Skocz do zawartości

Witamy na Vectra Klub Polska

Guest Image

Witamy na Vectra Klub Polska, podobnie jak na większości społeczności internetowych, musisz się zarejestrować aby uczestniczyć w naszym wspólnym życiu ale nie martw się jest to bardzo prosty proces, który wymaga minimum informacji, aby zostać zarejestrowanym.

Zakładając konto na Vectra Klub Polska, możesz uzyskać następujące przywileje:

  • Zakładać nowe tematy i pisać odpowiedzi w innych
  • Subskrybować tematy i fora, aby uzyskać powiadomienia
  • Uzyskać własną stronę profilu i poznawać nowych przyjaciół
  • Wysyłać prywatne wiadomości do innych użytkowników.

Tablica liderów


Popularna zawartość

Pokazuje zawartość z najwyższą reputacją od 2009.12.17 we wszystkich miejscach

  1. 68 punktów
    Podświetlenie drzwi po ich otwarciu Zobacz plik Cześć, o tej porze roku wcześnie robi się ciemno, wszędzie pełno błota, mokro a wdepnięcie w psią kupę nie należy do najprzyjemniejszych Otwieramy drzwi i mamy tak ( auto należy do Adiplus). Można to zrobić na dwa sposoby: PIERWSZY SPOSÓB: Do 2004 roku możemy podpiąć się pod fabrycznie zamontowaną na drzwiach lampkę boczną. Jeśli bierzemy się za auto po 2004 roku (wyposażone w 2 moduły drzwiowe, można to sprawdzić odchylając boczek pasażera) robimy tak: Odpinamy koĹÄ od modułu i szukamy 23 pinu zarówno w drzwiach kierowcy jak i pasażera (zaznaczyłem na czerwono) Rozpinamy gniazdo, odbezpieczamy zatrzask, wyjmujemy gumkę i uzupełniamy PIN nr 23. Pin jest taki sam jak przy uzupełnianiu pinu wyłącznika ESP. PIN pchamy do końca, aż zaskoczy... Od kiedy odkryłem SZYBKOZłĄCZKI SAMOCHODOWE życie stało się prostsze Wpinam się zatem w brązowy gruby kabel (masa od 2 pinu) Plus podaję z uzupełnionego 23 pinu / WARTO ZASTOSOWAĆ BEZPIECZNIK 5A (są takie gotowe na kabelku) Sprawdzamy czy jest napięcie po otwarciu drzwi - JEST !!!!! DZIAŁA !!!! Bierzemy się zatem za umieszczenie taśmy led. Jako łącznika używam innej szybko złączki na kablach (całe 1 zł brutto na allegro). Spinamy, skręcamy i czekamy na nadchodzące ciemności. Oczywiście należy pamiętać, że TECH2 aktywujemy funkcję lampek aktywnych po otwarciu drzwi. Lampki te występowały do końca 2004 roku (wg TIS2000). DRUGI SPOSÓB: Ten sposób można zastosować w każdej VC/SIGNUM po 2002 roku. Należy zaczerpnąć napięcia tam gdzie się ono pojawia po otwarciu drzwi. Do podłączenia stosujemy SZYBKOZŁĄCZKĘ, zawsze można porozpinać jak zajdzie taka potrzeba. Tniemy na pół i lutujemy Możemy już wracać do auta i tam działamy dalej. Od lampki schodzimy słupkiem pasażera (jest tam specjalna droga kablowa, wepchnięcie kabla na ODWAL SIĘ może zablokować kurtynę powietrzną). Schodzimy za schowek i tam dajemy kolejną szybkozłączkę , jedna strona leci w prawo druga w lewo. Złączem w drzwiach bez problemu przeprowadzimy 2 żyłowy cienki przewód. Jest tam kilka wolnych przejść, więc rozpięcie złącza w drzwiach i puszczenie kabelka dalej nie stanowi problemu. Dla bardziej wymagających można wykorzystać wolne piny (uzupełnię kostkę - tak będzie u mnie). Od strony kierowcy trzeba zdjąć skrzynkę bezpieczników / no jest przy tym troszkę roboty. Jesteśmy już w drzwiach, więc pora zmodernizować boczki. Cienkim wiertłem robimy 2 otwory będzie jeden większy i ponownie stosujemy szybkozłączkę gniazdo zostaje w środku. Proszę zwrócić uwagę, że otwory są na końcu boczków a nie pod głośnikiem... łatwiej będzie przymocować złączkę do czarnego wypełnienia. Lutujemy końcówkę taśmy (koniecznie IZOLOWANEJ), kleimy taśmę / klej na taśmie trzeba wspomóc lepszym/ Barwa ciepła lub zimna i.... mały test DZIAŁA !!!! Jak to działa? Ledy zapalają się zawsze wtedy jak zapala się lampka nad głową Ręczne zapalenie lampki na zamkniętych drzwiach sprawia, że mamy podświetlony obszar pod nogami... a 2 funkcje w jednym (dotyczy tylko rozwiązania nr 2). !!! UWAGA !!! Auto, które macie na pierwszym zdjęciu miało TYLKO 1 MODUŁ model JT !!! widać zastosowałem rozwiązanie numer 2. W skrajnym przypadku można zainstalować czujniki otwarcia drzwi / a mam już przygotowane / i podciągnąć 12V z wiązki obok drzwi. Dodatkowo można podłączyć małe diody w obudowie lusterka zewnętrznego... już zrobił to he_niu . Wszystkie możliwe rozwiązania (na jakie wpadnę zamieszczę w tym temacie). P.S. Podoba się porada? Klikając + POMÓGŁ MI na dole porady zmobilizujecie mnie do tworzenia kolejnych. Dodający SIG_MAN Dodano 2012.11.04 Kategoria VC - elektryka  
  2. 42 punktów
    Kiedy powinny się załączać wentylatory na chłodnicy klimatyzacji i silnika oraz jak znaleźć usterkę. Ponieważ często odpowiadałem na pytania związane z wentylatorami postanowiłem to wszystko zebrać razem. Porada dotyczy Vectry B TYLKO z klimatyzacją. Są trzy podstawowe układy sterowania wentylatorami: Grupa 1 – silniki benzynowe poza X25XE, Y26SE, Z22SE Grupa 2 – silniki X20DTL, X25XE, Y26SE Grupa 3 – silniki X20DTH, Y20DTH, Y22DTR (Y22DTR różni się tylko jednym przekaźnikiem) Dwa wyjątki: Silnik Z22SE - ma sterowanie wentylatorami z ECU. Silnik X17TD - brak jakiejkolwiek dokumentacji w TIS-ie. Jeśli ktoś się kiedyś odważy przyjechać do mnie takim samochodem na kilka godzin to dorobię do niego schemat połączeń wentylatorów. Na początek kilka wiadomości ogólnych wobec których krążą różne mity na forum. --- Jeśli Vectra B ma klimatyzację to po załączeniu wentylatorów zawsze mają pracować oba, nieważne czy zostały wyzwolone przez czujnik temperatury, ciśnienia czy klimatyzację. Jeśli pracuje jeden, to znaczy że trzeba szukać usterki. --- Praca wentylatorów nie jest zależna od tego czy mamy klimatyzację ręczną czy automatyczną (tak zwany climatronic). --- Włączając klimatyzację (sprawną), nawet przy zimnym silniku, mają się włączyć oba wentylatory. Styk przekaźnika K60 – 87(8) zwiera do masy styk czujnika pierwszego biegu na chłodnicy symulując przekroczenie najniższego progu temperatury. --- Po przekroczeniu któregokolwiek progu temperatury oba wentylatory mają się włączać bez względu na to czy mamy klimę nabitą czy pustą. --- Wentylatory nie mają nic wspólnego z nadmuchem powietrza do wnętrza samochodu. Od tego jest dmuchawa sterowana oddzielnie. --- Nie ma oddzielnych czujników temperatury dla wentylatora silnika i klimy. --- Najwięcej sprzecznych informacji na forum jest co do ilości prędkości wentylatorów, czyli tak zwanych biegów. Grupa 1 oba wentylatory, silnika i klimy mają po 3 biegi Grupa 2 i 3 wentylator silnika 3 biegi, wentylator klimy 4 biegi (wyjaśnienie później). Czujniki temperatury i ciśnienia załączające wentylatory S88 – 90 506 498 – 13 41 042 Stosowany we wszystkich wersjach poza X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD, Z22SE Pin 3 – masa Pin 2 – zwarcie do masy przy 100°C – 1 bieg obu wentylatorów Pin 1 – zwarcie do masy przy 105°C – 2 bieg obu wentylatorów S128 – 90 506 499 – 13 41 043 Stosowany we wszystkich wersjach poza X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD, Z22SE Pin 1 – masa Pin 2 – zwarcie do masy 110°C – 3 bieg obu wentylatorów (pod warunkiem sprawnego S88) Pin 3 – odpowiada za wyłączenie sprzęgła sprężarki po przekroczeniu 120°C i ponowne załączenie po obniżeniu temperatury do 115°C S66 – 91 74 629 – 13 41 048 Stosowany w silnikach X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD Pin 1 – masa Pin 2 – zwarcie do masy przy 98°C - 1 bieg obu wentylatorów Pin 3 – zwarcie do masy przy 103°C – 2 bieg obu wentylatorów Pin 4 – zwarcie do masy przy 108°C – 3 bieg obu wentylatorów S65 – 90 506 752 – 18 54 780 Czujnik ciśnienia załączający wentylatory – stosowany we wszystkich wersjach poza Z22SE Pin 1 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 17 bar – 2 bieg obu wentylatorów Pin 6 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 21 bar – nierównomierne biegi wentylatorów Pin 5 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 24 bar – 3 bieg obu wentylatorów Pin 4 – masa Piny 2 i 3 nie wykorzystane S20 – 90 506 751 – 18 54 779 Czujnik ciśnienia kontrolujący sprężarkę – stosowany we wszystkich wersjach poza Z22SE Między pinami 1 i 2 są dwa czujniki – niskiego i wysokiego ciśnienia połączone szeregowo. Jeśli ciśnienie jest większe niż 2,5 bara i mniejsze niż 30 barów to te dwa piny są połączone i można załączyć sprężarkę. Między pinami 3 i 4 jest dodatkowy czujnik podający do ECU informacją o przekroczeniu ciśnienia 11 barów. Dla silników X16XEL, Y16XE, Z16XE jest to poziom masy, dla pozostałych poziom zasilania. Sterowniki silników diesla informacji tej nie dostają. Umiejscowienie czujników zależy od wersji silnika S88 oraz S128 – silniki benzynowe oraz DTL – z boku chłodnicy po stronie pasażera S66 – silniki 20DTH, 22DTR, 17TD – na górze chłodnicy po stronie kierowcy S20 oraz S65 – silniki benzynowe – między silnikiem a wentylatorem chłodnicy S20 – silniki diesla – między akumulatorem a silnikiem nad skrzynią biegów S65 – silniki diesla – pod akumulatorem Rysunki wtyczek Wentylator silnika – między silnikiem a chłodnicą Wentylator klimy – między zderzakiem a chłodnicą Żeby sprawdzić czy się kręci wystarczy zdjąć grill lub poświecić latarką przez niego Wentylatory zasilane są z zielonych bezpieczników 30A: F50 – wentylator silnika lub prawy wentylator klimy dla X17TD F52 – wentylator klimy lub lewy wentylator klimy dla X17TD F57 – wentylator silnika dla X17TD W zależności od wersji silnika puszka z tymi bezpiecznikami jest albo po lewej stronie akumulatora, albo przed filtrem powietrza. Jej zawartość też różni się w zależności od silnika. Kilka przykładowych puszek: Dla wszystkich grup, przy prawidłowo działających czujnikach i wentylatorach występują cztery fazy sterowania. Dla fazy pierwszej – bieg 1 – zasada działania jest jednakowa dla wszystkich silników. Pozostałe fazy sterowania różnią się w zależności od silnika. Testy wentylatorów Uwagi do testów: Styki zwieramy we wtyczkach zdjętych z czujników a nie na czujnikach. W czasie testów silnik nie musi pracować, ale musi być włączony zapłon. Przy wyłączonym zapłonie, bez względu na połączenia działa zawsze tylko pierwszy bieg. Żeby sobie przy dłuższej zabawie nie rozładować akumulatora można robić testy przy włączonym silniku. Dla testów musi też być wyłączona klima ! --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 1 (Faza 1) - występuje w przypadku: przekroczenia pierwszego progu temperatury (98°C - 100°C) lub włączenia klimatyzacji Test biegu 1 zewrzeć styki 2z3 we wtyczce czujnika S88 lub zewrzeć styki 1z2 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić na najmniejszej prędkości. Połączone są szeregowo i zasilane z bezpiecznika F52 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 2 (Faza 2) - występuje w przypadku: przekroczenia drugiego progu temperatury (103°C - 105°C) lub przekroczenia pierwszego progu temperatury (98°C – 100°C) oraz ciśnienia 17 bar lub przekroczenia drugiego progu temperatury (103°C – 105°C) oraz ciśnienia 17 bar Test biegu 2 zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 lub zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić ze średnią prędkością. Każdy wentylator pracuje szeregowo z własnym rezystorem obniżającym prąd. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52 Wentylator silnika zasilany jest z bezpiecznika F50. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 3 (Faza 3) - występuje w przypadku: przekroczenia trzeciego progu temperatury (108°C – 110°C) lub przekroczenie któregokolwiek progu temperatury i ciśnienia 24 bar Test biegu 3 zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 oraz styki 1z2 we wtyczce czujnika S128 lub zewrzeć styki 1z2z3z4 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić na pełnej prędkości. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52 Wentylator silnika zasilany jest z bezpiecznika F50. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg mieszany (Faza 4) - występuje w przypadku: przekroczenia pierwszego progu temperatury oraz ciśnienia 21 bar lub przekroczenia drugiego progu temperatury oraz ciśnienia 21 bar Test biegów mieszanych zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 oraz styki 4z6 we wtyczce czujnika S65 lub zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S66 oraz styki 4z6 we wtyczce czujnika S65 Wentylator silnika powinien pracować na biegu 2. Szeregowo z własnym rezystorem obniżającym prąd, zasilany z bezpiecznika F50. Wentylator klimatyzacji: Dla grupy 1 – Pełna prędkość. Zasilany jest z bezpiecznika F52. Dla grupy 2 i 3 na biegu czwartym. Bieg 4, to prędkość większa o biegu 2, ale mniejsza od 3. Spowodowane to jest dodatkowym rezystorem (R19) dołączony równolegle do rezystora silnika. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Dla bardziej zaawansowanych w elektryce próbujących samodzielnie zlokalizować usterkę załączam schematy poszczególnych faz sterowania z podziałem na grupy silników. Mam nadzieję, że bardzo nie narozrabiałem. Wszelkie (konstruktywne) uwagi mile widziane. Powodzenia dla grzebologów. Copyright © 2010 Tasiol
  3. 39 punktów
    Zgodnie z obietnicą wykonania zadania, oraz wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu, wciąż pojawiającym się pytaniom i wątpliwościom, popełniam poradę, w której czytelnie i szczegółowo pokażę jak bardzo małymi kosztami i odrobiną chęci okleić słupki drzwi na czarno. Potrzebne rzeczy: -folia do oklejania słupków lub inna taśma nadająca się do tego (mi wystarczyło ~1,5mx1m) -skalpel -nożyczki -śrubokręt -taśma ...czyli tyle co nic. 1. Oczyścić/odtłuścić słupki np. benzyną ekstrakcyjną 2. Opuścić szybę, wyciągnąć uszczelkę szyby ze szczelin, oraz dolną listwę wypychając ją po prostu do góry (jest na „wsuwce” i zatrzaskach, które same wyskoczą) 3. Odmierzyć na oko fragment okleiny i okleić starannie słupek, tak żeby starczyło na zakładkę we wszystkich kierunkach 4. Usunąć/uciąć nadmiar okleiny ze wszystkich stron tak, żeby została zakładka ok. 1,5 cm 5. Pozawijać/przykleić do środka zakładki ze wszystkich stron Co do górnego rogu to najlepiej zrobić od strony wewnętrznej kilka drobnych nacięć („harmonijkę”), wtedy ładnie okleina nam się zagnie, bez pomarszczeń (lepiej będzie to widoczne w pkt. 9). Potem miejsce to będzie zasłonięte dociśniętą uszczelką 6. Wkładamy dokładnie uszczelkę na swoje miejsce (można sobie pomóc śrubokrętem krzyżakowym) oraz dolną listwę (wsuwamy „do dołu” i dociskamy na całej długości) 7. W tylnych drzwiach będzie trudniej, gdyż szyba nie opuszcza się do końca i będziemy mieli utrudniony dostęp do dolnej części uszczelki. Oczywiście można się bawić w wyjmowanie szyby ale po co... wystarczy tylko trochę podłubać. A więc wyciągamy uszczelkę tyle ile się da, oraz dolną listwę (analogicznie jak w drzwiach przednich) 8. Odmierzamy na oko i przyklejamy okleinę na słupek z zachowaniem ok. 1,5 cm zapasu na zakładki (jak w pkt. 3), następnie odcinamy nadmiar okleiny ze wszystkich stron. Przy fragmencie przy szybie najlepiej zostawić jak najmniejszą zakładkę, ok. 0,5 cm żeby łatwiej ją było zawinąć pod uszczelkę 9. Zawijamy okleinę do środka, a w górnym rogu znowu robimy kilka nacięć, dzięki czemu elegancko się nam zagnie 10. Najtrudniejsza część czyli dolna część słupka przy szybie: jedną ręką podważamy śrubokrętem płaskim uszczelkę a drugą (którą w tym momencie robiłem zdjęcie) starannie i powoli zaginamy okleinę do środka Trudne, ale w kilkunastu ruchach po kawałeczku po paru chwilach jest gotowe. Następnie wkładamy uszczelkę i dolną listwę na swoje miejsce 11. Teraz zajmujemy się równaniem górnych krawędzi słupków. Ja zrobiłem to przyklejając taśmę na równo z górną linią krawędzi okna przedniego i tylnego, i tnąc według niej skalpelem 12. Najłatwiejszy do zrobienia tylny słupek: czyli tak jak poprzednio wyciągamy uszczelkę oraz dolną listwę (jak w pkt. 2), oraz plastikowy trójkąt (najpierw podważając i wyjmując z 2 zatrzasków, potem wysuwając w kierunku jazdy). Wycinamy i przyklejamy okleinę (jak w pkt. 3), zawijamy i przyklejamy ją do środka (jak w pkt. 4-5), w górnym rogu znowu wykonujemy kilka nacięć w celu idealnego przyklejenia (jak w pkt. 9). Pamiętamy o zostawieniu zakładki pod trójkąt 13. Wciskamy uszczelkę oraz dolną listwę na swoje miejsce, oraz trójkąt (najpierw wsuwamy go w kier. tyłu samochodu, potem dociskamy na 2 zatrzaski) 14. Górną krawędź słupka oklejamy taśmą, i równo ucinamy (jak w pkt. 11) 15. Jeśli zastanawiacie się jak owe zakładki wyglądają od środka drzwi to praktycznie nie będziecie zwracać na to uwagi, gdyż jak wiadomo samochód jeździ jak i stoi na parkingu z zamkniętymi drzwiami. Można je oczywiście dokładnie i równo po docinać wcześniej odpowiednio odmierzając Całość (obie strony) zajęła mi ze 3-4 godziny, trzeba się tylko przyłożyć i zrobić to starannie, i nasz samochód nabiera charakteru. Przynajmniej ja tak uważam że wygląda efektowniej. Naprawdę polecam zająć się tym osobiście, niż kupować w ASO taśmy za kilkadziesiąt zł/słupek. Że o satysfakcji z wkładu własnego w samochód i efektów nie wspomnę Efekt: przed po Jeśli moja porada Ci pomoże i ułatwi sprawę, to proszę o "+ pomógł mi"
  4. 31 punktów
    Dawno temu (czerwiec 2005) stworzylem ten temat, po moich doswiadczeniach z roznymi rozmiarami felg i opon w Vectrze B. Dzisiaj (kwiecien 2010) aktualizuje temacik o nowe doswiadczenia z kolejnymi felgami, zawieszeniem, oponami, itd. Przedstawiam w skrocie doswiadczenia i opinie wlasne, a takze kilku klubowiczy. Mam nadzieje, ze sie komus przydadza. Jesli chcesz zmieniac felgi lub opony – koniecznie przeczytaj! 16, 17 czy 18 cali? Za i przeciw 16 cali: + nizsza cena opon i felg + wyzszy profil i mniejsze ryzyko uszkodzenia felg + mniejsza waga kol (latwiej wywazyc, mniejsze zuzycie zawieszenia) - przy szerokiej oponie robi sie balon - maly „lans” 17 cali: + duzy „lans” i wiecej urody dla autka + szersza opona lepiej sie uklada - wyzsza cena opon i felg - mniejszy profil i wieksze ryzyko uszkodzenia felg - szybsze zużycie amortyzatorów i zawieszenia - z reguly opona nie pracuje juz jak seria i prawie całe obciażenia przejmuje na siebie zawieszenie 18 cali: + jeszcze wiekszy „lans” i wiecej urody dla autka - znacznie wyzsza cena opon i felg - mniejszy profil i jeszcze wieksze ryzyko uszkodzenia felg - bardzo szybkie zużycie amortyzatorów i zawieszenia - opona nie pracuje juz jak seria i prawie całe obciażenia przejmuje na siebie zawieszenie 16 cali - jaki rozmiar opon? 205/55/16 Rozmiar typowy, a przez to korzystny cenowo. Na rynku sa dziesiatki roznych modeli - od koloru do wyboru. Srednica opony (631.9 mm) jest minimalnie mniejsza od nominalnej 195/65/15 (634.5 mm). Jest to zdecydowanie najbardziej optymalny rozmiar do VB ze wzgledu na cene, przeklamania, osiagi. Nic nie ma prawa trzec przy roznych zawieszeniach - czy to Irmscher, sport czy nawet nizsze Weitech czy Koni, powiedzmy do -40. Wazne, zeby felgi mialy ET w granicach 37-49, najlepiej kolo 42 Przyklad VB 2.5 V6 na tych oponach (zawieszenie Koni -40mm): 195/55/16 Rozmiar mniej typowy, ale praktyczny do slabszych silnikow. Udaje sie trafic uzywki w tym rozmiarze, bo w niektorych modelach aut (chyba Mini) wychodza w serii. Srednica (620.9 mm) jest mniejsza niz w 195/65/15 i 205/55/16, ale jeszcze w normie. Zwlaszcza, jesli seryjnie Vectra byla na 14tach. Na rynku sa dziesiatki roznych modeli - od koloru do wyboru. Tym bardziej tutaj nic nie ma prawa trzec przy roznych zawieszeniach - jw. 215/55/16 Rozmiar typowy dla VC. Da sie oczywiscie zamontowac, ale raczej odradzam. Moze wyrywac blotniki. Nie ma co forsowac na sile zbyt duzych opon. Przyklad VB 2.0 16V na tych oponach, zawieszenie seria: 17 cali - jaki rozmiar opon? 215/45/17 Najbardziej popularny i zalecany rozmiar do VB. Montowany seryjnie w wersjach sport i i500 (na felgach BBS Motorsport 7,5/17 ET45). Srednica (625.3 mm) mniejsza niz w przypadku 195/65/15 i 205/55/16, ale za to optymalna pod wzgledem ceny i osiagow oraz wygladu (opona ladnie sie uklada na felgach 7-8cali). Profil niski, ale tego przy 17tkach sie nie uniknie. Przy zachowaniu wlasciwego dla VB ET nie ma problemu przy obnizonym zawieszeniu, j.w. Wg. Irmschera przod trzeba napompowac 2,8, a tyl. 2,5 atmosfery. Przyklady na tych oponach: 1. Przy zawieszeniu H&R -35mm i 7x17 ET42, 2.0 16V 2. Przy gwincie ok -40mm i 7x17 ET40/ET25, 2.5 V6 3. Przy serii i 7.5x17 ET35, 2.2 DTI W przykladzie drugim wyciete lekko nadkola przednie ze wzgledu na niskie zawieszenie oraz zaklepane tylne ranty, ze wzgledu na zastosowane dystanse 15mm na strone (czyli tak jakby ET25). 225/45/17 Srednica (634.3 mm) jest niemal identyczna jak przy 195/65/15. Ale jednak przy szerokosci 225 robi sie juz z tego kawal opony. Opona gorzej sie juz uklada na typowych felgach o szerokosci 7cali - robi sie balon. Przy zawieszeniach do -35 i odpowiednim ET nie powinno byc problemow z obcieraniem. Mimo to odradzam te opone z powodu wiekszych oporow toczenia i ciezaru opon. Do VB ponizej 2.5 V6 w ogole odradzam Nie jezdzilem osobiscie, opieram sie na wymiarach opony, doswiadczeniach innych osob, a takze moich doswiadczeniach z 225/40/18 (o tym nizej). 205/50/17 205/50/17 maja nieco wieksza srednice (636.8 mm) od serii, wiec wplywa negatywnie na osiagi. Z doswiadczenia mniejsza szerokosc opony nie kompensuje wiekszych oporow toczenia. Wysokosc profilu minimalnie wieksza niz przy pozostalych 17tkach. Ladnie wygladaja na feldze o szerokosci 7 cali, ale przy 8 calach juz jest troche za waska. Rozmiar nie jest typowy i moim zdaniem gra nie warta swieczki. Jezdzilem na takich i cieszylem sie ze zmiany na 215/45/17 Ponizej 205/50/17 przy seryjnym zawieszeniu: 215/40/17, 205/45/17 Rozmiary bardziej typowe dla Astry, ale rowniez spotykane w VB. Da sie jezdzic, choc srednice sa juz zauwazalnie mniejsza, przeklamania licznika wieksze no i dodatkowo auto jest zauwazalnie nizej z powodu nizszego profilu. Przy niskim zawieszeniu czasem jest to jedyny sposob, aby opony nie tarly. 18 cali - jaki rozmiar opon? 225/40/18 Najbardziej popularny rozmiar. Niestety podobnie jak w przypadku 225/45/17 dosc duza srednica (637.2 mm) i szerokosc opony. W Vectrze B jest problem z ich upchnieciem, zwlaszcza przy obnizonym zawieszeniu. Felgi 18-calowe zwykle maja juz 7.5 czy 8 cali, a wiec i mniejsze ET (35-40). W polaczeniu z zawieszeniem -30/-40 konieczne jest klepanie rantow, duze ryzyko tarcia przy znacznym obciazeniu auta i na dziurach. Nie bez znaczenia jest duza waga kol i znaczne opory toczenia. Przyklad na 2.5 V6 przy zawieszeniu Koni -40mm: 215/40/18 Moze mniej typowy, ale za to znacznie lepszy rozmiar do VB. Po pierwsze wezsza i lzejsza opona. Po drugie srednica (629.2 mm) zblizona do naszych preferowanych 205/55/16 oraz 215/45/17. Uklada sie jeszcze dobrze na feldze 7.5 cala. Na 8-calowej robi sie juz delikatny german-style, w zaleznosci od typu opony rant chroniacy felge moze juz nie spelniac swojej funkcji. Natomiast przetestowana i na pewno bardziej praktyczna opona niz 225/40/18. Przyklad na razie taki: Tabele innych zamienników Oczywiscie zamiennikow we wszystkich rozmiarach (takze 19, 20 cali) jest znacznie wiecej. Polecam samemu przestudiowac np. taka tabelke: http://www.autodomen...nom=205%2F55R16 Jezeli szukasz opon do VB do polecam trzymac sie generalnych zasad: - szerokosc opon do 225, lepiej 205 lub 215 - roznica w stosunku do seryjnych opon maksymalnie 2% - srednica miedzy 625mm a 635mm, przy wiekszych felgach lepiej nawet <630mm. Swiadomie w powyzszym linku podalem jako rozmiar bazowy 205/55/16. Moim zdaniem najbardziej optymalny ze wszystkich ET - z czym to sie je Oszczedze Wam definicji (google) - im mniejsze ET, tym felga jest bardziej wysunieta na zewnatrz auta. Nalezy pamietac, ze im szersze felga, tym naturalnie ET bedzie mniejsze. W przypadku 15tek o szerokosci 6cala mamy w VB ET49. Ale juz przy 17tkach o szerokosci 7 cali ET jest mniejsze - np. 42. Bo przeciez felga o te 2,55cm jest szersza - w glab auta jej sie bardziej wepchnac nie da Przy felgach szerokosci 8 cali naturalne beda wartosi ET37 i mniejsze. Takze cos za cos. Przy VB mozna spokojnie pokusic sie o ET33 z Omegi, ale przy waskich felgach i oponach (195/65/15). Natomiast im szersza opona i felga tym lepiej, aby ET miescilo sie w przedziale 39-49, co gwarantuje bezproblemowe uzytkowanie. Ktos moglby napisac, ze to paradoks. Bo najpierw pisze, ze im wieksza (szersza) felga tym jej ET jest mniejsze, a potem, zeby pamietac o duzym ET przy wyborze felgi No niestety, VB nie zostala stworzona do felg 8x18 czy 9x18. Wszelkie takie felgi wymagaja jakichs kompromisow, przerobek itd. Starszy spojrzec do TUV jakichkolwiek felg do VB z takich rozmiarow - wszedzie wymagane sa przerobki nadkoli, rantow itd. Zloty srodek? Jesli mialbym zawyrokowac to do VB optymalnie felga do 7 cali szerokosci i opona o 215 szerokosci. Jaka duza bedzie obrecz - nie ma znaczenia. Czy zalozycie 7x17 czy 7x18 - nie robi roznicy, jesli tylko opona jest zamiennikiem. Aktualizowane: 05.04.2010. Pomoglem? Mozesz podziekowac. Mimo wszystko jakies pytania? Poczytaj - w tym temacie jest wszystko! Nie ma? Zadaj pytanie - postaram sie odpowiedziec. ======================================================== I jeszcze kilka rad ze starego tematu: Jeszcze ogolnie na temat szerokosci opon: „Im szersza tym lepsza?” (gambit) To niestety nie jest prawda. Szersza opona wcale nie zapewnia lepszej przyczepności. Fizyka . Samochód ma jednakowy ciężar i nacisk na podłoże. Zwiększając powierzchnię styku, zmniejszasz siłę nacisku, ponieważ rozkłada się ona na większą powierzchnię. Producenci opon niwelują to przez odpowiedni skład gumy w oponie ( zwiększają jej przyczepność ), jak również rzeźbą bieżnika, ale to głównie z powodu wody, która może się znaleźć pomiędzy oponą i podłożem, a należy ją odprowadzić. Szerokość opony należy zwiększać z głową. Każdy producent robi obliczenia i wiadomo, żanie może być założona węższa opona niż przewidziana do takiej mocy przez producenta. Szerokość opony i jej funkcjonalność działa również w drugą stronę. Jak opona jest za wąska, to osiągi również się pogarszają, bo za wąska opona nie jest znowu w stanie przenieść mocy i po prostu jest "palona ". Skrajności są po obydwu stronach. Temat zawieszenia (gambit): Jeżeli chcesz miec niższe zawieszenie, a nie stracić komfortu jazdy przy spokojnej jeździe, to kup sobie sprężyny progresywne ( np Eibacha za ok 700 zł komplet na przód i tył ), które przy gwałtowniejszych ugięciach są twardsze, a przy spokojnej jeździe zachowują się jak seria. Wystarczy, że kupisz sobie do nich gazowe amortyzatory Sachsa z 1 stopniem utwardzenia ( advantage ) i będziesz mógł śmigać kilka sezonów. Cena amorków za komplet na przód i tył po znajomości to ok 1000 zł. Jeżeli jednak będziesz chciał miec wszystko twarde jak w taczce, to musisz zainwestowac sporo więcej kasy, ponieważ wówczas musisz równiez kupić specjalnie utwardzone amortyzatory z przeznaczeniem do krótszych sprężyn, no i najlepiej zamontować rozpórki kielichów, bo z powodu braku amortyzacji, naprężenia zaczną się przenosić na nadwozie, które w końcu może nawet zacząc pękać. Koszt jest na tyle duzy, że lepiej rozejrzec się za gwintowanym zawieszeniem. Jakiś czas temu było na allegro używane, gwintowane zawieszenie SuperSporta za 1800 zł ( gdybym wcześniej nie kupił sprężyn i amortyzatorów to byłoby juz dawno w moim samochodzie ), co nie jest wcale wygórowaną cena biorąc pod uwagę, że np Bilsteiny B6 w najniższej cenie to 1600 zł ( KGow pisał o tym ostatnio na forum podając adres ), a normalna cena to ok 2400 zł. Dołóż jeszcze cenę sprężyn i juz jest kupa szmalu. Także Weitech sprzedaje komplety zawieszenia do VB ( amorki i sprezyny ) i mozna je kupic za troche ponad 2000 zł . Hamulce (gambit) Hamulce możesz wzmacniać zmieniając tarcze i klocki, a w przypadku VB najlepszym rozwiązaniem przy Twoim silniku to tarcze SBS oraz klocki Textar, albo seryjne GM. Temat był już wiele razy wałkowany na forum i chłopaki opisywali swoje doświadczenia z róznymi kombinacjami tarcz i klocków. Możesz oczywiście zmienić cały układ hamulcowy np. na wersję od i500 gdzie są tarcze o średnicy 308 mm ( teraz masz 288 mm ) i oczywiście inne jarzma i inne klocki ,ale to równiez spory wydatek ( ok 600 euro ) i w dodatku tylko na przód, bo na tył nikt niczego nie zmieniał. Prawdopodobnie równiez pompa hamulcowa jest inna, ale tego już nie jestem pewien. Reszta kombinacji ze zmianą wielkości tarcz to juz doświadczenia na własnej kieszeni, ponieważ żadna firma nie produkuje normalnie na sprzedaż innego rozmiaru przeznaczonego do Vectry B niż seryjny ( poza Irmscherem dla i500 ). Szczegolne podziekowania dla gambita za pokazna lekturke i zgode na jej publikacje :wink: Jak widac powyzej mial niemaly wklad w ten post Pozdro MIR
  5. 27 punktów
    Witam. Postanowiłem w kilku słowach opisać w jaki sposób samemu można wymienić przewody od podciśnienia. Podciśnienie jest to pięta achillesowa vectry. Błąd jaki się może z tym kojarzyć to np. p0400 - jest to szeroko rozumiany błąd układu podciśnienia, nieszczelności w układzie lub informuje nas o niesprawnym zaworze EGR-u ale to już zostało opisane w innych postach. Potrzebujemy przewód poliamidowy o średnicy 4mm , przewód gumowy taki sam jak od nadmiaru paliwa (od przelewów) i ostry nożyk. Możemy pokusić się o wymianę trójników. Ja plastikowe trójniki kupiłem do przewodów spryskiwacza i to niekoniecznie w ASO. Chcąc wymienić wszystkie przewody odkręcamy plastikową osłonę na silniku, mamy już dostęp do zaworu EGR i zaczynamy delikatnie ściągać przewód pamiętając żeby nasza wymiana później nie okazała się droższa niż w Aso. Przewód od EGR-a doprowadzi nas do do elektrozaworów przy akumulatorze. itd Wymieniamy przewody jak leci pamiętając jak były one podłączone wcześniej tj. Chodzi o wejścia i o wyjścia z elektrozaworów ( odwrotne podłączenie spowoduje wyświetlenie się check energy i muła. Wymieniamy przewody obok filtra kabiny na podszybiu i przy elektrozaworze obok turbiny jak i przy samej turbince. Uwaga! W silniku 2.2 na podszybiu nie ma elektrozaworu, znajduje się ona natomiast przy elektrozaworze od turbosprężarki. Trójniki , o ile nie były wymieniane, niemal na 100% się połamią. Podczas ściagania opornych wężyków, warto je lekko podgrzać opalarką.Zejdą bez najmniejszego problemu. Ja kupiłem 3m przewody plastikowego i 0,5 m przewody gumowego . Starczyło spokojnie i jeszcze mi zostało w razie awarii. Całość wymienimy w czasie ok. 30 minut. Koszta: 1m wężyka to około 4zł przewód nadmiaru ok. 7 zł za metr i trójniki to jakieś 2zł w zależności od sklepu, ja kupowałem to wszystko w w sklepie tuz za rogiem Później trzeba odpalić auto i sprawdzić czy gdzieś jakiś przewód nam nie spadł i czy wszystko wizualnie jest na miejscu. Pozdrawiam Jenot Jeżeli powyższy temat Ci pomógł... " + " mile widziany...
  6. 25 punktów
    Czyszczenie EGR w Z19DTH Zobacz plik Parę uwag praktycznych do samego czyszczenia, nowych EGRów poliftowych i objawów - na podstawie moich doświadczeń i lektury forum VCO. Sorry że bez fotek ale brud, syf, sadza, tłuszcz itd oraz lustrzanka to nie są rzeczy które powinny się pojawiać w tych samych rękach i czasie naraz. Tak jak pisałem w wątku o dłuższym sprawnym działaniu przy 155.000km mój EGR działał ok - trzpień chodził luźno i bez oporów. No ale nastało 170.000 i pora na aktualizację: Objawy: - Słaby silnik przed wstaniem turbiny - bardzo słabo przyśpieszający, wolno dość wchodzi na obroty nawet na luzie. - Zapalający się co jakiś czas CHECK - ale co ważne - żadnych błędów w pamięci, choć "skasowanie" pustej listy usuwało kontrolkę po zapłonie - Sporadyczne błędy P2279-11 wskazujące na nieszczelności układu dolotu powietrza. - Chmury dymu przy próbach przyśpieszania - Kłopoty z DPFem - zbyt szybko się zapełniający i niemożność przepału w normalnych warunkach - Test EGR z komputera przechodzi ok - te nowe EGRy nie zawsze się sypią na amen - Frustracja właściciela bo najczęściej wszystko było ok i bez zarzutu Dokładnie takie objawy były u mnie i tak też opisywało to dużo osób z UK. Nie zawsze musi wystąpić komplet - czasem tylko dwa z nich, czasem jeden. Dodatkowo u mnie awaryjne wypalenie DPFa (jak zauważyłem że mam 106% nasycenia) spowodowało gdzieś w połowie wywołanie P2279-11. Z ważnych detali: non stop otwarty EGR powoduje że do DPFu idzie zbyt dużo syfu. Powoduje to jego szybsze niż normalnie zapychanie co nie jest dla niego zdrowe. Paru kolegów z UK opisywało że zanim doszli do tego że przyczyną jest niedomknięty EGR doszło do poważnych problemów z DPFem. Jednej osobie - co dość kuriozalne - rozerwało wydech przed mocowaniem DPFa. Cieszył się tylko że naprawa na rachunek ASO bo to oni na jego wyraźne zapytanie czy może tak jeździć zanim sprowadzą i wymienią zawór powiedzieli że TAK. Uwagi do nowych, poprawionych EGR: Generalnie podobno nowych EGRów się nie czyści (tych po poprawce) stąd też nie mogłem dość długo dojść co jest nie tak u mnie (mój EGR ma datownik 2007-04 więc teoretycznie jest już poprawiony). W załączeniu znajdziecie PDFa z VCO opisującego czyszczenie środka zaworu przedliftowego (części z cewką, której nie ma omówionej w pierwszym poście Shinneko-gdzieś ten PDF u nas latał na forum ale nie ma go w tym wątku) na podstawie doświadczeń Jon7278. Jak widać na fotkach w PDFie,w przedliftowych koroduje - pokrywa się nalotem - wewnętrzny trzpień. W poliftowych, o czym dowiedziałem się po rozbiórce swojego, problem "rozwiązano" chromując trzpień po zewnątrz. Generalnie to działa, ale chrom wieczny nie jest i w moim zaworze - powiedzmy że 2,5 letnim - w jednym miejscu chromik był już zżarty co owocowało tym, że trzpień niby chodził swobodnie do środka i na zewnątrz ale raz na 5-6 wciśnięć wklejał się w pozycji wciśniętej i tak mu zostawało. To że się wkleja zobaczyłem przypadkiem, po zdjęciu, jak zastanawiając się co to może być skoro chodzi ok machinalnie się nim bawiłem wciskając sobie raz za razem. Tak więc jeśli macie nowy, "poprawiony" EGR, to nie zakładajcie z góry że na pewno nie jest on źródłem problemów. Uwagi do rozbiórki: Otwór nie musi być 3mm, generalnie wygląda na to że bezpiecznie jest do 5mm (rozmiar sprężynki w środku, zobaczycie o co chodzi jak rozbierzecie całość). Dobrze jeśli będzie zrobiony po środku walca, ale też nie jest to "krytyczne". Ja u siebie zrobiłem 4mm i było ok. Co do wyjmowania: jak stukamy, pukamy i nie idzie nawet mimo że gną nam się przedmioty które wtykamy w otwór - nie stresować się, wziąć większy młotek, pier.... mocniej i wyjdzie. EGR zbudowany jest tak że waląc akurat w to konkretnie miejsce możemy bezkarnie użyć naprawdę dużej siły i nic nie uszkodzimy. Dobrym materiałem na "pręcik do stukania" okazały się być śruby stalowe 4mm średnicy, 6mm długości zakupione w Castoramie za jakieś 2 zł za 10 sztuk - były wystarczająco mocne żeby się nie zgiąć (no, lekko się wypaczyła ta której użyłem ale to dlatego że walnąłem tak że prawie mi imadło ze stołu zdmuchnęło - wkurzony byłem). W każdym razie napierdzielamy, rozbieramy, czyścimy i składamy. W PDFie Jon nic nie mówi o dalszych losach otworku, o ile pamiętam w wątku pisał że po całej operacji można zostawić go jak jest. Ja osobiście uznałem po obejrzeniu konstrukcji zaworu że nie jest to dobry pomysł. Zawór od strony trzpienia ma mały luz i szczeliny, pozostawienie otworu po drugiej stronie daje miejsce na "przewiew" spalin. Sama utrata ciśnienia nie jest groźna ale ruch spalin do wewnątrz zaworu będzie szybciej nanosił grafit i sadze co spowoduje że następne czyszczenie czeka nas szybciej. Zatkanie otworu powinno spowodować że do środka nie będzie nanoszony (a przynajmniej tak szybko) osad ze spalin. Jak go zamknąć - jak kto lubi. Ja użyłem śrubki o gwincie 4,5mm i długości około 1cm - wkręciła się idealnie w otwór, skutecznie go blokując. Ma to nad klejeniem tą przewagę że w przyszłości do rozbiórki wystarczy ją wykręcić - dodatkowo siedzi na tyle mocno że mam pewność że ewentualne ciśnienie spalin jej nie wydmuchnie z otworu co mogłoby się zdarzyć przy próbach zaklejania np taśmą. Poza tym wygląda bardziej "pro" Dywagacje: Całe czyszczenie zajęło mi około 1,5 godziny lajtowej roboty - w bonusie prze polerowałem dremelem i pastą polerską powierzchnię trzpienia, zrobiła się tak gładka i śliska że hej. Uwaga robota jest konkretnie syfna, podstawa to "dobra chemia", rękawice i kupa szmat. Polecam też wydrapać na sucho ile się tylko da, zaoszczędzi to dużo brudzenia się później. Zastanawiałem się nad sensownością smarowania - Jon poleca "touch of the grease or alike", ale nie jestem przekonany. Jak już to smarować, to myślę że tylko miedziakiem (temp pracy do 1200C) i tak też eksperymentalnie zrobiłem - jak się sklei w gluta z sadzami to wyczyszczę znowu. Wydaje mi się że po polerce lepiej (w sensie dłużej bezawaryjnie) by to chodziło na sucho - ale zobaczymy, jak będzie. Sadza mieszająca się z każdym smarem da w końcu błotko, może na sucho dłużej by pochodziło? Z kolei smar mniej lub bardziej zabezpieczy przed korozją kawałek obżarty z chromowania... Ech dylemat Z uwag pobocznych: uszczelka na EGR od Jabolkg'a spisuje się dobrze, od założenia przejechałem 15tys km i o ile EGR wyglądał jak wyglądał (nie był wcześniej czyszczony specjalnie) o tyle wlot do kolektora i kanaliki przy przepustnicy były wciąż czyściutkie! Odkręcamy 3 śruby (żółte strzałki) na czerwono zaznaczyłem zaczep który "puści" po lekkim pociągnięciu. Po ściągnięciu pokrywy silnika ukazuje się nam m.in.zawór egr (zaznaczony na żółto) Sięgamy ręką i delikatnie odpinamy spinke z kablami od elektromagnesu (brązowa strzałka).Następnie odkręcamy śruby zaznaczone na bordowo - wówczas "puszcza" nam dolny dolot,wyciągając śruby uważamy na metalową podkładkę-uszczelkę (znajduje się od spodu) aby nie wpadła nam do komory silnika. Potem odkręcamy śruby zaznaczone na zielono. Te z lewej są podwójne,pierwsze "puszczą" nam wspornik węża, drugie zluzują zawór.(uwaga na śruby - żeby nam nie wypadły) Po wykręceniu EGR widzimy kanały. U mnie tragicznie wyglądał zaznaczony strzałką-był niemal całkowicie zatkany i mimo, że sam zawór nie był aż tak bardzo zabrudzony to przez zanieczyszczony wlot miał małe pole do działania. Nagar delikatnie zeskrobałem i od razu wciągałem do odkurzacza. Aby dostać się do zaworu musimy odkręcić elektromagnes (4 śruby zaznaczone strzałkami). Po odkręceniu elektromagnesu,zawór “kąpiemy”.Ja użyłem benzyny ekstrakcyjnej, szmatki a potem sprężonego powietrza. W moim przypadku czyszczenie samego zaworu niewiele dało, w ASO podmieniali na NOWY i wyszło,ze poprzedni jest dobry..Przyczyna awarii tkwiła dalej. Po odkręceniu dolotu powietrza (od intercoolera?najgrubsza rura) okazało się,że znajdują się tam “takie” rzeczy (patrz foto) Po odkręceniu zaznaczonych śrub mamy swobodny dostęp do przepustnicy, która także wymagała czyszczenia. Po odkręceniu kolejnych śrub mamy teraz przepustnice w dogodnej pozycji do czyszczenia.(uwaga na metalową podkładkę) Na koniec najważniejsza rzecz..Żółta strzałką zaznaczyłem miejsce gdzie przykręcony jest zawór. Środek mamy widoczny, jest totalnie zabrudzony,czerwone strzałki wskazują kanały, które powinny być drozne. W takim przypadku ZADEN zawór – nawet ten NOWY nie będzie działał (dodam,ze auto wyjechało 2 dni wcześniej z ASO) cienki śrubokręt,szmatka,benzyna ekstrakcyjna i czyszczenie. Skręcamy wszystko w odwrotnej kolejności, potem jeszcze kasowanie błędu i gotowe! Dodający Shinneko Dodano 2012.11.02 Kategoria VC - Silniki diesla - CDTI  
  7. 24 punktów
    I. Włącznik Świateł -Pajączek A więc do rzeczy, co nam będzie potrzebne? -śrubokręt płaski. -kombinerki -pistolet na klej -cyna, lutownica -diody 3 bądź 5 mm w ilościach: przedlift 14 polift 12 ewentualnie przy użyciu pionowych pasków minus 6 szt. -papier ścierny -siateczka termokurczliwa o średnicy 2mm. -cienki kabelek 0.2 mm (jak ktoś nie ma to proponuje użyć kabelków ze starej myszki czy kabla USB idealnie się do tego nadaje). -Kilka godzin czasu i dużo cierpliwości No to zaczynamy poniżej zamieszczam zdjęcie włącznika z zaznaczonymi punktami które trzeba podważyć aby się dostać do jego środka. Po kolei podważamy je śrubokrętem tak aby odskoczyły a następnie ciągniemy obudowę do dołu. Po zdemontowaniu naszym oczom ukaże się taki obraz, następnym krokiem będzie zdemontowanie światłowodu, w tym celu musimy cienkim śrubokrętem dostać się do kółeczek regulacji wysokości oraz intensywności świecenia,podważyć bolczyki na których są zamontowane, jednocześnie od spodu wypychać kółeczko palcem do góry, miejsca podważań zaznaczone zostały na czerwono. Po podważeniu otrzymamy taki obraz: Następnie bierzemy się za zdjęcie przycisków od halogenów, w celu uniknięcia uszkodzenia należy robić to bardzo delikatnie w sposób przedstawiony poniżej, nie wolno podważać z przeciwnej strony gdyż istnieje duże prawdopodobieństwo że przycisk ulegnie uszkodzeniu. Kolejnym krokiem rozbiórkowym będzie zdjęcie pokrętła w tym celu wsuwamy cienki śrubokręt do otworu zaznaczonego na czerwono, delikatnie dociskamy i ciągniemy pokrętło do góry. Następnie demontujemy trzpień w tym celu wyciągamy srebrne zapinki znajdujące się po bokach włącznika. Ostatnim elementem rozbiórkowym będzie otworzenie przycisków od halogenów, w tym celu należy podważyć bolec uwidoczniony na zdjęciu. Powinien nam się ładnie rozpołowić. Następnie bierzemy się już za typową pracę, montujemy sobie w zależności od zapotrzebowania kilka takich zestawików, spiłowana dioda z rezystorkiem 1kOhm z dołączonymi do niej kabelkami oraz wcześniej zaizolowanymi.Najlepiej wykorzystać do teo siateczkę termokurczliwą. Na zdjęciu jeszcze jej brak:) Następnie taki układzik wkładamy przez środkowy otwór przycisku i zalewamy klejem z pistoletu w celu sztywnienia, ja w moim przypadku dla lepszego efektu wstawiłem po dwie diody W podobny sposób postępujemy z pokrętłem, diodę przyklejamy na klej od wewnętrznej strony Następnie instalujemy podświetlenie sygnalizacji włączonych świateł, oryginalnie jest tam już dioda czyli napięcie doprowadzane z którego będziemy korzystać jest już odpowiednie w związku z tym nie dajemy rezystorów. Diodki łączymy ze sobą równolegle i przytwierdzamy za pomocą kleju pistoletowego tak jak na poniższym zdjęciu. Kolejny etap to podświetlenie regulacji wysokości świateł oraz intensywności, wcześniej zawsze montowałem tam po dwie diodki oraz jedną dodatkowo nad samą ikoną, na każdą ze stron, tym razem jednak wykorzystałem paski 3 diodowe świecące pionowo z założonym dodatkowo rezystorem 100ohm. Wygląda to mniej więcej tak: Zakładamy kółeczka a następnie w wolną przestrzeń od środka włącznika wpychamy taki układzik w proporcjach 2/1 tzn 2 na oświetlenie regulacji oraz tak aby jedna przeszła wyżej w celu oświetlenia ikonki funkcji. Dodatkowo usztywniamy wszystko klejem, tylko nie za dużo żeby kółeczka się kręciły Na zdjęciu zaznaczone miejsca montażu oraz uwidocznienie wyprowadzenia kabelków od oświetlenia przycisków. No to mamy wszystko , teraz trzeba to jakoś uporządkować i odpowiednio podłączyć, a następnie przylutować do płytki. Czerwonym kolorem oznaczone są plusy czarnym minusy. Podświetlenie górne realizowane jest z innego obwodu jak widać na załączonym obrazku. Oryginalnie była tam dioda na białym stojaku. Następnie zakładamy trzon od pokrętła, przytwierdzamy płytkę do dolnej części włącznika, ustawiamy dźwignie od regulacji mniej więcej w środkowym położeniu, tak samo robimy z pokrętłami i wszystko składamy do kupy, robimy to pomału zerkając do środka czy przypadkiem nie zaplątuje nam się któryś z przewodów w styki będące w okół trzonka. Należy pozostawić sobie wystarczającą długość kabelków tak aby umożliwiała nam spokojne manewrowanie nimi w środku. Na koniec należy iść do auta i cieszyć się efektem Zdjęcie obrazujące efekt końcowy na diodach białych oraz niebieskich Poniżej sposób zmiany podświetlenia autorstwa kolegi Tasiol Można też zrobić podświetlenie inaczej. Pod każdą ikonką mam LEDy na tulejkach plastikowych (poliamid), pod kółeczkami są po dwa. Zamontowane są na różnych wysokościach w zależności od dostępu do ikonki podświetlanej. W przyciskach przeciwmgłowych wywierciłem otworki 3mm i wkleiłem tam LEDy, ale z obciętymi i nie podłączonymi nóżkami. Służą tylko jako soczewki dla LEDów zamontowanych na płytce. Całość przyklejona jest do płytki przełącznika, przez co uniknąłem narażonych na urwanie ruchomych kabelków. Sprawuje się to dobrze już prawie dwa lata. Oczywiście pajączek (światłowód) idzie do kosza. Cały przełącznik, poza przeciwmgłowymi jest podświetlony na czerwono. Na zdjęciu może tak nie wygląda, ale jest równomierny czerwony kolor. II.Radio Philips CAR 400 Zgodnie z obietnicą kolejny pacjent to Radio PHILIPS CAR 400, ilość diod oraz sposób montażu jest identyczny jak dla modeli CAR 300 oraz 600. Tak się prezentuje nasz modelik: Co nam będzie potrzebne do zmiany podświetlenia w tym modelu: - diody 3 mm w ilości 22 szt -lutownica, cyna, odsysacz -śrubokręt torx o oznaczeniu t8 -kombinerki i temu typu narzędzia -papier ścierny A więc zaczynamy. W pierwszej kolejności należy radyjo rozłożyć na części pierwsze czyli odkręcamy po dwie śrubeczki po bokach do których przymocowane są zabezpieczenia antykradzieżowe Następnie zdejmujemy osłony, górna i dolną i uzyskujemy taki oto widok, Teraz trzeba wyciągnąć pokrętła a następnie podważyć mocowania panelu przedniego i delikatnie wysunąć go do siebie. Po tym zabiegu powinniśmy ujrzeć coś takiego. Następnym krokiem jest odpięcie taśmy, należy małym cienkim śrubokrętem podważyć boczne zamki spinki i delikatnie wyciągnąć ją do góry. Po tym zabiegu radio odkładamy na bok i zajmujemy się już tylko jego przodem. Odkręcamy 7 śrubek zaznaczonych kropeczką na poniższym zdjęciu wyciągamy płytkę z plastyku i bierzemy się do dzieła. Jak widać do wymiany mamy 11 diod + ewentualnie czerwoną, ja ją zostawiam w spokoju, a co tam niech sobie żyje .Do wyciągnięcia starych używamy odsysacza, należy pamiętać aby w otworach tam gdzie były nóżki pozostał prześwit na drugą stronę, co by nam ładnie diody wchodziły i nie doszło do przerwania ścieżek na skutek wpychania diody na sile. Kolejnym krokiem będzie przygotowanie nowych diod, ścieramy każdej łepek tak aby była jak najniższa oraz żeby ładniej rozprowadzała światło.Zademonstrowane zostało to już wcześniej więc nie będe się powtarzał . Można od razu spiłować 22 szt. Po zeszlifowaniu, montujemy je w miejsce starych, plusiki na poprzednim zdjęciu zostały zaznaczone czerwoną kropką. Po wlutowaniu otrzymamy taki oto widok Odcinamy zbędne kawałki nóżek a następnie wszystko składamy do kupy w przeciwnej kolejności niż rozbieraliśmy. Teraz zajmiemy się zdejmowanym panelem. Taka mała uwaga, jeżeli w przypadku radia nie miało to aż tak dużego znaczenia, to w przypadku panelu diody muszą być maksymalnie spiłowane, grubość oddzielająca wysokość pancerza od katody i anody powinna mieć max ok 1 mm. Odkręcamy 4 śrubki z tyłu. Podważamy ścianki na łączeniach pokryw przedniej i tylnej i go rozpoławiamy. Wyciągamy płytkę i postępujemy analogicznie jak w przypadku ściany przedniej wyciągamy stare diody a w ich miejsce wstawiamy nowe, czerwoną kropką zostały zaznaczone plusy diod. Skręcamy wszystko do kupy, montujemy w aucie i cieszymy się dokonaną zmianą. Poniżej zamieszczam zdjęcie podglądowe z mojego poprzedniego radia jakim była 600, tego nie miałem już siły dzisiaj podłączyć, ale zapewniam że efekt jest identyczny a w rzeczywistości dużo lepszy niż na foto. Wielkie podziękowania dla Rafała99 za użyczenie radyja, jak by ktoś był zainteresowany to zapewne istnieje możliwość odkupienia, gdyż kolega ma inne a to zostało użyte tylko w celu stworzenia porady. III. Radio Delco elektronics CDR 500 Radyjko wygląda tak W pierwszej kolejności musimy je rozebrać, w tym celu: - zdejmujemy przedni panel i odkręcamy dwie śrubki znajdujące się za nim, następnie ściągamy pokrętła. Następnie odkręcamy zabezpieczenia antykradzieżowe znajdujące się po bokach radia, oraz dwie śrubki znajdujące się z tyłu. Teraz możemy już zdjąć pokrywy górną i dolną. Następnie podważamy zapadkę i delikatnie wysuwamy panel czołowy do siebie, należy robić to ostrożnie, gdyż po bokach są dwie taśmy łączące radio z panelem przednim. Delikatnie manewrując nim przód tył staramy się ułożyć go poziomo względem całego radia. Teraz czas na odkręcenie śrubek, mocujących płytkę, miejsca gdzie się wszystkie znajdują zostały zaznaczone czerwoną kropką (łącznie jest ich 7 szt.). Po ich odkręceniu delikatnie wyciągamy płytki, a plastyk odkładamy na bok. Problemem jest fakt iż nie da się odłączyć płytek od radia, są przylutowane i lubią się łamać ścieżki przy lutach, więc kolejne kroki należy robić pomału i jednocześnie ograniczyć do minimum ruszanie, wyginanie płytek. Jak widać na zdjęciach do czyniania mamy z diodami smd ,aby je usunąć należy podgrzać lutownicą ich styki z obu stron a następnie przesunąć, nie powinno być z tym problemu , po tym zabiegu zostaną nam puste kwadraciki w które trzeba będzie wlutować nowe diodki, dobrze jest uzupełnić na nich braki cyny aby później sprawniej nam wszystko szło. Na zdjęciach miejsca plusów zostały zaznaczone czarnym markerem. I teraz ta najgorsza czynność, przygotowanie i wlutowanie diod. Musimy spiłować maksymalnie ile się da główki diodek. Następnie odchylić jej nóżki do góry Następnie wlutowywać je w miejsca gdzie były smdeki. Diody muszą maksymalnie przylegać do płytki i jednocześnie być zamontowane w tych samych miejscach co oryginał, w przeciwnym wypadku radio nie będzie chciało się złożyć w całość. Sposób lutowania: lutownica od elektrod będzie znajdowała się w bardzo niewielkiej odległości, stąd przylutowywanie poszczególnych nóżek musi następować bardzo szybko, żeby nie doszło do uszkodzenia diody,. Najpierw należy przylutować plusik, jest bardziej narażony, a następnie dogiąć diodę i zlutować biegun ujemny. Powinniśmy otrzymać coś takiego (w tym przypadku panel od radia) Operację powtarzamy dla każdej diodki znajdującej się na płytkach. Po wlutowaniu wszystkiego obcinamy wystające ramiona diod, najlepiej jest je delikatnie, jak najniżej podciąć nożykiem a później ułamać. Po skończonym zabiegu, składamy radio w kolejności przeciwnej niż rozbieraliśmy. Teraz bierzemy się za panel Odkręcamy 3 śrubki (zaznaczone na czerwono) delikatnie podważamy łączenia ścian przedniej z tylną i go rozpołowimy. Naszym oczom ukazuje się taki oto widok, czarne punkty oznaczają biegun dodatni. [ Z diodami postępujemy analogicznie jak w przypadku wcześniejszych płytek, usuwamy je, uzupełniamy braki cyny, następnie lutujemy nowe w ten sam sposób jak powyżej. Składamy panel w całość idziemy do auta cieszyć się z wykonania kolejnej modyfikacji. Poniżej zdjęcie obrazujące efekt końcowy. Radio Michała_S potocznie zwanego Rudolfem IV. Diody Bardzo często powtarzają się pytania odnośnie diod, żarówek używanych do zmiany podświetlenia, więc oto ciąg dalszy porady Ile, jakich i do czego będą nam potrzebne: -przyciski konsoli środkowej każdy poza TC 2szt, dioda 3 mm (+ rezystor). -TID 2 szt, dioda 5mm (+ rezystor). -MID 4 szt, dioda 5mm (+ rezystor). -BID 3 szt, dioda 5mm (+ rezystor). -Przyciski otwierania szyb - przy lewarku 1 szt, dioda 3mm na przycisk, tylne w drzwiach 1 szt, 3 mm (+ rezystor). -Włącznik świateł 12 szt, dioda 3 mm (+ rezystor). -zapalniczka 1 szt, dioda 5 mm (+ rezystor). -Popielniczka 1 szt, dioda 5mm (+ rezystor). -Radio car 300,400,600 22 szt, dioda 3mm. -Radio serii Delco 500 25 szt, dioda 3mm. -Climatornic 6 szt, dioda 3 mm (bez rezystorów) + 4 diody, 5 mm (+ rezystor). -Klimatyzacja manualna ok 15-20 szt, dioda 5 mm (+ rezystor). -Podświetlenie licznika km 1 szt, dioda 5 mm. -Podświetlenie zegarów ilość dowolna (+rezystor) . Minimalna Wartości rezystora dla diod pobierających 20 mA w przypadku instalacji samochodowej (założenie 14.6 V) wynosi 680 ohm, jednak najbezpieczniej jest stosować rezystory ok 1kOhm. Do obliczenia wartości rezystancji dla innych diod może posłużyć nam kalkulator zamieszczony na tej stronie: http://www.neoled.pl...a-diod-led.html Podświetlenie dla leniwych czyli żaróweczki Na wstępie prezentuje oznaczenia oraz modele żarówek, jakie powinno się stosować do zmiany podświetlenia. W5W rozpraszająca: W5W SMD: Żarówka T5 Żarówka R5 Zarówka fi6 mm 36mm Żarówka C5W 43 mm Żarówka C5W 36 mm A teraz konkrety -Liczniki 2 żarówki typu w5w, najlepiej składające się z kilku diod smd lub rozpraszające. -Wyświetlacz km 1 szt T5. -MID 4 szt T5. -TID 2 szt T5. -BID 3 szt T5. -Climatronic 4 szt B8. -Klimatyzacja manualna 4 szt R5. -Włącznik świateł 1 szt T5. -Podświetlenie zapalniczki 1 szt R5. -Lampki w drzwiach 4 szt C5w 43mm. -Główna lampka podsufitki 1 szt c10W 43mm. -Lampki boczne podsufitki 2 szt W5W. -Lampki boczne (rączki) 3 szt C5W 36mm. -Lampka bagażnika 1szt C10W 43mm. -Lampka schowka pasażera 1 szt c10W 43mm. -Lampki w słonecznikach 4 szt Fi 6mm długość 31 mm. Kilka minusów odnośnie stosowania żarówek: - produkowane są na 12 V w instalacji samochodowej jest 14,4 więc istnieje duże prawdopodobieństwo że prędzej czy później ulegną przepaleniu. - podświetlenie niektórych elementów może być nie równomierne - Trzony diodowych żarówek T5 oraz B8 często lubią się wyginać, odkształcać przez co żarówka moze przestać świecić lub też zacząć mrugać na wybojach. V. MID Jak by ktoś nie wiedział MID wygląda tak Występuje jeszcze wersja 26 pinowa z żółtą wtyczką ale sposób zmiany oświetlenia jest identyczny więc nie będę się rozpisywał. Od czego zaczynamy: W pierwszej kolejności należy zdjąć tylną osłonę, w tym celu należy wcisnąć delikatnie do środka 4 boczne zaczepy. Następnie wyciągamy żarówki, wystarczy je przekręcić o 90 stopni i delikatnie pociągnąć, następnie w miejscu styków żarówek dobrze jest rozprowadzić sobie trochę cyny tak aby w łatwy sposób zamontować diody. Teraz przygotowujemy sobie diody: Najlepiej użyć do tego celu diodę 5 mm, ja dla lepszego efektu w miejsce jednej żarówki wstawiam dwie, ale spokojnie jedna wystarczy. Spiłowujemy na płasko główki, dodajemy rezystor, równolegle połączone diody, łączymy szeregowo z rezystorem, tak jak na poniższym zdjęciu. Następnie wyginamy ich nóżki i montujemy do płytki w wcześniej przygotowane miejsca, osobiście wolę wyciągnąć nóżki na zewnątrz, w niczym to nie przeszkadza a pozwala w prosty sposób ewentualnie ustawić diodę pod odpowiednim kontem, bez konieczności wpychania śrubokręta i manewrowaniu pomiędzy biegunami . Na pierwszym zdjęciu zaznaczone są + oraz - styków na płytce. Druga fotka obrazuje sposób przylutowania diody do MIDa. Po zmontowaniu jeżeli mamy możliwość (posiadamy w domu zasilanie 12V DC oraz kostkę do MIDa ) sprawdzamy jak to świeci, czy przypadkiem któraś z diod nie pada zbyt punktowo, jeżeli tak się dzieje odchylamy ją za pomocą wystających nóżek Jak się podpiąć w celu sprawdzenia: Szara wtyczka piny 4 (czarny) oraz 5 (czerwony) podpinamy pod + 12V natomiast do pinu 1 (brązowy) podpinamy biegun ujemny -. Powinniśmy otrzymać taki o to rezultat, na zdjęciach niestety różnica jest mało widoczna w rzeczywistości znacznie bardziej: przed przesunięciem diody (górna lewa) Po przesunięciu Następnie składamy wszystko i montujemy w samochodzie. VI. Sterowanie radia kierownica SPORT W pierwszej kolejności należy dobrać się do środka i to jest chyba najtrudniejsza z czynności . W tym celu musimy podważyć mocowania przycisków jedno z przodu oraz po dwa dla każdego znajdujące się pod spodem zestawu. W tym celu najlepiej użyć płaskiego srubokręta precyzyjnego o jak najcieńszym grocie. Na poniższym zdjęciu zaprezentowane zostały zaczepy znajdujące się od spodu, znajdują się one nieco wewnątrz osłony dlatego należy wetkąć w otwory śrubokręt i starać się delikatnie go odepchąć w stronę zaznaczoną strzałką, jednocześnie w miarę możliwości ciągnąć przycisk do góry. Po zdjęciu przycisków naszym oczom powinien ukazać się taki oto widok: Teraz musimy odpiąć spinkę mocującą przewody, do tego celu również używamy śrubokręta precyzyjnego oraz ewentualnie wspieramy się drugim w celu podważenia. Precyzyjny delikatnie wpychamy w miejsca zaznaczone na zdjęciu, jednocześnie delikatnie staramy się drugim śrubokrętem podważać spinkę do góry. Gdy uda nas się ją już podważyć zostaje nam tylko odblokowanie dwóch zatrzasków i wysunięcie płytki na zewnątrz. Poniższe zdjęcie prezentuje wygląd samej płytki z zaznaczonymi biegunami diod. To teraz przechodzimy do działania. W pierwszej kolejności trzeba pozbyć się diod, sposób ich demontażu oraz następnie montaż LED został opisany przy zmianie podświetlenia w radiu 500, więc nie będę się na ten temat rozpisywał, jedyna różnica polega na tym że tu możemy mieć znacznie dłuższe nóżki, ja pozostawiłem sobie ok 5-7 mm tak żeby łatwiej się lutowało, w żaden sposób nie wpływa to na funkcjonowanie przycisku, warunek jest jeden diody muszą być przylutowane prostopadle do płytki. Montujemy diody zgodnie z biegunowością przedstawioną powyżej a następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności niż rozbieraliśmy. Widok przylutowanych diod: Rezultat końcowy (w realu wygląda dużo lepiej, mój aparat ma problemy z oddawaniem barw, za pare dni trafi jeszcze zdjęcie białego podświetlenia) VII. Przyciski i wszystko co z nimi związane. Pierwsze dwa zdjęcia z poniższych obrazują schematy rozmieszczenia biegunów zasilania podświetlenia ikony oraz funkcji (schematy by Ravcio) i do nich należy się stosować podczas montowania diod. W pierwszej kolejności zaczynamy od otworzenia przycisku, w tym celu przydatny nam będzie cieniutki srubokręcik oraz dwie małe blaszki, ja ich osobiście nie posiadałem podczas robienia porady więc użyłem pojedynczych segmentów noża do kartonu. między plastyki wkładamy w pierwszej kolejności śrubokręcik i robimy miejsce dla blaszek, następnie ją wsuwamy do środka tak aby zasłoniła zapadki z boku przycisku, czynność powtarzamy z drugiej strony, następnie łapiemy kombinerkami za jeden ze styków i ciągniemy do siebie, jeżeli blaszki zostały dobrze zamontowane bez problemu włącznik powinien się rozpołowić. Po otwarciu uzyskamy taki o to widok: Teraz wyciągamy dwie boczne blaszki oraz ściągamy trzon w którym oryginalnie znajdują się żaróweczki. Od tego momentu istnieją 3 sposoby podłączenia diod, każdy z nich daje porównywalny efekt więc pod względem jakościowym nie ma żadnych przesłanek do stosowania konkretnego sposobu, różnica na pewno dotyczy czasu jaki trzeba na to poświęcić ale co kto lubi. Sposób I Wylutowujemy żarówki, jednak prościej je jest po prostu ukręcić http://forum.vectrak...fault/smile.gif Wiercimy wiertłem 3 mm dziurki w plastyku przez które przeprowadzimy rezystor, należy to robić z tej strony która jest na zdjęciu, biegun dodatni, który później i tak wyprowadzimy za pomocą rezystora, często zdarza się że podczas wiercenia uszkodzeniu ulega biegun ujemny dlatego ja zawsze zawczasu wolę dać kapkę cyny w to miejsce. Przygotowujemy sobie zestawik dioda + rezystor Następnie umieszczamy go w środku tak aby biegun ujemny był skierowany do środka plastyku, przylutowujemy go do wcześniej zrobionego oczka z cyny i przechodzimy do plusa. Nóżkę plusową zaginamy do styku dodatniego, identyczną czynność powtarzamy z drugą żarówką, nie robiłem tego bo nie widziałem sensu gdyż to miała być tylko wersja podglądowa, na potrzeby porady. Następnie składamy wszystko w całość. Sposób II Tak jak poprzednio odrywamy żarówki, następnie w miejscach ich przylutowania do plastyku wiercimy małe otworki wiertło 0.8-1mm. Przygotowujemy sobie zestawy diodowe, dioda + rezystor i wkładamy we wcześniej przygotowane otwory, oczywiście zachowując biegunowość opisaną wyżej, lutujemy odcinamy końce, powinniśmy uzyskać mniej więcej coś takiego: Następnie wkładamy plastyk na trzpień przycisku i składamy wszystko w całość w przeciwnej kolejności niż rozbieraliśmy. Sposób III Chyba najprostszy http://forum.vectrak...fault/smile.gif Ściągamy plastyk z przycisku, przygotowujemy sobie zestawy diodek (rezystor + dioda), taki sam jak powyżej, następnie przylutowujemy go bezpośrednio do styków przycisku z pominięciem plastykowego wkładu, oczywiście zachowując biegunowość zgodnie ze schematem zamieszczonym u góry, Ma to wyglądać mniej więcej w ten sposób: Następnie składamy przycisk w całość. Do wszystkich trzech metod: Wartości rezystorów dla poszczególnych kolorów świecenia diod zostały opisane wyżej. W przypadku gdyby, nie udało nam się równomiernie ułożyć diody przed złożeniem przycisku i światło nie rozchodziło by się jednolicie, możemy dodatkowo spróbować ustawić diodę, zdejmując górny kapelusz przycisku, w tym celu należy podważyć dwa zaczepy znajdujące się po jego bokach: Po ściągnięciu kapelusza możemy delikatnie przysuwać łepek diody tak aby ustawić ją jak najbliżej środka otworu, co pozwoli równomiernie oświetlić przycisk. W celu zwiększenia konta świecenia można spiłować łepki diod. Efekt końcowy tej modyfikacji wygląda tak: VII. Podświetlenie nawiewów- wersja klimatyzacji manualna (równomiernie oraz co najważniejsze chyba najbardziej stabilny sposób Co nam będzie potrzebne: -1.5 płytki drukowanej, uniwersalnej o wymiarach 100x220mm o oznaczeniu PI01 (Mogą być również inne, ja użyłem takich ze względu na rozmiar), jeżeli będą mniejsze będziemy potrzebować ich więcej i na odwrót -ok 50-60 diod 3 bądź 5 mm -ok 50-60 rezystorów 1kOhm 0.25W -Narzędzia typu, kombinerki, cęgi, wiertło, papier ścierny, klej montażowy bądź inny, nożyk tapicerski itd. -Lutownica, cyna -ok 1m przewodu 0,25mm w pierwszej kolejności odrysowujemy sobie na płytce kółeczka z tego co pamiętam 6,7cm. Następnie wewnątrz każdego robimy otwór (musi być na tyle duży aby zmieścił się pręd od pokrętła) ja je zrobiłem wiertłem łopatkowym o średnicy 22 mm. Kolejnym krokiem jest wycięcię kółek, do tego celu można użyć zwykłych obcęg, w pierwszej kolejności jednak proponuje odciąć nożem poszczególne kółka od siebie a następnie kawałem po kawałku odcinać nadmiar materiału. Jeżeli już z grubsza pozbędziemy się większości zbędnej płaszczyzmy, powinniśmy wygładzić zaokrąglić to co nam zostało, ja do tego celu użyłem szlifierki taśmowej, jeżeli jednak ktoś nie posiada, można zrobić to papierem ściernym. Powinniśmy uzyskać takie cuś Następnie przechodzimy do sedna, czyli spiłowujemy główki diod na płasko, tak aby miały jak największy kąt świecenia, po czym wlutowujemy je w otworki na płytce, ja nóżki minusowe dałem na zewnątrz za pośrednictwem których później zrobiłem okrąg do którego podpiąłem masę. Plusowe nóżki diodek znalazły się od środka do których później przylutowałem rezystorki zgodnie z zasadą: jedna dioda, jeden rezystor, Druga nużka rezystora również posłużyła mi do zrobienia okręgu, do którego później przyłożyłem zasilanie. Wygląda to mniej więcej tak: chwilowy brak fotki, zagineła w akcji, przy następnym takim zabiegu wrzucę oryginał, teraz tylko opisówka. A tak świeci po przyłączeniu napięcia. ceremonię powtarzamy dla wszystkich pokręteł czyli trzykrotnie. Jeżeli mamy już komplet, powinniśmy zabezpieczyć je przed zwarciami (stykanie się ścieżek z płytki ze ścieżkami znajdującymi się w panelu) ja w tym celu użyłem zwykłego kartonu, wyciąłem podobne kółka następnie przykleiłem je za pomocą dużej ilości kleju montażowego Po zabezpieczeniu przechodzimy do montażu w panelu,lutujemy kabelki do ścieżek po oryginalnym podświetleniu, następnie staramy się ułożyć okręgi jak najbardziej symetrycznie względem osi pokrętła, następnie przyklejamy je do obudowy.Można użyć dowolnego kleju w moim przypadku montażowy (nie polecam pistoletowego, ze względu na tempeaturę, może odpaść) Na zdjęciu kółeczka zamontowane w panelu wraz z moją profesjonalną warstwą izolującą Czekamy aż wyschnie i sprawdzamy czy wszystko prawidłowo świeci jeżeli tak to zakładamy gałki oraz osłonę zewnętrzną i cieszymy się trwałym oraz równomiernym podświetleniem Zdjęcie nie oddaje realnego efektu, było robione w nocy na spocie, po spożyciu % w dodatku telefonem komórkowym Zmiana podświetlenia popielniczki i zapalniczki Zaczynamy od zdjęcia dolnej części konsoli, opis jest na forum więc nie będę powielał http://www.vectraklu...dvices/pokaz/35 Zaczynamy od popielniczki, wyciągamy wkład, następnie musimy go dokładnie umyć. Następnie przygotowujemy sobie moduł, odcinamy pasek na 3 diody Teraz musimy przewiercić się przez wkład w celu późniejszego przeciągnięcia kabelków. Po wcześniejszym przylutowaniu kabelków do modułu przyklejamy go do wkładu popielniczki Przeprowadzamy kabelki na drugą stronę Teraz chwilowo odkładamy go na bok i zabieramy się za oświetlenie zapalniczki. Przygotowujemy sobie diody z przylutowanymi rezystorami i za pomocą kleju pistoletowego montujemy w około pierścienia podświetlającego, ja przykleiłem w 4 pkt zaznaczonych czerwonym punktem na zdjęciu poniżej. Po wklejeniu diod przylutowujemy do nich kabelki a następnie łączymy odpowiednie bieguny ze sobą i lutujemy w dolnej czesci styków tak jak na zdjęciu (Ważne aby zrobić to jak najniżej, gdyż później może być problem z założeniem spinek z instalacji) Teraz wracamy do naszej popielniczki, przeciągamy kabelki przez otwór w prawej górnej części Wyciągamy go na drugą stronę i dolutuwujemy do wcześniej zamontowanego oświetlenia zapalniczki Tak wszystko wygląda po podłączeniu, (testowe uruchomienie w domu, bez osłon i zapalniczki dlatego tak świeci na boki)
  8. 23 punktów
    Wymiana żarówki ksenonowej [Vectra C, przedlift] Zobacz plik Witam Może się komuś przyda i dokona sam wymiany żarnika D2S w Vectrze C przedlift. Nie ponoszę odpowiedzialności wynikające z samodzielnego demontażu zderzaka i reflektorów ( wysokie napięcie). Ok przejdźmy do konkretów, do zmiany żarówki potrzeba klucze torx (chyba 20), klucz nasadkowy (8,10), kombinerki, śrubokręt płaski, piwko ( lub cola) i jakieś 30min wolnego czasu. Krok pierwszy odłączamy akumulator i włączamy kilka razy światła, ponoć to wyładowuje napięcie na przetwornicy ( ja nie wiem nie sprawdzałem czy dalej było) Następnie odkręcamy dwie śruby od strony błotnika (1,2)ja ściągałem cały zderzak żeby zamienić żarniki D2S miejscami, aby sprawdzić czy padł żarnik czy przetwornica. Następnie podginamy ten grzybek (3,4) najlepiej śrubokrętem płaskim, wyciągamy. Następnie trzeba się położyć pod zderzakiem i wyciągnąć 4 (5,6,7,8) kołki plastikowe, czyli łapiemy za środek wyciągamy kołeczek a następnie wyciągamy całość. Uwaga są one plastikowe. W tym momencie zderzak jest już odkręcony i można go ściągać z auta. Jednak trzeba wiedzieć, ze trzymają go jeszcze zatrzaski w miejscu 9. Wystarczy odgiąć zderzak od błotnika a odskoczy. zderzak ściągnięty ( bez reflektorów. Następnie ściągamy reflektory, odkręcamy śruby 10,11,12, odłączamy wszystkie wtyczki itp. I oto mamy reflektory pod 14 jest żarnik. trzeba odkręcać pokrywkę chyba torx'em Zgodnie z napisem (open) przekręcamy te "pudełko"(17) i mamy już dostęp do żarnika, odginamy dwa zaczepu (jak w normalnym reflektorze) i wyciągamy żarnik. I dla porównania dwa żarniki Philipsa (około 1,5 roczne, przebieg 40 tys KM). Podsumowanie, jak chcemy ściągnąć tylko jeden reflektor starczy odkręcić śruby pod błotnikiem, spinkę przy reflektorze i odgiąć zderzak, żeby się dostać do dolnej śruby reflektora. Ja nie odłączałem spryskiwaczy reflektorów przewód był na tyle długi, że zderzak mógł spocząć na kocu przed autem. Składanie w odwrotnej kolejności, najlepiej nałożyć zderzak na pas przedni złapać spinkami od dołu i tymi przy reflektorze, a na końcu pod błotnikiem i zatrzasnąć przy błotniku. Dodający Slovakia Dodano 2012.10.29 Kategoria VC - elektryka  
  9. 21 punktów
    Spis żarówek oświetlenia [Vectra C, Signum] Zobacz plik Dodający zubek Dodano 2012.10.29 Kategoria VC - elektryka  
  10. 19 punktów
    Viki i do niej triki Zobacz plik Kilka dzieł zebranych jak można zaprogramować niektóre funkcje bez kosztownej wizyty w ASO Kasowanie eco flexa po wymianie oleju: Sposób 1 1. Wyłączyć zapłon 2. Wcisnąć reset 3. Włączyć zapłon, poczekać aż zmieni się komunikat o serwisie i przytrzymać reset 5 sekund 4. Zwolnić reset 5. I jesteśmy po przeglądzie w ASO Sposób 2 1. Wcisnąć pedał hamulca i trzymać 2. Wcisnąć zerowanie licznika dziennego i trzymać 3. Przekręcić kluczyk w stacyjce 4. Czekasz ok 15-30s (facet z serwisu mówił że nawet do 60s) 5. Po chwili na wyświetlaczu pokazuje się oliwiarka z przebiegiem do kolejnej wymiany. Sposób 2 sprawdzony na Z19DTH z 2005 roku, dotychczas uważano, że jest to wersja silnikowa, którą można wykasować tylko przy pomocy sprzętu diagnostycznego. Programowanie centralnego zamka: Otwieranie wszystkich drzwi na raz Jeśli mamy centralny zamek ustawiony w taki sposób, że po jednym przyciśnięciu przycisku na pilocie otwierają się tylko drzwi kierowcy a dopiero po drugim kliknięciu cała reszta można to łatwo przeprogramować, żeby działało od razu na wszystkie drzwi: 1. Włączyć zapłon 2. Wyłączyć zapłon i wyjąć kluczyk 3. Nacisnąć wyłącznik zamykania drzwi po stronie kierowcy (pod sterowaniem szyb) i trzymać 4. Nacisnąć na kluczyku na przycisk otwierania drzwi i trzymać 5. Po ok. 2-5 sek zabrzmi dźwięk i już mamy aktywowaną nową funkcję Do stanu pierwotnego można powrócić stosując dokładnie tą samą procedurę. Automatycznie zamykanie drzwi po ruszeniu Jeśli chcemy żeby po ruszeniu i osiągnięciu pewnej prędkości drzwi się automatycznie ryglowały należy wykonać następującą procedurę: 1. Włączyć zapłon 2. Wyłączyć zapłon i wyjąć kluczyk 3. Nacisnąć wyłącznik zamykania drzwi po stronie kierowcy (pod sterowaniem szyb) i trzymać 4. Nacisnąć na kluczyku na przycisk zamykania drzwi i trzymać 5. Po ok. 2-5 sek zabrzmi dźwięk i już mamy aktywowaną nową funkcję Do stanu pierwotnego można powrócić stosując dokładnie tą samą procedurę. Aby funkcja działała poprawnie najlepiej mieć przeprogramowany centralny zamek na funkcję otwierania wszystkich drzwi po jednym kliknięciu przycisku pilota. Programowane funkcje centralnego zamka działają prawdopodobnie dopiero od MY2004 ale nie zaszkodzi sprawdzić również w starszych modelach Funkcja Follow-Me-Home Światła palą się około 20-30 sekund od momentu opuszczenia samochodu 1. Zgasić silnik 2. Wyciągnąć kluczyk ze stacyjki 3. Otworzyć drzwi 4. Pociągnąć manetkę kierunkowskazów do siebie tak jak przy mruganiu długimi i lampki odprowadzają nas do domu Jak znajdziecie jeszcze jakieś ciekawe triki wklejajcie dla potomności zrobi się mały poradnik i nie będzie trzeba grzebać po forum. Dodający jabolkg Dodano 2012.10.28 Kategoria VC - pozostałe  
  11. 19 punktów
    Jak wymienić reflektory przednie w polifcie / demontaż zderzaka [Vectra C, Signum] Zobacz plik Witam. Jako Ĺźe jestem rekrutem postanowiĹem zrobiÄ poradÄ jak zmieniÄ lampy w vectra c/signum po lifcie LEGENDA: czerwone strzaĹki- mocowania lamp ĹźóĹte strzaĹki- mocowania zderzaka zaczynamy od wykrÄcenia Ĺrubek trzymajÄcych zderzak (czyli to te ĹźóĹte) pamiÄtajmy o Ĺrubach w nadkolach (sÄ po 2 z kaĹźdej strony ) nastÄpnie wykrÄcamy Ĺruby mocujÄce zderzak od doĹu po prawej i lewej sÄ po 2 a po Ĺrodku sÄ takie spinki które trzeba wyciÄgnÄÄ kleszczami jak zderzak zostaĹ zdjÄty to zabieramy siÄ za wykrÄcanie Ĺrub mocujÄcych lampy, po 3 przy kaĹźdym reflektorze do wykrÄcenia Ĺrub bÄdÄ potrzebne: torx 20 (do zderzaka) i klucz 8 (do lamp) 4x torx 20 przy grillu 2x torx 20 w nadkolach 2x torx 20 pod halogenami od doĹu do osĹony silnika 2x torx 20 po Ĺrodku boku zderzaka od doĹu do osĹony silnika (od strony ĹĹizgu tylko pod zderzakiem) 4x koĹki rozporowe centralnie na Ĺrodku pod zderzakiem do osĹony silnika Uwaga przy ĹciÄganiu aby kalbli nie pourywaÄ - trzeba porozpinaÄ kilka kostek Aby odblokowaÄ Ĺlizgi naleĹźy: WykrÄciÄ górnÄ ĹrubÄ która znajduje siÄ w nadkolach (fotka nr 2) i wyjÄÄ, nastÄpnie przyĹóĹźyÄ jÄ do tego otworu tak jak by siÄ chciaĹo jÄ ponownie wkrÄciÄ (ale nie wkrÄcaÄ), nastÄpnie na niÄ trzeba nacisnÄÄ - powinna odblokowaÄ Ĺlizg - wtedy bez problemy odĹÄczymy zderzak od Ĺlizgu. Przy skĹadaniu naleĹźy wĹoĹźyÄ zderzak tak jak ma byÄ zamocowany w tym Ĺlizgu i wkrÄÄ tÄ ĹrubÄ normalnie - Ĺlizg sam siÄ zaciĹnie. Dodający marek750 Dodano 2012.10.27 Kategoria VC - nadwozie  
  12. 18 punktów
    Co 150.000km - tyle jest wpisane w książkę serwisową z 2006 roku. Podobno później w zaleceniach TIS podaje co 120.000km Natomiast na forum znajdziesz opinie że najlepiej już przy 90.000km choć nie wszyscy tak piszą. Ja wolę nie ryzykować i ponieważ nie mam czasu na pilnowanie w jakimś warsztacie a w moim zaufanym nie mają czasu to VC stoi w garażu i czeka na wymianę (do pracy jeżdżę drugim samochodem).
  13. 17 punktów
    W związku z tym, że ilość użytkowników opla vectry z silnikiem 2.5 V6 rośnie w szybkim tempie postanowiłem napisać poradę, która ułatwi prace związane z podstawową obsługą serwisową tego silnika. Silnik na pierwszy rzut oka wygląda jakby nie był w ogóle dostępny dla przeciętnego użytkownika. Wystarczy jednak zdemontować system dolotu powietrza i silnik staje się bardziej dostępny. Demontaż dolotu powietrza jest operacją bardzo prostą i nie wymaga wielkiego doświadczenia i narzędzi specjalistycznych. Nie należy się zrażać wyglądem śrub mocujących (gwiazdki) ponieważ pasują do nich klucze calowe, które są dostępne niemalże w każdym zestawie kluczy nasadowych. Od użytkowników forum dowiedziałem się, że prawie każdemu z nich demontaż dolotu zajmował za pierwszym razem około czterech godzin. Ja nie byłem oczywiście wyjątkiem, ale teraz przy znajomości tematu cała operacja zajmuje mi teraz około 20 minut. Zdjęcia należy otwierać w osobnych oknach ponieważ jest tam dość dużo szczegółów, które nie byłyby widoczne przy wielkości dostosowanej dla forum. Więc zaczynamy W pierwszej kolejności należy odkręcić rurę łączącą filtr powietrza z przepustnicą, oraz rozpiąć opaski zaciskowe przedniego dolotu powietrza. W celu usunięcia opasek znajdujących się z prawej strony konieczne jest odpięcie wtyczek sterowania multiramem (3 szt.) przy okazji odłączamy przewód podciśnieniowy multiramu przy zaworze zwrotnym (niebiesko biała baryłka). Po rozpięciu spinek możemy odkręcić trzy śruby mocujące przedni dolot i jeśli wszystkie opaski zaciskowe są luźne wystarczy pociągnąć całość do góry i pierwszą część zadania mamy za sobą. Następnie przystępujemy do najtrudniejszej części operacji czyli demontażu środkowej części dolotu. Wyciągamy wtyczki od silniczka krokowego oraz od EGR ponieważ będzie nam przeszkadzała przy późniejszych pracach. Odpinamy wtyczkę od TPS oraz rurkę podciśnienia. Uwaga rurka podciśnienia lubi się gdzieś zgubić więc podczas ponownego montażu więc należy na nią uważać. Teraz możemy przystąpić do odkręcenia zaworu EGR. Jeśli nie zamierzamy nic robić przy samym EGR i w okolicach przepustnicy nie ma sensu demontować linki ani samego EGR. Zaoszczędzimy dzięki temu na uszczelkach oraz będzie mniej rozbierania. Wystarczy tylko odkręcić rurkę łączącą EGR z kolektorem wydechowym i śrubę mocującą środkowy dolot, która znajduje się obok rurki EGR patrząc w stronę kierowcy. Przed odkręceniem śruby od rurki EGR należy na niej przykleić kawałek taśmy izolacyjnej ponieważ sama śruba po odkręceniu spada na dół i bardzo często blokuje się na harmonijkowej części rurki. Bardzo trudno ją później odblokować a taśma działa jako blokada. Teraz wystarczy tylko odkręcić śrubę mocującą środkowy dolot. Niestety jest tam bardzo ciasno a dodatkowo śruba jest zwykle przegrzana i ciężko ją ruszyć. Warto wypracować sobie odpowiednią pozycję i dobrać odpowiedni klucz aby nie zniszczyć śruby. Ja stosuję do tego celu grzechotkę z jednym krótkim elementem przedłużającym. Do tej śruby niestety trzeba mieć bardzo sprawne ręce i lepiej robić to na zimnym silniku. Jeśli już sobie poradzimy z odkręceniem śruby tylnej wystarczy odkręcić górne śruby mocujące oraz opaski zaciskowe tylnego dolotu ( cztery sztuki) Wystarczy teraz odpiąć przewody podgrzewania przepustnicy oraz podciśnienia przy przepustnicy i unieść środkowy dolot. W związku z tym, że nie rozpięliśmy linki gazu dolot możemy tylko przełożyć w okolice pompy hamulcowej. UWAGA nie położyć dolotu na akumulatorze ponieważ może to spowodować zwarcie. Następnie zabieramy się za demontaż tylnej części dolotu. Odkręcamy kolejno: - przewody paliwowe - przewód podciśnieniowy wspomagania hamulców - puszkę podciśnienia Teraz wystarczy tylko odkręcić trzy śruby mocujące tylny dolot i unieść go do góry. A tak wygląda silnik pozbawiony dolotu Mając tak rozebrany dolot możemy wymienić świece, kable zapłonowe lub cewkę zapłonową. Mamy też dużo lepszy dostęp do większości wyposażenia silnika. Mam nadzieję, że komuś przyda się ta porada i zaoszczędzi trochę czasu nowym użytkownikom V6
  14. 15 punktów
    Na początku najlepiej odłączyć akumulator: Skręcamy kierownice aby było widać zaślepki. Pod zaślepką ukryta jest śrubka (krzyżak) Z drugiej strony robimy to samo Po odkręceniu 2 śrubek mocujących obudowę możemy wyjąć manetki aby nam nie przeszkadzały. Wystarczy troszkę mocniej pociągnąć. (oczywiście żeby zdjąć manetki nie trzeba tego rozkręcać) Możemy teraz górną obudowę kierownicy otworzyć (odchylić ją na zegary) Plastik od stacyjki wystarczy podważyć: Aby zdemontować dolną obudowę kierownicy należy odkręcić 3 śrubki (torx) Dwie w wewnątrz obudowy i jedna na dole (otwór za dźwignią zwalniającą blokadę regulacji kierownicy) Teraz będzie wygodniej wymontować poduszkę. Ustawiamy kierownicę tak jak wymontowywaliśmy zaślepki. Z tyłu kierownicy znajdują się dwa otwory: Wkładamy w nie wkrętak do oporu i ciągniemy do siebie. Poduszka powinna wyskoczyć z zaczepu. Po wymontowaniu poduszki odłączamy ją od kierownicy (jedną lub dwie taśmy w zależności od CIM-a) Po zdemontowaniu wygląda tak: Teraz jak mamy wymontowaną poduszkę ustawiamy koła do jazdy na wprost, wyjmujemy kluczyki i blokujemy kierownicę. Kierownica trzyma się na jednej śrubie (TORX 50) i jest podłączona z CIM jedną wtyczką Po zdjęciu kierownicy ukazuje się CIM, aby go zdemontować należy odpiąć wtyczkę z tyłu, poluzować górną śrubę i odkręcić jedną z dołu Do samego otwarcia wystarczy odkręcić 6 śrubek (torx 20) i wypiąć z czterech zatrzasków
  15. 15 punktów
    Nie wiem czy już o tym było ale w końcu zaczoł mnie drażnić zbyt luźno przesuwający się podłokietnik o postanowiłem się do niego dobrać: Potrzebne narzędzia: torx T-15, mały płaski wkrętak, ~ 15 minut czasu Odkręcamy 2 wkręty widoczne po wysunięciu podłokietnika i uniesieniu go do pionu: Po odkręceniu odchylamy dość mocno do tyłu i lekko ciągniemy ku gorze powinien wyjść bez problemu. Teraz musimy wąskim płaskim wkrętakiem odgiąć delikatnie 2 zatrzaski trzymające metalowe prowadnice: Teraz wysuwamy prowadnice i wyjmujemy 4 pomarańczowe gumki Gumki wywijamy na druga stronę jak widać lewa jest po wywinięciu i miała już mocno wyślizgana powierzchnię prawa przed wywinięciem. Składamy w odwrotnej kolejności przed montażem podłokietnika na miejsce trzeba przesunąć plastik z tulejkami maksymalnie do przodu wciskając plastikowa blokadę żeby się dało przesunąć inaczej nie da się włożyć na miejsce: Powodzenia
  16. 14 punktów
    Producenci zmuszają nas o dbanie o ekologię... Ostatnio na forum dość mocno rozwinęła się dyskusja o układzie recyrkulacji spalin... Teraz kolej na opis następnego wynalazku, filtra cząstek stałych (DPF), gdyż wątków jak go usunąć są aż 3, a nie ma żadnego opisującego jego pracę... Zaczynamy: DPF ma za zadanie wyłapanie cząstek sadzy z naszych spalin, czyli owego charakterystycznego „dymka”, który można obserwować za starymi dieslami... Ale czym dokładnie jest taka pojedyncza cząstka sadzy? Składa się ona głównie z niedopalonych atomów węgla pochodzących z paliwa... Całkowity wymiar nie przekracza 0,1 mikrometra, lecz zbudowana jest jak „bałwanek” z pojedynczych „kuleczek” o średnicach 0,01-0,05mikrometra... Na ich powierzchni osadzają się niedopalone węglowodory z paliwa, które mogą dyfundować w jej głąb... Absorbuje też wodę, tlenki siarki, tlenki metali i siarczany... Cząstki sadzy powstają w wyniku spalania paliwa przy niedostatecznej ilości tlenu... W komorze spalania przy pewnych warunkach pracy silnika mogą się pojawić (i pojawiają się) obszary uboższe w tlen mimo tego, że mieszanka ma sumarycznie tlenu spory nadmiar... Obecnie stosuje sie dwa typy DPF: - mokry - suchy Generalnie maja one bardzo podobną budowę... Filtr mokry różni się jedynie tym, że auto wyposażone jest w dodatkowo w specjalny (ok. 5l) zbiornik na płyn zawierający tlenek ceru, który jest katalizatorem spalania wspomnianych cząstek sadzy... Płyn ten automatycznie dodawany jest do paliwa (ok. 40ml na 60l paliwa)... 5l starcza na około 80 tys. km... Po tym czasie należy płynu dolać i dodatkowo wypalić DFP w trybie serwisowym... Filtr suchy zawiera tlenek glinu i tlenek ceru na swojej powierzchni... Nie ma tu żadnych dodatków do paliwa... Sam filtr to metalowa puszka gdzieś pomiędzy kolektorem wydechowym, a tłumikiem końcowym... Początkowy odcinek tej puszki zajmuje katalizator, którego zadaniem w „normalnym” trybie pracy jest utlenienie tlenku węgla (CO) do dwutlenku węgla (CO2) oraz dopalenie niespalonych węglowodorów (HC)... Ma on budowę plastra miodu, który zawiera na powierzchni kanalików związki platyny i paladu... Za katalizatorem znajduje się już właściwy DPF... Składa się on z ceramicznej struktury zbudowanej z węglików krzemu... Struktura ta to system kanalików, z których mniej więcej połowa jest ślepa z przodu (kanały wylotowe), a druga połowa ślepa z tyłu (kanały wlotowe)... Takie ułożenie powoduje, że wszystko co wpadnie do kanałów wlotowych musi „przecisnąc się” przez ich ściankę do kanałów wylotowych... Jeśli ktoś tego nie widzi to niech wyobrazi sobie garść słomek, z których co druga byłaby zaślepiona z przodu, a co druga z tyłu... Ścianki mają bardzo rozwiniętą strukturę (są porowate, a nie gładkie), a na ich powierzchni umiejscowione są cząsteczki tlenku glinu i tlenku ceru, które działają katalitycznie w procesie spalania sadzy... Osadzone są tu też związki platyny, które działają identycznie jak w katalizatorze, choć jest tu ich znacznie mniej (ich zawartość wzrasta w kierunku od przodu ku tyłowi DPF)... Cała „puszka” jest o czujnikowana – między innymi przez czujniki ciśnienia i temperatury na wejściu i wyjściu, sondę lambda... Wspomniane pory w strukturze ścianek filtra są mniejsze niż cząstki sadzy... Sadza zostaje na nich „odcedzona” ze spalin jak „ryż z wody”... Jednak nie może zostać w filtrze, gdyż zostałby on całkowicie pozbawiony przepływu... Najlepiej ją stamtąd wypalić... Układ sterujący „wie”, że DPF wymaga wypalenia (regeneracji) głownie na podstawie różnicy ciśnień przed i za filtrem... Pod uwagę są brane jeszcze sygnały przepływomierza i czujnika temperatury w DPF... Na tej podstawie wyliczany jest stopień nasycenia (zapełnienia)... Są dwa typy regeneracji DPF: - pasywna - aktywna Regeneracja pasywna następuje na skutek samoistnego spalania sadzy od temperatury spalin pochodzących z silnika i nie jest inicjowana przez układ sterujący... Występuje gdy temperatura DFP przekroczy 350*C... Takie warunki osiągane są przy dynamicznej jeździe w górnych zakresach obrotów... Wtedy spaliny mają dużą temperaturę... Dodatkowo jest ich dużo, więc nie schłodzą się zbytnio w układzie wydechowym od kolektora do DPF, a co za tym idzie będą w stanie podgrzać wsad DPF do wymaganej temperatury... Regeneracja aktywna zachodzi wtedy, gdy spaliny nie osiągają wymaganej temperatury, a czujniki ciśnienia wykazują nasycenie 50-85% (w zależności od producenta)... Takie warunki pracy zapewnia jazda z małymi prędkościami obrotowymi oraz częste, ale krótkie odcinki jazdy gdy silnik nie ma czasu się zagrzać... W takich warunkach spaliny na wejściu do DPF mają temperaturę około 150 – 200*C... Regeneracja aktywna prowadzona jest przez układ sterujący i polega na doładowaniu do cylindrów jednej, lub dwóch dodatkowych dawek paliwa gdy wał korbowy jest 35* za górnym punktem w fazie rozprężania... W tym samym czasie sterownik mocniej uchyla elektromagnes przepustnicy aby dostarczyć więcej powietrza i zwiększa ciśnienie doładowania turbiny... Wszystko po to aby kierowca nie poczuł spadku osiągów... Dodatkowa dawka paliwa częściowo spala się jeszcze w cylindrze podnosząc temperaturę spalin do około 200-250*C... Następnie spaliny zawierające mnóstwo niedopalonych węglowodorów (HC), tlenku węgla (CO) i tlenku azotu (NO) trafiają do katalizatora, gdzie wszystko to zostaje dopalone – HC spalają się do wody i dwutlenku węgla (CO2), CO utlenia się do do CO2, a NO do wielotlenkow azotu (NOx)... Zysk energetyczny tego procesu jest tak duży, że temperatura wzrasta do 500-550*C... Powstają „czyste” spaliny, które trafiają do właściwego DPF... I tu zaczyna się jazda: spalanie sadzy (katalizowane przez tlenki glinu i ceru) czerpie tlen zewsząd – resztkę obecną w spalinach (choć nie zużywa całej), redukuje CO2 do CO, a NOx do NO – jednym słowem to co najbliżej zawiera tlen zostaje go pozbawione... I właśnie po to na ceramicznej powierzchni filtrującej DPF osadzone są związki platyny – katalizują one ponowne utlenienie CO do CO2 i NO do NOx (proces ten zachodzi głównie na końcu DPF, gdzie zawartość platyny jest największa)... Cały proces wypalania bilansowo jest egzoenergetyczny i jeszcze podnosi temperaturę gazów o kolejne 50*C... Regeneracja aktywna może dodatkowo być stosowana prewencyjnie... Mniej rozbudowane sterowniki przeprowadzają ją co 400-500km przebiegu (np. w silnikach z grupy PSA stosowanych w Citroenach, Peugeotach, Fordach, Mazdach i innych)... Sterowniki bardziej rozbudowane prewencyjną regenerację aktywną uruchamiają na podstawie danych zbieranych z czujników silnika dotyczących jego sposobu użytkowania (np. jak często filtr jest zapychany, z jakimi obrotami najczęściej pracuje silnik – tak jest np. w naszych silnikach i wie o tym mało które ASO) lub w przypadku braku sygnału z któregoś z czujników ciśnienia DPF (tak jest w VW – zapala się wtedy kontrolka, a DPF jest wypalany co 800km bez względu na stopień nasycenia)... Kolejnym czynnikiem opisującym DPF jest tzw. „porównanie masy sadzy”... O parametrze tym wie mało które ASO... Podczas pracy DPF na jego aktywnej powierzchni osadza się nie tylko sadza, ale też olej silnikowy obecny w spalinach... Podczas procesu regeneracji cześć oleju jest wypalana, jednak całkiem sporo jego pozostałości zostaje w DPF... Tym samym zmniejsza się jego powierzchnia pracy... Sterownik oblicza ilość oleju w DPF (czyli zmniejszenie jego powierzchni) na podstawie przebiegu i dostosowuje wielkość korekty doliczanej w algorytmie wyliczania stopnia nasycenia... Jeśli w aucie wymieniono DPF na nowy należy w sterowniku parametr „obliczona masy sadzy” wyzerować... W drugą stronę – jeśli zmieniamy soft silnika to należy najpierw sczytać „stary” parametr „obliczonej masy sadzy” i taki sam ustawić w nowym sterowniku... Na koniec o skuteczności filtra – w zależności od producenta wyłapuje on od 85 do blisko 100% cząstek sadzy...
  17. 14 punktów
    Od dnia kiedy kupiłem VB nie dawały mi spokoju marnujące się przyciski sterowania radiem w kierownicy i po rozpoznaniu tematu oraz wsparciu Oggwaya zabrałem się za robotę. Mam radio Pioneer DEH-2320UB, który jak wiele innych Pioneerów, ma możliwość podłączenia zewnętrznego sterowania za pomocą rezystancji (dotyczy to każdego radia, mającego z tyłu gniazdo minijack 3,5mm, opisane jako W/R). Jako że oryginalny pilot Opla opiera się też na rezystancjach, można go zaadaptować poprzez podmianę rezystorów i wlutowanie ich w nieco innych miejscach. Co będzie potrzebne: - lutownica z cienkim grotem (używałem zwyczajnej, taniej lutownicy ze stacją i stożkowym grotem) - 6 rezystorów o wartościach zależnych od funkcji, jakie chcemy przypisać klawiszom (o tym dalej). Tu uwaga: w obudowie pilota jest dosyć ciasno, więc ważne jest zaopatrzenie się w jak najmniejsze gabarytowo rezystory tradycyjne (w moim wypadku były to wersje 0,25W, ale i tak mogłyby być mniejsze) lub rezystory SMD o rozmiarze 1206. Rezystory SMD są zdecydowanie szybszym i lepszym rozwiązaniem. - wtyczka minijack stereo (koniecznie stereo) - kilka/kilkanaście cm dwóch kabelków, do wykonania konektora między kostką a radiem - kawałek drucika do zrobienia zworki - nożyk/skalpel/cokolwiek innego, czym będzie można rozciąć lub zedrzeć kawałek jednej ścieżki (w przypadku pilota z kierownicy 4-ramiennej) - trochę cierpliwości przy otwieraniu obudów pilotów;) UWAGA: Porada jest podzielona na dwie części, w zależności od rodzaju kierownicy: w wersjach 3 i 4-ramiennych montowano zupełnie różne sterowniki (dzięki koledze ble za podesłanie zdjęć pilota z wersji 3-ramiennej ) No to jedziemy! _________________________ Krok 1: Odkręcamy piloty z kierownicy. Pozwolę sobie tu zalinkować do porady kolegi moby75: demontaż pilotów Krok 2: Kiedy już mamy piloty odpięte i wyjęte z obudów, odlutowujemy 7 rezystorów SMD podgrzewając je przy obydwu punktach lutowniczych. Na zdjęciach rezystory do usunięcia zaznaczone czerwonymi kółkami (oczywiście te same mają być usunięte zarówno w przypadku Pioneera, jak i Sony): Kierownica 4-ramienna: UWAGA: W przypadku tej kierownicy były stosowane dwa rodzaje płytek drukowanych, o różnym układzie ścieżek. Poniżej są zdjęcia obydwu, nazwałem je sobie Typ 1 i Typ 2. Przed zabraniem się za modyfikacje, trzeba się upewnić który układ jest w Waszych pilotach, żeby nie zrobić niepotrzebnie kuku. pilot prawy (source/off, VOL-, VOL+) - usuwamy 3 rezystory i rozcinamy jedną ścieżkę: pilot lewy (band, next, prev) - usuwamy 4 rezystory: w Typ 2 dodatkowo rozcinamy jedną ścieżkę: Kierownica 3-ramienna: pilot prawy (source/off, VOL-, VOL+) - usuwamy 3 rezystory i rozcinamy jedną ścieżkę: pilot lewy (band, next, prev) - usuwamy 4 rezystory i także rozcinamy ścieżkę: Jeśli się z tym uporaliśmy, jesteśmy gotowi do podmiany rezystorów. Krok 3: Aby pod odpowiednimi klawiszami mieć odpowiednie funkcje, musimy wybrać właściwe wartości rezystorów. Oto wartości dla poszczególnych funkcji odpowiednio dla Pioneera i Sony: Jak widać w tabeli, wartości dla najważniejszych funkcji są podobne w obydwu firmach, więc teoretycznie pilot Sony powinien działać z Pioneerem i na odwrót. Najważniejszą różnicą są dwie pierwsze funkcje: OFF i Source - w Pioneerze odpowiada za to jeden przycisk (po jednym kliknięciu zmienia się źródło, a po przytrzymaniu przycisku przez min. 2 sekundy radio się wyłącza), a w Sony są to dwie osobne funkcje. Poradę przygotowywałem podczas przeróbki pod swojego Pioneera, więc wybrałem funkcje: source/off pod klawiszem o - 1,2k vol - pod klawiszem - - 24k vol + pod klawiszem + - 16k tune up/next pod klawiszem -> - 8,2k tune down/prev pod klawiszem <- - 11k band/escape pod klawiszem strzałki w górę - 62k Jak widać w tabeli, wartości rezystorów niekoniecznie są z szeregu, ale na szczęście radio ma pewną tolerancję rezystancji dla każdej z funkcji, więc można spokojnie dobrać dowolny rezystor z podanego w tabeli zakresu. Krok 4: Jeśli odpowiada nam taka konfiguracja klawiszy, przystępujemy do wlutowania rezystorów. Na schematach są zaznaczone miejsca, w których powinny być wlutowane rezystory odpowiadające poszczególnym przyciskom i funkcjom. Czyli np. dla pilota Typ1, pod chcąc mieć pod przyciskiem z kółeczkiem funkcję wyłączenia radia i/lub zmiany źródła, wlutowujemy w miejsce rezystora off: - dla Pioneera rezystor o wartości 1,2kOhm - dla Sony zwykłą zworkę (kawałek drucika) jeśli chcemy przyciskiem wyłączać radio, albo rezystor 2,2kOhm jeśli chcemy nim zmieniać źródło Analogicznie postępujemy z pozostałymi rezystorami. Kierownica 4-ramienna: pilot prawy (source/off, VOL-, VOL+) - oprócz wlutowania rezystorów, konieczne jest zwarcie ze sobą obydwu przewodów czerwono-niebieskich: pilot lewy (band, next, prev) Kierownica 3-ramienna: pilot prawy (source/off, VOL-, VOL+) - oprócz wlutowania rezystorów, konieczne jest zwarcie ze sobą obydwu przewodów czerwono-niebieskich: pilot lewy (band, next, prev) - tu również oprócz wlutowania rezystorów, konieczne jest wykonanie zworki: Po zakończeniu lutowania wkładamy sterowniki do obudów (w przypadku użycia standardowych rezystorów, trzeba uważać podczas składania, żeby nie docisnąć przypadkiem któregoś rezystora przyciskiem, o co nietrudno. W razie potrzeby należy albo odgiąć rezystor, albo podszlifować przycisk od spodu, a najlepiej jest po prostu używać rezystorów SMD), podłączamy do kostek w kierownicy, potem do radia za pomocą wtyczki minijack stereo (koniecznie stereo) i cieszymy się eleganckim sterowaniem z kierownicy __________________________________________________ Dodatkowe informacje: a. Jak zlutować konektorek RADIO->ISO? Do wtyczki lutujemy dwa kabelki - do pinów które są zaznaczone na powyższym obrazku. Kabelek przylutowany do TIP, musi zostać spięty w kostce ISO z kabelkiem niebiesko-czerwonym. Kabelek przylutowany do SLEEVE, musi zostać wpięty w kostce ISO z kabelkiem brązowym (masa) W większości przypadków wystarczy samo podłączenie TIP z niebiesko-czerwonym, bo radio i tak bierze sobie masę z kostki ISO, ale warto to sprawdzić przez zalutowaniem wtyczki, bo różnie to w życiu bywa. b. Gdzie podłączyć wtyczkę JACK konektorka RADIO->ISO? Gniazdo sterowania zawsze jest na tylnej ściance radia, ale w zależności od modelu może być w różnych miejscach. Jeśli ktoś będzie miał problem ze znalezieniem, wystarczy rzucić okiem do instrukcji obsługi. Pioneer zawsze oznacza gniazdo sterowania symbolem W/R (Wired Remote): Sony nie zawsze stosuje jakieś specjalne oznaczenia, ale najczęściej wtyczka wyróżnia się niebieskim kolorem, więc łatwo ją namierzyć (fota zapożyczona z sieci, mam nadzieję że nikt się nie obrazi): c. Jak podłączyć podświetlenie przycisków w kierownicy? Jeśli po zmontowaniu wszystkiego do kupy nie działa podświetlenie przycisków w kierownicy, trzeba odnaleźć w wiązce radia kable REMOTE lub ANTENNA (ma się na nim pojawić 12V po włączeniu radia) i spinamy go w kostce ISO z kablem SZARYM (odpowiadającym właśnie za podświetlenie przycisków) d. Jak znaleźć nietypowe rezystancje lub upewnić się, że te wybrane przeze mnie działają? Okazuje się, że nie wszystkie modele reagują daną funkcją na tę samą rezystancję (np. w modelu Pioneer 4000UB pod klawiszem vol+ należy wstawić 18k zamiast 16k, a w Sony zdarzają się nawet większe rozbieżności), więc przed rozpoczęciem lutowania, proponuję podłączyć po kolei każdy rezystor do wejścia W/R w radiu (wystarczy włożyć do niego wtyczkę minijack ze zdjętą osłonką i przykładać rezystory do blaszek TIP i SLEEVE) i upewnić się, że nastąpi reakcja. Jeśli radio nie reaguje na którąś z wartości we właściwy sposób, trzeba poszukać odpowiedniej rezystancji. Najlepiej zrobić to za pomocą precyzyjnie regulowanego potencjometru (takiego jak na zdjęciu poniżej) o zakresie do 100kOhm. Podłączamy go do wtyczki (TIP i SLEEVE), włączamy radio i zaczynamy powoli kręcić potencjometrem. Kiedy radio zareaguje funkcją, której szukamy, odłączamy potencjometr, podłączamy go do miernika i sprawdzamy jaką ma rezystancję. Może się okazać, że będzie to wartość bardzo nietypowa (np. 19,2), więc sprawdzamy w szeregu rezystancji jaka wartość jest najbliższa tej, którą zmierzyliśmy: Szeregi rezystancji (źródło: http://pl.wikipedia....g_warto%C5%9Bci) E3 10, 22, 47 E6 10, 15, 22, 33, 47, 68 E12 10, 12, 15, 18, 22, 27, 33, 39, 47, 56, 68, 82 E24 10, 11, 12, 13, 15, 16, 18, 20, 22, 24, 27, 30, 33, 36, 39, 43, 47, 51, 56, 62, 68, 75, 82, 91 (W przypadku tradycyjnych rezystorów, najczęściej w sklepach można dostać wartości z szeregu E12, a w przypadku SMD nie powinno być problemu z E24) Załóżmy, że lutujemy rezystory tradycyjne, więc wybieramy z szeregu E12: 18 lub 22 - obydwie dość odległe od naszego 19,2, więc trzeba się upewnić, że radio na jedną z tych wartości będzie reagowało tak jak chcemy. W tym celu ustawiamy na potencjometrze kolejno wartości 18 i 22, podłączamy do radia i sprawdzamy, czy reaguje poprawnie. Jeśli tak, sprawa jest załatwiona - wybieramy wartość przy której reaguje i wlutowujemy do pilota. Jeśli jednak żadna z dwóch rezystancji nie wywołuje pożądanej reakcji, sprawdzamy, wartości z szeregu E24 (czyli w tym przypadku 18 i 20). Jeśli któraś z tych wartości będzie OK, musimy się rozejrzeć za sklepem, w którym będzie możliwe ich kupienie. e. Jak przylutować nowe diody? Przy okazji dla jasności wrzucam oznaczenia polaryzacji diod. Wlutowujemy je szeregowo. Przy zmianie podświetlenia nie trzeba dodawać do diod rezystorów, bo odpowiednie są już wlutowane w płytkę
  18. 13 punktów
    Do wykonania słupków z miejscami pod tweetery potrzebujemy: - ZESTAW NAPRAWCZY DO ZDERZAKÓW - żywica poliestrowa, mata szklana, utwardzacz -Szpachlówke z włóknem szklanym -szpachlówka wykonczeniowa-uniwersalna -rajstopa -szpachelka -jakies wkrety -papier scierny 60,120 -nozyk , nozyczki -izolacja lub inna tasma -pedzel -klej - 2 browary Jesli nasze tweetery posiadaja osłony -kubeczki mamy ułatwione zadanie jesli ich nie maja musimy zrobic krązki z jakiejsc cienkiej płyty. Ja akurat miałem. Zaczynamy od przymiarki tweeterów w aucie na słupkach. TW powinien byc mniej wiecej na 1/4 wysokosci słupka raczej nie skierowany prosto w twarz a w kierunki lusterka wstecznego. jesli juz mamy ustawionego TW przykrecamy podstawe TW do słupka oczywiscie zachowujac wczesniej ustawiony kąt. nastepnie naciagamy rajstope na slupek i z jednej strony zaklejamy ja tasma i naciagajac ja przyklejamy drugi koniec rajstopy. nastepnie mieszamy zywice z utwardzaczem i przy pomocy pedzla nasączamy rajstope i pozostawiamy do wyschniecia. po zastygnieciu zywicy rajstopa powinna byc juz twarda. mate szklana tniemy sobie na paski lub tez kwadraciki jak kto woli ponownie mieszamy zywice z utwardzacem i zaczynamy nakładac mate szklana.Nakładamy od 1 do 2 warstw. Mata powinna byc dobrze nasaczona zywica i dokładnie przylegac do wczesniej zrobionego "stelaża" po wyschnieciu zywicy i maty mozemy odkrecic srubke. Aby sciagnac nasz stelaż pod TW wystarczy nacisnac nieobklejone czesci słupka. Jesli mamy juz nasz stelaz oddzielony od słupka mozemy przy pomocy nożyczek lub nozyka poodcinac resztki rajstopy i zacieków z żywicy . nastepnie matujemy papierem sciernym czesc słupka pod stelazem .Nastepnie smarujemy stelaz od spodu klejem , nakładamy na słupek i zakrecamy srubke . uskoki pomiedzy naszym stelazem a słupkiem wyrównujemy szpachla z włóknem szklanym. po wyschnieciu szpachli przecieramy ja papierem sciernym . mozna uzyc szlifierki oscylacyjnej . Nastepnie na całosc nakładamy cienka warstwe szpachlówki wykonczeniowej. po wyschnieciu szlifujemy. Jezeli słupek ma byc pozniej pomalowany lub obklejony cienkim materiałem musimy bardzo dokładnie go wyszpachlowac i wyszlifowac. Jesli ma isc do obszycia skóra nie musimy sie przejmowac dziurkami po szlifowaniu a tak wygladaja obszyte słupki przez kolege City900 juz na aucie Mam nadzieje ze porada sie przyda w razie pytan zapraszam na PW lub tez gg 5971743
  19. 13 punktów
    Ponieważ temat z linku jest zamknięty a dotyczy również i mnie to się podzielę swoimi spostrzeżeniami. http://forum.vectrak...ost__p__1527276 Potraktujcie to jako dopełnienie czy też rozwinięcie porady Kamila (hapko) z postu #36. Otóż spotkał mnie ten sam problem, dmuchawa popiskiwała, po jakimś czasie piski ustawały jak już się rozbujała albo kiedy włączyłem nadmuch na pozycję 6 czy 7. Potem zdarzało się, głównie podczas mrozów, że po odpaleniu silnika dmuchawa nie pracowała. Po przejechaniu kilometra zaczynała pracować ale z piskiem, który po jakimś czasie ustawał. To już był sygnał do tego aby się za nią wziąć czego oczywiście na czas nie zrobiłem, brak po prostu czasu. I któregoś pięknego mroźnego poranka dmuchawa stanęła "na dębowo". Po zdjęciu filtra kabinowego jest dostęp do wiatraka, tutaj wiadomo już na 100% czy obraca się on lekko czy z oporem. Jeśli chodzi lekko a dmuchawa nie działa to coś z elektryką (rezystor, bezpiecznik, wiązka czy też sam silnik - szczotki, komutator). Jeśli jest wyczuwalny opór to "mechanika", tak to nazwijmy. U mnie do naprawy trzeba było wyjąć całą dmuchawę, psikanie czy smarowanie bez demontażu całości nic absolutnie nie dawało, bo zatarła się dolna tuleja wirnika, do której jest dostęp dopiero po demontażu kompletnej dmuchawy. Zdjąłem schowek pasażera, dolną plastikową odnogę nawiewu na nogi dla pasażera (trzeba ją zdjąć bo inaczej wentylator nie wyjdzie), zdjąłem rezystor, potem odkręciłem wszystkie śrubki obudowy. Następnie odkręciłem 2 śrubki, którymi silniczek jest przymocowany do obudowy i wyciągnąłem go, miałem już wszystko na wierzchu. Zatarła się dolna tuleja wirnika więc trzeba było rozebrać sam silnik. Zdemontowałem tę dolną część obudowy silniczka, górnej nie ruszałem (tej z wiatrakiem). Wirnik jest zamocowany w obudowie elektromagnesu na czterech nóżkach, które dadzą się "wepchnąć" do wewnątrz, każda po kolei (przyda się druga para rąk, bo magnes jest silny), wówczas będzie można już oddzielić obudowę z tuleją od rotora, który zostaje w elektromagnesie wraz z wiatrakiem. Przedtem trzeba jeszcze wyjąć sprężynki dociskowe szczotek od komutatora) - to bardzo ważne. Tulejka jest w kształcie baryłki i uwaga - jest "wahliwa", nie jest zamocowana na stałe. Oczyściłem wszystko z rdzy i opiłków, głównie z komutatora (miedź), potem drobnym papierem wodnym przeszlifowałem otwór tulei, w którym tkwi oś rotora (wżery - to była przyczyna zblokowania się silniczka), przesmarowałem delikatnie tulejkę smarem i poskładałem wszystko w całość ( gorzej się składa jak rozbiera !!!). Wszystko działa jak nowe, wiatrak nastawiony na pozycję 2 pracuje z wydajnością jak na 5-ce przed naprawą... Dłubaniny sporo ale opłaciło się bo zrobiłem to raz a porządnie. Psikanie sprejem czy smarowanie tutaj raczej da niewiele bo problem i tak powróci, poza tym trzeba brać pod uwagę możliwość późniejszego zwarcia... Stąd też moja sugestia aby jednak zrobić to całościowo i porządnie bo jesienią popełniłem ten sam błąd co większość idąc drogą na skróty czyli popsikałem sobie od góry na silniczek i ręcznie go rozruszałem aby się kręcił w ogóle. A problem powrócił po kilku miesiącach...
  20. 12 punktów
    Kiedyś, gdzieś obiecałem. Może się przyda albo nie Są tacy co wiedzą lepiej ale są i tacy którym się przyda OPIS DOTYCZY VECTRY C Z 2003 ROKU W WERSJI HB. INNE ROCZNIKI JAK I WERSJE NADWOZIOWE A TAKŻE SIGNUM, POWINNY MIEĆ IDENTYCZNE ROZWIĄZANIA ALE 100% PEWNOŚCI NIE MAM. OPIS JEST DLA OSÓB, KTÓRE MYŚLĄ DWA RAZY ZANIM COŚ ZROBIĄ. ZA EWENTUALNE USTERKI, SZKODY I NIEŚWIECĄCE DIODKI NIE ODPOWIADAM. A. Rodzaje lusterek (wszystkie mają identyczne mocowanie do szyby auta): 1 – szeroka stopka dla czujnika deszczu, bez automatycznego ściemniania (takie chyba ma shaqal) 2 – najbogatsza wersja: automatyczne ściemnianie, elektryczna regulacja z pamięcią (współpracuje z elektrycznymi fotelami), świecąca diodka, inne np. zdalne sterowanie do bramy itp.,w zależności od podtypu (wg EPC jest ich pięć). (takie chyba ma Kalixt) 3 – zwykłe tzn. gołe. (Takie chyba masz Ty skoro to czytasz ) 4 – automatyczne ściemnianie, świecąca diodka, szeroka stopka dla czujnika deszczu – stosunkowo łatwo dostępne na rynku wtórnym. Także ma dwie odmiany: normalna i z opcją sterowania zewnętrznym ściemniającym się lusterkiem kierowcy. (takie ma i Ja i wielu innych szczęśliwców ) Lusterka z szeroką stopką stosuje się do szyb, które mają nieco inne (większe) maskowanie w okolicy lusterka, zakrywające bebechy czujnika deszczu i/lub szerszą stopkę lusterka. Szeroka stopka służy do podtrzymania kabelków oraz do montażu plastikowej osłonki czujnika deszczu. Oryginał wygląda tak: W praktyce, po zainstalowaniu lusterka z szerszą stopką na zwykłą szybę nie rzuca się to w oczy ani z zewnątrz ani od wewnątrz. Z informacji od innych użytkowników, wynika, że 99% „gołych” aut ma fabryczną taśmę do czujnika deszczu (jest sprytnie ukryta pod włókniną podsufitki). Natomiast tyle samo aut nie ma oryginalnej taśmy lusterka stąd konieczność kombinacji. B. Podłączenie – Co? Aby lusterko miało pełną funkcjonalność konieczne jest podłączenie trzech przewodów do odpowiednich pinów w złączu lusterka: 1. Zasilanie +12V (obecne po przekręceniu kluczyka) 2. Masa 3. Sterowanie – aby działało wymagana jest aktywacja funkcji ściemnianego lusterka poprzez TECH 2. 4. Nieużywane. Złącze lusterka (typ 4) z opisanymi pinami: Podłączenie tylko zasilania i masy wystarczy do tego aby lusterko automatycznie się ściemniało oraz aby zabłysła diodka w kolorze bursztynowym, która oświetli ładnie konsolę środkową i chromowaną gałkę zmiany biegów. Natomiast jeśli chcemy aby lusterko mimo tego że jest ściemnione rozjaśniło się przy wrzuceniu wstecznego biegu albo przy otwarciu drzwi, musimy podłączyć przewód sterujący do tylnej centralki elektrycznej znajdującej się w lewym boku bagażnika pod tapicerką. Złącze lusterka najlepiej przełożyć pod tapicerkę podsufitki, którą lekko trzeba odgiąć aby wlazł ten kawałek plastiku. C. Podłączenie – Skąd? Wariant ELEGANCKI. Czyli ciągniemy trzy przewodziki (ok. 7-8m) od tylnej centralki do lusterka. Najlepiej lewym progiem potem słupkiem A pod podsufitkę. Specjalnie nie trzeba niczego demontować. Wystarczą zwinne palce. Od strony centralki wygląda to tak: 12 - zasilanie 11 - masa 10 - sterowanie Zarówno po stronie lusterka jak i centralki najlepiej się sprawdza złącze do listew dokładnie takie jakie służy do podłączenia CD-ROMu w komputerze do karty dźwiękowej (tzw. kabelek audio CD). Kosztuje grosze. Ma odpowiedni raster. Wystarczy tylko przełożyć jeden pin z 4 na 3. Jeszcze sprawdzamy czy mamy wsadzony bezpiecznik FR27 (7.5A ja mam 5A i też dobrze). Podłączamy TECHa w celu aktywacji lusterka. I testujemy. Wariant PROSTY. Odpowiednie zasilanie (+12V) najprościej jest pociągnąć od zapalniczki. Podpinamy się do grubszego przewodu koloru czarnego. Nie podoba mi się to rozwiązanie bo zapalniczka ma zabezpieczenie aż 30A co w sytuacji awaryjnej nie wróży niczego dobrego… Tak czy inaczej też będzie działać Masę najlepiej wziąć z lampek w podsufitce a konkretnie przylutowałem do ścieżki jak na zdjęciu: Jeśli ktoś chce to tyle już wystarczy aby się ściemniało i aby zabłysła na bursztynowo diodka. Dla wymagających konieczne jest pociągnięcie sterowania i TECH. Kabelek Audio CD ma w tej wersji identyczne zastosowanie. Zamontowane i podłączone: Informacje tu zawarte pochodzą z własnych doświadczeń, tego zacnego forum oraz: http://www.put-schelper.de/innenspiegel.html http://de.geocities.com/c_schirp/spiegel.html Opel TIS 2005 Kali'emu dziękuję za natchnienie i jedną fotkę Plastiki podsufitki. Obudowa lampek - instrukcja demontażu i montażu w załączniku. wersja PDF (nie uwzględnia późniejszych, drobnych zmian): Instalacja_lusterka_fotochromatycznego.pdfpodsufitka_plastiki_demonta?.pdf
  21. 12 punktów
    Wymiana spryskiwaczy szyb... na mgłowe z Insigni. Zobacz plik W związku z tematem -> http://forum.vectraklub.pl/index.php?showt...=72605&st=0, postanowiłem podmienić spryskiwacze szyby przedniej na takie, które mają mgłowy strumień, żeby połowa płynu nie lądowała na dachu. Rozwiązanie podsunął kolega @analyzer64 (dzięki!), który przerabiał to w AH -> http://forum.vectraklub.pl/index.php?showt...st&p=808260 Okazało się, że rozwiązaniem są spryskiwacze z Insigni (chyba pierwsze części, które zamontowano w VC). Nr katalogowy 1451330 i 1451329 Koszt coś 15zł za oba. Pasują plug&play - nic nie trzeba przerabiać. Niestety na razie nie ma ich do zakupu od ręki - trzeba zamawiać w ASO (czas oczekiwania jakieś 10 dni). Krótki opis montażu: 3. Zdejmujemy uszczelki oddzielające podszybie od komory silnika (tę, co do wymiany filtra przeciwpyłkowego). 5. Demontujemy spryskiwacze z podszybia (zwykłe zatrzaski, można podważyć nawet paznokciem). 6. Demontujemy wężyki spryskiwaczy (są na wcisk - mogą być dość ciasno osadzone, ale zejdą, w razie czego można podgrzać). Montaż w odwrotnej kolejności. Czas ok 5 min UWAGA: do regulacji/ustawienia tych spryskiwaczy nie wystarczy szpilka (jak to było w starych). Przyrząd mają w niektórych ASO. Ominąć to można wykonując prosty przyrząd, którego rysunek jest zamieszczony w dalszej części tematu albo cienkim śrubokrętem wkładając go w podłużny otwór wylotowy dyszy. Dodający zubek Dodano 2012.10.25 Kategoria VC - nadwozie  
  22. 12 punktów
    Przedstawię poradę odłączania Pompy Powietrza Wtórnego , nazywaną również ‘odkurzaczem’. Czym ona jest i do czegosłuży ? Pompa powietrza wtórnego ma za zadanie na zimnym silniku dostarczać dodatkowej ilości tlenu do kolektora w celu utlenienia niespalonych w komorze węglowodorów, co również powoduje szybsze nagrzewanie sie katalizatora i dopalanie spalin, silnik spełnia wtedy normy czystości spalin euro II. Jest to urządzenie, które uruchamia się zaraz po odpaleniu zimnego silnika, bardzo często słychać wtedy nieprzyjemnie"wycie", niczym odkurzacz . Pompa ta występuje w Vectrze B, w wersjach przedliftowych z silnikiem X16XEL, X18XE, X18XE1, Z18XE,Z18XEL, X20XEV, C20XEV, X25XE. W Vectrach poliftowych już tej pompy fabrycznie nie montowano – czyli zapewne jest zbędnym pseudo ekologicznym gadżetem. U mnie (x20xev) po zmianie kolektora ssącego na taki z Omegi ta pompa podawała za dużą dawkę powietrza i słychać było 'plumkanie' w wydechu, dlatego postanowiłem tą pompę odłączyć. Co nam będzie potrzebne: -klucz nr 8 - najlepiej na grzechotce, -śrubokręt płaski ‘cienki’, -taśma izolacyjna, -nożyczki/nożyk, -2 wkręty, -pusta puszka po piwie LECH, Pompa powietrza wtórnego jest zaznaczona na poniższym zdjęciu (jest to też dobre miejsce na montaż parownika gazu), strzałką oznaczono miejsce gdzie znajduje się wtyczka - którą należy w pierwszej kolejności odpiąć. We wtyczce należy rozpiąć zapinkę cienkim śrubokrętem i zsunąć dolną (żeńską) część wtyczki w dół. Zmieściłem tam nie wąską rękę, bez wyciągania akumulatora i sobie poradziłem. Odpięte wtyczki należy zakleić taśmą izolacyjną przed ewentualnym dostaniem się wilgoci. Samo odpięcie wtyczki nie wystarczy, należy jeszcze zaślepić zawór pompy (aby spaliny nie były 'samoczynnie' pchane w drugą stronę). Poniżej na zdjęciu zaznaczony jest zawór pompy powietrza wtórnego. Pod zaworem znajdują się 2 śruby, które odkręcimy kluczem nr 8. Będzie tam metalowa uszczelka- która przyda nam się do wycięcia odpowiedniego kształtu w blaszcze z puszki po PIWIE LECH ! W naszej blaszcze (zaślepce), trzeba zrobić 2 dziurki na śruby. Pod zaworem umieszczamy z powrotem uszczelkę razem z nasza"zaślepką" i skręcamy dwiema odkręconymi wcześniej śrubami. Ostatnią czynnością jest zaślepienie wężyka podciśnienia - który służy do sterowania zaworem. Ja wkręciłem odpowiedniej grubości wkręty - powinny wystarczyć. Po tak wykonanych czynnościach żadne błędy się nam nie pokazują – poniżej tego dowód… Mam nadzieję, że ta foto porada jest w miarę czytelna i komuś się przyda. Pozdrawiam Domlo.
  23. 12 punktów
    Witam.Aby obrócić cięgno ogranicznika nie trzeba demontować tapicerki! Wystarczy odkręcić owe cięgno od słupka,ustawić w pozycji drugiego uskoku i obrócić przy pomocy np."MORSÓW".Następnie odkręcić ogranicznik od drzwi,wepchnąć w drzwi, obrócić całość i skręcić.Czas operacyjny-5min.Pozdrawiam. P.S Zaczęło ponownie stukać. Pomogło na 4 lata. Pozdrawiam. P.S Na stronie 18 w poście 343 opisałem jak w domowy sposób można naprawić odkształcone tulejki. Na jak długo? Nie wiem.
  24. 11 punktów
    Wymiana zębatki ABS Zobacz plik Zdarzyła mi się taka awaria, że w trakcie jazdy czuć było jak pracują zawory ABS (przy prędkości około 50-70km/h), niezależnie czy w trakcie hamowania czy jazdy. W trakcie jazdy czuć było drgania pedału hamulca, które przenosiło się na pedał gazu i sprzęgła. W trakcie hamowania (delikatnego) załączała się pompa ABS jakby koło miało poślizg. W trakcie pierwszych pomiarów przy pomocy OP-COM'a, nie dało się wykryć, czy któryś z czujników ABS'u pokazuje złą wartość... nie wpadłem wtedy na pomysł żeby ustawić prędkość około 60km/h na tempomacie... W czasie drugiego pomiaru już tak zrobiłem i dało się zauważyć, że czujnik prawego przedniego koła oszukuje (co jakiś czas pokazuje niższą prędkość). Po przeczytaniu kilku postów na forum podejrzenie padło na przegub, a w szczególności na zębatkę ABS. Po ściągnięciu koła można było zauważyć, pęknięcie (widać także z kanału pod samochodem): Dzięki koledze smiechoo zamówiłem koronkę u Pawła: ul. Rezedowa 15 (Wawer) 04-232 Warszawa tel. kont. -> (22) 613-32-58, 607-957-938 Sama koronka wygląda mniej więcej tak: (to nie jest zdjęcie koronki do VB, ale jest podobna): Koronka (zębatka) ma 29 zębów - podobno są zębatki o różnej ilości zębów w VB - ja nie spotkałem, u mnie miała właśnie 29 zębów. Procedura wymiany koronki wygląda tak: 1. Podnosimy samochód i ściągamy koło (nie będę tego opisywał) 2. Ściągamy aluminiową zatyczkę nakrętki przegubu (rysunek poniżej), ściągamy zawleczkę ze śruby i kluczem nasadowym nr 30 odkręcamy śrubę (przyda się druga osoba do naciśnięcia hamulca). Tą zaślepkę łatwo zniszczyć, więc warto mieć nową 3. Odkręcamy końcówkę drążka kierowniczego od zwrotnicy - klucz 18 oczkowy (rysunek poniżej) (można jeszcze odkręcić łącznik stabilizatora dla większej wygody, ale da się bez odkręcania) 4. Odkręcamy śrubę trzymającą sworzeń wahacza do zwrotnicy (rysunek poniżej). Do dokręcenia potrzeba dwóch kluczy 18 (najlepiej nasadka + oczkowy lub 2x oczkowy). Śrubę należy odkręcić i wyciągnąć, wtedy da się wysunąć trzpień sworznia ze zwrotnicy. 5. Teraz odchylamy do siebie całą kolumnę McPhersona i wysuwamy przegub z piasty. 6. Uważając, aby nie wysunąć całego przegubu ze skrzyni ściągamy uszkodzoną zębatkę (zejdzie bardzo łatwo), dokładnie czyścimy miejsce na nową zębatkę (ja czyściłem szczotką drucianą oraz papierem ściernym). Delikatnie psiknąłem WD40 wyczyszczone miejsce i delikatnie wbiłem nową zębatkę. Niestety nie mam zdjęcia jak wygląda założona zębatka na przegubie, ale nowy przegub wygląda tak: Składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Dzięki tej operacji udało się zaoszczędzić trochę kasy. Gdyby nie wymiana samej koronki ABS to trzeba by wymieniać cały przegub, a tego sam bym się nie podjął nie mając kanału i specjalnych szczypiec. Chciałbym podziękować koledze Oggway za podpięcie auta do OP-COM'a oraz koledze smiechoo za załatwienie namiarów na zębatkę (nie da się jej kupić w sklepie - obdzwoniłem kilka) oraz wszystkim, którzy wypowiadali się w moich tematach związanych z problemem z ABS. Przy odkręcaniu śrub należy pamiętać aby je wyczyścić szczotką drucianą i ewentualnie psiknąć WD40 jak nie chcą się odkręcić. Rozmiary kluczy, które podałem powyżej nie muszą się zgadzać z rozmiarami potrzebnymi w innych autach (może byd potrzebny np 19 zamiast 18) Na wszelkie pytania mogę odpowiedzieć tu w temacie lub na PW. Jak ktoś uzna że temat może się przydać to proszę o podklejenie. Dodający Baranek Dodano 2012.02.07 Kategoria VB - zawieszenie + hamulce  
  25. 11 punktów
    Naprawa zamka bagażnika Vectry C Kombi Jak napisałem w poście powyżej miałem problem z otwieraniem bagażnika. Również wariował alarm auta, gdyż styk był włączony [świeciły lamki w bagażniku itd] Postanowiłem zająć się tym ustrojstwem w moim autku, a przy okazji postanowiłem zrobić kilka fotek dla następnych kolegów może się przyda 1. Demontaż gumki przycisku-styku nad tablicą rejestracyjną [da się zdjąć bez problemu na siłe] 2. Oczyściłem czujnik i tę kulkę [klameczka z kulką nie ruszała się i była cały czas chyba wciśnięta, przez co styk nie prawidłowo działał - przyczyna problemu] 3. Podłożyłem 2 paski pianki z klejem, aby odpychały "klamkę" [używanej do wygłuszania głośników i komputerów od wewnątrz] 4. Generalnie zamek funkcjonował juz bez problemu 5. Założenie gumy od zewnątrz okazało się dla mnie zbyt trudne [nawet po zdjęciu ramki tablicy rejestracyjnej], więc spróbowałem od wewnątrz 6. Postanowiłem zdemontować tapicerkę klapy [1 śruba typu gwazdka, i zatrzaski - na siłe, 2 kołeczki rozporowe przy zamku] 7. Odczepiłem kosteczkę od czujnika i odkręciłem od wewnątrz cały element z przyciskiem [potrzebujemy - klucz nasadkowy 8 i odkręcamy 2 nakrętki] 8. Wyjąłem na zewnątrz przycisk i założyłem gumę [już bez komplikacji] 9. I w odwrotnej kolejności zmontowałem całość 10. Mój czas ok 30 min. szału nie było, ale teraz mi działa bez zarzutu. Powodzenia i pozdrawiam CZ@RNY
×