sobie wcześniej przygotowany zestaw wiertniczy I rozwiercamy punkty lutowania, pozostałość po nóżkach żarówki otworki są stożkowe więc wiertło nie powinno uciekać nam na boki (wiercimy od środka). Powinniśmy otrzymać mniej więcej coś takiego: Następnie bierzemy nową żaróweczkę i przewlekamy przez wcześniej zrobione otworki Następnie przewleczone nóżki żaróweczki, ustawiamy ją na odpowiedniej wysokości i lutujemy do punktów styku koszyczka, tak jak było w oryginale. Po przylutowaniu do podstawki nóżek, nadmiar ich odcinamy, zakładamy koszyczek na przycisk i sprawdzamy czy działa, jeżeli tak to składamy przycisk w odwrotnej kolejności niż rozbieraliśmy. Idziemy, montujemy w samochodzie i cieszymy się z działającego oświetlenia. Mam nadzieję że się przyda Pozdrawiam
  20. 2 punkty
    Montujac u siebie maty podgrzewania na tylnej kanapie, stwierdzilem, ze mozna by udokumentowac wszystko zdjeciami i zrobic maly tutorial. Moze sie komus przyda. Jak ktos uzna za przydatne, moze dac plusika Na ta chwile opis dotyczy przypadku gdy mamy wiazke w tunelu srodkowym oraz pod tylna kanapa (czyli mamy szczescie). Zaczynamy! 1. Wyciagamy tylna popielniczke i szukamy dwoch luznych wtyczek: zielonej (strona lewa) i brazowej (strona prawa): (zdjecie zapozyczone od Yanic) 2. Podnosimy siedzisko tylnej kanapy Od przodu trzyma sie na dwoch zaczepach wcisnietych w spinki w podlodze. trzeba mocno pociagnac do gory. uwaga: spinki uwielbiaja sie polamac a do tanich nie naleza i szukamy dwoch przewodow z jasnofioletowymi / pomaranczowymi wtyczkami: 3. Jesli mamy instalacje, to sprawdzamy dalej. REC: w zaznaczonym miejscu musi byc wpiety przekaznik: (zdjecie zapozyczone od KonradS) oraz bezpieczniki nr 8 (prawa strona) i nr 12 (lewa strona) - oba 15A 4. Gdy mamy wszystko od strony elektrycznej, zaczynamy kompletowac potrzebne graty: Maty: Panel tunelu srodkowego pod przyciski grzania. Wystepuje w dwoch wersjach: standard: (zdjecie zapozyczone od marek1225) i dodatkowo z twin audio: No i same przyciski: 5. Z narzedzi i materialow pomocniczych potrzebujemy: dobre, wydluzone szczypce (bez tego nie ma co nawet zaczynac), klucz plasko-oczowy 18 (lub nasadka z grzechotka), dlugi srubokret plaski 3 Tkana tasme dwustronna do przyklejenia mat (fabrycznie tez byly przyklejone taka tasma) Tapicer polecil mi tasme firmy Schuller i faktycznie trzyma jak glupia Nie polecam zwyklych bialych dwustronnych, nawet wzmacnianaych. Sa po prostu za slabe. Sporo cierpliwosci jesli chodzi o odczepianie i zaczepianie metalowych spinek 6. Przygotowujemy sobie wczesniej zakupione / znalezione / ukradzione / wydlubane z innej kanapy maty. Oklejamy je tasma (tasme naklejalem pasami w fabrycznych miejscach, usuwajac to co wystawalo poza obrys maty) 7. Wyjmujemy kanape z samochodu: skladamy oparcie i ciagniemy kazda czesc do gory od strony boczkow wyczepiajac zaczep ze sprezyna z prowadnicy Wyjmujac wieksza czesc oparcia musimy jeszcze odkrecic mocowanie pasa (klucz plaski / nasadka 18) Nastepnie bierzemy sie za siedzenie. Po odczepieniu przednich zaczepow musimy wypiac tylne zaczepy Z haczykow Przesuwajac kanape raz w lewo, raz w prawo. 8. Zaczynamy rozkladanie tapicerki. Ja zaczalem od mniejszej czesci oparcia. Zdejmujemy plastikowe oslony, Najpierw gorna z czerwona raczka, potem dolna (mocno ale z wyczuciem pociagnac, sa na zatrzaski) Odczepiamy tapicerke z haczyka, z zaczepu z krotka plastikowa listwa i ze sruby torx Odkrecamy zaczep ze sprezynka (lapiemy za koniec z dwoma scieciami, idzie reka, jesli nie to np kombinerkami) Wyjmujemy plastikowe listewki trzymajace tapicerke z metalowych prowadnic (tutaj przyda sie wlasnie dlugi, cienki srubokret bo czasem nie idzie ich wyszarpac) Wystarczy wypiac tapicerke od dolu i po bokach. gory nie musimy zdejmowac. 9. Teraz zaczyna sie najlepsza zabawa: metalowe spinki tapicerskie... :/ W tej czesci kanapy mamy ich do odpiecia 9 sztuk. Technika dowolna, byle by skuteczna tu wlasnie przydadza sie dlugie szczypce. dobrze ze gabke mozemy uciskac do woli Po kilkunastu przeklenstwach pod kierunkiem Adama Opla i kilku dlugich minutach powinnismy uzyskac taki oto ofekt: Naklejamy wczesniej przygotowana mate Kabel wciskamy w rozciecie w dolnej czesci gabki i przekladamy pod gabka w strone zaczepu ze sprezyna 10. Znow klnac przy zaciskaniu spinek na Adama Opla skladamy wszystko w odwrotnej kolejnosci i powinnismy uzyskac taki oto efekt. 11. Zabieramy sie za wieksza czesc oparcia. Postepujemy analogicznie jak z mniejsza czescia, czyli: plastiki, zaczep ze sprezyna, listwy trzymajace tapicerke (z tym, ze tu odchylamy tapicerke tylko od dolu i od zewnetrznej strony, od strony podlokietnika zostawiamy w spokoju), po raz kolejny klniemy na Adama Opla odpinajac tym razem 12 spinek i otrzymujemy taki oto efekt: Przyklejamy mate, ukladamy kabel i skladamy wszystko do kupy (klnac juz nie powinnismy majac opanowana motode zdejmowania i zakladania spinek) otrzymujac gotowe oparcie kanapy 12. Zabieramy sie za siedzisko. Mozemy znow zaczac przeklinac Adama Opla, bo bedziemy mieli do odpiecia jedyne 71 spinek... Zaczynamy od tych na okolo Zostawiajac 2 na wysokosci uchwytu na napoje i 3 po drugiej stronie Nie ma potrzeby ich odpinac (poza tym bedzie nam pozniej latwiej z powrotem zalozyc rowno tapicerke) 13. Przekladamy przewody z szara kostka przez dziure w gabce i przyklejamy maty Naciagamy tapicerke i klnac jak szewc (albo tapicer?) zakladmy ponownie 71 metalowych spinek Tadam! 14. Montujemy kanape w samochodzie. biale spinki warto wydlubac z podlogi, zalozyc na zaczepy kanapy i wcisnac calosc (inaczej naprawde ciezko zeby zaskoczyly) 15. Pozostaje nam tylko aktywacja kanapy komputerem (wystarczy op-com china) REC -> Konfiguracja wariantow -> Podgrzewana kanapa tylna -> wystepuje 16. Cieszymy sie z przeprowadzonej modyfikacji (na tylnej grzanej kanapie mozna cieszyc sie we dwoje )
  21. 2 punkty
    witam wiem ze jest już na tym na forum,ale dokładnego opisu ze zdjęciami nie ma,poprosił mnie o poradę mój znajomy,także poniżej krotki opis co i jak potrzebujemy manetkę oraz przekaźnik kosz ok 60-70zl taśmę izolacyjna ok 5zl taśmę parciana ok 9zl wsuwki konektorowe ja mam za darmo śrubokręt plaski cienki płaskoszczypy śrubokręt gwiazdkowy cyna lutownica opaski zaciskowe przewody 1.5mm oraz 2.5mm tych 2.5mm to wystarczy po 30cm godzina czas,nawet mniej odkręcamy skrzynkę bezpiecznikowa 3 wkręty osłonę wokół kierownicy trzy pod nią i dwa po bokach pod zaślepkami jeśli mamy regulacje kierownicy to także odkręcamy ten pałąk górna cześć do góry wysuwamy,a dolna do dołu manetkę wysuwamy naciskając na dole i na gorze za dwa wąsy i wysuwamy w stronę pasażera ok,to mamy teraz bebechy na wierzchu to taki schemacik się przyda,ja miałem u siebie na przekaźniku zółtym z tyłu takie opisy,15,31,31b,53c,I,53e kostka manetki z omegi a więc kostka vectry jest 4 pinowa,z czego 3 ma zajęte jeśli mamy mida, z omegi jest sześciu pinowa,ja u siebie znalazłem druga stronę kostki i przełożyłem piny,ale jeśli nie macie to możecie polutować brązowy brązowo-biały TE TRZY KABLE TO STEROWANIE MIDA brązowo-czerwony kabel czarno biały z szescio pinowej kostki omegi lutujemy do uciętego przewodu w kostce głównej manetki pozycja 9, ucięty przewód czarno-żółty izolujemy od strony instalacji auta kabel czarno-żółty z szescio pinowej kostki manetki omegi przeciągamy do przekaźnika z omegi za skrzynkę bezpieczników i za pomocą konektora łączymy z pozycja nr I w zółtym przekaźniku przewód grubość 1.5mm(u mnie kolor czerwony kabla ) ok,to mamy już ogarnięta kostkę manetki szesciopinowa teraz w głównej kostce manetki,tej dużej znajdujemy brązowy przewód, pozycja 6 jest to masa i dolutowujemy przewód i ciągniemy do zółtego przekaźnika do pozycji 31 grubość 1,5mm (u mnie kolor zółty kabla) zarabiamy przewód konektorem następnie znajdujemy przewód czarno-czerwony pozycja 3,też dolutowujemy do niego przewód i ciągniemy do przekaźnika zółtego pozycja 53c grubość 1.5mm (u mnie kolor czarno biały)zarabiamy przewód konektorem kable najlepiej owinąć podwójnie taśma parciana i ułożyć wzdłuż wiązki kolumny,aby nie przetarły się wyciągamy przekaźnik wycieraczek i bierzemy trzy przewody różnokolorowe grubość 2.5mm,zarabiamy konektorami i wtykamy w środkowe miejsca OPIS PODŁĄCZENIA TRZECH PRZEWODÓW Z GNIAZDA PRZEKAŹNIKOWEGO DO PRZEKAŹNIKA OMEGI od lewej strony pionowo- do przekaźnika zółtego pozycja 15 pionowo-do przekaźnika zółtego pozycja 31b poziomo-do przekaźnika zółtego pozycja 53e i taśmą owijamy ciągniemy z tylu za skrzynkę bezpiecznikowa z drugiej strony zarabiamy także wtyczkami i podłączamy do przekaźnika składamy i tak nam to wygląda
  22. 2 punkty

    Wersja

    96 pobrań

    Parę uwag praktycznych do samego czyszczenia, nowych EGRów poliftowych i objawów - na podstawie moich doświadczeń i lektury forum VCO. Sorry że bez fotek ale brud, syf, sadza, tłuszcz itd oraz lustrzanka to nie są rzeczy które powinny się pojawiać w tych samych rękach i czasie naraz. Tak jak pisałem w wątku o dłuższym sprawnym działaniu przy 155.000km mój EGR działał ok - trzpień chodził luźno i bez oporów. No ale nastało 170.000 i pora na aktualizację: Objawy: - Słaby silnik przed wstaniem turbiny - bardzo słabo przyśpieszający, wolno dość wchodzi na obroty nawet na luzie. - Zapalający się co jakiś czas CHECK - ale co ważne - żadnych błędów w pamięci, choć "skasowanie" pustej listy usuwało kontrolkę po zapłonie - Sporadyczne błędy P2279-11 wskazujące na nieszczelności układu dolotu powietrza. - Chmury dymu przy próbach przyśpieszania - Kłopoty z DPFem - zbyt szybko się zapełniający i niemożność przepału w normalnych warunkach - Test EGR z komputera przechodzi ok - te nowe EGRy nie zawsze się sypią na amen - Frustracja właściciela bo najczęściej wszystko było ok i bez zarzutu Dokładnie takie objawy były u mnie i tak też opisywało to dużo osób z UK. Nie zawsze musi wystąpić komplet - czasem tylko dwa z nich, czasem jeden. Dodatkowo u mnie awaryjne wypalenie DPFa (jak zauważyłem że mam 106% nasycenia) spowodowało gdzieś w połowie wywołanie P2279-11. Z ważnych detali: non stop otwarty EGR powoduje że do DPFu idzie zbyt dużo syfu. Powoduje to jego szybsze niż normalnie zapychanie co nie jest dla niego zdrowe. Paru kolegów z UK opisywało że zanim doszli do tego że przyczyną jest niedomknięty EGR doszło do poważnych problemów z DPFem. Jednej osobie - co dość kuriozalne - rozerwało wydech przed mocowaniem DPFa. Cieszył się tylko że naprawa na rachunek ASO bo to oni na jego wyraźne zapytanie czy może tak jeździć zanim sprowadzą i wymienią zawór powiedzieli że TAK. Uwagi do nowych, poprawionych EGR: Generalnie podobno nowych EGRów się nie czyści (tych po poprawce) stąd też nie mogłem dość długo dojść co jest nie tak u mnie (mój EGR ma datownik 2007-04 więc teoretycznie jest już poprawiony). W załączeniu znajdziecie PDFa z VCO opisującego czyszczenie środka zaworu przedliftowego (części z cewką, której nie ma omówionej w pierwszym poście Shinneko-gdzieś ten PDF u nas latał na forum ale nie ma go w tym wątku) na podstawie doświadczeń Jon7278. Jak widać na fotkach w PDFie,w przedliftowych koroduje - pokrywa się nalotem - wewnętrzny trzpień. W poliftowych, o czym dowiedziałem się po rozbiórce swojego, problem "rozwiązano" chromując trzpień po zewnątrz. Generalnie to działa, ale chrom wieczny nie jest i w moim zaworze - powiedzmy że 2,5 letnim - w jednym miejscu chromik był już zżarty co owocowało tym, że trzpień niby chodził swobodnie do środka i na zewnątrz ale raz na 5-6 wciśnięć wklejał się w pozycji wciśniętej i tak mu zostawało. To że się wkleja zobaczyłem przypadkiem, po zdjęciu, jak zastanawiając się co to może być skoro chodzi ok machinalnie się nim bawiłem wciskając sobie raz za razem. Tak więc jeśli macie nowy, "poprawiony" EGR, to nie zakładajcie z góry że na pewno nie jest on źródłem problemów. Uwagi do rozbiórki: Otwór nie musi być 3mm, generalnie wygląda na to że bezpiecznie jest do 5mm (rozmiar sprężynki w środku, zobaczycie o co chodzi jak rozbierzecie całość). Dobrze jeśli będzie zrobiony po środku walca, ale też nie jest to "krytyczne". Ja u siebie zrobiłem 4mm i było ok. Co do wyjmowania: jak stukamy, pukamy i nie idzie nawet mimo że gną nam się przedmioty które wtykamy w otwór - nie stresować się, wziąć większy młotek, pier.... mocniej i wyjdzie. EGR zbudowany jest tak że waląc akurat w to konkretnie miejsce możemy bezkarnie użyć naprawdę dużej siły i nic nie uszkodzimy. Dobrym materiałem na "pręcik do stukania" okazały się być śruby stalowe 4mm średnicy, 6mm długości zakupione w Castoramie za jakieś 2 zł za 10 sztuk - były wystarczająco mocne żeby się nie zgiąć (no, lekko się wypaczyła ta której użyłem ale to dlatego że walnąłem tak że prawie mi imadło ze stołu zdmuchnęło - wkurzony byłem). W każdym razie napierdzielamy, rozbieramy, czyścimy i składamy. W PDFie Jon nic nie mówi o dalszych losach otworku, o ile pamiętam w wątku pisał że po całej operacji można zostawić go jak jest. Ja osobiście uznałem po obejrzeniu konstrukcji zaworu że nie jest to dobry pomysł. Zawór od strony trzpienia ma mały luz i szczeliny, pozostawienie otworu po drugiej stronie daje miejsce na "przewiew" spalin. Sama utrata ciśnienia nie jest groźna ale ruch spalin do wewnątrz zaworu będzie szybciej nanosił grafit i sadze co spowoduje że następne czyszczenie czeka nas szybciej. Zatkanie otworu powinno spowodować że do środka nie będzie nanoszony (a przynajmniej tak szybko) osad ze spalin. Jak go zamknąć - jak kto lubi. Ja użyłem śrubki o gwincie 4,5mm i długości około 1cm - wkręciła się idealnie w otwór, skutecznie go blokując. Ma to nad klejeniem tą przewagę że w przyszłości do rozbiórki wystarczy ją wykręcić - dodatkowo siedzi na tyle mocno że mam pewność że ewentualne ciśnienie spalin jej nie wydmuchnie z otworu co mogłoby się zdarzyć przy próbach zaklejania np taśmą. Poza tym wygląda bardziej "pro" Dywagacje: Całe czyszczenie zajęło mi około 1,5 godziny lajtowej roboty - w bonusie prze polerowałem dremelem i pastą polerską powierzchnię trzpienia, zrobiła się tak gładka i śliska że hej. Uwaga robota jest konkretnie syfna, podstawa to "dobra chemia", rękawice i kupa szmat. Polecam też wydrapać na sucho ile się tylko da, zaoszczędzi to dużo brudzenia się później. Zastanawiałem się nad sensownością smarowania - Jon poleca "touch of the grease or alike", ale nie jestem przekonany. Jak już to smarować, to myślę że tylko miedziakiem (temp pracy do 1200C) i tak też eksperymentalnie zrobiłem - jak się sklei w gluta z sadzami to wyczyszczę znowu. Wydaje mi się że po polerce lepiej (w sensie dłużej bezawaryjnie) by to chodziło na sucho - ale zobaczymy, jak będzie. Sadza mieszająca się z każdym smarem da w końcu błotko, może na sucho dłużej by pochodziło? Z kolei smar mniej lub bardziej zabezpieczy przed korozją kawałek obżarty z chromowania... Ech dylemat Z uwag pobocznych: uszczelka na EGR od Jabolkg'a spisuje się dobrze, od założenia przejechałem 15tys km i o ile EGR wyglądał jak wyglądał (nie był wcześniej czyszczony specjalnie) o tyle wlot do kolektora i kanaliki przy przepustnicy były wciąż czyściutkie! Odkręcamy 3 śruby (żółte strzałki) na czerwono zaznaczyłem zaczep który "puści" po lekkim pociągnięciu. Po ściągnięciu pokrywy silnika ukazuje się nam m.in.zawór egr (zaznaczony na żółto) Sięgamy ręką i delikatnie odpinamy spinke z kablami od elektromagnesu (brązowa strzałka).Następnie odkręcamy śruby zaznaczone na bordowo - wówczas "puszcza" nam dolny dolot,wyciągając śruby uważamy na metalową podkładkę-uszczelkę (znajduje się od spodu) aby nie wpadła nam do komory silnika. Potem odkręcamy śruby zaznaczone na zielono. Te z lewej są podwójne,pierwsze "puszczą" nam wspornik węża, drugie zluzują zawór.(uwaga na śruby - żeby nam nie wypadły) Po wykręceniu EGR widzimy kanały. U mnie tragicznie wyglądał zaznaczony strzałką-był niemal całkowicie zatkany i mimo, że sam zawór nie był aż tak bardzo zabrudzony to przez zanieczyszczony wlot miał małe pole do działania. Nagar delikatnie zeskrobałem i od razu wciągałem do odkurzacza. Aby dostać się do zaworu musimy odkręcić elektromagnes (4 śruby zaznaczone strzałkami). Po odkręceniu elektromagnesu,zawór “kąpiemy”.Ja użyłem benzyny ekstrakcyjnej, szmatki a potem sprężonego powietrza. W moim przypadku czyszczenie samego zaworu niewiele dało, w ASO podmieniali na NOWY i wyszło,ze poprzedni jest dobry..Przyczyna awarii tkwiła dalej. Po odkręceniu dolotu powietrza (od intercoolera?najgrubsza rura) okazało się,że znajdują się tam “takie” rzeczy (patrz foto) Po odkręceniu zaznaczonych śrub mamy swobodny dostęp do przepustnicy, która także wymagała czyszczenia. Po odkręceniu kolejnych śrub mamy teraz przepustnice w dogodnej pozycji do czyszczenia.(uwaga na metalową podkładkę) Na koniec najważniejsza rzecz..Żółta strzałką zaznaczyłem miejsce gdzie przykręcony jest zawór. Środek mamy widoczny, jest totalnie zabrudzony,czerwone strzałki wskazują kanały, które powinny być drozne. W takim przypadku ZADEN zawór – nawet ten NOWY nie będzie działał (dodam,ze auto wyjechało 2 dni wcześniej z ASO) cienki śrubokręt,szmatka,benzyna ekstrakcyjna i czyszczenie. Skręcamy wszystko w odwrotnej kolejności, potem jeszcze kasowanie błędu i gotowe!
  23. 2 punkty

    Wersja

    137 pobrań

    Witam serdecznie Przyszło mi wymienić linki ręcznego - te długie. Pomijam fakt, że był trochę problem z zakupem - wszyscy chcieli sprzedać jedną długą bo tak jest w ichnim katalogu Potrzebne narzędzia: stojaki pod samochód lub cokolwiek żeby samochód dźwignąć i postawić na tym, klucz 10 (pĹaski)... przyda się też nasadowy, płaski wkrętak, płaski wkrętak typu impulsowego , jakiś impulsownik kinetyczny, coś do cięcia linek, jakieś szczypce, kombinerki, WD40 oraz ktoś do 3 x p No to zaczynamy: 1. Standard - luzujemy śruby na kołach, dźwigamy samochód, podpieramy, zdejmujemy koła. Odczepiamy linkę od łącznika: 2. Zdejmujemy wydech z haków aż do katalizatora i opuszczamy, nie obawiając się o resztę - za katalizatorem jest łącznik elastyczny, który powinien to znieść. Demontujemy osłonę termiczną wydechu: 3. Wyczepiamy linki z uchwytów, zapamiętujemy, że po lewej jest szara a po prawej czarna - jest to ważne, ponieważ w innych miejscach są uchwyty: 4. Wyczepiamy krótką przednią linkę, zakładamy nowe linki, składamy wszystko razem w odwrotnej kolejności. Nie zakładamy kół, przeprowadzamy regulację. Reguluje się w dwóch miejscach: przy dźwigni hamulca ręcznego oraz przy kołach - w środku jest regulator. Przed wymianą linek regulator przy dźwigni wygląda tak -> natomiast po -> 5. Zakładamy koła, przeprowadzamy jazdę próbną, sprawdzamy działanie hamulca bądź co bądź awaryjnego - cokolwiek to znaczy Zabieg przeprowadzony na Opel Vectra B 1,6 16V '98 Jeżelii komuś ma się przydać, to proszę o przypięcie i uwiecznienie gdzieś w widocznym miejscu.
  24. 2 punkty
    Cześć U mnie płyn uciekał z węża/kolanka wlotu płynu z komory silnika do nagrzewnicy. Wlot i wylot znajduje sie na ścianie grodziowej. Tam w tych kolankach są oringi, które się zużywają i płyn ucieka powoli a później szybko. Wymieniłem w kolankach oringi na nowe i to pomogło. W ASO trzeba kupić całe te przewody lub używkę jak powyżej. Koszt oringów 0, 70 groszy sztuka. wymiar oringu 21x3.5 pozdro
  25. 2 punkty
    Witam, mam VC z DT i ostatnio regenerowałem rozrusznik w swojej, był Mitsubishi, chyba ciężko będzie wypatrzeć od dołu czy od góry jaka firma, ale pewnie będzie też ten badziew, bo to jest badziew !. Zużywa się nadmiernie i pewnie przy tym przebiegu na głównym łożysku, połączenie wirnika z przekładnią, będzie spory luz, koło 1mm. Często użytkownicy na forum piszą o problemach z rozruchem zimą tego silnika i to na 90 % (jeśli podstawy są pewne, czyli świece, akumulator i pompa) to jest przyczyna. Niby kręci dobrze (na słuch) ale jednak za słabo, silnik nie ma odpowiednich obrotów, przez co nie ma odczytu prędkości z wałka rozrządu, a jak tego sygnału nie ma to nie ustawia się odpowiedni kąt wtrysku, tak mi wyszło z moich obserwacji OP-Comem (porannego uruchamiania). Wymontowanie w całości można przeprowadzić od góry (jeśli wejdzie się na tą poprzeczkę nad chłodnicami, tak bliżej filtra powietrza ): odłączyć aku., od spodu jedna śruba, najpierw kluczem 13 odkręcamy nakrętkę, zdejmujemy przewód masowy, potem też 13 wykręcamy śrubę, i tyle od dołu . Reszta od góry, najpierw 13 odkręcamy przewód plusowy i chyba 10 mały przewód od cewki, następnie dwie śruby główne, też 13. Wyciągamy go, trzeba trochę się poszarpać bo jest tam kawałek blachy i przeszkadza, ale to nie problem, a i wyciągamy do góry, nie da się od spodu. Przy rozbieraniu nie powinno być problemu, za tulejki zapłaciłem 9 zeta, ale wymiary: teraz nie pamiętam, może po południu znajdę karteczkę z tym co pomierzyłem, ale pamiętam, że wszystkie miały wewnętrzny rozmiar 10mm, wałek na wirniku był taki sam z obydwóch stron, zewnętrzna średnica chyba 13,5mm, tylko jedna, ta przy komutatorze miała taki kołnierz (też do kupienia bez problemu), chyba miał 1,5mm grubości i on miał średnicę zewnętrzną około 16,5mm. Oryginalne miały różne długości, ale zamienniki chyba miały około 12mm. Te wymiary jeszcze są do sprawdzenia , proszę nimi się nie kierować ze 100% pewnością. Co do niespodzianek, między wirnikiem, a przekładnią jest taka metalowa kulka, jak z łożyska, uważać aby nie zginęła, bo się nie dokupi. A samochód po regeneracji bez porównania lepiej odpala, inna kultura pracy rozrusznika, i ani razu nie było problemu z porannym odpaleniem, nawet po 3 dniach postoju, całkowity czas odpalania poniżej sekundy. To tyle z mojej strony.
×