Jump to content
XXX ZLOT

NOWY TEMAT - NOWY OŚRODEK

ZAPRASZAMY DO REZERWACJI

https://forum.vectraklub.pl/forum/329-xxx-zlot-vkp-20-23062019/

 

 

Welcome to Vectra Klub Polska

Guest Image

Welcome to Vectra Klub Polska , like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Vectra Klub Polska by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 03/15/15 in all areas

  1. 40 points
    Bolączka dość powszechna, chyba większość osób miała bądź ma z tym problem. Pierwsze co musimy zrobić, to zdemontować panel w tym celu należy go podważyć płaskim śrubokrętem w miejscach zaznaczonych strzałkami. Z tyłu będziemy mieli dwie wtyczki, aby je wypiąć należy podważyć z boku zapinkę i wyciągnąć blokadkę maksymalnie ile się da, wtyczki powinny się wysunąć z panelu. Następnie zabieramy pacjenta do domu. Następnie musimy zdjąć tylną osłonę, trzyma się na 5 zapinkach, należy je delikatnie podważać i zdjąć osłonę. A o to efekt Teraz musimy oddzielić płytkę od przedniego panelu w tym celu musimy podważyć kolejne zapadki, ciągnąć delikatnie płytkę do góry. Jest to element dość delikatny więc nie polecał bym wyszarpywania na siłę, delikatnie na spokojnie wszystko powinno zejść. Miejsca zapadek zaznaczyłem na zdjęciu poniżej. Po oddzieleniu płytki otrzymujemy taki oto efekt Teraz ściągamy talerze z pokręteł, właściwie to możemy tylko jeden ten środkowy ale ja przy okazji postanowiłem poprawić wszyskie luty więc rozebrałem całość. Wystarczy go delikatnie pociągnąć, jest tylko wsuwany. Teraz przechodzimy do sedna, odpalamy lutownicę i nanosimy dodatkową małą ilość cyny na dwa pkty zaznaczone poniżej. To one odpowiadają za brak przepływu prądu na styczniku. Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności, montujemy w aucie i cieszymy się ze sprawnego pokrętła. Porada została opracowana w oparciu o informacje znalezione na forum.
  2. 29 points
    Jak w temacie do pobrania jak ktoś potrzebuje Jakość super skany cz.b. w pdf http://hostuje.net/file.php?id=6be6d4ba2833d2986c3413e35d619665 Jak by ktoś chciał książkę Sam naprawiam VC i signum ink już działa format PDF waga 27mb wciskamy pobierz plik pod reklamą i już się pobiera a gdyby nie działał dajcie znać wrzucę jeszcze raz Plusik mile widziany Pozdro P.S. Wyłącz adblocka lub inne oprogramowanie do blokowania reklam na hostuje inaczej nie pobierzesz pliku
  3. 26 points
    Wersja RTM 0.2 1) Aktywacja komputera pokładowego 2) Korekta zużytego paliwa na wyświetlaczu 3) Aktywacja przełącznika wyświetlacza informacyjnego 4) Aktywacja usterek graficznych 5) Aktywacja migającego stopu podczas nagłego hamowania 6) Aktywacja Tempomatu 7) Aktywacja świateł dziennych 8) Aktywacja wstecznego przyciemnianego lusterka 9) Włączanie/wyłączanie brzęczyka pasa bezpieczeństwa 10)Programowanie obwodu kuł 11) Programowanie sterownika silnika 12)Programowanie kluczyka 13) Sprawdzanie oryginalnego przebiegu 14) Aktywacja przednich przeciwmgielnych 15) Aktywacja czujnika klocków hamulcowych 16) Aktywacja lampek w tylnych drzwiach 17) Aktywacja czujnika deszczu/zmierzchu 18) Aktywacja podświetlania zapalniczki 19) programowanie czasu odryglowania bagarznika 20) Logowanie/wylogowywanie wyświetlacza z radia 21) Aktywacja/dezaktywacja spryskiwacza reflektorów poprawiono sprawdzanie aktualizacji (teraz za pomocą domyślnej przeglądarki otwiera się aktualizacja) http://www25.zippyshare.com/v/80855684/file.html lub http://bayfiles.net/file/1hbhu/l69493/Project.exe Najnowsze aktualizacje Wersja1 22) Wymiana rec 23) Wymiana licznika 24) Wymiana modułów drzwiowych 25) Wymiana bcm (Wersja 1 jak i dalsze aktualizacje tylko dla kolegów ) Wersja 2 26) Ustawiania częstotliwości przeglądów serwisowych 26) Wymiana cima wersja 3 27) Aktywacja kompa pokładowego w przed liftach 2002-2004 28) Wyłączanie kontrolki CDC po wywaleniu amortyzatorów 29) Aktywacja otwarcia szyb z pilota w kluczyku
  4. 25 points
    Podświetlenie drzwi po ich otwarciu Zobacz plik Cześć, o tej porze roku wcześnie robi się ciemno, wszędzie pełno błota, mokro a wdepnięcie w psią kupę nie należy do najprzyjemniejszych Otwieramy drzwi i mamy tak ( auto należy do Adiplus). Można to zrobić na dwa sposoby: PIERWSZY SPOSÓB: Do 2004 roku możemy podpiąć się pod fabrycznie zamontowaną na drzwiach lampkę boczną. Jeśli bierzemy się za auto po 2004 roku (wyposażone w 2 moduły drzwiowe, można to sprawdzić odchylając boczek pasażera) robimy tak: Odpinamy koĹÄ od modułu i szukamy 23 pinu zarówno w drzwiach kierowcy jak i pasażera (zaznaczyłem na czerwono) Rozpinamy gniazdo, odbezpieczamy zatrzask, wyjmujemy gumkę i uzupełniamy PIN nr 23. Pin jest taki sam jak przy uzupełnianiu pinu wyłącznika ESP. PIN pchamy do końca, aż zaskoczy... Od kiedy odkryłem SZYBKOZłĄCZKI SAMOCHODOWE życie stało się prostsze Wpinam się zatem w brązowy gruby kabel (masa od 2 pinu) Plus podaję z uzupełnionego 23 pinu / WARTO ZASTOSOWAĆ BEZPIECZNIK 5A (są takie gotowe na kabelku) Sprawdzamy czy jest napięcie po otwarciu drzwi - JEST !!!!! DZIAŁA !!!! Bierzemy się zatem za umieszczenie taśmy led. Jako łącznika używam innej szybko złączki na kablach (całe 1 zł brutto na allegro). Spinamy, skręcamy i czekamy na nadchodzące ciemności. Oczywiście należy pamiętać, że TECH2 aktywujemy funkcję lampek aktywnych po otwarciu drzwi. Lampki te występowały do końca 2004 roku (wg TIS2000). DRUGI SPOSÓB: Ten sposób można zastosować w każdej VC/SIGNUM po 2002 roku. Należy zaczerpnąć napięcia tam gdzie się ono pojawia po otwarciu drzwi. Do podłączenia stosujemy SZYBKOZŁĄCZKĘ, zawsze można porozpinać jak zajdzie taka potrzeba. Tniemy na pół i lutujemy Możemy już wracać do auta i tam działamy dalej. Od lampki schodzimy słupkiem pasażera (jest tam specjalna droga kablowa, wepchnięcie kabla na ODWAL SIĘ może zablokować kurtynę powietrzną). Schodzimy za schowek i tam dajemy kolejną szybkozłączkę , jedna strona leci w prawo druga w lewo. Złączem w drzwiach bez problemu przeprowadzimy 2 żyłowy cienki przewód. Jest tam kilka wolnych przejść, więc rozpięcie złącza w drzwiach i puszczenie kabelka dalej nie stanowi problemu. Dla bardziej wymagających można wykorzystać wolne piny (uzupełnię kostkę - tak będzie u mnie). Od strony kierowcy trzeba zdjąć skrzynkę bezpieczników / no jest przy tym troszkę roboty. Jesteśmy już w drzwiach, więc pora zmodernizować boczki. Cienkim wiertłem robimy 2 otwory będzie jeden większy i ponownie stosujemy szybkozłączkę gniazdo zostaje w środku. Proszę zwrócić uwagę, że otwory są na końcu boczków a nie pod głośnikiem... łatwiej będzie przymocować złączkę do czarnego wypełnienia. Lutujemy końcówkę taśmy (koniecznie IZOLOWANEJ), kleimy taśmę / klej na taśmie trzeba wspomóc lepszym/ Barwa ciepła lub zimna i.... mały test DZIAŁA !!!! Jak to działa? Ledy zapalają się zawsze wtedy jak zapala się lampka nad głową Ręczne zapalenie lampki na zamkniętych drzwiach sprawia, że mamy podświetlony obszar pod nogami... a 2 funkcje w jednym (dotyczy tylko rozwiązania nr 2). !!! UWAGA !!! Auto, które macie na pierwszym zdjęciu miało TYLKO 1 MODUŁ model JT !!! widać zastosowałem rozwiązanie numer 2. W skrajnym przypadku można zainstalować czujniki otwarcia drzwi / a mam już przygotowane / i podciągnąć 12V z wiązki obok drzwi. Dodatkowo można podłączyć małe diody w obudowie lusterka zewnętrznego... już zrobił to he_niu . Wszystkie możliwe rozwiązania (na jakie wpadnę zamieszczę w tym temacie). P.S. Podoba się porada? Klikając + POMÓGŁ MI na dole porady zmobilizujecie mnie do tworzenia kolejnych. Dodający SIG_MAN Dodano 2012.11.04 Kategoria VC - elektryka  
  5. 24 points
    Wymiana przednich amortyzatorów / sprężyn [Vectra C, Signum] Zobacz plik Witam wszystkich zainteresowanych wymianą we własnym zakresie przednich amortyzatorów/sprężyn. W tej poradzie postaram się dokładnie opisać kolejność i wykonanie wszystkich czynności tak, aby ułatwić wam tą wymianę. Opiszę również jakie narzędzia będą nam potrzebne i do czego je wykorzystać Narzędzia jakich użyłem: nasadki - 22 - do dokręcenia nowej śruby na końcu tłoka B4 - 21 - do odkręcenia starej śruby na końcu tłoka sachs - 18 x 2 - do odkręcenia/przykręcenia amortyzatora do zwrotnicy - 19 - może być potrzebna do odkręcenia łącznika, u mnie były 18. - 17 - do odkręcenia kół płaskie - 17 - do przytrzymania sworznia łcznika stabilizatora torxy - T45 długi - do zablokowania tłoka amortyzatora sachs - E12 - do śrub mocujących poduchę amortyzatora do kielicha - E11 - do przełożenia blaszki/uchwytu przewodów ze starego amortyzatora do nowego imbusy - 7 długa - do zablokowania tłoka amora Bilstein B4 - śrubokręt płaski - kobyłki do podniesienia auta x2szt - ściągacze do sprężyn - lewarek/żaba - grzechotki, przedłużki - żabka A więc zaczynamy 1) podnosimy maskę i na opuszczonym jeszcze aucie popuszczamy śruby na tłokach amortyzatora (wewnątrz poduszki). Lepiej to zrobić teraz bo sprÄżyna nie ciśnie nam dodatkowo na śrubę. 2) popuszczamy śruby obu przednich kół i podnosimy przód auta do góry. Ważne jest żeby podnieść cały przód a nie tylko jeną stronę aby nie mieć problemu z naprężonym stabilizatorem. Możemy wtedy bez użycia siły wyciągnąć i włożyć sworzeń łącznika stabilizatora do amortyzatora. Auto stawiamy na kobyłkach. 3) Odkręcamy koła 4) odpinamy wszystkie przewody z zaczepów przy amortyzatorze 5) wykręcamy stabilizator z amortyzatora klucz 18 i płaska 17 do kontry 6) wykręcamy 2 śruby mocujące zwrotnicę do amortyzatora klucz 18 x 2 i podkładamy coś pod tarczę hamulcową, aby nie opadła za nisko i aby nie wyrwaś przegubu ze skrzyni (wtedy wycieknie olej) 7) odkręcamy 3 śruby mocujące poduszkę amortyzatora do kielicha Torx E12 i wyciągamy amortyzator z samochodu 8) na sprężyny zakładamy ściągacze i skręcamy je aż do momentu, kiedy poduszka będzie luźno się kręciła 9) odkręcamy śrubę na tłoku amortyzatora używając nasadki 21 i długiego torxa T45 10) ściągamy poduchę, łożysko i sprężynę nie rozprężając jej (ze ściągaczami) 11) przekładamy blaszkę z mocowaniami do przewodów hamulcowych i czujnika ABS oraz innych za starego amortyzatora do nowego. Potrzebny klucz to Torx E11. 12) do nowego amortyzatora zawsze używamy nowych odbojów i gumowych osłon tłoka. Poduchy i łożyska to już kwestia indywidualna każdego z was. Ja nie dawno wymieniałem więc zostawiłem stare. 13) skręcamy wszystko w odwrotnej kolejności, czyli wkładamy sprężynę do nowego amora, zakładamy gumowy kołnierz, odbój łożysko, poduchę i nakręcamy nakrętkę. Ja skręciłem śrubę na tłoku amora do końca poza autem. Potem amor do auta i czynności od pkt 7 do 1. Mój sposób na brak długiego Torxa/imbusa: Do nakręcenia śruby na tłok nowego B4 i zablokowania tłoka potrzebujemy inne klucze niż do rozkręcenia Sachsa. Potrzebne będą nasadowy 22 i imbus 7. Czas wykonania około 1,5-2h, wymianę wykonałem sam bez niczyjej pomocy. Myślę, że temat można podpiąć, pewnie niejednemu jeszcze się przyda. Kliknijcie plusik "+" jeśli porada się przydała, będę wtedy wiedział, że jest sens robić kolejne Pozdrawiam Nika84-24 Dodający nika84-24 Dodano 2012.10.28 Kategoria VC - zawieszenie + hamulce  
  6. 22 points
    Regeneracja zacisku hamulcowego tylnego Vectra C, Signum Jakiś czas temu, jak tylko pogoda pozwalała, zrobiłem kompletną regenerację zacisku hamulcowego tylnego w moim Zygmuncie. Użyłem do tego dwóch kompletów regeneracyjnych firmy Frenkit z nowymi tulejami z gwintem wewnętrznym do zacisku tylnego. Powodem było bicie w jednym z tylnych kół podczas silnego hamowania oraz rozszczelnienie pomiędzy tuleją a obudową zacisku co doprowadzało do wycieku płynu hamulcowego. Do regeneracji przystępujemy w sposób następujący: 1. Zdejmujemy koło z tylnej osi samochodu. 2. Zdejmujemy dwie zaślepki od prowadników zacisku hamulcowego. 3. Odkręcamy obydwa prowadniki zacisku i zdejmujemy sprężynkę przytrzymującą klocki hamulcowe w zacisku. 4. Rozprężamy troszeczkę tłoczek wkładając śrubokręt pomiędzy klocki hamulcowe i tłoczek, i staramy się wcisnąć minimalnie tłoczek do środka. 5. Zdejmujemy cały zacisk hamulcowy, wyjmujemy klocki hamulcowe z wnętrza i podwieszamy zacisk na jakimś pręcie tak żeby nie naciągać przewodu hamulcowego. 6. Teraz potrzebujemy dwóch osób: jedna osoba wsiada do samochodu i wciska pedał hamulca kilkukrotnie aż tłoczek praktycznie wyskoczy z zacisku. Zatrzymujemy pompowanie, zaciskamy przewód hamulcowy morsem na tyle dokładnie żeby płyn nie wypływał przez przewód. 7. Bierzemy specjalny przyrząd do wkręcania tłoczka albo zwykle szczypce z ostrymi zakończeniami i wykręcamy do końca tłoczek z zacisku tak aby wypadł nam do ręki. Wcześniej możemy zdjąć gumową osłonę z zacisku ochraniającą tłoczek, chociaż w moim przypadku zapobiegała ona ucieczce płynu hamulcowego z powodu nieszczelności. 8. Odkręcamy przewód hamulcowy od korpusu zacisku i bierzemy zacisk w domowe/warsztatowe warunki żeby spokojnie go obejrzeć W moim przypadku zacisk i tłoczek wyglądał następująco: Jak widać zarówno jeden jak i drugi wyglądał lekko chorobliwie. Ponieważ tłoczek pracował lekko pod kątem, przesuwał się skokowo w zacisku i utworzyły się na jego obwodzie rysy rozstawione równoległe które już później powodowały zacinanie się tłoczka w pracy. Odbiło się to też na zacisku... Po obejrzeniu stwierdziłem też że zacisk mocno zardzewiał od wydobywającego się płynu hamulcowego i wody która się dostała pomiędzy gumę osłonową i zacisk. 9. Aby zacisk nie sprawiał nam już problemów, przede wszystkim poddajemy go następującym akcjom: 10. Czyścimy powierzchnię styku zacisku i gumy osłonowej z brudu i rdzy aby guma dokładnie przylegała. Najlepiej za pomocą drobnego papieru ściernego. 11. Wyciągamy stare gumowe prowadzenia prowadników zacisku i zmieniamy na nowe, i przede wszystkim czyścimy otwory pod gumy, ponieważ aluminium lubi w tym miejscu strasznie puchnąć. To powoduje zaciskanie gum i ciężkie chodzenie prowadników w gumach. Smarujemy zewnętrzne powierzchnie gum smarem miedziowym aby elegancko weszły w otworach zacisku. Poniżej porównanie obydwu gum (starej i nowej): 12. Wyciągamy ze starych tłoczków sprężynę spiralną, łożyskowaną płytkę oraz wewnętrzny tłoczek. Wszystko składamy w kolejności odwrotnej do wyciągania, wcześniej smarując wszystko od środka płynem hamulcowym: 13.Odkręcamy wstępnie odpowietrznik z zacisku, zruszając go WD40 aby trochę zniwelować problemy przy odkręcaniu. 14. Szlifujemy wewnętrzną powierzchnię zacisku w miejscu gdzie chodzi tłoczek, aby nowy tłoczek nie uległ zatarciu i chodził poprawnie. 15. Wymieniamy dołączone uszczelki i oringi we wnętrzu zacisku, szczególnie zwracając uwagę aby uszczelkę pod tłoczkiem włożyć odpowiednią stroną (szerszą do góry), ponieważ uszczelka jest stożkowa i ma różne średnice na górze i na dole. 16. Wkręcamy nowy tłoczek do zacisku, wstępnie smarując go na zewnętrznej powierzchni płynem hamulcowym. Powinien wchodzić gładko w zacisk wkręcając go palcami. Jeśli będzie jakiś problem, można posłużyć się przyrządem do wkręcania tłoczków aby wkręcić go do końca. 16. Z tak zregenerowanym zaciskiem idziemy do samochodu i montujemy wszystko w odwrotnej kolejności: 17. Po zamontowaniu zacisku, odpowietrzamy układ hamulcowy oczywiście w odpowiedniej kolejności kół (lewy przedni, prawy przedni, lewy tylni, prawy tylni). Powodzonka! JEŚLI POMOGŁEM CI W CZYMŚ TA PORADA, KLIKNIJ "LUBIĘ TO"
  7. 19 points
    W związku z tym, że kombinacje z odpinaniem czujnika temperatury aby tylko załączyły się świece zaczęło mnie już drażnić postanowiłem zregenerować rozrusznik. Akurat mamy taką temperaturę na zewnątrz, że świece załączają się ale już tylko rano gdy mamy koło zera. Pomijam fakt że również miałem ochotę montować magiczne przyciski rozwierające czujnik temperatury ale to i tak nie jest rozwiązanie problemu a "leczenie syfa pudrem". Roboty na około 4h. 1. Skombinować najazd albo jakiś kanał 2. Wiadomo aby wymontować rozrusznik trzeba by odpiąć akumulator, jak to zrobić odsyłam do książki "Sam naprawiam" http://forum.vectrak...__fromsearch__1 3. Zdemontować dolną osłonę podwozia pod silnikiem ( w sumie to nie trzeba ale dla osoby która robi to pierwszy raz przyda się spojrzenie na rozrusznik od spodu. 4 Aby wymontować rozrusznik dobrze jest mieć kluczyk płasko oczkowy z grzechotką (płaskim też da radę ale trzeba się naprzekładać) lub grzechotkę z nasadką. Po odpięciu przewodów +12V z elektromagnesu i masy trzeba odkręcić 3 śruby montażowe. Rozrusznik najłatwiej było mi wyciągnąć do góry koło zbiornika płynu chłodzącego pod wężami zasilającymi nagrzewnicę. A oto i nasz pacjent Rozrusznik z Opla Vectry z silnikiem Z19DT - rozrusznik MITSUBISHI M001T30071 nr GM 55353857 Odkręcamy przewód szczotek od elektromagnesu a następnie sam elektromagnes, następnie rozkręcamy rozrusznik wykręcając dwie śruby M5. U mnie było dosyć ciężko z wykręceniem tych śrub dlatego jeśli nie można ich wykręcić to ja robiłem tak że wkręcałem je oraz wykręcałem i tak naprzemian po kilka stopni obrotu aby nie urwać śrub. Przed rozpoczęciem wykręcania śrub można nagrzać opalarką lub nad palnikiem gazowym korpus bendiksa do którego są te śruby wkręcone. Następnie wykręcamy śruby mocujące szczotkotrzymacz do obudowy rozrusznika Następnie ostrożnie rozkładamy rozrusznik na części pierwsze OSTROŻNIE: nie zgubić kulki stalowej która znajduje się w środku na dnie tulejki w przekładni, po zdemontowaniu gumy dźwigni bendiksa nie zgubić stalowej zaślepki bendiksa oraz dobrze zapamiętać (ja posługiwałem się aparatem) kierunek montażu dźwigni Następnie wybijamy od wewnątrz obudowy zaślepkę metalową oraz od zewnątrz wybijamy tulejkę z kołnierzem Wszystko czyścimy i nabijamy od wewnątrz nową tulejkę. Koszt tulejki 5zł. Po oczyszczeniu wirnika i komutatora nakładamy nowy szczotkotrzymacz na komutator i wkładamy do obudowy ze zregenerowaną tulejką ja zamontowałem taki oto szczotkotrzymacz Następnie po zdemontowaniu zębatek z przekładni rozwiercamy tulejkę ja rozwiercałem wiertłem 13mm po rozwierceniu tulejki dokładnie oczyścić z opiłków pierścień zębaty przekładni. Można również spróbować wyciągnąć tulejkę gwintownikiem. Po oczyszczeniu wszystkiego nabijamy nową tulejkę. Koszt tulejki 3zł. Następnie rozwiercamy tulejkę w obudowie bendiksa i po oczyszczeniu obudowy montujemy taką samą tulejkę jak w przekładni. Starą tulejkę można również spróbować wyciągnąć gwintownikiem. Po wymianie tulejek składamy rozrusznik, wkładamy wałek bendiksa z przekładnią do obudowy. WAŻNE: Sprawdzić kierunek montażu dźwigni bendiksa. W przypadku montażu dźwigni w niewłaściwym kierunku zębatka bendiksa nie cofnie się do końca i wystając z obudowy może ocierać o koło zamachowe. następnie montujemy małe zębatki przekładni i najważniejsze nie zapomnieć włożyć stalowej kulki łożyska!!!!! Montujemy okrągłą gumową uszczelkę przekładni. . Montujemy stalową zaślepkę dźwigni bendiksa (nie pomylić kierunku) oraz gumową uszczelkę. I składamy wszystko razem do "kupy" Zwrócić uwagę na zaczepy ustalające stator w obudowie bendiksa Skręcamy całość długimi śrubami M5, następnie przykręcamy elektromagnes bendiksa oraz przewód szczotek. I tak oto nasz nowo narodzony pacjent jest gotowy do sprawdzenia. Najpierw sprawdzamy cewkę elektromagnesu czy działa bendiks. Następnie sprawdzamy czy po podłączeniu do akumulatora rozrusznik się kręci. Tak sprawdzony i gotowy do montażu rozrusznik montujemy w aucie. Całość z wymontowaniem i zamontowaniem w aucie trwała około 4h. Załączam rysunek z EPC. A tak wyglądają wytarte magnesy stałe w statorze rozrusznika uszkodzone przez wirnik w wyniku luzów na tulejkach. Myślę, że nie warto zbyt długo zwlekać z regeneracją rozrusznika aby nie okazało się ,że zamiast jego regeneracji będziemy musieli zakupić inny bo na reanimację starego będzie już za późno. Wiadomo że problem z odpalaniem był na zimnym silniku gdy temperatura na dworze jest powyżej temperatury załączania świec żarowych czyli powyżej 7-8 stopni. Pozdrawiam tych którzy zastanawiają się nad montażem wyłącznika czujnika temperatury aby wymusić grzanie świec żarowych. Sprawny diesel odpala w tych temperaturach bez świec. Rozrusznik musi tylko wkręcić silnik na wysoki obrót aby zrobić odpowiednią kompresję. Jeśli ktoś nie widział jak kręci rozrusznik nowy lub po regeneracji to powie że jego rozrusznik kręci dobrze. I mnie także wydawało się, że mój rozrusznik jest ok. Opinia,że kręci dobrze bierze się stąd że z czasem przyzwyczajamy się do jego rechotania i byle jakiego kręcenia silnikiem. Po regeneracji rozrusznika auto odpala bez zbędnych kombinacji z czujnikiem temperatury na termostacie. Test zregenerowanego rozrusznika przed montażem w aucie Test bendiksa Podepnij plus 12V akumulatora do śruby na elektromagnesie tej zaznaczonej czerwoną strzałką. Drugim przewodem podpiętym do minusa akumulatora dotknij obudowy bendiksa oznaczonym niebieską strzałką. Przewód +12V niech jest podpięty cały czas do zacisku na elektromagnesie a dotykaj sobie drugim przewodem do obudowy ponieważ będzie troszeczkę iskrzyło i w ten sposób nie uszkodzisz sobie gwintu. Bendiks powinien się wysunąć a po odpięciu kabla natychmiast schować. Test silnika Zapiąć sobie rozrusznik do imadła lub położyć na podłodze i przydepnąć go nogą bo dość spory zryw może być. Podepnij plus 12V akumulatora do śruby na elektromagnesie tej zaznaczonej czerwoną strzałką. Drugim przewodem podpiętym do minusa akumulatora dotknij obudowy bendiksa oznaczonym niebieską strzałką. Przewód +12V niech jest podpięty cały czas do zacisku na elektromagnesie a dotykaj sobie drugim przewodem do obudowy ponieważ będzie troszeczkę iskrzyło i w ten sposób nie uszkodzisz sobie gwintu. Powinien się kręcić bez wyrzucenia bendiksa. Dobrze aby były przewody do odpalania, bo jak będą przewody zbyt cienkie to rozrusznik może nie ruszyć a kable będą się grzały. Koszt regeneracji: Szczotkotrzymacz ze szczotkami - 43zł Tuleja z kołnierzem - 5zł Tulejka fi 14/10 wys12 - 2 x 3zł Własna robota się nie liczy a radocha z wykonanej roboty - bezcenne W pliku pdf fotomanual do pobrania http://hostuje.net/file.php?id=b055e24e059edba07d6ce01a51d2e29c Pomogłem kliknij ++++++
  8. 15 points
    Temat ostatnio dość popularny więc postanowiłem stworzyć poradę krok po kroku, co w jaki sposób zrobić, aby dołożyć sobie AUX w radyjku. Stopień trudności oceniam na 3/5, nie chce nikogo zniechęcać ale osobom które nie mają jakiegokolwiek doświadczenia z lutownicą, nie polecałbym podejmowania się realizacji, ewentualnie najpierw poćwiczcie lutowanie elementów smd na jakimś starym sprzęcie. A więc do rzeczy, co nam będzie potrzebne. Lutownica precyzyjna, ewentualnie stacja lutownicza z grotem stożkowym 20-30st. Cyna o średnicy 0.35-0,5mm pęsetki, zestaw torxów precyzyjnych Elementy elektroniczne takie jak: Scalaczek TDA 8579 (obalam mit o jego trudno dostępności, w chwili obecnej jest powszechnie dostępny) Kondensatory: 2szt elektrolityczny 16V 47uF 1 szt 200nF o rozmiarze kodowym 603 2 szt 100pF o rozmiarze kodowym 603 4 szt 470nF o rozmiarze kodowym 805 Rezystory 3 szt 10kOhm o rozmiarze kodowym 603 3szt 4,7kOhm o rozmiarze kodowym 603 2 szt 68kOhm o rozmiarze kodowym 603 2 szt 100kOhm o rozmiarze kodowym 603 To teraz przejdźmy do konkretów: Poniżej nasz pacjent, jeszcze w ubranku Pierwszą czynnością którą musimy zrobić jest odkręcenie blokad mocujących radio w kieszeni, w tym celu odkręcamy 4 śrubki po dwie z każdej strony. Następnie ściągamy przedni panel, aby to uczynić należy podważyć zapadki bo bokach oznaczone strzałkami, powinien zejść bez większego problemu. A tak się prezentuje po zdjęciu: Teraz zdejmujemy osłony napędów, w tym celu wystarczy na rogach podważyć delikatnie osłony śrubokrętem, nie są w żaden sposób przykręcone. Kolejną czynnością jest usuniecie ze środka napędów, obydwa przytwierdzone są na 4 śrubki, miejsca śrub zaznaczone na zdjęciach: Napęd NAVI Napęd CD Zanim je wyciągniemy ze środka musimy odpiąć taśmy, w tym celu w przypadku napędu CD delikatnie podnosimy go do góry, odsuwamy na bok i podważając odpinamy wtyczkę, nie polecam ciągnąć bezpośrednio za kabelki, może się to skończyć uszkodzeniem taśmy. W przypadku napędu od navi, kostka znajduje się również po stronie napędu CD, również ją podważamy, następnie wyciągamy napęd manewrując przy tym taśmą tak aby zmieściła się w szczelinie pomiędzy płytką a obudową radia. Po wyjęciu napędów, przechodzimy do usunięcia szkieletu, przednia część usuwamy poprzez zwolnienie zapadek bocznych i wysuwanie panelu do przodu: I po zdjęciu aby odłączyć tył musimy odkręcić dwie śrubki z obudowy, oraz 2szt z radiatora końcówek mocy, następnie po bokach również podważyć identyczne zapadki jak na panelu czołowym. Po tych czynnościach mamy już dostęp do płytki na której musimy dokonać kilku modyfikejszon Miejsca które będą nas interesowały zostały zaznaczone żółtymi prostokątami. Poniżej fotki oraz oznaczenia elementów które musimy przylutować. Elementy pkt 1 TDA 8579 R1 tu powinien być rezystor 10kOhm jednak proszę go nie montować, proszę o pozostawienie wolnego miejsca R2 tu powinien być rezystor 10kOhm jednak proszę go nie montować, proszę o pozostawienie wolnego miejsca10kOhm R3 10kOhm R4 10kOhm C1 470nF C2 470nF C3 470nF C4 470nF C5 200nF Elementy pkt 3 R5 nie montujemy rezystora, pozostawiamy wolne miejsce, ewentualnie można wlutować kondensator 470nF R6 4,7kOhm R7 niemontujemy rezystora, pozostawiamy wolne miejsce, ewentualnie można wlutować kondensator 470nF R8 4,7kOhm Aby ułatwić sobie wlutowanie elementów pod ekranem pkt4, najlepiej jest odciąć kawałek ekranu, ja do tego celu użyłem szczypiec bocznych, nie ma to wpływu na późniejsze użytkowanie radia, nic się nie stanie jak go nie będzie na pewnej długości, natomiast znacząco ułatwi to nam pracę. Elementy pkt 4 R9 68kOhm R10 100kOhm R11 100kOhm R12 68kOhm C6 100pF C7 100pF Elementy pkt 5 R13 4,7kOhm C8 47uF Elementy pkt6 C9 47uF Na koniec wróćmy do pkt 3, można go zrobić ale nie trzeba, równie dobrze można wyprowadzić sobie kabelki bezpośrednio z wiązki kości wchodzącej do radia ( 24 wejście L, 25 wejście P, 18 masa) ja jednak wolałem zrobić wyprowadzenie kabelków bezpośrednio z płytki Dla usztywnienia przewodu, można jego otoczenie zalać klejem. Następnie należy wyprowadzić kabelek na zewnątrz Składamy wszystko do kupy w odwrotnej kolejności i idziemy do samochodu w celu aktywacji AUX, czyli w celu zmiany indeksu. Indeks można zmienić z poziomu techa lub op-coma. Należy wejść w zakładkę rozrywka, EHU i zmienić indeks na 1201 Kabelek z drugiej strony zakończony został końcówką typu mini Jack tak aby można było rozpinać radio bez konieczności cięcia kabli, z mini Jack'a została wyprowadzona końcówka bezpośrednio do miejsca montażu AUX, w moim przypadku, zamontowałem go bezpośrednio pod zapalniczką.
  9. 15 points
    A więc zacznijmy od najczęstszych objawów padającej pompy. -Nieregularne problemy z odpalaniem, raz odpala od razu innym razem trzeba długo kręcić. -Nie równa praca na wolnych obrotach, krztuszenie się silnika. -Auto nie ma całkowicie mocy, nie chce przyspieszać, nagle słabnie po czym ponownie jeździ normalnie. Jak zdiagnozować: -Pierwsza sprawa powinniśmy sprawdzić ciśnienie podawane na listwę wtryskową za pomocą vacumetru, ciśnienie powinno być ok 3 bar, jeżeli jest mniej to albo uszkodzeniu uległ regulator ciśnienia albo właśnie pompa. Zawór podciśnienia wraz z wentylem znajduję się: W silnikach 1.8 i 2.0 16V W 2,5 v 6 1Jeżeli po odkręceniu zaworka który znajduje się na listwie wtryskowej (coś podobnego do wentyla w oponie) i naciśnięciu cypelka nie tryśnie paliwo znaczy że nie mamy ciśnienia czyli coś z układem pompy. Więc następnie powinniśmy udać się z miernikiem w stronę tylnej kanapy. Odsłaniamy podłogę, odkrywamy wykładzinę oraz czarny kapsel. W tym momencie mamy już prawie dostęp do naszej pompy. Teraz odpinamy wtyczkę, podważamy zabezpieczenie i odciągamy do tyłu, następnie miernikiem mierzymy napięcie na odpowiednich pinach, czyli pomiędzy niebiesko-czerwonym a brązowym, powinniśmy mieć 12V. Napięcie pojawia się na danych pinach w zależności od rodzaju wiązki: -przez chwilę bezpośrednio po przekręceniu kluczyka na pozycję II -dopiero w momencie kręcenia rozrusznikiem. Jeżeli pojawi nam się napięcie w którymś z tych przypadków, to mamy diagnozę, prawdopodobnie padła nam pompa. Czyli przystępujemy do dzieła. Zaczynamy od odpięcia przewodów paliwowych, na każdym z przewodów znajdują się po dwie zapadki, jeżeli nie posiadamy specjalistycznego narzędzia do zdejmowania przewodów, proponuje zaopatrzyć się w towarzystwo drugiej osoby. Jedna osoba niech wciska dużymi śrubokrętami obydwie zapadki jednocześnie do środka a druga niech delikatnie ciągnie za przewód. Łatwo nie będzie ale każdy powinien sobie poradzić. Analogicznie postępujemy w przypadku drugiego przewodu. Miejsca zapadek zaznaczone na zdjęciu. Po zdjęciu przewodów oraz wtyczki, chowamy je na bok tak aby nam nie przeszkadzały w dalszych czynnościach. Teraz musimy zdjąć pierścień ochronny, w tym celu używamy dużego śrubokręta płaskiego oraz młotka. W miejscach zaznaczonych czerwonym kółeczkiem wkładamy główkę śrubokręta a następnie uderzając w jego drugi koniec przekręcamy pierścień w kierunku zaznaczonym strzałeczkami. Czynność tą wykonujemy do czasu całkowitego wyjścia zapadek poza blokady baku. Zdejmujemy pierścień i podnosimy pompę do góry. Uwaga pod spodem jest czarna uszczelka, pamiętajcie aby później ją założyć Po wyciągnięciu uszczelki i odchyleniu dekla, pojawia nam się taki widok: Teraz odpinamy wtyczki od pompy oraz pływaka oraz następnie przewód paliwowy idący z pompy na dekiel. Teraz dekiel odkładamy gdzieś na bok aby nam nie przeszkadzał i bierzemy się za samą pompę. Aby ją wyjąć z baku musimy ścisnąć do środka trzy blokadki zaznaczone czerwonymi punktami na zdjęciu poniżej. Ściskamy i delikatnie ciągniemy do góry. Wyciągamy pacjenta i idziemy w ustronne miejsce Ja cały zabieg robiłem w domu, pompa wraz z korpusem wygląda tak: Teraz musimy pozbyć się obudowy oraz okablowania, ja zacząłem od obudowy, korpus zapięty jest na trzech zapadkach pokazanych na zdjęciu, należy każdą z nich ścisnąć do środka i ciągnąć delikatnie do góry, podnosząc zatrzask o jeden ząbek, większa ilość może doprowadzić do złamania więc nie polecam, identycznie robimy z pozostałymi dwoma i czynność powtarzamy trzykrotnie, do momentu pełnego zwolnienia zapadek. Po zdjęciu górnej osłony pojawia nam się taki o to widok: Teraz odpinamy przewód, wkładając szeroki cienki śrubokręt wzdłuż zaczepu zacisku a następnie przekręcamy go w prawo lub lewo, zapadka powinna odskoczyć, proponuje przy okazji zakupić sobie cybant 12-18mm średnicy, bo osoby nie wprawione mogą mieć spore kłopoty z jego ponownym zapięciem, a jazda bez niego jak to już Fenol sprawdził doprowadza do wypadnięcia przewodu, czyli braku podawania paliwa. Po zdjęciu przewodu i kabli, naszym oczom ukazuje się taki oto widok: Następnie ściągamy od dołu filtr, wystarczy go delikatnie ciągnąć w przeciwną stronę niż pompa, powinien zejść. Ważne jest aby jedną ręką trzymać bezpośrednio pompę a drugą ściągać filtr, w innym przypadku możemy coś połamać. Po odpięciu filtra góra wyciągamy pompę Zamieniamy na nową i składamy wszystko w odwrotnej kolejności i w odwrotne strony niż rozbieraliśmy. Po wszystkim odpalamy i cieszymy się z zaoszczędzonych pieniędzy
  10. 15 points
    W związku z tym że i mnie dopadła konieczność wymiany żarówki podświetlenia zapalniczki w mojej VC postanowiłem przy tej okazji zrobić kilka fotek. Komuś na pewno się przyda. Spalona żarówka jest dodatkowo sygnalizowana błędem B2652-05 którego bez wymiany żarówki nie da się skasować interfejsem. W celu wymiany żarówki nie potrzeba specjalnych narzędzi tylko wkrętak płaski do podważania elementów konsoli. Wszystkie elementy demontujemy bez użycia jakiejkolwiek siły, wszystkie czynności wykonujemy spokojnie. Bez zbędnych nerwów. Plastiki są dość drogie i niekoniecznie dostępne nawet na allego, zwłaszcza w naszej kolorystyce konsolki. Wszystko da się zdemontować. Roboty na max 30 minut. Wkładając wkrętaczek z boku dolnego schowka podważamy go i wyjmujemy Otwieramy schowek popielniczki i wyciągamy szufladkę popielniczki. Następnie demontujemy ramkę mieszka. Lekko przycjągając ją w kierunku do tyłu podnosimy ją do góry i zdejmujemy. Podważamy schowek popielniczki po bokach (delikatnie) troszkę stawia opór ale wyjdzie z zatrzasków. Odpinamy podświetlenie popielniczki zwalniając zatrzask od wewnątrz Demontujemy maskownicę zapalniczki Następnie demontujemy mieszek lewarka. Najpierw delikatnie podciągamy mieszek od strony ręcznego do przodu. Gdy wyjdzie z zaczepu podnosimy lekko do góry i całość wysuwamy do tyłu. Całość podciągamy jak najwyżej lewarka pod gałkę. Demontujemy wspornik zwalniając jego zaczepy od strony lewarka zmiany biegów. Delikatnie podważając wkrętakiem. Uzyskamy w ten sposób sporo miejsca na wymianę żarówki. Odpinamy złącza zasilania zapalniczki oraz jej podświetlenia. Niekoniecznie trzeba ale u mnie poszło - Trzymając gniazdo zapalniczki od spodu obracamy je zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara (jak na zdjęciu) o około 90-100 stopni. Tak aby obrócić żarówkę podświetlenia zaczepem blokującym w stronę drzwi kierowcy. Troszkę stawia opór podczas obracania ale da się. Nie trzeba podnosić (wypychać) gniazda zapalniczki do góry o te 2 cm jak w poprzednich postach ale można. Następnie bardzo delikatnie podważamy zatrzask oprawki żarówki i pociągamy w dół wtyk z żarówką. Wymieniamy żarówkę. U mnie była zamontowana żaróweczka 12V 1,3 W. Nie miałem takiej. Założyłem 12V 1,2 W i też jest ok. Wszystko montujemy w odwrotnej kolejności. Bez argumentu siły . Jeśli mamy interfejs można skasować błąd spalonej żarówki jeśli nie po kilku odpaleniach samochodu ze sprawną żarówką sam się skasuje. Pomogłem kliknij + Dla zainteresowanych całkowitym demontażem załączony widok Wg TIS`a wymiana opisana jest w następujący sposób ale ja nie próbowałem rozdzielać pierścienia oświetlającego z obawy przed pęknięciem. Do wymiany samej żarówki na pewno nie trzeba rozdzielać gniazda zapalniczki od pierścienia oświetlającego. Szkoda tylko że nie wspomnieli o tym, że bez demontażu mieszka lewarka oraz wspornika jest tak mało miejsca do manewru, że ręka ledwo się zmieści. Ciekaw jestem jak oni rozdzielają pierscień od gniazda bo wg poniższej instrukcji w punkcie 4 znajdujemy niby bezcenną wskazówkę tylko że już jakoś cyt. Wskazówka - "Nie przedstawiono na rysunku" Pomogłem kliknij +
  11. 14 points
    Cześć, Jeżeli Twoja VC przy ustawieniu temperatury przykładowo 20*C gdy za oknem jest 30*C wieje ciepłym powietrzem z nawiewu to konieczna jest wymiana bądź naprawa czujnika temperatury. Cały czujnik to Termistor NTC110 10k w plastikowej obudowie, nie ma potrzeby szukania używanych (często już uszkodzonych) czujników, a koszt nowego w ASO zwala z nóg Na słynnym portalu aukcyjnym można zakupić Termistor NTC110 10k 5% za ok 50gr/szt, koszt używanego czujnika to ok 20zł więc rachunek jest prosty, całą sprawę trzeba zacząć od diagnozy. 1. Diagnoza (wymagany opcom/tech) Podłączamy się opcomem lub techem (jeżeli ktoś dysponuje), wybieramy rok > model auta > nadwozie > ECC (klimatyzacja) > bloki pomiarowe > diagnostyczna lista danych 4 Następnie ustawiamy temperaturę nawiewu na HI lub LO i obserwujemy odczyt, jeżeli jakiś czujnik pokazuje głupoty (potrafi pokazywać -30*C w lato ) to kierujemy się w jego stronę i wymieniamy - u mnie wadliwy był czujnik "po prawej stronie wewnątrz" czyli w nawiewie pasażera (już raz wymieniany na używkę), efekt: z nawiewu leci gorące a czujnik pokazuje 7*C, w upalne dni potrafi podgrzewać pasażera. 2. Wymiana czujnika (wymagany Torx T20, lutownica, cyna, izolacja/koszulki termokurczliwe, nożyk) *** Tutaj prośba do osób które będą wymieniały pozostałe czujniki o zrobienie kilku fotek w celu uzupełnienia porady *** Wymianę czujnika nawiewu pasażera zaczynamy od demontażu schowka, otwieramy schowek i płaskim śrubokrętem lub ostrożnie nożykiem wyciągamy zaślepki śrub. Po zdjęciu zaślepek odkręcamy 5 śrubek trzymających schowek - 3 są pod zaślepkami które zdjęliśmy, pozostałe 2 pod schowkiem Wyciągamy schowek i odkładamy w bezpieczne miejsce, szukamy dwóch szarych przewodów które idą do nawiewu (u mnie zaizolowane niebieską izolacją bo czujnik był wymieniany) Aby pomóc sobie z wyjęciem czujnika zdejmujemy ozdobną listwę konsoli środkowej (ciągniemy od prawej strony) i odkręcamy śruby kratki nawiewu Po wyjęciu kratki świecimy latarką w głąb gdzie znajduje się czujnik Czujnik można próbować wyjąć na dwa sposoby, z białą podstawką lub próbować wypchnąć go z niej. Proponuje drugą opcję, wystarczy wsadzić rękę do nawiewu i pchać czujnik pod kątem od góry aż wyskoczy pierwszy zaczep, później drugi i czujnik na wierzchu. Zaczepy wyglądają tak: Teraz pozostało tylko uciąć przewód od czujnika (pamiętając aby zostawić sobie potrzebny zapas), przylutować nowy lub naprawiony (naprawa opisana niżej), zaizolować przewody (proponuję użyć termokurczy) i wsadzić czujnik na swoje miejsce - jeżeli wyciągnęliśmy sam czujnik bez podstawy a mamy drugi, pamiętajmy aby zdjąć z niego białą podstawę Wsadzamy czujnik na miejsce, odpalamy auto, ustawiamy klimę i sprawdzamy czy z nawiewu leci powietrze odpowiednie do ustawień i temperatury w kabinie, można podłączyć opcoma (w przypadku używanych nawet trzeba) i sprawdzić na LO i HI czy czujnik pokazuje poprawne temperatury. U mnie po wymianie na naprawiony czujnik wszystko wróciło do normy Składamy auto i kończymy robotę. 3. Naprawa czujnika (wymagana: lutownica, cyna, Termistor NTC110 10k 5%) Opis skrócony: Bierzemy wyciągnięty z auta czujnik na stół, odcinamy jak najbliżej niebieskiej główki nóżki termistora, tak abyśmy mieli do czego przylutować nowy termistor. Przylutowujemy nowy termistor do nóżek starego zachowując jako tako estetykę i mając na uwadze fakt aby nie wystawał poza obudowę, nadmiar nóżek obcinamy i gotowe. Fotostory: Bierzemy naszego pacjenta na stół Odginamy termistor wraz z nóżkami, z jednej strony nóżki są nieosłonięte plastikiem - ułatwi nam to jego wycięcie i wymianę - ucinamy stary termistor przy samej główce tak jak zaznaczyłem na zdjęciu. CIach, i po problemie - jeżeli zostanie kawałek farby ze starego termistora możemy zeskrobać nożykiem Bierzemy nowy termistor NTC110 10k, porównanie wielkości stary - nowy Przykładamy nowy termistor, możemy wspomóc się taśmą izolacyjną aby nie przesuwał się podczas lutowania, wyginamy nóżki tak aby główka była jak najbliżej odciętych nóżek Widok z boku Odpalamy lutownice, dwa szybkie przyłożenia grota i termistor na swoim miejscu Odklejamy izolację, odcinamy nadmiar z nóżek nowego termistora uważając aby nie uciąć za dużo prostujemy nóżki i gotowe - czujnik znowu sprawny - pozostało już tylko zamontować w aucie. Mam nadzieję że pomogłem, na dzień pisania porady na słynnym portalu aukcyjnym znajduje się jeden używany czujnik za 39zł, za 11zł 70gr kupiłem 8 termistorów wraz z kosztami wysyłki do naprawy 8 czujników, warto podjąć się próby naprawy bo kupując w necie nigdy nie ma pewności czy czujnik będzie 100% sprawny i ile czasu podziała. Jak już wcześniej pisałem, prośba do wszystkich, którzy będą wymieniali pozostałe czujniki o zrobienie kilku fotek w celu uzupełnienia porady a Administrację proszę o podpięcie porady aby nie zginęło.
  12. 13 points
    Witam, trochę odgrzeję kotleta, ale to dlatego, że sam musiałem rozebrać dmuchawę ponieważ zaczęła piszczeć - a czytając ten temat zauważyłem, że niektórzy w dalszym ciągu mają problem z wykonaniem tej czynności. Ponadto wszystkie foty umieszczone będą w jednym poście więc będzie łatwiej. 1. DEMONTAŻ SCHOWKA Odkręcamy dwie śrubki w dolnej części schowka. Następnie odkręcamy trzy śrubki w górnej części. Lampkę delikatnie wyciągamy płaskim śrubokrętem, odłączamy wtyczkę. Dopiero potem wyciągamy schowek. Po tym zabiegu widzimy już całą dmuchawę. Niestety to dopiero początek pracy przed nami. 2. DEMONTAŻ DMUCHAWY Aby ją wyjąć należy odkręcić 7 śrub oraz odczepić uchwyty na których jest umocowana. Zanim jednak do tego przejdziemy, konieczne jest wymontowanie tunelu powietrza na nogi pasażera. Trzyma się on na jednej śrubie. Trochę kłopotu może przysporzyć wyjęcie go z konsoli środkowej ponieważ jest on dosyć ciasno osadzony - wystarczy mocniej pociągnąć i zejdzie. Teraz najmniej wygodna część. Gdy już mamy dostęp do dmuchawy od dołu, bierzemy się za wykręcanie 7 śrubek na których się trzyma. Dokładne rozmieszczenie śrubek i zaczepów będzie widoczne na zdjęciach poniżej. Gdy już odkręcimy wszystkie śruby to odłączamy kostkę. Teraz możemy już wyciągnąć całą dmuchawę. Jeżeli ktoś będzie miał z tym problem, to może pokusić się o odkręcenie osłony tunelu środkowego, wystarczy odkręcić tylko jedną śrubkę z elementu na zdjęciu poniżej, wtedy da się go odgiąć i w łatwy sposób wyjąć dmuchawę. Nie próbujcie na siłę podważając listwę schowka, ponieważ plastik z którego jest ona zrobiona jest twardy i łatwo pęka. A tak wygląda wyjęta dmuchawa Z dołu: Z góry - tu zaznaczyłem w którym miejscu są śrubki i uchwyty: 3. DEMONTAŻ OBUDOWY DMUCHAWY Najpierw odkręcamy dwie śrubki żeby wyjąć puszkę Wyciągamy ją zgodnie z kierunkiem jaki wskazuje strzałka aby nie powyginać styków, które łączą puszkę z silnikiem. Silnik umocowany jest za pomocą trzech śrubek: Po ich odkręceniu wyciągamy silnik. Żeby silnik wyszedł z osłony trzeba dołożyć trochę siły, jest on osadzony w czterech gumowych "szynach" (zdjęcie poniżej), które dość mocno go trzymają. Ale najzwyczajniej wysuwa się on ku górze, więc nie trzeba się martwić, że się coś uszkodzi. Po wyjęciu przechodzimy do czyszczenia silnika, który z powodu zbierającej się wilgoci - wody rdzewieje, przez co jego tuleja zaczyna piszczeć, a po czasie silnik się zaciera. Dmuchawa do najtańszych nie należy, dlatego warto się tym zająć zawczasu, gdy tylko pojawią się pierwsze objawy. Zaczynamy oczywiście od WD-40, psikamy, czekamy, czyścimy itd itd. gdy pozbędziemy się rdzy smarujemy najlepiej olejem silnikowym. po wyczyszczeniu wygląda to mniej więcej tak: Aby problem wody nie powrócił, koniecznie w obudowie silnika w dolnej jej części robimy niewielką dziurkę (2-3mm) którą woda będzie wylatywać. Przy okazji preparatem do czyszczenia styków wyczyściłem styki - jak widać na początku ich stan był na tyle fatalny, że praktycznie nie było ich widać. Przed: Po: Na koniec wszystko składamy analogicznie do demontażu. Pamiętajcie aby przy montażu dmuchawy w aucie dokładnie umocować jej "wylot" w prowadnicach konsoli środkowej aby nie dopuścić do nieszczelności. To chyba na tyle Do wszystkiego potrzebujecie śrubokręt z końcówkami torx w różnych rozmiarach, śrubokręt płaski, WD-40 i środek do styków. Warto zaopatrzyć się w latarkę bo w schowku mało widać Całość zajmuje około 3 godzin pracy (rozłożenie i złożenie) oraz dużo cierpliwości i gibkiego ciała Jeśli jakieś sugestie to PRIV. Jeśli ktoś posiada zdjęcia z rozebrania silnika oraz jego czyszczenia, chętnie zamieszczę je w poście, aby wszystko było w jednym miejscu.
  13. 12 points
    Było w vectrze B, zmieniłem auto to czas na poradę zmiany podświetlenia w Vectrze C, istnieje już podobny temat jednak w mojej ocenie nie był kompletny, często brak informacji, kilka błędów oraz przydatne info rozproszone po 30 stronach. Co nam będzie potrzebne: 1.Lutownica precyzyjna najlepiej z grotem 15-25st, ewentualnie jeżeli ktoś posiadalub ma dostęp do groty to demontażu SMD.Cyna 0.1-0.2mm, czyścik, topik 2.Odsysacz do cyny 3. Zestaw śrubokrętów precyzyjnych 4. Jakieś małe kombinerki, szczypce boczne 5. Miernik elektryczny 6. lakier do paznokci 7. diodki w ilościach i rodzajach określonych przy każdym elemencie 8. Cierpliwość Na początek zacznę od najprostszej rzeczy jaką są przyciski drzwiowe: Przyciski pasażerów tył Typ i ilość diod: 1 szt. PLCC2 Aby wyjąć go z obudowy musimy wcisnąć dwie metalowe zapadki zaznaczone na zdjęciu a następnie popchnąć na zewnątrz. Tutaj już po wyjęciu: Aby się dostać do środka, należy podważyć cienkim śrubokrętem płaskim 4 zapadki znajdujące się po bokach Po podważeniu zapadek, rozpoławiamy przycisk Ściągamy gumową osłonkę oraz wyjmujemy go z podstawki Teraz przechodzimy do sedna, musimy usunąć starą diodę, uwaga oryginalna dioda jest dodatkowo przyklejona do płytki, nie będzie chciała łatwo się poddać natomiast można użyć do tego trochę siły, nic się nie stanie. Poniżej efekt po usunięciu Teraz musimy przylutować naszą nową diodę, poniżej zdjęcie obrazujące biegunowość montażu A o to gotowy produkt Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Przycisk pasażera przedlift Typ i ilość diod: 3 diody PLCC2 Zasada wyciągania z obudowy oraz rozpoławiania przycisku jest identyczna jak poprzednio więc nie będę jej ponownie opisywał Tak wygląda pacjent po rozebraniu Oznaczenia biegunów A tutaj już po zmianie Składamy i przechodzimy do czegoś bardziej skomplikowanego Panel drzwi kierowcy, wersja elektryczne szyby przód Typ i ilość diod: 10 szt PLCC2 Aby dostać się do środka, musimy odkręcić dwie śruby znajdujące się z tyłu oraz podważyć boczne zapadki Tak jak poprzednio, rozpoławiamy i rozbieramy na części pierwsze Biegunowość poszczególnych diodek przedstawia poniższe zdjęcie: Demontujemy oryginalne diody ( tutaj już pójdą gładko, nie są dodatkowo klejone) I montujemy nowe Następnie tak jak poprzednio składamy w odwrotnej kolejności. Panel drzwi kierowcy, wersja elektryczne szyby przód/tył Typ i ilość diod: 11 szt PLCC2 Demontaż jest identyczny jak w przypadku panelu sterowania jedynie na szyby przód. Tak wygląda płytka po zdemontowaniu, z zaznaczoną biegunowością diodek Jedyną różnicą jest ilość diodek z 10 na 11. Pozostałe czynności wykonujemy identycznie jak w przypadku poprzedniego panelu Sterowanie kierownicy wer przedlift Typ i ilość diod: 6szt LED 3mm Aby dostać się do środka musimy podważyć zapadki znajdujące się w okół obudowy Po oddzieleniu tylnej osłony I rozebrany do rosołu Odsysamy nadmiar cyny z tyłu płytki i wyciągamy stare diody Biegunowość poszczególnych diodek Następnie lutujemy nasze Dla lepszego rozproszenia można spiłować na płasko główki diodek odcinamy tylne nóżki i możemy składać w całość Druga strona wygląda identyczne, plusiki są od mikrostyków, minusy do zewnątrz płytki. Przyciski sterowania w kierownicy werjsa polift Typ i ilość diod: 6szt SMD 1206 Poniżej zdjęcie promowanego produktu W pierwszej kolejności oddzielamy przyciski od obudowy w tym celu należy odkręcić po dwie śrubki torx znajdujące się pod spodem Następnie przechodzimy do rozebrania paneli, w tym celu należy podważyć zapadki zaznaczone na fotkach poniżej A tak wyglądają rozpołowione Następnie ściągamy rolkę, w tym celu należy ją delikatnie podważyć, schodzi bez problemu, wciąganmy płytkę z obudowy, ściągamy gumkę i przechodzimy do konktetu czyli do zmiany Na poniższej fotce miejsca diodek z zaznaczoną biegunowością Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Przyciski konsoli środkowej: ESP Typ i ilość diod: 1 szt LED 3mm (+ewentualnie rezystor 1kOhm) Aby dostać się do wnętrza przycisku należy podważyć zapadki znajdujące się po jego bokach, zaznaczone na zdjęciu Po podważeniu zapadek, ciągniemy środek do siebie, powinien bez większych problemów się rozpołowić a naszym oczom powinien ukazać się taki oto widok Teraz musimy usunąć starą diodę, można je najzwyczajniej odciąć pozostawiając stary rezystor lub ewentualnie odciąć za rezystorkiem i wstawić cały nowy zestaw (dioda-rezystor) w zależności od preferencji, ja dla przykładu zrobiłem jednym i drugim sposobem . Jeżeli usuniemy z rezystorkiem to musimy mniej więcej do nóżki diody przylutować nowy opornik na tej samej wysokości co był w oryginale. Następnie w miejsce usuniętej diodki montujemy nową, ważne jest aby nowa diodka miała mniej więcej takiej samej długości nóżki jak ta odcięta Biegunowość przycisku: I poniżej pacjent już po wlutowaniu Dodatkowo dla lepszego rozproszenia światła można spiłować główkę diody. Przycisk SPORT, alarm, parktronic Typ i ilość diod: 2 szt LED mm ( ewentualnie dwa rezystory 1kOhm) na przycisk Demontaż wygląda identycznie jak w przypadku przycisku ESP więc nie będę powielał treści. Po rozpołowieniu wyglądają w sposób następujący: Postępujemy analogicznie jak w przypadku przycisku ESP, czyli odcinamy diody lub diody z rezystorem i w ich miejsce montujemy nowe o innym kolorze. (po lewej stronie dioda ikonki, po prawej dioda załączonej funkcji) Biegunowość diod A tak wygląda po wymianie Przyciski podgrzewanych foteli Typ i ilość diod: 2 szt SMD PLCC2 ( w przypadku przycisków z obłsugą mutli 3 szt PLCC2) Aby dostać się do środka należy tak jak w przypadku poprzednich podważyć boczne zapadki (tak Buluś i jego żółte plomby ) Po rozpołowieniu naszym oczom ukaże się poniższy widok (przy okazji zaznaczyłem biegunowość oraz wskazałem która dioda za co odpowiada ) Usuwamy stare diody a w ich miejsce montujemy nowe w interesujących nas kolorach Niestety w momencie tworzenia porady nie dysponowałem przyciskiem z multi, różnica polega jedynie na tym że na środku jest jeszcze jedna diodka, poniżej jej lokalizacja oraz biegunowość Co jest ważne, podczas montażu pokrętło powinno być ustawione równolegle ścięciem do płytki natomiast pokrętło przycisku na "0" w przeciwnym wypadku przycisk albo będzie cały czas włączony albo nie będziemy mieli pełnej regulacji Włącznik świateł manual Typ i ilość diod: 11 szt SMD PLCC2 Aby się do niego dostać w pierwszej kolejności musimy podważyć zapadki trzymające przedni panel, znajdują się dookoła frontu Następnie musimy oddzielić tył od środkowego panelu, w tym celu należy zdjąć boczne pokrętła oraz odkręcić 5 śrubek zaznaczonych na zdjęciu poniżej po tym zabiegu możemy oddzielić panel środkowy Teraz oddzielamy płytkę od tylnej obudowy w tym celu musimy podważyć dwie zapadki I płytka już po demontażu Oraz z zaznaczoną biegunowością Usuwamy stare diody a w ich miejsce montujemy nowe foto po zabiegu Składamy wszystko w odwrotnej kolejności, pamiętajmy o prawidłowym ustawieniu suwaków pod płytką Włącznik świateł AUTO Typ i ilość diod: 8 szt SMD PLCC2 Demontaż jak i późniejszy montaż jest identyczny jak w przypadku włącznika manualnego. Poniżej zdjęcie obrazujące rozmieszczenie diod oraz ich biegunowość Panel klimatyzacji wersja manualna Typ i ilość diod: 15 SMD PLCC2 Aby dostać się do środka w pierwszej kolejności musimy zdjąć tylną obudowę, w tym celu standardowo podważamy zapadki ( zastanawiam się czy rozrząd nie jest montowany w tych autach na zapadki ) Następnie oddzielamy płytkę od przedniej części panelu, znowu musimy podważyć zapadki, miejsca zaznaczone poniżej Tutaj już rozpołowiony Standardowo usuwamy stare a w ich miejsce lutujemy nowe diody, efekt na foto poniżej Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności, przed montażem w aucie upewniamy się czy oby wszystkie pokrętła obracają się do swoich skrajnych pozycji, jeżeli nie to niestety musimy ponownie otworzyć panel i prawidłowo ustawić pokrętła lub nastawniki Panel klimatyzacji climatronic Typ i ilość diod: 8szt SDM kątowe Ewentualnie PLCC obrócone podczas montażu o 90st), 12 diod PLCC2 Aby dostać się do płytki musimy zdjąć tylną osłonę, w tym celu należy podważyć zapadki z tyłu panelu A o to efekt Teraz musimy oddzielić płytkę od przedniego panelu w tym celu musimy podważyć kolejne zapadki, ciągnąć delikatnie płytkę do góry. Jest to element dość delikatny więc nie polecał bym wyszarpywania na siłę, delikatnie na spokojnie wszystko powinno zejść. Miejsca zapadek zaznaczyłem na zdjęciu poniżej. Po oddzieleniu płytki otrzymujemy taki oto efekt Teraz ściągamy talerze z pokręteł, wystarczy je delikatnie pociągnąć, są tylko wsuwane. Poniżej fotka obrazująca biegunowość poszczególnych diodek, czerwonymi strzałkami dodatkowo zaznaczyłem diodki aktywnej funkcji. Diodki kątowe odpowiadają za podświetlenie okręgów Tak to wygląda po wymianie przy zastosowaniu zwykłych PLCC2 zamiast diodek kątowych Zegary Typ i ilość diod: 14 SMD kątowa lub SMD PLC2, 6szt SMD PLLC4 jeżeli nie posiadamy to kątowe bądź PLCC2 Aby dostać się do zegarów w pierwszej kolejności musimy odkręcić żrubki znajdujące się z tyłu (zaznaczone na poniższym zdjęciu) ściągamy tylną osłonę i przechodzimy do oddzielenia przedniej osłony wraz z szybką, w tym celu musimy podważyć zapadki zaznaczone na zdjęciu poniżej a tutaj już po zdjęciu Następnie musimy ściągnąć wskazówki, najprostszy moim zdaniem sposób, podważenie widelcem, pamiętać należy aby zabezpieczyć cyferblat oraz ramki przed zadrapaniem uszkodzeniem, najlepiej podłożyć jakąś szmatkę czy też ręcznik papierowy I już po demontażu wskazówek Teraz musimy oddzielić płytkę od plastykowego panelu, po raz kolejny podważamy zapadki I po zdjęciu Podświetlenie tarcz realizowane jest za pomocą 14 diod kątowych, tak jak wcześniej wspominałem dostanie ich graniczy z cudem więc możemy użyć dowolnych diod kątowych ( nie zmienia to jakości świecenia) bądź też zwykłych PLCC2 przekręconych o 90 Poniższa fotka przedstawia bieguny poszczególnych diod, zdjęcie zmontowane z 3 przy profesjonalnego narzędzia jakim jest pain (proszę o wybaczenie ) W liczniku z którego pochodzą zdjęcia wstawiłem kątowe, w najbliższym czasie zademonstruję również koncepcję użycia PLCC2 Teraz przechodzimy do wyświetlaczy, Aby zdjąć przebiegu należy od tyłu podważyć białe zapadki i delikatnie popchnąć je do przodu, należy pamiętać że wyświetlacz jest na taśmie która jest bardzo delikatna, jej urwanie praktycznie zawsze wiąże się z wymianą licznika, ciężko jest to naprawić. Biegunowość wyświetlacza przebiegu Jeżeli nie mamy diod PLCC4 z odpowiednią polaryzacją czyli 3 katody i jedna anoda możemy: Użyć zwykłych PLCC2 zaklejając jeden plus taśmą, papierem ewentualnie zalać lakierem do paznokci szybciej łatwiej i przyjemniej niż irytować się z taśmami Niestety zakupione przeze mnie PLCC4 okazały się z odwróconą polaryzacją a że nie chciałem robić rzeźby postanowiłem użyć płaskich diodek kątowych zamontowanych po skosie Poniżej efekt mojego dzieła Wyświetlacz informacyjny występujący jedynie w przedlifcie czyli ten po lewej. Aby się do niego dostać musimy w pierwszej kolejności podważyć metalowy korpus, należy go delikatnie podważać z obu stron równomiernie w miejscach zaznaczonych strzałką Po usunięciu metalowego korpusu, przechodzimy do de-instalacji plastykowej podstawki, tak jak poprzednio przytwierdzona jest za pomocą zapadek zaznaczonych poniżej. Niestety tyćkę się pospieszyłem i za szybko usunąłem diodki Ogólnie sprawa wygląda tak 3 służą do wyświetlania informacji w kolorze pomarańczowym oraz 3 w kolorze czerwonym, ja nigdy tycz czerwonych nie wymieniam jako alarmowych, są niech sobie będą. Poniżej fotka przedstawiająca które diody za co odpowiadają, miejsca po diodach wskazują te od podświetlenia w kolorze pomarańczowym, podświetlenie czerwone pozostało nie ruszone Wymieniamy diody, następnie montujemy wszystko w odwrotnej kolejności jak rozbieraliśmy, zwróćcie uwagę na poduszkę od zerowania licznika km czy przypadkiem nie wypadła . Wskazówki ustawiamy na stan 0 Radio CD70/DVD90 Ilość i typ diod: 42 szt 1206 Na wstępie mała uwaga, jeżeli ktoś liczy na ładny biały zimny kolor podświetlenia to niestety muszę go zmartwić, ze względu na specyfikację plastyku nie da się go osiągnąć. Plastyk ma delikatnie żółte zabarwienie w dodatku w części przycisków kontrast jest bardziej widoczny niż w pozostałych. Zalecałbym jednak zmianę podświetlenia na bardziej stonowane kolory typu zielony, czerwony niebieski. Instrukcję ściągania panelu opisywałem już kilkukrotnie w przypadku innych porad np tutaj VC Instalacja wejścia AUX w Radiach cd70/90 więc nie będę się powtarzał, zacznijmy od pozycji wyjściowej czyli odłączonego panelu od radia. Pierwszą czynnością którą musimy wykonać jest zdjęcie gałek, o ile z małą nie ma problemu (wystarczy pociągnąć) o tyle z dużą już tak łątwo nie jest, słyszałem o różnych koncepcjach, odlutowaniu całego impulsatora (co nie jest sprawą prostą jeżeli ktoś nie ma odpowiednich narzędzi) po podważanie na siłę śrubokrętem (na ogół kończy się uszkodzeniem gałki, przycisków, ramki panelu, po wkładanie w imadło i szarpanie do oporu ten patent grozi połamaniem płytki, zerwaniem ścieżek). Najprostrzym sposobem jest dobrze wygrzać panel lub samą gałkę, np przez 10-15 minut na środkową gałkę kierować nadmuch gorącego powietrza z suszarki do włosów, jak już będzie ciepła, przy odrobinie siły zejdzie gołymi rękoma. Tak więc po zdjęciu pokręteł musimy dostać się do płytki, w tym celu należy odkręcić 11 śrubek, miejsca zaznaczone czerwonym okręgiem. Następnie musimy podważyć 4 zapadki i delikatnie oddzielić panel od płytki miejsce zapadek poniżej. A tu już po rozpołowieniu Następnie ściągamy małe pokrętło gumkę i przechodzimy do wymiany diod. Co jest również bardzo istotne, panel jest dość delikatny, bardzo łatwo jest uszkodzić ścieżki zalecałbym delikatnie demontować diody, ewentualnie jeżeli ktoś ma lutownicę z wymiennymi grotami, zakupić grot do ściągania smd taki jak na fotce poniżej, znacząco upraszcza robotę poniżej zdjęcie po usunięciu starych diodek I kolejna fotka obrazująca poszczególne sekcje Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności Lampka podsufitka Ilość i rodzaj diod: w zależności od ilości przycisków 1dioda LED 3mm na przycisk Jak zdemontować lampkę chyba nie ma co opisywać, są na forum poradniki Poniżej nasz pacjent Pierwszą czynnością jaką musimy wykonać jest zdjęcie przycisków w tym celu musimy je podważyć z obu stron, powinny wyskoczyć Po podważeniu zwróćcie uwagę na sprężynki, będzie klops jak znikną, poniżej widok po zdjęciu przycisków Następnie odkładamy sprężynki w ustronne miejsce i przechodzimy na drugą stronę, aby dostać się do diod, należy usunąć osłonę piankową, jest wklejona, musimy ją delikatnie odchylać, powinno nam się udać ją zdjąć w jednym kawałku Teraz musimy przygotować sobie miejsce pod de-montaż i montaż nowych diodek, w tym celu należy usunąć pozostałości kleju w miejscach zaznaczonych poniżej Następnie odsysaczem usuwany starą cynę po czym wyciągamy od spodu stare diody, uważajcie przy tym zabiegu bo ścieżki są strasznie delikatne, mocniejsze szarpnięcie i trzeba będzie sztukować. Poniższa fotka przedstawia usunięte diody oraz biegunowość. Następnie montujemy nowe diodki zachowując przy tym biegunowość, odcinamy nadmiar nóżek a następnie przyklejamy naszą piankę ochronna. Pozostaje nam zamknąć przyciski, jest to chyba najbardziej problematyczne zajęcie. Aby to zrobić na wypustki w przycisku należy założyć sprężynki oraz ustawić klamerkę mechanizmu przycisku tak aby oparła się na osłonie diody. następnie przytykamy taki przycisk do płytki, celując sprężynkami w otworki w których powinny się znajdować, zwracając cały czas uwagę aby nam się klamerka nie przestawiła. Następnie dociskamy przycisk, jak sprężynki ani klamerka nie uciekły ze swoich położeń przycisk powinien działać bez problemu, jeżeli natomiast nie będzie chciał się wcisnąć, lub też będzie się zacinać to znaczy że coś jednak uciekło z miejsca wego i czynność należy powtórzyć. TWIN AUDIO Porada nie jest skończona mam w domu jeszcze trochę fotek, sukcesywnie będę codziennie coś uzupełniał
  14. 11 points
    Co jest potrzebne do pełnej zmiany: -Kolanko silikon redukcyjne 90' 57/76mm 2szt -Kolanko silikon 90' 57mm 1szt -Kolanko aluminiowe 90' 57mm, 60cm typ L 1szt -Łącznik silikonowy prosty 57mm 1szt -Obejma SGB 64-67mm 6szt -Obejma SGB 80-85mm 2szt -Intercooler 600x300x76mm 1szt -płaskownik 3-4mm grubości oraz długości ok 30 cm sztuk 2 -śruby 8 dwie krótkie ok 1,5-2cm oraz dwie długie ok 10 cm, do tego podkładki pod nie. -wiertła A więc od początku, pierwszą czynnością jest zdjęcie zderzaka, nie będę opisywał jak to się czyni , ewentualnie porada jest na forum więc można odszukać. Po zdjęciu zderzaka, nie musimy ale będzie nam dużo wygodniej jak zdemontujemy pas przedni, w tym celu musimy odkręcić 6 śrub, po 3 na stronę, miejsca śrub zaznaczone na poniższej fotce. Efekt po Teraz przechodzimy do zwolnienia z mocowań zestawu chłodnic, w tym cełu odkręcamy łapy znajdujące się pod chłodnicami Następnie odkręcamy śruby mocujący chłodnicę klimatyzacji Podnosimy chłodnicę delikatnie do góry i jeszcze bardziej delikatnie odchylamy na bok Przechodzimy do odkręcenia z mocowań starego icka, analogicznie jak w przypadku chłodnicy, dwie śruby i do góry Następnie odkręcamy przewody doprowadzające powietrze Po odpięciu przewodów, wyciągamy intercooler i odkładamy na bok Teraz musimy przytwierdzić chłodnicę klimy w miejsce oryginalnego icka, w tym celu trzeba delikatnie podgiąć przewód klimy, nie ma z tym problemu więc bez obaw że coś się złamie, pęknie Następnie przykręcamy dwie śruby od góry i gotowe Bierzemy się za właściwą robotę, czyli mocowanie nowego icka do tego najlepiej wyposażyć się w pomoc drugiej osoby, najpierw przymocowałem płaskowniki do intercoolera, następnie poprosiłem Knorka aby potrzymał mi go w pozycji docelowej a ja w tym czasie od spodu odznaczyłem sobie długość płaskownika oraz miejsce otworów w sankach pod śruby. Następnie wywierciłem otwory i przystąpiliśmy do wstępnego montażu. (w moim przypadku za płaskownik posłużyły zawiasy drzwi z mojego przydomowego ASO w postaci OBI, niestety stalowych płaskowników nie ma, ewentualnie amelinium jednak nie jestem przekonany czy wytrzymało by obciążenie. Tu już płaskowniki przytwierdzone do sanek Zwróćcie uwagę aby przypadkiem się nie przewiercić w miejscu montażu poduszki silnika lub przewodów wspomagania, idealnie pasuje ustawiając płaskowniki na wprost dlatego ja swoje dałem pod małym kątem w rozwarciu względem siebie. A tak już wstępnie zamontowany Teraz bierzemy się za dopasowywanie rurek, złączek Z zakupionego aluminiowego kolanka z jednej strony odcinamy odcinek ok 6 cm Posłuży on jako łącznik kolanka 90st 57mm z kolankiem redukcyjnym z prawej strony i już zamontowane Przechodzimy na lewą stronę, usuwamy stary przewód następnie odmierzamy przybliżoną długość na naszym aluminiowym kolanku a resztę odcinamy, również ok 6 cm i wstępnie przymierzamy, Pomiędzy zakończeniem rury oraz wlotem intercoolera powinien być kąt prosty Tak jak widać na fotce powyżej, rura aluminiowa jest za długa , ucinamy jakieś 4cm jest lepiej, następnie przycinamy od szerszej strony kolanko ok 3 cm, jest za długie i przymierzamy Jak nam się wszystko ładnie spasowało to przechodzimy do montowania obejm w miejscu łączenia sylikonów, łączników. Wersja finalna I tyle, składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Montaż jest identyczny dla wszystkich wersji silnikowych bez rozróżnienia na wersje przed czy poliftowe. Zdjęcia robione kalkulatorem dlatego jest taka różnica kolorystyczna pomiędzy poszczególnymi fotkami. Sam sobie pozwolę podwiesić dla potomnych
  15. 11 points
    Właściciele 1.9 cdti często narzekają, że ciężko jest zmierzyć poziom oleju. Przygotowałem poradnik
  16. 11 points
    Witam Zapewne tysiące osób w całej Europie nieraz kur**** na jakość wykonania kratek nawiewu w Vectrze C i Signumie. Ogólną bolączką jest łamanie się listw prowadzącej żaluzji co powoduje że ostatnia żaluzja nie zamyka się i zostaje wkurzająca dziura, która psuje nam humor Po wyjęciu takiej uszkodzonej kratki można zauważyć że listwa prowadząca łamię się w miejscu przecienienia, co jest spowodowane tworzeniem się karbu naprężeń w tym miejscu. Do tej pory nie wiem po jaką cholerę zrobili tam takie okrągłe wycięcie w tym miejscu, chyba właśnie po to żeby wymieniać często te kratki :] Ponieważ listewka jest zrobiona z poliamidu wzmacnianego włóknem szklanym (pewnie PA6.6+30% GF), praktycznie niemożliwe jest nadtopienie krawędzi tego złamania i ponowne połączenie czy też sklejenie jakąś kropelką itp. Żeby połączyć takie złamanie znowu na sztywno, potrzebne nam będą: Mała wiertarka ręczna z wiertłem fi 1Spinki do zszywacza do papieru Żywicę dwuskładnikową albo jakiś podobny mocny klej szybkowiążącySzczypce, cęgi do metaluTrochę cierpliwości 1. Bierzemy pojedynczą spinkę do zszywacza i wyginamy ją tak żeby wpasowała się w krzywiznę listwy prowadzącej na wysokości złamania. Następnie punktujemy listwę czymś ostrym, tak aby ułatwić sobie wejście wiertłem. Napunktowania oczywiście muszą się znajdować w odległości 2 krańców spinki 2. Bierzemy wiertarkę i nawiercamy dokładnie dwa otwory w napunktowanych miejscach a następnie wkładamy spinkę w wywiercone otwory. Spinka musi się znajdować główką od strony wewnętrznej kratki, ponieważ inaczej będzie przeszkadzała w przesuwaniu się listwy po obudowie nawiewu. 3. Bierzemy obcęgi i obcinamy nadmiar spinki tak żeby nie wystawała ponad listwę prowadzącą. Następnie mieszamy składniki kleju i nakładamy go w miejscu złamania (w okrągłym wycięciu w listwie) oraz na całej długości spinki ale tylko po wewnętrznej stronie kratki (z tego samego powodu co powyżej). 4. Czekamy aż klej wyschnie, usuwamy jakieś resztki które mogą przeszkadzać w poruszaniu się kratki i składamy cały nawiew. Tak sklejona kratka pewnie będzie nam już służyć do końca życia naszego kochanego Opla
  17. 11 points
    OK, na waszą prośbę zrobiłem drugą wersję:
  18. 9 points
    Poprzednia moja porada zaginęła, więc przy okazji ponownej próby, zrobiłem małą fotorelację. Dodatkowo pokazuję, że można to zrobić domowymi warunkami - bez konieczności posiadania kompresora który jest ciągle na wyjeździe zimowym z garażu Potrzebne elementy: - źródło powietrza - kompresor, pompka - przewód gumowy śr. wew. 5mm - wentyl samochodowy - wykorzystałem z pękniętej dętki rowerowej - cybanty - puszka, butelka po piwie śr. 68-70 mm 1. Zamykamy dolot od strony filtra powietrza: 2. Zamykamy dolot od strony przepustnicy 3. Wpinamy się w dolot wentylem oraz zamykamy odmę silnik - pasuje idealnie przedłużka 1/4" 4. Widok z góry. Nabijamy 1-1,2 bara. Jak nie będzie syczeć, dolot szczelny. Sugeruję zachowawczo podchodzić do dolotu, aby coś nie wystrzeliło w kogoś, jak za słabo skręci cybant Mam nadzieję, że komuś się przyda
  19. 8 points
    Jak wymienić reflektory przednie w polifcie / demontaż zderzaka [Vectra C, Signum] Zobacz plik Witam. Jako że jestem rekrutem postanowiłem zrobić poradę jak zmienić lampy w vectra c/signum po lifcie LEGENDA: czerwone strzałki- mocowania lamp Żółte strzałki- mocowania zderzaka zaczynamy od wykręcenia śrubek trzymających zderzak (czyli to te żółte) pamiętajmy o śrubach w nadkolach (są po 2 z każdej strony ) następnie wykręcamy śruby mocujące zderzak od dołu po prawej i lewej są po 2 a po środku są takie spinki które trzeba wyciągnąć kleszczami jak zderzak został zdjęty to zabieramy się za wykręcanie śrub mocujących lampy, po 3 przy każdym reflektorze do wykręcenia śrub będą potrzebne: torx 20 (do zderzaka) i klucz 8 (do lamp) 4x torx 20 przy grillu 2x torx 20 w nadkolach 2x torx 20 pod halogenami od dołu do osłony silnika 2x torx 20 po środku boku zderzaka od dołu do osłony silnika (od strony ślizgu tylko pod zderzakiem) 4x kołki rozporowe centralnie na środku pod zderzakiem do osłony silnika Uwaga przy ściąganiu aby kabli nie pourywać - trzeba porozpinać kilka kostek Aby odblokować ślizgi należy: Wykręcić górną śrubę która znajduje się w nadkolach (fotka nr 2) i wyjąć, następnie przyłożyć ją do tego otworu tak jak by się chciało ją ponownie wkręcić (ale nie wkręcać), następnie na nią trzeba nacisnąć - powinna odblokować ślizg - wtedy bez problemy odłączymy zderzak od ślizgu. Przy składaniu należy włożyć zderzak tak jak ma być zamocowany w tym ślizgu i wkręcić tę śrubę normalnie - ślizg sam się zaciśnie. Dodający marek750 Dodano 2012.10.27 Kategoria VC - nadwozie  
  20. 8 points
    Witam wszystkich zainteresowanych. Jest to moje zadanie rekrutacyjne aby dołączyć w szeregi VKP. Postanowiłem poskładać informacje zdobyte na wykonania instalacji pod elektryczne sterowanie fotelami i pamięć ustawień w jeden temat i zrobić poradnik jak to wszystko zamontować krok po kroku. Jest to opis podłączenia kabli zasilających, kabli do pamięci oraz kabli do CAN. Wentylowanie fotela kierowcy w fotelach Multi Contour wykorzystuje te same piny co grzanie. Nie opisuję wykonania instalacji pod grzanie, ponieważ istnieje już temat instalacji grzanych foteli w VC/Signum: http://forum.vectraklub.pl/index.php/topic/191451-instalacja-grzanych-foteli-vectra-c-signum/ CO JEST POTRZEBNE? - komplet foteli z pamięcią ustawień - piny do uzupełnienia gniazd pod fotelmi kierowcy i pasażera - 4 duże [masa i +12V] - piny do uzupełnienia wtyczki w module REC - 2 duże [+12V] - piny do uzupełnienia gniazda pod fotelem kierowcy - 9 małych [7x pamięć lusterek, 2x CAN] - piny do uzupełnienia wtyczki w module REC - 7 małych [pamięć lusterek] - kabel 4mm2 - około 8m - kabel 0.35mm2 - około 25m - lutownica - cyna - koszulki termokurczliwe - troszkę wolnego czasu ABY WYKONAĆ INSTALACJĘ NALEŻY: -wyciągnąć fotele przednie [odkręcić 2 śruby prowadnic T50 oraz śrubę mocującą pas bezpieczeństwa T50, popchnąć oparcie do przodu, a następnie pociągnąć fotel ku tyłowi auta], -wewnętrzne osłony progów [mocowane są na spinki - trzeba ciągnąć ku dachowi auta], -osłony pod schowkiem pasażera oraz osłonę wokół rączki do otwarcia maski [2 śruby T25], -podłogę bagażnika [wykręcamy haki do mocowania bagażu - 4 śruby T45 oraz wykręcamy spinkę na środku za podłokietnikiem], -lewą osłonę słupka C [mocowana jest na spinki i zaślepkę - na której jeśli ktoś ma jest napis AIRBAG - trzeba ciągnąć ku środkowi auta], -lewy boczek bagażnika [mocowany na 3 śruby T25 i spinki - po wykręceniu śrub ciągniemy boczek ku środkowi auta], -osłonę progu załadunkowego bagażnika [2 śruby T25 - po wykręceniu śrub ciągniemy osłonę ku dachowi auta]. Po zdemontowniu wyżej wymienionych elementów wykręcamy gniazda pod fotelami - mocowane na 2 śruby - potrzebny klucz 10. Rozcinamy opaskę kablową mocującą kable do gniazda i rozbieramy gniazdo - 2 zatrzaski po bokach i różowa wsuwka blokująca piny. Kable pociągnąłem w następujący sposób: -kable od fotela pasażera pociągnąłem prawym progiem, a następnie pod wykładziną podłogi za kanapą, -kable od fotela kierowcy pociągnąłem lewym progiem. Wszystkie kable od fotela kierowcy i pasażera puściłem razem po istniejącej instalacji do modułu REC. Moduł REC znajduje się po lewej stronie bagażnika. Do gnizada fotela pasażera dokładamy 2 piny według schematu - masa i +12V. A76 PIN37 -> XR3 PIN6 A76 PIN38 -> złącze zbiorcze masy w nogach pasażera Do gniazda fotela kierowcy dokłądamy 11 pinów według scematu - masa, +12V, CAN, pamięć lusterek. A22 PIN37 -> XR3 PIN4 A22 PIN38 -> złącze zbiorcze masy w nogach kierowcy A22 PIN30 -> XR2 A12 A22 PIN31 -> XR2 A10 A22 PIN32 -> XR2 A11 A22 PIN33 -> XR2 A6 A22 PIN34 -> XR2 A7 A22 PIN35 -> XR2 A9 A22 PIN36 -> XR2 A8 Złącze XR2 - piny od A1 do A12 jest to błękitna wstawka we wtyczce XR2. Mocowana jest na dwa zatrzaski po bokach. Aby dołożyć piny należy ją wyciągnąć ze złącza XR2, następnie wysunąć czerwoną wsówkę mocującą piny. Następnie lokalizujemy kabel od CAN-a w progu na wysokości fotela kierowcy [zielony kabel z kropkami]. Tutaj uwaga - są dwa. Musimy go przeciąć i wpiąć w instalację fotela. Moduł fotela jest modułem przelotowym. Jeżeli będzie dobrze podłączone po wciśnięciu przycisku "M" i "1", "M" i "2", "M" i "3" na fotelu usłyszymy analogowo jedno, dwa lub trzy piknięcia. kabel CAN od REC -> fotel kierowcy PIN25 -> fotel kierowcy PIN23 -> kabel CAN do BCM Z tego co mi wiadomo jest kilka sposobów podłączenia CAN-a ale ja zrobiłem tak i działa. Pamięć lustera wewnętrznego - tylko i wyłącznie lusterko fotochromatyczne z pamięcią ustawień podłączone do modułu REC [złącze XR8]. Działa od razu po wykonaniu instalacji. Pamięć lusterek zewnętrznych - należy tą funkcję zaprogrmować w modułach drzwiowych kierowcy [DDM] i pasażera [PDM] o ile moduły mają tą funkcję. Mam nadzieję, że komuś się to przyda. Jeżeli są jakieś nieścisłości lub ktoś ma coś do dodania to proszę o informację. Poprawię opis. Michał
  21. 8 points
    Witam wszystkich. Jak postanowiłem tak zrobiłem, moją pierwszą fotorelacje z zaślepiania kolektora ssącego do silnika Z19DTH (nowsza wersja). Jest to tylko z zaślepiania bez montażu czy demontażu z silnika. Jest to dla takich laików jak ja, krok po kroku co, jak i gdzie i oczywiście bez pomyłek się nie obeszło. Po pierwsze podziękowania dla forumowicza nynek11, dzięki Sebastian bez Ciebie nie miałbym połowy części a w szczególności kolektora do zabawy. Pierwszy rzut oka na to co nynek11 mi przysłał: Zaślepki to dokładnie śruby spustu oleju z misy olejowej (M20x1.50) dostępne w IC a na dół zakupiłem na początku zaślepkę przewodów hamulcowych (M10x1.00) również w Inter Cars ale okazało się że główka sześcio-kątna jest zbyt duża i albo trzeba by ściąć ten półksiężyc otaczający dolny otwór albo po prostu kupić śrubę na klucz imbusowy (M10x1.00) i obciąć na długość około 8mm. Mi udało się znaleźć coś takiego: http://www.a2stainless.co.uk/M10-x-1-00-Pipe-Plug_AXM5V.aspx pasuje perfekcyjnie. Niestety w UK ale w PL na pewno jest większy wybór. Linki poniżej: http://e-katalog.intercars.com.pl/#/produkty/3132161715301-929014-sruba-spustu-miski-olejowej.html http://www.a2stainless.co.uk/M10-x-1-00-Pipe-Plug_AXM5V.aspx Narzędzia potrzebne do zaślepienia kolektora: 1. Młotek 2. Klucz/śrubokręt TORX T25 3. Śrubokręt płaski 4. Klucz imbus 10mm 5. Klucz imbus 6mm 6. Wiertło 9mm 7. Gwintowniki M10x1.00 8. Gwintowniki M20x1.50 9. Pokrętka do gwintowników (Ja do gwintownika M20 musiałem użyć klucza nasadowego 14tki z przedłużką i grzechotką, gdyż moje gwintowniki są krótkie i kolektor blokuje pokrętke). 10. Wiertarka 11. Myjka ciśnieniowa do czyszczenia (nie konieczna ale przydatna) Środki czyszczące: 1. Środek do czyszczenia felg aluminiowych, 2. Środek do czyszczenia silników, 3. Środek do czyszczenia gaźników (podobny do środka do czyszczenia hamulców) (Najlepiej się spisał środek do czyszczenia gaźników ale reszta też dawała rade) Klej do gwintów: 1. LOCTITE 243 (lub silniejszy) Czerwony silikon: Na początek odkręcamy 14 śrub torx T25 łączących obie połówki kolektora. Teraz już nic nie trzyma dwóch połówek razem oprócz silikonu. Do rozdzielenia należy delikatnie podważać płaskim śrubokrętem w miarę równomiernie z każdej strony gdyż jest na wpustach. Po rozpołowieniu ukaże nam się taki oto widok: Wstępne czyszczenie. Teraz zabieramy się do demontażu klap. Podważamy te ruchome widoczne z zewnątrz plastiki. Następnie wybijamy młotkiem trzecią klapę, tą sterującą, uderzając w tą metalową blaszkę sterczącą od spodu. Resztę klap ja złamałem w pół przykładając płaski śrubokręt na środku każdej z nich i uderzając młotkiem. Obie połówki klap same wypadną. Należy jeszcze wybić te plastikowe simeringi. Również płaski śrubokręt i młotek się do tego nadadzą. No i teraz zabieramy się do rozwiercania i ku mojemu zaskoczeniu (zaopatrzony w wiertło 18mm) okazało się że duże otwory są idealne pod gwintownik M20 i nic nie trzeba wiercić jedynie mały otwór od spodu wiertłem 9mm. Kolejny krok to gwintowanie i tu musiałem improwizować z grzechotką z kluczem 14mm gdyż moje gwintowniki są za krótkie i nie ma miejsca manewru pokrętką. Po gwintowaniu należy wszystko jeszcze raz dokładnie wyczyścić i odtłuścić żeby nie zostało żadnych opiłków aluminium i żeby silikon dobrze złapał. No i najgorsze (jak dla mnie), nakładanie silikonu. Musiałem robić to dwa razy, za pierwszym razem nawaliłem tyle silikonu że wylał się do środka kolektora i bałem się że może kiedyś się oderwać i wlecieć dalej do silnika. Tak więc znowu rozkręciłem kolektor i ściągnąłem cały silikon. Za drugim razem dałem cienką warstwę na obie połówki równomiernie rozsmarowałem i nawet fajnie wyszło. Zaślepki osadziłem pół na pół silikon z klejem do gwintów: Efekt koścowy: Sorki za ilość zdjęć ale wiem z doświadczenia że słowa nie zawsze są wtanie tak dokładnie opisać jak zdjęcie. Powodzenia!
  22. 8 points
    Dzień dobry, przeglądałem posty, bo zamierzałem zregenerować zacisk z tyłu. Mam taki sam rodzaj zacisku jaki jest u Ciebie w aucie. Ten grzybek należy wybić żeby rozebrać mechanizm hamulca ręcznego i wymienić znajdujące się tam uszczelki. Sam grzybek wygląda tak: Należy go wybić i jak napisał kolega ZOHAN młotek i większy młotek. Ogólnie mało to wygodne. Jeśli już się go pozbędziemy, a wcześniej wykręciliśmy tylko tłoczek z zacisku to nie uda nam się jeszcze wyjąć dźwigni. Aby to uczynić należy wymontować koszyczek który jest na dole w zacisku, w miejscu w którym był tłoczek. Nie mam zdjęcia, ale sam koszyczek wychodzi jak się go troszkę porusza śrubokrętem. Koszyczek wygląda tak: i środek zacisku bez koszyczka: i Teraz też nie można było wyciągnąć dźwigni. Należało wyciągnąć trzpień gwintowany. Sam trzpień wygląda tak: Jest tu mały oring do wymiany. Po przeciwnej stronie trzpienia jest poprzeczne nacięcie. W to nacięcie wchodzi takie popychadło. Z góry wygląda jak kołeczek leżący bokiem. Należy go też wyciągnąć. Samo popychadło wygląda tak: i popychadło zamontowane jeszcze w zacisku Teraz możemy wyjąć dźwignię hamulca ręcznego z zacisku. W dźwignię włożone jest popychadło. Dźwignia wygląda tak: Na dźwignie jest założona podkładka z kołnierzem z cienkiej blachy. Środek trzpienia wchodzi w tą podkładkę a podkładka wchodzi w uszczelkę. Widok zacisku bez dźwigni. Wewnątrz widać łożysko igiełkowe. Jedno jest na górze drugie na dole. Wszystko wysmarowane było smarem. Uszczelka wyszła po podważeniu śrubokrętem. Myju, myju i składamy. Wciskamy uszczelkę kołnierzem do zewnątrz. ja to zrobiłem palcami i leciutko postukałem rączką śrubokrętu. Smarujemy łożyska i uszczelkę żeby było łatwiej wpychać trzpień. Zakładamy podkładkę z kołnierzem na trzpień i smarujemy miejsce na popychadło. Ja posmarowałem smarem i podkładkę. Wkładamy dźwignię ręcznego do zacisku. Wbijamy kołeczek blokujący. Wkładamy popychadło. Trzeba włożyć tak żeby weszło w wycięcie w dźwigni. Jeśli się nie uda to wystarczy ustawić je śrubokrętem. Wymieniamy oring na gwintowanym trzpieniu wkładając go od strony rozcięcia. Wkładamy trzpień do zacisku tak żeby nacięcie trafiło na popychadło. Dociskamy. Możemy sprawdzić czy nasz ręczny działa. W tym celu przyciskamy trzpień do wnętrza zacisku i ruszając dźwignią ręcznego patrzymy czy trzpień się podnosi do góry. Jak wszystko jest płynne to idziemy dalej. Teraz przyszła kolej na montaż koszyczka. I tu zaczęły się schody. To dziadostwo nie chciało za żadne skarby wejść na swoje miejsce. Nie, nie i nie. Po stekach prób dociskania od góry jednym śrubokrętem a drugim wpychając nóżki tego ustrojstwa w otwór udało się je wcisnąć. Masakra. Jak ktoś ma doświadczenie jak wkładać ten koszyczek to będę wdzięczny za podpowiedź na przyszłość jak dopadnie mnie druga strona. Jeśli damy radę złożyć koszyczek to już mamy poskładany ręczny. Zostało jeszcze założenie sprężyny żeby ręczny odbijał. Jeśli chodzi o zamianę tłoczka to wewnątrz jest sprężyna, którą należy wyciągnąć. Sprężyna schodzi się ku dołowi. Węższa część wchodzi do środka a szerszą do zewnątrz. Jak wyjmiemy sprężynę to pociągamy za to co wystaje i wyciągamy środek. Na dole jest uszczelka w kształcie oringu. Miałem tłoczek średnicy 40mm i długości 50mm. Mam nadzieję, że komuś się to przyda. Pozdrawiam.
  23. 8 points

    Version

    2628 downloads

    W załączniku przedstawiam wykaz komunikatów komputera pokładowego opla wraz z opisami w formi pliku *.*doc. (MS Word) Do wykazu mogły trafić także komunikaty z innych opli (myślę, że to nie zaszkodzi). Tabela powstała głównie w oparciu o instrukcje obsługi oraz informacje z forum i jest (cały czas) wersją roboczą . Mogły się w niej pojawić błędy, gdyż nie mam możliwości weryfikacji dlatego mam prośbę do użytkowników forum o uwagi do załączonej tabeli. Proszę umieszczać uwagi co do zamieszczonego materiału w tym temacie a ja będę co jakiś czas uaktualniał tabelkę, z czasem może też dopracuję jej formę graficzną . Oczywiście tabelkę można sobie pobrać (aktualizacja 2009.08).
  24. 8 points
    1. walki zamienione na glowicy pierwszej. ssacy z wydechem 2. rozrząd przestawiony na glowicy pierwszej. pomiędzy 0,5 a 1 ząbek. wcześniej pisałem ze rozrząd ok ale po rozebraniu całości wyszło ze niestety nie. na mimośrodzie pomiędzy głowicami trzeba było ustawiać inaczej. 3. lewe powietrze kolektora ssacego 4. popsuta sonda lambda przed katalizatorem na głowicy 1 5. przestawiony pedał przyspieszenia na otwarta przepustnice 6. uszkodzony zaworek zwrotny w serwie hamulcowym ...... 7. spalone sprzęgło, autem nie bardzo się da jechać 8. brak blaszek ustalających w zaciskach hamulcowych auto pracuje poprawnie. tak jak v6. nic więcej nie potrzeba. wymienić trzeba sprzęgło plus zrobić hamulce. czy głowice były robione jednoznacznie nie powiem. generalnie syf i sodomia wokoło. jeśli były robione robił to jakiś techniczny flejtuch. żałosne. pierścienie wymieniene nie były na pewno. miska nie była zdejmowana. masakra wygląda i miska i blok silnika i śruby nie tknięte kluczem. sa zdjęcia i będziecie sobie polemizować sami. moim zdaniem zawory nie były wymieniane. zdjęcie jednoznacznie pokazuje ze wszystkie zawory ssące są tak samo zuzyte/wygladajace. kochani. ja zrobiłem co moje i odbijam od tematu. sory ale mnie wojenki i inne takie nie interesują. kto mnie zna wie o czym pisze. dla mnie te Wasze dyskusje skoro nie znacie/znaliście tematu i te Wasze obrzucenie się "błotem" jest tak samo smieszne jak podobne sytuacje na VU. tam zabijam takie akcje w zarodku. tutaj po prostu z szacunku do Was wszystkich kończę z mej strony ten temat. auto zrobione z sukcesem,. pozdrawiam wszystkich....... zdjęcia wstawi Buluś. ja sie na fotografa nie nadaje edit: sorki ale wczoraj chyba już byłem zmęczony i nie dopisałem jednej rzeczy. wszystkim którzy brali udział w naprawie dziękował właściciel pojazdu. ja również dziękuje. o zaangażowaniu Bulusia wszyscy wiedzą wiec to jasne ale ja szczególnie chce podziękować mikrussowi. jak zobaczyłem o co chodzi w tym aucie kilka razy dzwoniłem do niego żeby się upewnić czy dobrze myślę bo aż nie wierzyłem. a jednak on tych 3,2 narozkręcał się co niemiara dzięki psyjacielu
  25. 7 points
    Kiedy powinny się załączać wentylatory na chłodnicy klimatyzacji i silnika oraz jak znaleźć usterkę. Ponieważ często odpowiadałem na pytania związane z wentylatorami postanowiłem to wszystko zebrać razem. Porada dotyczy Vectry B TYLKO z klimatyzacją. Są trzy podstawowe układy sterowania wentylatorami: Grupa 1 – silniki benzynowe poza X25XE, Y26SE, Z22SE Grupa 2 – silniki X20DTL, X25XE, Y26SE Grupa 3 – silniki X20DTH, Y20DTH, Y22DTR (Y22DTR różni się tylko jednym przekaźnikiem) Dwa wyjątki: Silnik Z22SE - ma sterowanie wentylatorami z ECU. Silnik X17TD - brak jakiejkolwiek dokumentacji w TIS-ie. Jeśli ktoś się kiedyś odważy przyjechać do mnie takim samochodem na kilka godzin to dorobię do niego schemat połączeń wentylatorów. Na początek kilka wiadomości ogólnych wobec których krążą różne mity na forum. --- Jeśli Vectra B ma klimatyzację to po załączeniu wentylatorów zawsze mają pracować oba, nieważne czy zostały wyzwolone przez czujnik temperatury, ciśnienia czy klimatyzację. Jeśli pracuje jeden, to znaczy że trzeba szukać usterki. --- Praca wentylatorów nie jest zależna od tego czy mamy klimatyzację ręczną czy automatyczną (tak zwany climatronic). --- Włączając klimatyzację (sprawną), nawet przy zimnym silniku, mają się włączyć oba wentylatory. Styk przekaźnika K60 – 87(8) zwiera do masy styk czujnika pierwszego biegu na chłodnicy symulując przekroczenie najniższego progu temperatury. --- Po przekroczeniu któregokolwiek progu temperatury oba wentylatory mają się włączać bez względu na to czy mamy klimę nabitą czy pustą. --- Wentylatory nie mają nic wspólnego z nadmuchem powietrza do wnętrza samochodu. Od tego jest dmuchawa sterowana oddzielnie. --- Nie ma oddzielnych czujników temperatury dla wentylatora silnika i klimy. --- Najwięcej sprzecznych informacji na forum jest co do ilości prędkości wentylatorów, czyli tak zwanych biegów. Grupa 1 oba wentylatory, silnika i klimy mają po 3 biegi Grupa 2 i 3 wentylator silnika 3 biegi, wentylator klimy 4 biegi (wyjaśnienie później). Czujniki temperatury i ciśnienia załączające wentylatory S88 – 90 506 498 – 13 41 042 Stosowany we wszystkich wersjach poza X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD, Z22SE Pin 3 – masa Pin 2 – zwarcie do masy przy 100°C – 1 bieg obu wentylatorów Pin 1 – zwarcie do masy przy 105°C – 2 bieg obu wentylatorów S128 – 90 506 499 – 13 41 043 Stosowany we wszystkich wersjach poza X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD, Z22SE Pin 1 – masa Pin 2 – zwarcie do masy 110°C – 3 bieg obu wentylatorów (pod warunkiem sprawnego S88) Pin 3 – odpowiada za wyłączenie sprzęgła sprężarki po przekroczeniu 120°C i ponowne załączenie po obniżeniu temperatury do 115°C S66 – 91 74 629 – 13 41 048 Stosowany w silnikach X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD Pin 1 – masa Pin 2 – zwarcie do masy przy 98°C - 1 bieg obu wentylatorów Pin 3 – zwarcie do masy przy 103°C – 2 bieg obu wentylatorów Pin 4 – zwarcie do masy przy 108°C – 3 bieg obu wentylatorów S65 – 90 506 752 – 18 54 780 Czujnik ciśnienia załączający wentylatory – stosowany we wszystkich wersjach poza Z22SE Pin 1 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 17 bar – 2 bieg obu wentylatorów Pin 6 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 21 bar – nierównomierne biegi wentylatorów Pin 5 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 24 bar – 3 bieg obu wentylatorów Pin 4 – masa Piny 2 i 3 nie wykorzystane S20 – 90 506 751 – 18 54 779 Czujnik ciśnienia kontrolujący sprężarkę – stosowany we wszystkich wersjach poza Z22SE Między pinami 1 i 2 są dwa czujniki – niskiego i wysokiego ciśnienia połączone szeregowo. Jeśli ciśnienie jest większe niż 2,5 bara i mniejsze niż 30 barów to te dwa piny są połączone i można załączyć sprężarkę. Między pinami 3 i 4 jest dodatkowy czujnik podający do ECU informacją o przekroczeniu ciśnienia 11 barów. Dla silników X16XEL, Y16XE, Z16XE jest to poziom masy, dla pozostałych poziom zasilania. Sterowniki silników diesla informacji tej nie dostają. Umiejscowienie czujników zależy od wersji silnika S88 oraz S128 – silniki benzynowe oraz DTL – z boku chłodnicy po stronie pasażera S66 – silniki 20DTH, 22DTR, 17TD – na górze chłodnicy po stronie kierowcy S20 oraz S65 – silniki benzynowe – między silnikiem a wentylatorem chłodnicy S20 – silniki diesla – między akumulatorem a silnikiem nad skrzynią biegów S65 – silniki diesla – pod akumulatorem Rysunki wtyczek Wentylator silnika – między silnikiem a chłodnicą Wentylator klimy – między zderzakiem a chłodnicą Żeby sprawdzić czy się kręci wystarczy zdjąć grill lub poświecić latarką przez niego Wentylatory zasilane są z zielonych bezpieczników 30A: F50 – wentylator silnika lub prawy wentylator klimy dla X17TD F52 – wentylator klimy lub lewy wentylator klimy dla X17TD F57 – wentylator silnika dla X17TD W zależności od wersji silnika puszka z tymi bezpiecznikami jest albo po lewej stronie akumulatora, albo przed filtrem powietrza. Jej zawartość też różni się w zależności od silnika. Kilka przykładowych puszek: Dla wszystkich grup, przy prawidłowo działających czujnikach i wentylatorach występują cztery fazy sterowania. Dla fazy pierwszej – bieg 1 – zasada działania jest jednakowa dla wszystkich silników. Pozostałe fazy sterowania różnią się w zależności od silnika. Testy wentylatorów Uwagi do testów: Styki zwieramy we wtyczkach zdjętych z czujników a nie na czujnikach. W czasie testów silnik nie musi pracować, ale musi być włączony zapłon. Przy wyłączonym zapłonie, bez względu na połączenia działa zawsze tylko pierwszy bieg. Żeby sobie przy dłuższej zabawie nie rozładować akumulatora można robić testy przy włączonym silniku. Dla testów musi też być wyłączona klima ! --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 1 (Faza 1) - występuje w przypadku: przekroczenia pierwszego progu temperatury (98°C - 100°C) lub włączenia klimatyzacji Test biegu 1 zewrzeć styki 2z3 we wtyczce czujnika S88 lub zewrzeć styki 1z2 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić na najmniejszej prędkości. Połączone są szeregowo i zasilane z bezpiecznika F52 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 2 (Faza 2) - występuje w przypadku: przekroczenia drugiego progu temperatury (103°C - 105°C) lub przekroczenia pierwszego progu temperatury (98°C – 100°C) oraz ciśnienia 17 bar lub przekroczenia drugiego progu temperatury (103°C – 105°C) oraz ciśnienia 17 bar Test biegu 2 zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 lub zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić ze średnią prędkością. Każdy wentylator pracuje szeregowo z własnym rezystorem obniżającym prąd. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52 Wentylator silnika zasilany jest z bezpiecznika F50. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 3 (Faza 3) - występuje w przypadku: przekroczenia trzeciego progu temperatury (108°C – 110°C) lub przekroczenie któregokolwiek progu temperatury i ciśnienia 24 bar Test biegu 3 zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 oraz styki 1z2 we wtyczce czujnika S128 lub zewrzeć styki 1z2z3z4 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić na pełnej prędkości. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52 Wentylator silnika zasilany jest z bezpiecznika F50. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg mieszany (Faza 4) - występuje w przypadku: przekroczenia pierwszego progu temperatury oraz ciśnienia 21 bar lub przekroczenia drugiego progu temperatury oraz ciśnienia 21 bar Test biegów mieszanych zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 oraz styki 4z6 we wtyczce czujnika S65 lub zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S66 oraz styki 4z6 we wtyczce czujnika S65 Wentylator silnika powinien pracować na biegu 2. Szeregowo z własnym rezystorem obniżającym prąd, zasilany z bezpiecznika F50. Wentylator klimatyzacji: Dla grupy 1 – Pełna prędkość. Zasilany jest z bezpiecznika F52. Dla grupy 2 i 3 na biegu czwartym. Bieg 4, to prędkość większa o biegu 2, ale mniejsza od 3. Spowodowane to jest dodatkowym rezystorem (R19) dołączony równolegle do rezystora silnika. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Dla bardziej zaawansowanych w elektryce próbujących samodzielnie zlokalizować usterkę załączam schematy poszczególnych faz sterowania z podziałem na grupy silników. Mam nadzieję, że bardzo nie narozrabiałem. Wszelkie (konstruktywne) uwagi mile widziane. Powodzenia dla grzebologów. Copyright © 2010 Tasiol
  26. 7 points
    Proszę o podpięcie: Odczyt CAR PASS z radia CD 30 MP3 i analogicznie innych. 1. Wyciągamy radio z auta za pomocą 2 sztuk kluczy DIN. 2. Rozkręcamy radio (torx T9). 3. Wyciągamy mechanizm CD. 4. Odnajdujemy EEPROM na płycie głównej (pomoże google grafika) i wylutowujemy go za pomoca lutownicy (fajnie jak mamy Hot-Air temp: 340 C) źródło obrazu: https://tech2.guru/eeprom-locations/ 5. Wlutowujemy EEPROM do podstawki programatora SOP/8 6. Wkładamy podstawkę z wlutowanym EEPROM do programatora SP-8 (powinna świecić zielona dioda RUN) 7. Podłączamy programator i uruchamiamy oprogramowanie FlyPro v4 (działa m.in z Win 7 x64) 8. Wybieramy odpowiednią pamięć w Device: - dla radia Blaupunkt CD30 MP3 - jest to: ST M95640 (SPI FLASH) - dla radia Grundig - jest to: ST 24C32 (24 EEPROM) - dla radia CD 70 Navi - jest to: ST 24C64 (24 EEPROM) 9. Odczytujemy zawartość EEPROM za pomocą opcji READ i zapisujemy SAVE .bin 10. Odczytujemy zawartość czytanej pamięci za pomocą programu HEX ( np XVI32.exe lub prosto z programu FlyPro) 10. Odpalamy Excel Vauxhall Code Calc.xmls 11. Wpisujemy do odpowiednich komórek wartości z adresów z odczytanej pamięci w HEX tzn, dla: - CD30 MP3 Grundig: kod znajduje się pod adresem HEX: 3E8 -3EB - CD30 MP3 Blaupunkt: kod znajduje się pod adresem HEX: 420 -423 lub 440 - 443 - CD 70 Navi Siemens: kod znajduje się pod adresem HEX: 2B7 - 2BA 12. Spisujemy wygenerowany 4 cyfrowy kod. 13. Wlutowujemy układ powrotnie do radia. 14. Cieszymy się z własnej pracy i oszczędności 180zł za wyciągnięcie CAR PASS w ASO Potrzebne narzedzia: - 2x klucze DIN lub 4x klucze imbusowe - też fajnie radio można wyjąć - Lutownica + sczypce - Programator np. SP-8, lub EZP2010 (ten programator odczytuje 24 EEPROM, jeśli chodzi o SPI 95640 to programator odczyta pamięć jeśli ustawimy w nim pamięć SPI Flash 25. Musimy tylko przesunąć cały odczyt o jedno miejsce w lewo. Tzn w EZP2010 komórka 420-423 kryją się pod komórkami 419-422. Programator ten nie jest przeznaczony do odczytu pamięci serii 95, ale jednak odczytuje je, z tym, że trzeba przesunać o jeden w lewo - z praktyki wywnioskowałem - Laptop - Troche chęci i odwagi : LINK do Filmu: Link do kalkulatora: https://mega.nz/#!bRIRETaB!8fw03FxHucQT0nbZaiRuZxh-tK73CoHjMvvc8AKbEQI Powodzenia
  27. 7 points
    Spis żarówek oświetlenia [Vectra C, Signum] Zobacz plik Dodający zubek Dodano 2012.10.29 Kategoria VC - elektryka  
  28. 7 points
    AKTUALIZACJA 2018-02-03 - W część II dodana informacja jak sprawdzić wersję softu oraz uwaga o sprawdzeniu diód led i oporników. W części V uściślono, kiedy należy ściągać pierścienie plastikowe. 2018-01-21 - W części II dodana dzięki uprzejmości @Wnekus informacja o minimalnej wersji softu. W części III dodany opis parametryzacji OPC Scan podesłany przez @matro1234. 2018-01-13 - W części IV, w punkcie 4 dzięki uprzejmości @Gucio71 dodałem kilka zrzutów ekranu, oraz krótki opis użycia programatora Elnec; I. WSTĘP Najpopularniejszą metodą uruchomienia OPC Scan, jest wgranie wsadu z licznika OPC. Pojawiają się jednak wtedy niedogodności w postaci niezgodności przebiegu, wariantów programowania, oraz skal wskaźników. Przypomnę, że licznik z OPC ma obrotomierz wyskalowany do 8000obr/min oraz prędkościomierz do 300km/h. Problem skali jest szczególnie uciążliwy w samochodach z silnikami diesla. Celem niniejszej porady jest przekazanie informacji, jak włączyć fabryczny OPC Scan w dowolnym poliftowym wsadzie. W dieslu, benzynie. Ze skalą do 270km/h lub mniej. Chciałbym podziękować @matro1234, który na moje prośby przekopał swoje pokłady wsadów w celu znalezienia materiałów do pracy dla mnie. Licznik, którego użyłem do zdjęć, to mój licznik eksperymentalny i proszę się nie śmiać z przeróbek . II. INFORMACJA O LICZNIKU Zgodnie z informacją od @Wnekus, OPC Scan działa na licznikach z wersją oprogramowania od 4.46 co oznacza, że działa nawet na niektórych licznikach z końca 2006r. Wersje oprogramowania można sprawdzić op-comem. Na każdym liczniku powinna być naklejka z datą produkcji. Jeżeli data produkcji licznika wskazuje na koniec 2006 roku, to można licznik do samochodu podłączyć (albo bezpośrednio do opcoma) i odczytać wersję oprogramowania. Jeżeli nie jest niższa niż 4.46, to licznik się nada. Ważne jest też to, że nie ma znaczenia czy licznik jest z wersji UK, czy EU. Nie ma też znaczenia, czy z diesla, czy z benzyny. Ma być odpowiednia wersja oprogramowania i ilość wyświetlaczy. Uwaga! Liczniki nie zawsze mają wszystkie diody, do wszystkich kontrolek. Jeżeli licznik zmieniacie, to porównajcie płytki i w razie konieczności przelutujcie odpowiednie diody do podświetlania kontrolek, oraz odpowiadające im oporniki. Cześć oporników jest po drugiej stronie płytki. III. WERSJA DLA ZAAWANSOWANYCH W interesującym nas wsadzie zmieniamy 6 zerowych bajtów, począwszy od offsetu CAh na A0 64 FA FA FA FA. Następnie zmieniamy bajt pod offsetem Bh na 1E. Pod tym offsetem zachowany jest wariant dostępny do zmiany także w op-comie i zapewne też w techu. Nazywa się “Typ pojazdu” i do wyboru mamy OPC/VXR lub inny. Ma być oczywiście OPC/VXR i ta opcja to właśnie 1E. Inny to 0E. Wsad wgrywamy do licznika i cieszymy się fabrycznym OPC Scanem bez dodatkowych modułów. Offset CAh parametryzuje wychylenie wskazówek. 4 bajty od offsetu CCh definiują szybkość ruchu wskazówek. IV. WERSJA DLA MNIEJ ZAAWANSOWANYCH 1. Przygotowania Do wykonania modyfikacji będziemy potrzebować: - Odpowiedni licznik - Torxy T20 oraz TT8 - Narzędzia do lutowania elementów SMD. Lutownica, tinol, odsysacz do cyny, ewentualnie miedziana plecionka do rozlutowywania, flux. Ewentualnie, jak ktoś chce ryzykować, to klips. - Programator do pamięci 93C66 2. Demontaż licznika - Licznik jest przykręcony dwiema śrubami Torx T20. Aby się do nich dostać, należy w pierwszej kolejności wyciągnąć ozdobne listwy nad przełącznikiem świateł, oraz drugą nad radiem i schowkiem. Listwy są montowane jedynie na spinkach. Długą listwę wyciąga mi się wygodniej przy otwartych drzwiach i schowku. Zaczynam od drzwi i idą spinka po spince w stronę kierownicy. - Gdy listwy są zdemontowane, można swobodnie odsunąć górną osłonę kierownicy. Aby było wystarczająco dużo miejsca, należy maksymalnie obniżyć i wyciągnąć kierownicę. Wtedy górna osłona cofnie się daleko, zostawiając przestrzeń do pracy. Jeżeli mimo odsuniętej osłony brakuje miejsca, aby swobodnie wyciągnąć licznik, można ją zdemontować całkowicie. Trzyma się na dwóch dodatkowych kołkach plastikowych widocznych po przekręceniu kierownicy o 90 stopni w prawo i w lewo. - Odkręcamy dwa torxy, uważając, aby nie spadły, bo wtedy trzeba będzie jeszcze odkręcić dolną osłonę kierownicy . - Licznik lekko wysuwamy i przewracamy tarczą do dołu tak, aby można było odpiąć wtyczkę z tyłu. W czasie odwracania licznika tarczą do dołu kluczowe jest, aby górna osłona kierownicy była odsunięta daleko, bo inaczej górna część licznika będzie nam obdzierała tapicerkę. - Odpinamy wtyczkę, bierzemy licznik pod pachę i do domu. 3. Rozebranie licznika - Robimy zdjęcie tarczy licznika tak, aby było dobrze widać, jak są ustawione wskazówki. - Odkręcamy 9 śrubek (na zdjęciu są już wykręcone) Torx TT8 i ściągamy plastikową osłonę. - Odpinamy 8 spinek i wyciągamy licznik z obudowy - Ściągamy wskazówki. Można pomóc sobie widelcem (zgapione od @JarekS) lub na przykład plastikowym ściągaczem do spinek. Dobrze jest podłożyć coś, aby nie uszkodzić tarczy. - Odpinamy 3 spinki (u mnie na zdjęciu jedna ułamana) i oddzielamy elektronikę od tarczy. - Pamięć jest pod wyświetlaczem przebiegu, aby się do niej dostać, należy zdemontować podstawę wyświetlacza. Robi się to, ściskając 4 zapadki po drugiej stronie płytki. 4. Zgranie wsadu, modyfikacja i wgranie wsadu. Do odczytania zawartości pamięci potrzebny będzie programator. Osobiście korzystam z urządzenia upa-usb i na przykładzie tego urządzenia opiszę proces. Można jednak działać na dowolnym urządzeniu obsługującym pamięć typu 93C66. Upa-usb można kupić w Polsce, ale da się też znaleźć za granicą taniej. Na allegro można znaleźć dość tanie programatory pamięci eeprom. Można też, korzystając z kilku komponentów, zbudować własny (http://alfadex.com/2014/02/ponyprog-24cxx-93cxx/). Kusić może chęć skorzystania z klipsów. Osobiście odradzam. Nieraz wsady pobierają się uszkodzone, źle się programuje pamięć. Jeżeli ktoś, kto siedzi w elektronice, chciałby dodać inne powody, za lub przeciw, to proszę podesłać, a zaktualizuję poradę. Kurs lutowania nie jest częścią tej porady. Można znaleźć w internecie mnóstwo informacji na temat lutowanie i wylutowania elementów SMD zarówna za pomocą lutownic hot air, jak i grzałkowych. Jeżeli to pierwszy raz z SMD, to proponuję poćwiczyć na jakimś starym sprzęcie wpierw. W moim przypadku pamięć z licznika zawsze wylutowuję i lutuję w podstawkę programatora. Należy pamiętać, aby nie podłączyć pamięci na opak. Pin 1 układu jest oznaczony na poniższym zdjęciu. Po podłączeniu pamięci do programatora zaczynamy od odczytania wsadu. - W oprogramowaniu programatora wybieramy interesujący na układ 93C66 i odpowiednią organizację pamięci. W naszym przypadku słowo jest wielkości 16 bitów, co jest oznaczane jako x16. Korzystając programatora Elnec widok jest nieco inny, ale podobny. Mamy do dyspozycji wyszukiwarkę, dzięki której możemy odnaleźć interesujący nas układ. - Wciskamy przycisk Read. Pojawi się pasek postępu i jeżeli wszystko pójdzie ok, to pojawi się zawartość pamięci. Warto powtórzyć tę czynność i porównać czy efekt jest dokładnie taki sam. Można też skorzystać z przycisku Verify, który porównuje plik otwarty w edytorze z zawartością pamięci. Jeżeli po każdym odczytaniu pojedyncze bajty się zmieniają lub weryfikacja zakończy się niepowodzeniem, to należy problem rozwiązać przed przejściem dalej. Prawdopodobnie jest niedobry styk między programatorem a pamięcią, lub sam programator szwankuje. Jeżeli mamy już zgrany dobry wsad, to zapisujemy jego kopię na dysku. Zawsze należy zakładać, że coś pójdzie nie tak i warto mieć w zapasie oryginalny wsad. - Szukamy offsetu CAh i zamiast 6 bajtów samych 0 wpisujemy A0 64 FA FA FA FA. Następnie szukamy offsetu Bh i jeżeli mamy 0E, to wpisujemy 1E. Drugą część tego punktu można pominąć. Wyjaśnienie w wersji dla zaawansowanych powyżej. W przypadku programatora Elnec należy skorzystać z dodatkowego edytora. Przykładem niech jest darmowy HxD. - Wciskamy przycisk Program, a po nim Verify. Jeżeli nie ma błędów, to modyfikacja gotowa. W programatorze Elnec przyciski są ułożone na pasku poniżej pasku menu. W czasie programowania należy zaznaczyć opcję jak na zrzucie poniżej. - Wylutowujemy pamięć z podstawki programatora i lutujemy ją na swoje miejsce w liczniku. 5. Testy i składanie licznika Przed kompletnym montażem proponuję zamontować jedynie podstawkę wyświetlacza i podłączenie takiego licznika do wtyki w samochodzie. Uważając, aby nie zrobić zwarcia na płytce licznika, przekręcamy kluczyk i słuchamy, czy silniczki się obracają. Można ewentualnie zamontować jedną wskazówkę, aby zobaczyć czy osiągnęliśmy cel. Oprócz tego sprawdzamy na wyświetlaczu, czy wyświetla się poprawnie przebieg. Nie zaszkodzi też podłączenie op-coma i sprawdzenie, czy można pin wpisać oraz jak wygląda programowanie wariantów. Generalnie licznik składamy w kolejności odwrotnej do rozkładania. Jedynym kłopotem może być poprawne ustawienie wskazówek. Dlatego wcześniej pisałem o zrobieniu zdjęcia. Osobiście najlepiej mi się ustawia wskazówki w aucie, na włączonym zapłonie. Dla każdej wskazówki wchodzę w op-comie w testy elementów wykonawczych (output test) danego wskaźnika i ustawiam go na 0. Wskazówki dobrze jest wstępnie lekko nałożyć i odpowiednio ustawić przekręcając w lewo i prawo. Kiedy są w dobrej pozycji, można je wcisnąć do końca. Jest jeszcze sprawa plastikowych pierścieni na tarczy. Jeżeli przekładamy pamięć do innego licznika i chcemy też przełożyć swoją tarczę, ale bez plastikowej maskownicy, a w którymś z liczników są pierścienie, to należy je wpierw zdemontować. Zrobiłem to, rozwiercając zgrzane punkty mocowań zaznaczone na zdjęciu wiertłem chyba 3mm. Wystarczy dosłownie muśnięcie. Można zapewne też nożem zgrzewy ściąć. Do montażu ponownego można użyć choćby kleju cyjanoakrylowego albo ewentualnie lutownicą można zrobić nowe zgrzewy. Jeżeli przekładam tarczę z plastikiem, to oczywiście nie ruszamy pierścieni. 6. Montaż licznika Jak wszystko jest ok, to montujemy licznik w samochodzie. Przykręcamy licznik z głową. Należy poświęcić trochę uwagi na montaż górnej osłony kierownicy do licznika, aby nie wyłamać zatrzasków. Na koniec listwy ozdobne i tyle ;). V. INFORMACJA DLA POZOSTAŁYCH Modyfikacja, choć nie bardzo trudna to do najłatwiejszych nie należy. Dodatkowo trzeba posiadać trochę sprzętu. Jej zaletą z kolei są niskie koszty ewentualnych strat. Najgorsze co można zniszczyć to licznik, a taki w wersji uk jest tani. Jeżeli ktoś jest gotów poświęcić trochę czasu i pieniędzy dla zdobycia wiedzy i własnej satysfakcji, to zachęcam do eksperymentowania, bo mało rzeczy tak cieszy, jak własnoręcznie wykonany mod. Przynajmniej mnie . Niemniej jednak, jeżeli ktoś nie ma ochoty grzebać, lutować, ustawiać wskazówek, itd., to na pewno znajdzie w okolicy kogoś z odpowiednią wiedzą, kto pomoże modyfikację licznika wykonać. Na forum można znaleźć pomoc w tym zakresie praktycznie w każdym zakątku Polski. Można też poradę wydrukować i z licznikiem pójść do dowolnego elektronika i powinien bez problemu na jej podstawie modyfikację wykonać.
  29. 7 points
    Montujac u siebie maty podgrzewania na tylnej kanapie, stwierdzilem, ze mozna by udokumentowac wszystko zdjeciami i zrobic maly tutorial. Moze sie komus przyda. Jak ktos uzna za przydatne, moze dac plusika Na ta chwile opis dotyczy przypadku gdy mamy wiazke w tunelu srodkowym oraz pod tylna kanapa (czyli mamy szczescie). Zaczynamy! 1. Wyciagamy tylna popielniczke i szukamy dwoch luznych wtyczek: zielonej (strona lewa) i brazowej (strona prawa): (zdjecie zapozyczone od Yanic) 2. Podnosimy siedzisko tylnej kanapy Od przodu trzyma sie na dwoch zaczepach wcisnietych w spinki w podlodze. trzeba mocno pociagnac do gory. uwaga: spinki uwielbiaja sie polamac a do tanich nie naleza i szukamy dwoch przewodow z jasnofioletowymi / pomaranczowymi wtyczkami: 3. Jesli mamy instalacje, to sprawdzamy dalej. REC: w zaznaczonym miejscu musi byc wpiety przekaznik: (zdjecie zapozyczone od KonradS) oraz bezpieczniki nr 8 (prawa strona) i nr 12 (lewa strona) - oba 15A 4. Gdy mamy wszystko od strony elektrycznej, zaczynamy kompletowac potrzebne graty: Maty: Panel tunelu srodkowego pod przyciski grzania. Wystepuje w dwoch wersjach: standard: (zdjecie zapozyczone od marek1225) i dodatkowo z twin audio: No i same przyciski: 5. Z narzedzi i materialow pomocniczych potrzebujemy: dobre, wydluzone szczypce (bez tego nie ma co nawet zaczynac), klucz plasko-oczowy 18 (lub nasadka z grzechotka), dlugi srubokret plaski 3 Tkana tasme dwustronna do przyklejenia mat (fabrycznie tez byly przyklejone taka tasma) Tapicer polecil mi tasme firmy Schuller i faktycznie trzyma jak glupia Nie polecam zwyklych bialych dwustronnych, nawet wzmacnianaych. Sa po prostu za slabe. Sporo cierpliwosci jesli chodzi o odczepianie i zaczepianie metalowych spinek 6. Przygotowujemy sobie wczesniej zakupione / znalezione / ukradzione / wydlubane z innej kanapy maty. Oklejamy je tasma (tasme naklejalem pasami w fabrycznych miejscach, usuwajac to co wystawalo poza obrys maty) 7. Wyjmujemy kanape z samochodu: skladamy oparcie i ciagniemy kazda czesc do gory od strony boczkow wyczepiajac zaczep ze sprezyna z prowadnicy Wyjmujac wieksza czesc oparcia musimy jeszcze odkrecic mocowanie pasa (klucz plaski / nasadka 18) Nastepnie bierzemy sie za siedzenie. Po odczepieniu przednich zaczepow musimy wypiac tylne zaczepy Z haczykow Przesuwajac kanape raz w lewo, raz w prawo. 8. Zaczynamy rozkladanie tapicerki. Ja zaczalem od mniejszej czesci oparcia. Zdejmujemy plastikowe oslony, Najpierw gorna z czerwona raczka, potem dolna (mocno ale z wyczuciem pociagnac, sa na zatrzaski) Odczepiamy tapicerke z haczyka, z zaczepu z krotka plastikowa listwa i ze sruby torx Odkrecamy zaczep ze sprezynka (lapiemy za koniec z dwoma scieciami, idzie reka, jesli nie to np kombinerkami) Wyjmujemy plastikowe listewki trzymajace tapicerke z metalowych prowadnic (tutaj przyda sie wlasnie dlugi, cienki srubokret bo czasem nie idzie ich wyszarpac) Wystarczy wypiac tapicerke od dolu i po bokach. gory nie musimy zdejmowac. 9. Teraz zaczyna sie najlepsza zabawa: metalowe spinki tapicerskie... :/ W tej czesci kanapy mamy ich do odpiecia 9 sztuk. Technika dowolna, byle by skuteczna tu wlasnie przydadza sie dlugie szczypce. dobrze ze gabke mozemy uciskac do woli Po kilkunastu przeklenstwach pod kierunkiem Adama Opla i kilku dlugich minutach powinnismy uzyskac taki oto ofekt: Naklejamy wczesniej przygotowana mate Kabel wciskamy w rozciecie w dolnej czesci gabki i przekladamy pod gabka w strone zaczepu ze sprezyna 10. Znow klnac przy zaciskaniu spinek na Adama Opla skladamy wszystko w odwrotnej kolejnosci i powinnismy uzyskac taki oto efekt. 11. Zabieramy sie za wieksza czesc oparcia. Postepujemy analogicznie jak z mniejsza czescia, czyli: plastiki, zaczep ze sprezyna, listwy trzymajace tapicerke (z tym, ze tu odchylamy tapicerke tylko od dolu i od zewnetrznej strony, od strony podlokietnika zostawiamy w spokoju), po raz kolejny klniemy na Adama Opla odpinajac tym razem 12 spinek i otrzymujemy taki oto efekt: Przyklejamy mate, ukladamy kabel i skladamy wszystko do kupy (klnac juz nie powinnismy majac opanowana motode zdejmowania i zakladania spinek) otrzymujac gotowe oparcie kanapy 12. Zabieramy sie za siedzisko. Mozemy znow zaczac przeklinac Adama Opla, bo bedziemy mieli do odpiecia jedyne 71 spinek... Zaczynamy od tych na okolo Zostawiajac 2 na wysokosci uchwytu na napoje i 3 po drugiej stronie Nie ma potrzeby ich odpinac (poza tym bedzie nam pozniej latwiej z powrotem zalozyc rowno tapicerke) 13. Przekladamy przewody z szara kostka przez dziure w gabce i przyklejamy maty Naciagamy tapicerke i klnac jak szewc (albo tapicer?) zakladmy ponownie 71 metalowych spinek Tadam! 14. Montujemy kanape w samochodzie. biale spinki warto wydlubac z podlogi, zalozyc na zaczepy kanapy i wcisnac calosc (inaczej naprawde ciezko zeby zaskoczyly) 15. Pozostaje nam tylko aktywacja kanapy komputerem (wystarczy op-com china) REC -> Konfiguracja wariantow -> Podgrzewana kanapa tylna -> wystepuje 16. Cieszymy sie z przeprowadzonej modyfikacji (na tylnej grzanej kanapie mozna cieszyc sie we dwoje )
  30. 7 points
    Witam, Poniżej krótki instruktarz wyprowadzenia w radyjku sygnałów RCA. A więc do rzeczy, co nam będzie potrzebne. Lutownica precyzyjna, ewentualnie stacja lutownicza z grotem stożkowym 20-30st. Cyna o średnicy 0.35-0,5mm pęsetki, zestaw torxów precyzyjnych koszulki termokurczliwe w rozmiarze 1-1,5 oraz 0,5 mm Elementy elektroniczne takie jak: -4 kondensatory elektrolityczne 1uF (microFarad) o napięciu znamionowym 100V -4 gniazda RCA, końcówka żeńska -ok 2m kabla głośnikowego (może być jednożyłowy natomiast ja zakupiłem dwie żyły + ekran ) Rozpoczynamy od zarobienia końcówek, sygnał idzie do środka, ekran jest masą. Następnie przygotowujemy sobie drugą stronę kabelka, czyli montujemy do niego kondensator (w przypadku kondensatorów elektrolitycznych bardzo ważna jest biegunowość) od strony naszego kabla lutujemy nóżkę ujemną, każdy kondensator ma zaznaczony biegun ujemny w postaci paska lub też znaku - od strony nóżki. Nóżki zabezpieczamy dodatkowo koszulką termokurczliwą tak jak ma to miejsce na poniższych fotkach: Teraz zajmijmy się radyjkiem Poniżej nasz pacjent, jeszcze w ubranku Pierwszą czynnością którą musimy zrobić jest odkręcenie blokad mocujących radio w kieszeni, w tym celu odkręcamy 4 śrubki po dwie z każdej strony. Następnie ściągamy przedni panel, aby to uczynić należy podważyć zapadki bo bokach oznaczone strzałkami, powinien zejść bez większego problemu. A tak się prezentuje po zdjęciu: Teraz zdejmujemy osłony napędów, w tym celu wystarczy na rogach podważyć delikatnie osłony śrubokrętem, nie są w żaden sposób przykręcone. Kolejną czynnością jest usuniecie ze środka napędów, obydwa przytwierdzone są na 4 śrubki, miejsca śrub zaznaczone na zdjęciach: Napęd NAVI Napęd CD Zanim je wyciągniemy ze środka musimy odpiąć taśmy, w tym celu w przypadku napędu CD delikatnie podnosimy go do góry, odsuwamy na bok i podważając odpinamy wtyczkę, nie polecam ciągnąć bezpośrednio za kabelki, może się to skończyć uszkodzeniem taśmy. W przypadku napędu od navi, kostka znajduje się również po stronie napędu CD, również ją podważamy, następnie wyciągamy napęd manewrując przy tym taśmą tak aby zmieściła się w szczelinie pomiędzy płytką a obudową radia. Po wyjęciu napędów, przechodzimy do usunięcia szkieletu, przednia część usuwamy poprzez zwolnienie zapadek bocznych i wysuwanie panelu do przodu: I po zdjęciu aby odłączyć tył musimy odkręcić dwie śrubki z obudowy, oraz 2szt z radiatora końcówek mocy, następnie po bokach również podważyć identyczne zapadki jak na panelu czołowym. Po tych czynnościach mamy już dostęp do płytki na której musimy dokonać kilku modyfikejszon W celu ułatwienia sobie lutowania można dodatkowo odkręcić radiator (nie jest to konieczne) Jak już dobierzemy się do płytki, przechodzimy do rzeczy, czyli do końcówki mocy, poniżej zamieszczam jej schemat blokowy oraz rozmieszczenie pinów. Miejsce końcówki mocy zaznaczone standardowo kwadracikiem Schemat blokowy Rozmieszczenie pinów Na płycie radia rozmieszczenie pinów wygląda tak jak na fotce poniżej, nas de facto będą interesowały 4 piny 11- sygnał Lewy Przód 12-sygnał Lewy Tył 14-sygnał Prawy Tył 15-sygnał Prawy Przód Dla zainteresowanych masę można również wziąć z sygnału 13, ja nie widziałem w tym sensu, z boku są duże punkty masowe radiatorków i tam jest znacznie prościej doprowadzić masę z kabelków. (dla posiadaczy radia opera, końcówka ma trochę inną specyfikację techniczną natomiast rozmieszczenie pinów na płytce jest takie samo, więc możecie stosować się do powyższej porady) No to zaczynamy lutowanie (podpiszcie sobie kable zawczasu aby później wiedzieć który jest który ) i po lutowaniu Ja kable zamocowałem za pomocą piankowej taśmy dwustronnej, można to również zrobić za pomocą sylikonu, jednak późniejsze dobieranie się do elementów może być kłopotliwe Pozostaje nam zrobienie otworu w obudowie na wyprowadzenie kabli na zewnątrz: brzeszczot, dremel w rękę i po chwili mamy otworek Pozostaje nam złożyć wszystko w odwrotnej kolejności jak rozbieraliśmy I done, po operacji
  31. 7 points

    Version

    101 downloads

    Cześć, o tej porze roku wcześnie robi się ciemno, wszędzie pełno błota, mokro a wdepnięcie w psią kupę nie należy do najprzyjemniejszych Otwieramy drzwi i mamy tak ( auto należy do Adiplus). Można to zrobić na dwa sposoby: PIERWSZY SPOSÓB: Do 2004 roku możemy podpiąć się pod fabrycznie zamontowaną na drzwiach lampkę boczną. Jeśli bierzemy się za auto po 2004 roku (wyposażone w 2 moduły drzwiowe, można to sprawdzić odchylając boczek pasażera) robimy tak: Odpinamy koĹÄ od modułu i szukamy 23 pinu zarówno w drzwiach kierowcy jak i pasażera (zaznaczyłem na czerwono) Rozpinamy gniazdo, odbezpieczamy zatrzask, wyjmujemy gumkę i uzupełniamy PIN nr 23. Pin jest taki sam jak przy uzupełnianiu pinu wyłącznika ESP. PIN pchamy do końca, aż zaskoczy... Od kiedy odkryłem SZYBKOZłĄCZKI SAMOCHODOWE życie stało się prostsze Wpinam się zatem w brązowy gruby kabel (masa od 2 pinu) Plus podaję z uzupełnionego 23 pinu / WARTO ZASTOSOWAĆ BEZPIECZNIK 5A (są takie gotowe na kabelku) Sprawdzamy czy jest napięcie po otwarciu drzwi - JEST !!!!! DZIAŁA !!!! Bierzemy się zatem za umieszczenie taśmy led. Jako łącznika używam innej szybko złączki na kablach (całe 1 zł brutto na allegro). Spinamy, skręcamy i czekamy na nadchodzące ciemności. Oczywiście należy pamiętać, że TECH2 aktywujemy funkcję lampek aktywnych po otwarciu drzwi. Lampki te występowały do końca 2004 roku (wg TIS2000). DRUGI SPOSÓB: Ten sposób można zastosować w każdej VC/SIGNUM po 2002 roku. Należy zaczerpnąć napięcia tam gdzie się ono pojawia po otwarciu drzwi. Do podłączenia stosujemy SZYBKOZŁĄCZKĘ, zawsze można porozpinać jak zajdzie taka potrzeba. Tniemy na pół i lutujemy Możemy już wracać do auta i tam działamy dalej. Od lampki schodzimy słupkiem pasażera (jest tam specjalna droga kablowa, wepchnięcie kabla na ODWAL SIĘ może zablokować kurtynę powietrzną). Schodzimy za schowek i tam dajemy kolejną szybkozłączkę , jedna strona leci w prawo druga w lewo. Złączem w drzwiach bez problemu przeprowadzimy 2 żyłowy cienki przewód. Jest tam kilka wolnych przejść, więc rozpięcie złącza w drzwiach i puszczenie kabelka dalej nie stanowi problemu. Dla bardziej wymagających można wykorzystać wolne piny (uzupełnię kostkę - tak będzie u mnie). Od strony kierowcy trzeba zdjąć skrzynkę bezpieczników / no jest przy tym troszkę roboty. Jesteśmy już w drzwiach, więc pora zmodernizować boczki. Cienkim wiertłem robimy 2 otwory będzie jeden większy i ponownie stosujemy szybkozłączkę gniazdo zostaje w środku. Proszę zwrócić uwagę, że otwory są na końcu boczków a nie pod głośnikiem... łatwiej będzie przymocować złączkę do czarnego wypełnienia. Lutujemy końcówkę taśmy (koniecznie IZOLOWANEJ), kleimy taśmę / klej na taśmie trzeba wspomóc lepszym/ Barwa ciepła lub zimna i.... mały test DZIAŁA !!!! Jak to działa? Ledy zapalają się zawsze wtedy jak zapala się lampka nad głową Ręczne zapalenie lampki na zamkniętych drzwiach sprawia, że mamy podświetlony obszar pod nogami... a 2 funkcje w jednym (dotyczy tylko rozwiązania nr 2). !!! UWAGA !!! Auto, które macie na pierwszym zdjęciu miało TYLKO 1 MODUŁ model JT !!! widać zastosowałem rozwiązanie numer 2. W skrajnym przypadku można zainstalować czujniki otwarcia drzwi / a mam już przygotowane / i podciągnąć 12V z wiązki obok drzwi. Dodatkowo można podłączyć małe diody w obudowie lusterka zewnętrznego... już zrobił to he_niu . Wszystkie możliwe rozwiązania (na jakie wpadnę zamieszczę w tym temacie). P.S. Podoba się porada? Klikając + POMÓGŁ MI na dole porady zmobilizujecie mnie do tworzenia kolejnych.
  32. 7 points
    Na początek trochę teorii która może być przydatna dla wszystkich Czujnik jakości powietrza rozpoznaje szkodliwe substancje w otaczającym powietrzu (na drodze są to przeważnie spaliny silnika benzynowego lub wysokoprężnego) i nakazuje jednostce obsługi sterownika układu Climatronic , aby przełączyła układ klimatyzacji w „tryb zamkniętego obiegu powietrza“. Czujnik jakości powietrza jest bardzo czułym podzespołem elektronicznym , który w wyniku bezpośredniego kontaktu z rozpuszczalnikami, paliwami i określonymi związkami chemicznymi może ulec zniszczeniu. Dlatego odradzam używanie czujników jakości powietrza, które miały kontakt z tymi substancjami. Czujnik także się starzeje, dlatego czujniki mające po kilka-kilkanaście lat mogą nie spełniać właściwie swojej roli. Jest bardzo prosty test na sprawdzenie. Climatronic po sygnale z czujnika jakości powietrza rozpoznaje stężenie zanieczyszczenia powietrza. W zależności od temperatury zewnętrznej i stężenia decyduje o zamknięciu obiegu. Przy temperaturze dodatniej przełączenie w tryb zamknięty następuje już przy niewielkim stężeniu szkodliwych substancji (czasami wystarczy nawet jazda za innym samochodem). Kiedy koncentracja spadnie, układ klimatyzacji zostanie ponownie przełączony w „tryb świeżego powietrza“. Funkcja „Air quality sensor“ lub „Auto recirc.” może zostać wyłączona lub włączona w każdym momencie poprzez wejście do menu klimatyzacji (dużym pokrętłem Climatronica). Aby w obszarach z równomiernie wysokim zanieczyszczeniem powietrza układ klimatyzacji nie pracował stale w trybie obiegu zamkniętego, czujnik jakości powietrza powinien sam się przystosować (dopasowuje czułość do zanieczyszczenia środowiska). Jeżeli zanieczyszczenie szkodliwymi substancjami powietrza na zewnątrz pozostaje przez dłuższy czas na względnie wysokim poziomie, czujnik jakości powietrza powinien przystosować się do zmienionych warunków środowiska, tak aby polecenie obiegu zamkniętego w przypadku równomiernie zanieczyszczonego powietrza trwało z reguły krócej niż kilka minut. Jeśli występuje kolejno kilka szczytów zanieczyszczenia powietrza, układ klimatyzacji może pracować także przez dłuższy czas w trybie zamkniętego obiegu powietrza. Przestawienie klap układu klimatyzacji następuje bardzo szybko. Jednak, aby przy nagłym wzroście ilości szkodliwych substancji (np. podczas przejazdu przez obłok spalin silnika wysokoprężnego) do wnętrza samochodu nie przedostały się szkodliwe substancje w stanie lotnym, zassane przed zamknięciem klap świeżego powietrza razem ze świeżym powietrzem, można użyć filtra przeciwpyłkowego z warstwą aktywnego węgla. Uwaga: węgiel aktywny w filtrze ma ograniczoną żywotność (w skrajnych przypadkach nawet kilka minut filtracji zapachów). Filtr, który jest nasycony szkodliwymi substancjami nie spełnia już swej funkcji i powinien zostać wymieniony na nowy (oczywiście zachowuje właściwości tradycyjnego filtra bez węgla aktywnego). Działanie czujnika jakości powietrza wydłuża żywotność węgla aktywnego (filtr nie pracuje gdy obieg jest zamknięty). W celu uniknięcia zbyt częstego przełączania „klap obiegu zamkniętego/świeżego powietrza“ wysłane przez czujnik jakości powietrza włączenia „automatycznego trybu obiegu zamkniętego“ utrzymuje się co najmniej kilkanaście sekund (około 25s.), nawet gdy koncentracja szkodliwych substancji obniży się na tyle, że już nie byłby konieczny tryb obiegu zamkniętego. WAŻNE: Jeżeli klimatyzacja jest wyłączona (w trybie pracy „Eco“), czujnik jakości powietrza nie steruje pracą klap obiegu zamkniętego (nawet gdy jest zaznaczony jako aktywny w menu klimatyzacji). Spowodowane jest to możliwością szybkiego zaparowania szyb gdy powietrze nie jest osuszane przez klimatyzację. Po włączeniu zapłonu czujnik potrzebuje kilkunastu sekund do przejścia we właściwy tryb pracy. Niektóre samochody mogły nie być wyposażone w tego rodzaju czujnik. Brak czujnika można rozpoznać po tym, że w menu klimatyzacji nie ma opcji załączania jego pracy. INSTALACJA dla zainteresowanych: Czujnik powinien znajdować się w podszybiu samochodu, w środkowej jego części. Instalacja czujnika jest dosyć prosta, wymaga zorganizowania złącza, czujnika oraz podłączenia 3 przewodów i aktywowania w module Climatronica (ECC) w techu2 (op-com nie wejdzie do ECC). Przewody od czujnika wpuszczamy i prowadzimy najlepiej razem z główną wiązką do wylotu na komorę silnika. Trochę gimnastyki potrzeba albo małej dłoni. Biało-fioletowy przewód sterowania z modułu ECC w większości aut jest wyprowadzony do złącza X26 komory silnika samochodu. Sprawdzenie czy jest wyprowadzony: po rozłączeniu złącza sprawdzić pin 20: (tam gdzie zaznaczyłem śrubokrętem powinien być pin) – licząc od strony 4 złotych pinów 2 kolumna 6 miejsce. jeśli jest, pozostaje doprowadzenie drugiej części kabla do czujnika z drugą stroną pinu-gniazda. Jeśli brak, przewód należy doprowadzić bezpośrednio do modułu klimatyzacji, w module złącze 6. Schemat elektryczny: Pozostałe 2 przewody należy połączyć z : brązowy – z dowolnym punktem masowym pojazdu, czarny – jest to 12V po zapłonie, trzeba przeciągnąć do skrzynki bezpieczników przy silniku. Podłączony jest pod bezpiecznik FE8, pin 50 od spodu złącza XE2 (wszystkie piny są oznaczone). Będzie to czarny przewód, po odkręceniu 3 śrub można wyjąć moduł bezpieczników, pod nim będą 3 duże złącza, bierzemy to które jest najbliżej kierowcy i do którego dochodzi pęk kabli. Wpinamy się/dolutowujemy w odpowiedni czarny przewód: zabezpieczamy i to w zasadzie wszystko. Jak się dostać do podszybia? Należy zdjąć ramiona wycieraczek (może być potrzebny przyrząd do zdejmowania za ok. 12 zł z allegro) a następnie zdjąć osłonę podszybia. Ostrożnie wsuwając palce między osłonę a szybę (nie wolno niczym podważać aby nie rozwalić szyby) pociągnąć w kierunku góry i przodu pojazdu: osłona podszybia od spodu jest zatrzaśnięta na taki wystający na całej długości osłony plastikowy zatrzask: Na koniec czeka aktywacja Techem w module ECC – czujnik jakości powietrza ustawić jako występuje. Jeżeli ktoś posiada op-coma lub tech2 może wejść w moduł ECC, pomiary i sprawdzić określany w gdzieniegdzie tzw. parametr zapachu czujnika skalowany w %. Generalnie dla czystego powietrza parametr wynosi 14%. Załączenie obiegu zamkniętego jest już przy 25-30%. Gdy silnik jest wyłączony, parametr wynosi 100%. Wnioski po testach które przeprowadziłem podczas jazdy: W zasadzie na każdych światłach jeżeli stoimy za innym pojazdem, parametr wzrasta i to znacząco, i to nawet wtedy gdy nie czuć spalin innych samochodów. Oczywiście obieg zamknięty zostaje włączony. Czujnik reaguje bardzo szybko. Zdarza się, że przy jeździe za innym pojazdem parametr wynosi 29-30% i obieg zamknięty jest cały czas załączony, często jest to denerwujące. Wydaje mi się, że czujnik jakości powietrza najlepiej spełnia swoją rolę poza miastem, gdy nie stajemy co chwilę na światłach za innymi pojazdami. Stojąc w korku lub przy jeździe za starą ciężarówką parametr wynosi około 70% lub więcej. Uruchomienie spryskiwaczy szyb przednich włącza obieg zamknięty - parametr zapachu wynosi około 69% i spada po przejechaniu 500-1000 metrów. Należy dbać o czystość podszybia. Jeżeli jest tam dużo śmieci – gnijących liści, ziemi, piasku i różnych mokrych resztek roślin, czujnik nie będzie działał właściwie (obieg będzie głównie zamknięty lub czułość będzie obniżona). Jak w prosty sposób sprawdzić czy czujnik pracuje właściwie: włączyć klimatyzację, wyłączyć radio i użyć spryskiwaczy do szyb (jakiś płyn zapachowy ale nie sama woda). Nasłuchiwać czy będzie słychać pracujący silnik klapy recyrkulacji (za schowkiem pasażera). Można parę razy wyłączyć i włączyć czujnik w menu klimy. Czujnik powinien zadziałać już po ok. 1 sek. od włączenia spryskiwaczy (czyli natychmiast). Na panelu Climatronica nie ma żadnej informacji o tym, że w danym momencie obieg został zamknięty w wyniku działania czujnika. Można jedynie podłączyć komputer lub nasłuchiwać czy silnik obiegu zamkniętego pracuje. Kontrola op-comem: wyświetlana jest wyłącznie wartość „Air sensor quality” w % w zakładce pomiary (measurments). Wartość podczas jazdy lub na postoju przy pracującym silniku lub włączonym zapłonie będzie się zmieniała (zazwyczaj skokowo). Jeżeli wartość jest cały czas taka sama to znaczy, że czujnik nie pracuje właściwie i wymaga wymiany. Montowałem używany czujnik w którym parametr zapachu wynosił (niezależnie od użycia spryskiwaczy, jazdy za starym busem itp.) cały czas 14%. Czujnik nie musi pokazywać błędu mimo, że źle pracuje. Z czasem traci czułość.
  33. 7 points
    Może komuś się przyda: Vectra C instrukcja.pdf Sam Naprawiam - Vectra C_Signum.pdf Schemat wyświetlaczy w oplu.pdf Schematy Elektryczne Vectra C.pdf Instrukcja CD 30 / CD 30 mp3: CD30 mp3 pl.pdf Instrukcja CD70 / DVD90: CD70 DVD90.pdf
  34. 7 points
    Witam, w poniedziałek chcę zdemontować kolektor, bo prawie jestem pewien nieszczelności w jego okolicy. Mam 2 wątpliwości: 1. - szpilki i nakrętki - chciałbym wymienić na nowe - koszt w ASO ok. 5 PLN x 9 otworów x 2 - robi się prawie stówa. Czy można nakrętki z ASO zastąpić zwykłymi ze "śrubiarni" na wagę - jakieś ocynk klasa 8.8 lub 10.8 ? 2. - czy wyjdzie mi kolektor z zamontowanym turbo i w takiej opcji - odkręcam kolektor, 4 przewody od turbo i wychodzi ? Dzięki za podpowiedzi. //Edycja Robota wykonana. Na spokojnie 2 dni po 3-4 godzinki - jak na pierwszy raz nie ma źle. Kolektor nie wyszedł mi z zamontowanym turbo. Musiałem je odkręcić już na okręconym kolektorze. Potrzebne narzędzia: - zestaw nasadek z przedłużkami min. 3/8" i 3/4" - przeguby Cardana 3/8" i 3/4" - obowiązkowo - oczkowa 10 do przecięcia - torx E11 do osłony (lub zamiennie pasująca nasadka) - kombinerki - zalecam oczkową 13 z grzechotką - przyspieszy robotę Opis starałem się zrobić stosunkowo dokładnie, jednak przez brak światła w garażu, przez latarkę, aparat nie zawsze dawał radę zrobić foto. 1. Demontaż osłony termicznej - poz. 1 i 2 - torx E11 2. Rozkręcamy rurę od dolotu: - poz. 3 - rozkręcamy cybant na przepustnicy - nasadka "7" - poz. 4 - rozkręcamy cybant na turbo - nasadka "7" - poz. 5 - demontujemy wąż (niewidoczny) z rury dolotowej - kombinerki - poz. 6 - demontujemy wąż od zaworku podciśnienia - poz. 7 - demontujemy waż od odmy - kombinerki 3. Dalsze uwalnianie turbo: - poz. 8 - demontujemy wężyk na zaworzę podciśnienia idący od WG - poz. 9 - demontujemy wężyk z zaworu bocznikowego 4. Demontaż szyny montażowej osłony termicznej i uchwytów montażowych silnika - poz. 10 - 4 śruby M13 - 1 śruba M10 Tu docenimy wspomnianą oczkową 13 z grzechotką - mało miejsca 5. Odkręcamy katalizator: - poz. 11 - nakrętki 2x M13 i jedna M12 - poz. 12 - nakrętki 3x M13 - poz. 13 - uchwyt - 1x M15 i 1xM16 (tu mogło coś być kombinowane - dziwne, że nie dwie jednakowe) 6. Odkręcamy przewody od turbo - widać odsunięty katalizator - poz. 14 - zasilanie olej - nasadka "17" - poz. 15 - powrót woda - klucz płaski "22" - poz. 16 - zasilanie woda - nasadka "19" - po przeciwnej stronie jak powrót - poz. 17 - powrót olej - 2 śruby na nasadkę "10" - śruba bliżej od kolektora - dojście tragedia - po 60 min na montaż i demontaż i wiele k**** - po przeciwnej stronie jak zasilanie - tu się przydaję przycięta oczkowa "10" UWAGI: - spory wyciek z układu chłodzenia - na przewodzie - nr 16 - 2-3 litry - oleju nic nie wyciekło - na przewodzie 14 i 16 - są po 2 miedziane podkładki - na śrubie i na korpusie turbo - nie zgubić! - na przewodzie 17 - uszczelka - przykleiła się do korpusu turbiny - albo nie dotykać bo się rozleci albo kupić nową lub materiał do wykonania nowej - u mnie ostatnia opcja - od ręki nie mieli w ASO -USZCZELKA, PRZEWÓD ZWROTNY OLEJU DO TURBOSPRĘŻARKI (JNS - STOSOWAĆ 55563093 58 60 941) 7. Demontaż turbo: - poz. 18 cybant od wężo intercoolera - nasadka "7" - poz. 19 kołnierz turbina / kolektor - 3xM13 + dodatkowo jest nakrętka od wspornika - M17 - ją można odkręcić po zdemontowaniu turbiny - trzyma kolektor - na połączeniu: 90537716 8 60 847 -USZCZELKA, TURBOSPRĘŻARKA Dalej nie dał rady aparat: 8. Demontaż kolektora - 9 x nakrętka + szplika - "13" - u mnie wykręcały się całe szpilki - nie wymieniałem, przeleżały noc w ropie - komplet w ASO - ~ 90 PLN po nocy je rozkręciłem - wkręciłem szpilki a kolektor skręcałem nakrętkami - połączenie: 12786717 8 49 214 USZCZELKA, KOLEKTOR WYDECHOWY DO GŁOWICY CYLINDRÓW Demontaż w odwrotnej kolejności. Wszelkie uwagi merytoryczne - mile widziane Sedno prac: - pierdzenie, osmolona osłona termiczna - stawiałem na pęknięty kolektor lub wydmuchaną uszczelkę, a winowajcą się okazało TURBO. Strona gorąca (wydechowa) skręcona jest na ścisk za pomocą 4 śrub i poniżej pokazanych kołnierzy. Jedna śruba się wykręciła, a dwie były luźne... Waliło z turbo aż miło - na 1 foto widać osmolenie korpusu. Kolektor był OK. POWODZENIA
  35. 7 points
    Skorek no to plus no Swirki wszeciez Papasek pokaze Ci na spocie Filmik nagrany na biegu dzisiaj pod klatka.... Prosze powstrzymac sie od zbednych komentarzy... ze niektorzy zrobili by to szybciej. Potrzebne narzędzia: torx 40, oczkowy lub nasadowy 10, kombinerki lub mors albo troche pary w ręku.... Jesli filmik pomogl prosze o plusa w poscie Zabieg u mnie wystarczyl na 8 miesiecy dobre i to, a teraz musze wymienic bo co jakis czas strzeli. Wazne ze mozna uzywke kupic za 40pln i nie trzeba calego boczka odkrecac tylko sam dol zeby dalo sie przez dziure wyjac stary i wlozyc nowy. Edit: W poście 146 opisałem proces wymiany ogranicznika jak już obracanie nie pomaga
  36. 6 points
    Najnowszy elektroniczny poradnik znajduje się pod tym linkiem http://forum.vectraklub.pl/index.php/topic/187624-projekt-elektronicznego-poradnika/?p=2816998 Uwaga na te opcje w opcomie Pikanie po przekroczeniu 120 km/h po aktywacji tej funkcji tylko techem to da się wyłączyć ************************************************************************************************ Dezaktywacja przeciwmgielnych z przodu niszczy uec i tylko wymiana na nowy albo kumaty elektryk (tech w tym przypadku sobie nie poradzi) ************************************************************************************************ Wylogowanie czujnika deszczu powoduje że opcomem nie zalogujecie go ponownie i tylko tech sobie z tym poradzi XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX Przetestowane opcje które można zmieniać zamieszczam pod spodem XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX Aktywacja Funkcji awaryjnego hamowania ************************************************************************************************ Aktywacja lusterka fotochromatycznego ************************************************************************************************ Kasowanie inspekcji serwisowej ************************************************************************************************ Aktywacja świateł dziennych UEC (przód) REC (tył) ************************************************************************************************ Aktywacja tempomatu Silnik Cim Zestaw wskazników ************************************************************************************************ Aktywacja kompa pokładowego ( w celu wyświetlania spalania na wyświetlaczu musicie też zaprogramować index instrukcja poniżej ) I index ************************************************************************************************ Korekta Spalania paliwa według kompa pokładowego (pożyteczne gdy komp przekłamuje spalanie) ************************************************************************************************ Testowanie wtryskiwaczy w silnikach cdti ************************************************************************************************ Aktywacja informacji na kompie typu spalona żarówka (tył/przód/prawa/lewa/itp) przy aktywacji trzeba zamontować czujnika spryskiwaczy albo zmostkować kable co idą do czujnika bo będzie wyświetlana informacja o niskim poziomie płynu w spryskiwaczach ************************************************************************************************ Programowanie obwodu koła (np. przy zmianie kół na inny rozmiar) ************************************************************************************************ aktywacja włącznika wyświetlacza informacyjnego zadziała po zamontowaniu manetki z takim bajerem pod warunkiem że mamy radjio CND (włącznik wyświetlacza ten znajduje się w manetce od wycieraczek przyciski umieszczone są tak jak w manetce tempomatu) ************************************************************************************************ Wyłączanie upierdliwego czujnika zajętości fotela ************************************************************************************************ Zdarza się że po zabawie op-comem rolki na kierze zamiast działać prawidłowo to trąbią tu jest rozwiązanie ************************************************************************************************ Sprawdzanie prawdziwego przebiegu (mogą być małe rozbieżności) Porównujemy z tym ************************************************************************************************ Automatyczne Sprawdzanie błędów wszystkich centralek ************************************************************************************************ Zdarza się że na liczniku po otwarciu drzwi zamiast pokazywać że lewe drzwi są otwarte pokazuje prawe tu jest rozwiązanie tego problemu ************************************************************************************************ Programowanie i wylogowywanie licznika ************************************************************************************************ Programowanie nowych i używanych kluczy ************************************************************************************************ Programowanie ECU (sterownika komputera) Programowanie modułu przyczepki (przepalonych żarówek w zestawie wskazników i rec) 1) zestaw wskazników 2) REC EDIT : Doklejam poradę Xpirata odnośnie programowania CIMa, bo sporo osób szuka i nie widzi tego w tym gąszczu . Pamiętajcie, że zaprogramować można używany CIM (opcomem), nowy CIM chyba tylko Techem2... PROGRAMOWANIE CIM
  37. 6 points
    Wreszcie się człowiek zabrał za temat, myślę że wszystko będę w stanie tutaj jakoś fajnie pokazać i wyjaśnić dla wszystkich tych których trapi, denerwuję mrugający LED w oświetleniu tablicy lub lampach. 1.Warto zrozumieć dlaczego tak się dzieję, w VC/Signum i wielu innych modelach Opla z tego rocznika wymyślono że szyna CAN będzie raportowała żarówki cały czas przy czym np. A4 B6 czy Volvo S60 robi to tylko trzykrotnie po zapłonie i przestaje dlatego u nich LED nie jest przeszkodą bo zwyczajnie nie ma stroboskopu cały czas. Szyną CAN jest wysyłany impuls o napięciu 6.8V do każdego modułu w tym żarówek i na to właśnie znalazła się recepta. 2.Zaczynam od tablicy w zasadzie chyba najlepiej jak tam rozświetla się LED, zaczynałem od żaróweczek ale pomyślałem że jak już się bawić to na grubo i zaopatrzyłem się w panele LED od EINPARTS lub M-TECH: w tym przypadku Insignia, Zafira B, Tigra, Vectra C Sedan czy HB tylko do kombi inne i do Signum. 3.Do takiego zestawu należy dokupić: - przekaznik 12V , Omron 12V lub HF3FF 12V - 2szt. - 1m przewodu (głośnikowego) 1.5mm2 Rezystor i reszta czego potrzebujemy powinien zawierać zestaw wraz z panelami. 4.Szykujemy sobie zestaw do montażu czyli do przekaznika lutujemy przewody w sposób pokazany na zdjęciu. - nie dodaje schematu bo ma to być porada ZRÓB TO SAM. - na zdjęciu zrobiłem to specjalnie w taki sposób aby było widać połączenia finalnie jak dalej bedzie widać ładnie jest to zabezpieczone i zrobione: 5.Gotowy element wstawiamy przed samym panelem LED w miejscu jego zasilania, w tym celu robimy jedno cięcie - myślę że widać w którym miejscu wstawiamy przekaznik. PS.Istnieje też wersja dla zaawansowanych gdzie przekaznik klika dopiero przy 11.3V bo ten widoczny przy 7V który tutaj prezentuje ale impuls nie jest w stanie przeskoczyć na LED: Ciekawostka dla wtajemniczonych 6.Jedziemy dalej czyli w zasadzie wszystko składamy i montujemy do kupy i zapomniałem dodać: Jestem zwolennikiem NIE INGEROWANIA w fabryczną instalację - dlatego to też tak wygląda. Widać chyba wszystko bardzo dobrze dolny finalny, górny z przygotowanym miejscem na przekaznik. Srebrne Rezystory które widać pełnią funkcję usuwania komunikatu błędu ale są w tym przypadku zbędne ponieważ błąd nie jest raportowany na wyświetlaczu a w pamięci. 7.Pozostaje nam wpiąć całość do auta i sprawdzenie naszego dzieła: Różnicę widać gołym okiem + oczywiście brak MRUGANIA. a tak się prezentuje finalnie: Wiele razy słyszałem że dla niektórych może być zbyt mocno tak więc śpieszę z odpowiedzią: Nie oszczędzałem na panelach brałem po 18 smd na panel, myślę że warto zwrócić uwagę na to przy kupnie a także można w/w poradę wykorzystać przy użyciu zwykłych słabiutkich żarówek LED w standardowe oprawki.Wszystko zależy od właściciela; tyle.Powodzenia wszystkim, na pytania chętnie odpowiem jak tylko będę znał odpowiedz. (auta brudne bo tego typu rzeczy wykonuję tylko po sezonie bo w trakcie nie mam czasu na zabawy) Machniemy przy okazji postojowe w lampach na LED. 1.W zasadzie sytuacja jest niemalże identyczna ale wykonanie inne.Zaopatrujemy się w wtyk i oprawkę W5W oraz rezystor 10W coś jak na zdjęciu: 2,Ja chodziłem na skróty żeby mieć wszystko za jednym zamachem więc zamawiałem tak zwany KASOWNIK BŁĘDU W5W, który faktycznie kasuje błąd ale nie usuwa MRUGANIA ; - w miejscu zaznaczonym robimy cięcie i wstawiamy przekaznik tak samo jak poradę wyżej: - wykonanie dowolne: WAŻNE! żeby najpierw był rezystor który odda opór (nie będzie błędów) a potem przekaznik który powstrzyma przeskok na LED: Finalnie dostajemy coś takiego: (sam zrobiłem kilka różnych więc każdy może się różnic wykonaniem) Jak wspominałem wcześniej - zestaw bez ingerencji w instalację fabryczną Rezystory się grzeją więc długość przewodów lub owinięcie taśmą jest wskazane: całość montujemy w lampę i tyle.Powodzenia
  38. 6 points
    Dzieło jednego z naszych kolegów który po zmianie ośrodka również się wybiera na zlot
  39. 6 points
    Demontaż boczków drzwi Zobacz plik Demontażu dokonałem w celu usunięcia trzeszczenia z okolic tapicerki drzwi. Do demontażu potrzebujemy: klucz Torx T20 śrubokręt płaski wazelinę techniczną DUUUUŻO CIERPLIWOŚCI ZACZYNAMY!!! Śrubokrętem należy delikatnie podważyć plastikową osłonę rączki i ciągnąć (najlepiej od góry w dół) aż wyczepią się ze wszystkich zatrzasków. Pod osłoną znajdować się będą dwie śruby które należy odkręcić kluczem torx T20. Kolejne trzy śruby znajdują się na samym dole. Po odkręceniu wszystkich śrub odciągamy delikatnie tapicerkę aż wyczepią się wszystkie plastikowe zatrzaski. Teraz należy odciągnąć delikatnie tapicerkę i pociągnąć ją w górę żeby wyczepić tapicerkę ze stalowych zatrzasków. Plastikowa osłona głośniczka na wysokości lusterka nie musi być wyczepiana. Po wypięciu tapicerki należy rozłączyć linkę klamki oraz kabel sterowania lusterkami ( wypinamy go wciskając mały pie****niczek, podnosimy wajchę I wypinamy kostkę). WEWNĘTRZNA STRONA TAPICERKI PRZÓD Po rozebraniu drzwi smarujemy wszystkie podejrzane łącznia wazeliną techniczną. Ja dodatkowo nasmarowałem mechanizm podnoszenia szyb. Do założenia tapicerki potrzeba troszeczkę więcej cierpliwości. Nie zapomnijcie podpiąć linkę klamki oraz kabelek sterowania szybami. Zanim skręcicie wszystko do kupy upewnijcie się że sterownie szybami, lusterkami, oraz klamka działają. Tak samo jest z drzwiami pasażera tylko kostka sterowania szybami jest mniejsza I łatwiej ją wypiąć. WEWNĘTRZNA STRONA TAPICERKI TYŁ Dodający Cosma_B Dodano 2012.10.24 Kategoria VC - nadwozie  
  40. 6 points
    Witam, Zauważyłem że temat ostatnio dość aktualny więc postanowiłem zrobić mini fotoporadę jak samemu naprawić przyciski bez konieczności zakupu w ASO wkładów za 25-40 zł za sztukę. Co na nam będzie potrzebne: -żaróweczki 12V, powszechnie nazywane "żaróweczka do radia" koszt jednej sztuki to wydatek ok 1zł. -wiertełko 0,25-0.4mm -wkrętarka, wiertarka precyzyjna lub coś czym będziemy mogli napędzić wiertełko -kombinerki, płaski śrubokręt, lutownica, trochę cyny A więc do konkretów. Poniżej nasz pacjent: Aby dostać się do środka, należy równocześnie podważyć 4 zaczepy znajdujące się po bokach przycisku i wyciągnąć plastyk z nóżkami do góry. Poniżej fotka rozpołowionego przyciski Następnie ściągamy koszyczek do którego przymocowane są żaróweczki, podważamy go do góry, schodzi bez problemu. (Zgodnie z tym zdjęciem górna żaróweczka odpowiada za kontrolkę, dolna za ikonkę) Teraz delikatnie kombinerkami łapiemy za interesującą nas żaróweczkę (czyli tą która się nie pali) i kręcimy ją w prawo i lewo, należy robić to delikatnie aby nie zbić bańki żarówki (jeżeli nam się zbije to nie ma tragedii, wystarczy jej pozostałości wydłubać cienkim śrubokrętem ze środka.) Powinniśmy uzyskać taki oto efekt Teraz bierzemy sobie wcześniej przygotowany zestaw wiertniczy I rozwiercamy punkty lutowania, pozostałość po nóżkach żarówki otworki są stożkowe więc wiertło nie powinno uciekać nam na boki (wiercimy od środka). Powinniśmy otrzymać mniej więcej coś takiego: Następnie bierzemy nową żaróweczkę i przewlekamy przez wcześniej zrobione otworki Następnie przewleczone nóżki żaróweczki, ustawiamy ją na odpowiedniej wysokości i lutujemy do punktów styku koszyczka, tak jak było w oryginale. Po przylutowaniu do podstawki nóżek, nadmiar ich odcinamy, zakładamy koszyczek na przycisk i sprawdzamy czy działa, jeżeli tak to składamy przycisk w odwrotnej kolejności niż rozbieraliśmy. Idziemy, montujemy w samochodzie i cieszymy się z działającego oświetlenia. Mam nadzieję że się przyda Pozdrawiam
  41. 6 points
    Cześć Wszystkim Oglądając nie jedną VC (nie zważając na rocznik) miały połamane żeberka lub tylko dolne jak tutaj.Teraz chciałbym wam pokazać jak w domowym zaciszu to naprawić Potrzebujemy: Chwilę wolnego czasu. Torx 20. Klej do plastiku/komentarz z grupy VKPBO Pozdrawiam autora "ogólnie zamiast kleju można użyć lutownicy, nie wiem czy to nie lepszy sposób w sensie topienie plastiku, a jak komuś potrzeba więcej plastiku jako topnik (zamiast cyny) to polecam trytytki stopić" WSZYSTKO ROBICIE NA WŁASNĄ ODPOWIEDZIALNOŚĆ! 1. Musimy zdjąć listwę ozdobną.W tym celu otwieramy schowek, chwytamy palcami listwę od spodu i ciągniemy do siebie. 2.Jeśli oderwiemy już listwę z prawej strony przechodzimy do lewej, łapiemy ją za przerwę która nam powstała i ciągniemy do siebie.Nie musicie się obchodzić jak z niemowlakiem ponieważ spinki są metalowe. 3.Po zdjęciu listwy ukażą nam się 2 śrubki na jeden nawiew, oczywiście musimy je odkręcić .Jeśli wyciągamy pierwszy raz to może nam to sprawić trochę problemu, polecam lekko "pociągnąć" w dól i pociągnąć do siebie. I Cały nawiew nam wychodzi 4.Bierzemy się za rozebranie nawiewu.Pierw palcem odchylamy tą "blokadę" Po tym gdy już "odbezpieczymy" ją bierzemy się górne mocowanie, tutaj musimy to mocno podważyć do góry i przednia część powinna nam się uwolnić. Zdejmujemy ją lekko odchylając w prawo (gdy będziecie mieli wyciągnięty nawiew i się przyjrzycie jego bokom to zrozumiecie).Po zdjęciu przodu mamy łatwy dostęp do połamanej części. 5. Jeśli w nawiewie kółko mamy po lewej stronie (jak tutaj) ową blokadę będziemy mieć po prawej. Nawiew z kółkiem po prawej to lustrzane odbicie. Naciskamy i kratka nam się podnosi, wtedy ją normalnie wyciągamy. 6.Teraz widzimy pęknięcie przez które dolne żeberko się nie rusza. Sklejamy to pęknięcie.Radzę dobrze to dopasować ponieważ gdy źle to skleimy to ostatnie żeberko nie będzie chodziło prawidłowo. 7. Po tym jak klej nam wyschnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Gdy będziemy wkładać naprawiony nawiew polecam włożyć go pod kątem ja stosuje ten sposób (po prostu jest wygodniej wchodzi): Wkładamy, skręcamy, zakładamy listwę i cieszymy się wszystkimi ruszającymi się kratkami które estetyczniej wyglądają Mam nadzieję że pomogłem chociaż jednej osobie Jeśli gdzieś popełniłem błąd, będę wdzięczny za zwrócenie mi uwagi.
  42. 6 points
    Montaż turbiny w silniku Z19DTH (1.9CDTI 150km) ( Z19DT i Z19DTL praktycznie to samo) Ponieważ dróg dojścia do zdjęcia turbiny jest kilka i każdy ma swoje preferencje, opiszę kolejność i sposób działania przy jej montażu. 1. Tak wygląda silnik (głowica) po zdjęciu turbiny: Zaczynamy od dokładnego wyczyszczenia miejsc zaznaczonych na żółto, czyli powierzchni styku kolektora wydechowego z głowicą i połączeń przewodów olejowych turbiny ( smarujący górny i powrotny dolny) Tak wygląda po wyczyszczeniu: 2. Przy demontażu warto zwrócić uwagę na uszczelkę bagnetu, bardzo często zdarza się, że występuje tam wyciek oleju: Zakładamy nową uszczelkę, koszt w ASO około 30zł. 3. Montujemy nową uszczelkę pod turbinę: 4. Turbina po regeneracji wygląda tak jak na zdjęciu poniżej, musimy pamiętać żeby splanować powierzchnię styku z uszczelką głowicy (kolor czerwony), ponieważ kolektor lubi się zniekształcać, wyginać czego powodem są pękające szpilki mocujące kolektor do głowicy. 5. Zakładamy turbinę na głowicę i przykręcamy – 8 nakrętek M8 na klucz 12 (w różnych egzemplarzach nakrętki mogą się różnić), na żółto zaznaczone są punkty mocowania. 6. Przykręcamy przewód od chłodnicy spalin, dwie śruby M8 na klucz imbusowy 6 oraz obejma klucz imbusowy 5 7. Przykręcamy przewody smarujące: - górny śrubą z otworem na klucz 13, pamiętamy o podkładkach miedzianych z obu stron śruby, można zglejować lub dać nowe - dolny mocują dwie śrubki M6 na klucz 10 i tutaj zakładamy nową uszczelkę pomiędzy turbinę, a stopkę przewodu 8. Montujemy i przykręcamy bagnet: 9. Przykręcamy katalizator do turbiny, zwracamy uwagę na uszczelkę miedzianą w kształcie pierścienia, która znajduje się na katalizatorze, skręcamy obejmę mocującą kluczem nr 16, najlepszy jest długi, możemy posłużyć się na przykład kluczem do świec. 10. Zakładamy i przykręcamy osłonę termiczną turbiny i katalizatora śrubami na klucz E10 o raz nakrętkami na klucz 10: 11. Zakładamy przewód podciśnienia sterujący łopatkami turbiny: 12. Zakładamy przewody powietrzne i turbinę mamy poskładaną Tak jak pisałem na początku, żeby zdemontować turbinę z kolektorem można pójść różnymi drogami, jedni odkręcają łapę i cofają silnik żeby mieć więcej miejsca pomiędzy silnikiem a chłodnicami, ja ściągam zderzak, belkę, odkręcam i demontuję chłodnicę wody i intercooler, a chłodnicę klimatyzacji odsuwam na bok – nie zajmuje to dużo czasu, a mam wszystko jak na dłoni i nie muszę się męczyć.
  43. 6 points
    Kochani są 2 główne rodzaje cimów, dla czujnika prędkości kąta obrotu kierownicy przy maglu, dla samochodów bez układu esp(głównie angliki oraz wyjątki europejskie). Drugi rodzaj do samochody z systemem esp, oraz czujnikiem kąta skrętu w kierownicy. Wszystkie cimy nowsze mogą zastąpić starsze, mówię o elektronice i oprogramowaniu. Np elektronika cim XR oparta na wadliwych procesorach AZ60 zastępujemy UY. Różnice w symbolach to dołożona od serii G dwustopniowa taśma airbag, seria D obsługa rolek kierownicy, seria U, zmiana położenia stacyjki dla kluczyka typ scyzoryk. Elektronika pasuje 1:1 czyli XR poprzez DL na UY XU poprzez DM na UZ Co do problemu z kupnem wylogowanego, na płycie obok procesora jest mały układ 8 nóżek 93LC76 na nim jest kod i cała informacja konfiguracyjna cimu. Wystarczy przylutować ze swego i wszystkie dane zostaną przeniesione do nowo nabytej płytki elektroniki CIM. Oczywiście przelutować pamięć można tylko pomiędzy takimi samymi typami cimu. Nie polecam napraw cimów pierwszej generacji opartych na procesorach motoroli. Mają określoną żywotność oraz liczbę cykli zapisu/odczyt co w tym przypadku się nie sprawdziło. Szkoda kasy jednym słowem. Proszę się nie bać prób napraw cimów, jest to serce sterujące samochodu ale bardzo ciężko jest go uszkodzić, chyba że mechanicznie
  44. 6 points
    Od astry i Insigni jest taki sam ma nawet te same numery kasety i linek, ja mam 1.9 ze skrzynią M32 i kupiłem lewarek od Insigni 1.8 benzyna ale ze skrzynią M32 i wszystko pasowało bez problemu, wiec znaczenie ma raczej skrzynia a nie silnik co do linek to jak znajdziesz to lepiej od Insigni (nie trzeba przerabiać czarnego plastiku bo też wchodzi z zewnątrz, plastik od linek astry trzeba przerobić. A tu masz instrukcje regulacji cięgien Wbijamy drugi bieg i wkładamy szczelinomierz w otwór miedzy (1) a (2) luz powinien być w granicach 1-1,8mm jeżeli jest inny twoje cięgna wymagają regulacji. Jeżeli jest ok twoja przygoda kończy się na tym kroku jeżeli jest poza normą jedziemy dalej,wbijamy neutral wciskamy czarne pierścienie (1) do momentu aż wyskoczy niebieskie zabezpieczanie (2) i obydwie inki będą luźne. 22.Wciskamy zabezpieczanie (1) i wciągamy ku górze niebieski pierścień (2). Odblokowujemy zabezpieczanie palcem (1) i wyciągamy gałę . Obracamy lewarek o 180 stopni i wkładamy widełkami (1) w otwory (2) blokując mechanizm biegów. Łapiemy ręką za wybierak skrzyni i podnosimy w górę i widzimy 2 dziurki. Wkładamy specjalistyczne narzędzie do blokowania skrzyni np. wiertło i blokujemy wybierak skrzyni im ciaśniej wchodzi tym lepiej ją wyregulujemy . Gdy lewarek i skrzynia są zablokowane sprawdzamy czy linka weszła do końca i zatrzaskujemy zabezpieczenie (2) Wyciągamy zabezpieczenie z skrzyni wyciągamy gałkę i wkładamy prawidłowo smarujemy kulę lewarka i kwadrat gdzie zatrzaskuje się lewarek tym smarem.
  45. 5 points
    Fabryczne radia w VC / Signum: https://forum.vectraklub.pl/topic/205951-fabryczne-radia-w-vc-signum/. W zależności od modelu radia mogło być: 6 głośników (brak centralnego oraz tylnych wysokotonowych): CAR 2004 CDR 2005 CCR 2006 CART 2007 CD 30 CD 30 MP3 7 głośników (brak tylnych wysokotonowych): CAR 2004 CDR 2005 CCR 2006 CART 2007 CD 30 CD 30 MP3 9 głośników (centralny, przednie i tylne wysokotonowe, przednie i tylne niskotonowe): CAR 2004 CDR 2005 CCR 2006 CART 2007 CCRT 2008 NCDR 2011 NCDC 2013 NCDC 2015 CDC 40 OPERA CD 50 PHONE CD 70 NAVI DVD 90 NAVI Głośniki dzielą się na: zwykłe: CAR 2004 CDR 2005 CCR 2006 CART 2007 CCRT 2008 NCDR 2011 NCDC 2013 NCDC 2015 CD 30 CD 30 MP3 CD 50 PHONE CD 70 NAVI DVD 90 NAVI premium: CDC 40 OPERA Głośniki niskotonowe produkowały 2 firmy: FBL FAITAL Centralny głośnik (na podszybiu): Zwykły (CAR 2004, CDR 2005, CCR 2006, CART 2007, CCRT 2008, NCDR 2011, NCDC 2013, NCDC 2015): 8+8 Ohm, 40 W (brązowa końcówka, 4 piny, 2 kondensatory od spodu) - numer fabryczny 24 437 995 Zwykły (CD 30, CD 30 MP3, CD 50 PHONE, CD 70 NAVI, DVD 90 NAVI): 8 Ohm, 40 W (brązowa końcówka, 2 piny, 1 kondensator od spodu) - ZP - numer fabryczny 13 154 938 (RM 2005) 8 Ohm, 40 W (brązowa końcówka, 2 piny, 1 kondensator od spodu) - AB - numer fabryczny 13 230 701 (RM 2006-2008) Premium (CDC 40 OPERA): 4 Ohm, 40 W (niebieska końcówka, 2 piny, nie ma kondensatorów od spodu) - ZQ - numer fabryczny 24 437 996 (RM 2005) 4 Ohm, 40 W (niebieska końcówka, 2 piny, nie ma kondensatorów od spodu) - AA - numer fabryczny 13 230 563 (RM 2006-2008) Przednie głośniki wysokotonowe (tweetery): Zwykłe (CAR 2004, CDR 2005, CCR 2006, CART 2007, CCRT 2008, NCDR 2011, NCDC 2013, NCDC 2015, CD 30, CD 50 PHONE, CD 70 NAVI, DVD 90 NAVI): 4 Ohm, 20 W, 38 mm średnicy (zielonoczarny, 1 kondensator i cewka z góry) - numer fabryczny 90 520 836 Zwykłe (CD 30 MP3): 4 Ohm, 20 W, 38 mm średnicy (zielonoczarny, 1 kondensator z góry) - numer fabryczny 13 236 020 Premium (CDC 40 OPERA): 4 Ohm, 20 W, 38 mm średnicy (czarny, 1 kondensator z góry) - numer fabryczny 24 437 998 Tylne głośniki wysokotonowe: Zwykłe (CAR 2004, CDR 2005, CCR 2006, CART 2007, CCRT 2008, NCDR 2011, NCDC 2013, NCDC 2015, CD 50 PHONE, CD 70 NAVI, DVD 90 NAVI): 4 Ohm, 20 W, 38 mm średnicy (czarny, 1 kondensator z boku) - numer fabryczny 90 379 282 Premium (CDC 40 OPERA): 4 Ohm, 20 W, 38 mm średnicy (czarny, 1 kondensator z góry) - numer fabryczny 24 437 998 Przednie głośniki niskotonowe (woofery): Zwykłe (CAR 2004, CDR 2005, CCR 2006, CART 2007, CCRT 2008, NCDR 2011, NCDC 2013, NCDC 2015, CD 30, CD 30 MP3, CD 50 PHONE, CD 70 NAVI, DVD 90 NAVI): 4 Ohm, 157 mm średnicy - numer fabryczny 24 423 552 Premium (CDC 40 OPERA): 2 Ohm, 180 mm średnicy - numer fabryczny 24 437 999 Tylne głośniki niskotonowe: Tylko zwykłe (wszystkie radia): 4 Ohm, 157 mm średnicy - numer fabryczny 24 423 552
  46. 5 points
    Wymiana lasera napędu CD w CD 70 NAVI Zobacz plik Wymiana lasera napędu CD w CD 70 NAVI Najpierw demontujemy radio z samochodu za pomocą poniższych wyjmaków. A oto główni bohaterowie: CD 70 Navi oraz laser SF-C20 Najpierw demontujemy pokrywą Następnie demontujemy mechanizm CD (odkręcamy 4 gruby które znajduję się na rogach) Następnie delikatnie unosimy mechanizm do góry i odpinamy taśmą łączącą I już mamy mechanizm na stole Odwracamy go i odkręcamy śruby (1, 2) w celu odsłonięcia mechanizmu lasera Następnie odkręcamy śruby mocujące laser (3, 4), wyciągamy delikatnie prowadnice lasera (5) i wyciągamy z niej laser Aby wyjąc taśmę z lasera podnosimy delikatnie blokadę i wysuwamy ją Teraz bierzemy nowy laser i koniecznie usuwamy niego zworkę A tu otwarta blokada. Taśmę wsuwamy w oznaczone miejsce i zasuwamy Składamy wszystko w odwrotnej kolejności Wkładamy radyjko do samochodu i cieszymy się dawno nie słyszaną muzyką Dodający Miły Dodano 2012.11.05 Kategoria VC - elektryka  
  47. 5 points
    Niestety i mnie dopadła konieczność wymiany sprzęgła jednokierunkowego alternatora. Altek Denso 105 amper. Od dłuższego czasu miałem objawy jak u większości kolegów. Duże wibracje silnika i kierownicy, buczenie od strony rozrządu, podskakiwanie napinacza paska wielorowkowego. Po zdemontowaniu paska i odpaleniu silnika problem znikł. Podejrzenia padły na koło pasowe (sprzęgło) alternatora , napinacz lub koło pasowe wału (choć to na samym końcu). A więc wkrętakiem zablokowałem alternator na wirniku i próbowałem obrócić rolką alternatora w lewo (w stronę ściany grodziowej). Od razu diagnoza zablokowane sprzęgiełko alternatora. Kilka telefonów po okolicznych sklepach motoryzacyjnych, kilka kliknięć w allegro i wszystko jasne od 140-200zł do wydania......Tańsze zamienniki nie są polecane ale to już wybór każdego z osobna... Ja postawiłem na jakość i oryginał. Zadzwoniłem jeszcze do sklepu z częściami do alternatorów i tu niespodzianka. Oryginalne sprzęgiełko INA F-554053.01 w cenie 135zł. Trzeba zakupić jeszcze zaślepkę koła pasowego gdyż stara niestety podczas demontażu zostanie zniszczona. Koszt 10zł. Zaślepka F-226556-51 Jak wszyscy pewnie, naczytałem się o problemach z demontażem sprzęgła z altka bez jego wyjmowania z auta. No ale czemu nie spróbować. Zakupiłem kluczyk do odkręcania kół alternatora za całe 15zł. Kluczyk do sprzęgła to np. Toptul JDBD3317. Ilość zębów 33. Potrzebne będą jeszcze imbus 8mm odpowiednio skrócony, klucz oczkowy 17 oraz dwie rurki (jedna do przedłużenia imbusa druga do klucza 17. Zdemontować obudowę filtra powietrza. Będzie o co zaprzeć rurkę z ibusem. Zdemontować pasek wielorowkowy. Bez wejścia pod auto i demontaż dolnej osłony się nie obejdzie. Można się wziąć za demontaż rolki. Trzeba zdemontować zaślepkę z koła alternatora. Niestety bez jej zniszczenia się nie obejdzie. Rurkę z imbusem oprzeć o uchwyt montażowy filtra powietrza a drugą rurkę z kluczem 17 pchać w stronę szyby. Gwint jest prawy. Więc aby odkręcić rolkę altka z wirnika trzeba kręcić w lewo. Dokładnie włożyć klucz imbusowy w wirnik aby go nie uszkodzić. Do rurki z kluczem specjalnym i 17 niestety trzeba się było przyłożyć.. Ale poszło za pierwszym razem.... Montaż oczywiście w drugą stronę........ Mocno dokręcić rolkę do osi wału. Zamontować pasek, obudowę filtra powietrza, dolną osłonę silnika....Efekt....Cisza,brak wibracji na silniku i kierownicy...W końcu spokój....Tylko mruczenie dieselka.... Operacja około godzinki...
  48. 5 points
    W związku z tym, że ilość użytkowników opla vectry z silnikiem 2.5 V6 rośnie w szybkim tempie postanowiłem napisać poradę, która ułatwi prace związane z podstawową obsługą serwisową tego silnika. Silnik na pierwszy rzut oka wygląda jakby nie był w ogóle dostępny dla przeciętnego użytkownika. Wystarczy jednak zdemontować system dolotu powietrza i silnik staje się bardziej dostępny. Demontaż dolotu powietrza jest operacją bardzo prostą i nie wymaga wielkiego doświadczenia i narzędzi specjalistycznych. Nie należy się zrażać wyglądem śrub mocujących (gwiazdki) ponieważ pasują do nich klucze calowe, które są dostępne niemalże w każdym zestawie kluczy nasadowych. Od użytkowników forum dowiedziałem się, że prawie każdemu z nich demontaż dolotu zajmował za pierwszym razem około czterech godzin. Ja nie byłem oczywiście wyjątkiem, ale teraz przy znajomości tematu cała operacja zajmuje mi teraz około 20 minut. Zdjęcia należy otwierać w osobnych oknach ponieważ jest tam dość dużo szczegółów, które nie byłyby widoczne przy wielkości dostosowanej dla forum. Więc zaczynamy W pierwszej kolejności należy odkręcić rurę łączącą filtr powietrza z przepustnicą, oraz rozpiąć opaski zaciskowe przedniego dolotu powietrza. W celu usunięcia opasek znajdujących się z prawej strony konieczne jest odpięcie wtyczek sterowania multiramem (3 szt.) przy okazji odłączamy przewód podciśnieniowy multiramu przy zaworze zwrotnym (niebiesko biała baryłka). Po rozpięciu spinek możemy odkręcić trzy śruby mocujące przedni dolot i jeśli wszystkie opaski zaciskowe są luźne wystarczy pociągnąć całość do góry i pierwszą część zadania mamy za sobą. Następnie przystępujemy do najtrudniejszej części operacji czyli demontażu środkowej części dolotu. Wyciągamy wtyczki od silniczka krokowego oraz od EGR ponieważ będzie nam przeszkadzała przy późniejszych pracach. Odpinamy wtyczkę od TPS oraz rurkę podciśnienia. Uwaga rurka podciśnienia lubi się gdzieś zgubić więc podczas ponownego montażu więc należy na nią uważać. Teraz możemy przystąpić do odkręcenia zaworu EGR. Jeśli nie zamierzamy nic robić przy samym EGR i w okolicach przepustnicy nie ma sensu demontować linki ani samego EGR. Zaoszczędzimy dzięki temu na uszczelkach oraz będzie mniej rozbierania. Wystarczy tylko odkręcić rurkę łączącą EGR z kolektorem wydechowym i śrubę mocującą środkowy dolot, która znajduje się obok rurki EGR patrząc w stronę kierowcy. Przed odkręceniem śruby od rurki EGR należy na niej przykleić kawałek taśmy izolacyjnej ponieważ sama śruba po odkręceniu spada na dół i bardzo często blokuje się na harmonijkowej części rurki. Bardzo trudno ją później odblokować a taśma działa jako blokada. Teraz wystarczy tylko odkręcić śrubę mocującą środkowy dolot. Niestety jest tam bardzo ciasno a dodatkowo śruba jest zwykle przegrzana i ciężko ją ruszyć. Warto wypracować sobie odpowiednią pozycję i dobrać odpowiedni klucz aby nie zniszczyć śruby. Ja stosuję do tego celu grzechotkę z jednym krótkim elementem przedłużającym. Do tej śruby niestety trzeba mieć bardzo sprawne ręce i lepiej robić to na zimnym silniku. Jeśli już sobie poradzimy z odkręceniem śruby tylnej wystarczy odkręcić górne śruby mocujące oraz opaski zaciskowe tylnego dolotu ( cztery sztuki) Wystarczy teraz odpiąć przewody podgrzewania przepustnicy oraz podciśnienia przy przepustnicy i unieść środkowy dolot. W związku z tym, że nie rozpięliśmy linki gazu dolot możemy tylko przełożyć w okolice pompy hamulcowej. UWAGA nie położyć dolotu na akumulatorze ponieważ może to spowodować zwarcie. Następnie zabieramy się za demontaż tylnej części dolotu. Odkręcamy kolejno: - przewody paliwowe - przewód podciśnieniowy wspomagania hamulców - puszkę podciśnienia Teraz wystarczy tylko odkręcić trzy śruby mocujące tylny dolot i unieść go do góry. A tak wygląda silnik pozbawiony dolotu Mając tak rozebrany dolot możemy wymienić świece, kable zapłonowe lub cewkę zapłonową. Mamy też dużo lepszy dostęp do większości wyposażenia silnika. Mam nadzieję, że komuś przyda się ta porada i zaoszczędzi trochę czasu nowym użytkownikom V6
  49. 5 points
    Witam wszystkich co mają problem z czujnikiem temperatury. Ostatnio również dokonać modyfikacji bo niestety połączenie przewodów z czujnikiem padło. Przy okazji zrobiłem kilka fotek jak ja to zrobiłem (sory za jakość). Co do sprawdzenia samego czujnika to wystarczy miernik. Należy sprawdzić czy przy danej temp. jest określona oporność. Polecam sprawdzać na nóżkach termistora a nie ma przewodach bo to one w 99% są walnięte. Jest to termistor NTC 10KOhm Po wyjęciu czujnika sprawdziłem miernikiem przejście miedzy nóżką a przewodem i okazało się ze nie ma przejścia, wcześniej Op-Comem sprawdziłem który to czujnik (jego wskazania odbiegały znacznie od wszystkich innych). A teraz kilka fotek z regeneracji w warunkach domowych. Tak wygląda termistor który jest dzielnie zatopiony w obudowie. Ja rozwierciłem u siebie te dwa otworki a następnie lutownicą dokopałem się do termistora tak abym mógł go wydostać. Następnie dwa nowe przewody (polecam długość ok. 0,5 m bo te w oryginale trochę krótkie) Tak całość wyglądało przed lutowaniem Do tych kabelków dolutowałem czujnik. Całość owinąłem taśmą. Teraz jak by przypadkiem padł czujnik to tylko odwinę taśmę i wymienię. Może komuś się to przyda.
  50. 5 points
    Ponieważ temat z linku jest zamknięty a dotyczy również i mnie to się podzielę swoimi spostrzeżeniami. http://forum.vectrak...ost__p__1527276 Potraktujcie to jako dopełnienie czy też rozwinięcie porady Kamila (hapko) z postu #36. Otóż spotkał mnie ten sam problem, dmuchawa popiskiwała, po jakimś czasie piski ustawały jak już się rozbujała albo kiedy włączyłem nadmuch na pozycję 6 czy 7. Potem zdarzało się, głównie podczas mrozów, że po odpaleniu silnika dmuchawa nie pracowała. Po przejechaniu kilometra zaczynała pracować ale z piskiem, który po jakimś czasie ustawał. To już był sygnał do tego aby się za nią wziąć czego oczywiście na czas nie zrobiłem, brak po prostu czasu. I któregoś pięknego mroźnego poranka dmuchawa stanęła "na dębowo". Po zdjęciu filtra kabinowego jest dostęp do wiatraka, tutaj wiadomo już na 100% czy obraca się on lekko czy z oporem. Jeśli chodzi lekko a dmuchawa nie działa to coś z elektryką (rezystor, bezpiecznik, wiązka czy też sam silnik - szczotki, komutator). Jeśli jest wyczuwalny opór to "mechanika", tak to nazwijmy. U mnie do naprawy trzeba było wyjąć całą dmuchawę, psikanie czy smarowanie bez demontażu całości nic absolutnie nie dawało, bo zatarła się dolna tuleja wirnika, do której jest dostęp dopiero po demontażu kompletnej dmuchawy. Zdjąłem schowek pasażera, dolną plastikową odnogę nawiewu na nogi dla pasażera (trzeba ją zdjąć bo inaczej wentylator nie wyjdzie), zdjąłem rezystor, potem odkręciłem wszystkie śrubki obudowy. Następnie odkręciłem 2 śrubki, którymi silniczek jest przymocowany do obudowy i wyciągnąłem go, miałem już wszystko na wierzchu. Zatarła się dolna tuleja wirnika więc trzeba było rozebrać sam silnik. Zdemontowałem tę dolną część obudowy silniczka, górnej nie ruszałem (tej z wiatrakiem). Wirnik jest zamocowany w obudowie elektromagnesu na czterech nóżkach, które dadzą się "wepchnąć" do wewnątrz, każda po kolei (przyda się druga para rąk, bo magnes jest silny), wówczas będzie można już oddzielić obudowę z tuleją od rotora, który zostaje w elektromagnesie wraz z wiatrakiem. Przedtem trzeba jeszcze wyjąć sprężynki dociskowe szczotek od komutatora) - to bardzo ważne. Tulejka jest w kształcie baryłki i uwaga - jest "wahliwa", nie jest zamocowana na stałe. Oczyściłem wszystko z rdzy i opiłków, głównie z komutatora (miedź), potem drobnym papierem wodnym przeszlifowałem otwór tulei, w którym tkwi oś rotora (wżery - to była przyczyna zblokowania się silniczka), przesmarowałem delikatnie tulejkę smarem i poskładałem wszystko w całość ( gorzej się składa jak rozbiera !!!). Wszystko działa jak nowe, wiatrak nastawiony na pozycję 2 pracuje z wydajnością jak na 5-ce przed naprawą... Dłubaniny sporo ale opłaciło się bo zrobiłem to raz a porządnie. Psikanie sprejem czy smarowanie tutaj raczej da niewiele bo problem i tak powróci, poza tym trzeba brać pod uwagę możliwość późniejszego zwarcia... Stąd też moja sugestia aby jednak zrobić to całościowo i porządnie bo jesienią popełniłem ten sam błąd co większość idąc drogą na skróty czyli popsikałem sobie od góry na silniczek i ręcznie go rozruszałem aby się kręcił w ogóle. A problem powrócił po kilku miesiącach...
×
×
  • Create New...