Skocz do zawartości

Witamy na Vectra Klub Polska

Guest Image

Witamy na Vectra Klub Polska, podobnie jak na większości społeczności internetowych, musisz się zarejestrować aby uczestniczyć w naszym wspólnym życiu ale nie martw się jest to bardzo prosty proces, który wymaga minimum informacji, aby zostać zarejestrowanym.

Zakładając konto na Vectra Klub Polska, możesz uzyskać następujące przywileje:

  • Zakładać nowe tematy i pisać odpowiedzi w innych
  • Subskrybować tematy i fora, aby uzyskać powiadomienia
  • Uzyskać własną stronę profilu i poznawać nowych przyjaciół
  • Wysyłać prywatne wiadomości do innych użytkowników.

Tablica liderów


Popularna zawartość

Pokazuje zawartość z najwyższą reputacją od 2013.12.11 we wszystkich miejscach

  1. 60 punktów
    Bolączka dość powszechna, chyba większość osób miała bądź ma z tym problem. Pierwsze co musimy zrobić, to zdemontować panel w tym celu należy go podważyć płaskim śrubokrętem w miejscach zaznaczonych strzałkami. Z tyłu będziemy mieli dwie wtyczki, aby je wypiąć należy podważyć z boku zapinkę i wyciągnąć blokadkę maksymalnie ile się da, wtyczki powinny się wysunąć z panelu. Następnie zabieramy pacjenta do domu. Następnie musimy zdjąć tylną osłonę, trzyma się na 5 zapinkach, należy je delikatnie podważać i zdjąć osłonę. A o to efekt Teraz musimy oddzielić płytkę od przedniego panelu w tym celu musimy podważyć kolejne zapadki, ciągnąć delikatnie płytkę do góry. Jest to element dość delikatny więc nie polecał bym wyszarpywania na siłę, delikatnie na spokojnie wszystko powinno zejść. Miejsca zapadek zaznaczyłem na zdjęciu poniżej. Po oddzieleniu płytki otrzymujemy taki oto efekt Teraz ściągamy talerze z pokręteł, właściwie to możemy tylko jeden ten środkowy ale ja przy okazji postanowiłem poprawić wszyskie luty więc rozebrałem całość. Wystarczy go delikatnie pociągnąć, jest tylko wsuwany. Teraz przechodzimy do sedna, odpalamy lutownicę i nanosimy dodatkową małą ilość cyny na dwa pkty zaznaczone poniżej. To one odpowiadają za brak przepływu prądu na styczniku. Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności, montujemy w aucie i cieszymy się ze sprawnego pokrętła. Porada została opracowana w oparciu o informacje znalezione na forum.
  2. 60 punktów
    Wersja RTM 0.2 1) Aktywacja komputera pokładowego 2) Korekta zużytego paliwa na wyświetlaczu 3) Aktywacja przełącznika wyświetlacza informacyjnego 4) Aktywacja usterek graficznych 5) Aktywacja migającego stopu podczas nagłego hamowania 6) Aktywacja Tempomatu 7) Aktywacja świateł dziennych 8) Aktywacja wstecznego przyciemnianego lusterka 9) Włączanie/wyłączanie brzęczyka pasa bezpieczeństwa 10)Programowanie obwodu kuł 11) Programowanie sterownika silnika 12)Programowanie kluczyka 13) Sprawdzanie oryginalnego przebiegu 14) Aktywacja przednich przeciwmgielnych 15) Aktywacja czujnika klocków hamulcowych 16) Aktywacja lampek w tylnych drzwiach 17) Aktywacja czujnika deszczu/zmierzchu 18) Aktywacja podświetlania zapalniczki 19) programowanie czasu odryglowania bagarznika 20) Logowanie/wylogowywanie wyświetlacza z radia 21) Aktywacja/dezaktywacja spryskiwacza reflektorów poprawiono sprawdzanie aktualizacji (teraz za pomocą domyślnej przeglądarki otwiera się aktualizacja) http://www25.zippyshare.com/v/80855684/file.html lub http://bayfiles.net/file/1hbhu/l69493/Project.exe Najnowsze aktualizacje Wersja1 22) Wymiana rec 23) Wymiana licznika 24) Wymiana modułów drzwiowych 25) Wymiana bcm (Wersja 1 jak i dalsze aktualizacje tylko dla kolegów ) Wersja 2 26) Ustawiania częstotliwości przeglądów serwisowych 26) Wymiana cima wersja 3 27) Aktywacja kompa pokładowego w przed liftach 2002-2004 28) Wyłączanie kontrolki CDC po wywaleniu amortyzatorów 29) Aktywacja otwarcia szyb z pilota w kluczyku
  3. 40 punktów
    Witam wszystkich zainteresowanych wymianą we własnym zakresie przednich amortyzatorów/sprężyn. W tej poradzie postaram się dokładnie opisać kolejność i wykonanie wszystkich czynności tak aby ułatwić wam tą wymianę. Opiszę również jakie narzędzia będą nam potrzebne i do czego je wykorzystać. Narzędzia jakich użyłem: nasadki - 22 - do dokręcenia nowej śruby na końcu tłoka B4 - 21 - do odkręcenia starej śruby na końcu tłoka sachs - 18 x 2 - do odkręcenia/przykręcenia amortyzatora do zwrotnicy - 19 - może być potrzebna do odkręcenia łącznika, u mnie były 18. - 17 - do odkręcenia kół płaskie - 17 - do przytrzymania sworznia łącznika stabilizatora torxy - T45 długi - do zablokowania tłoka amortyzatora sachs - E12 - do śrub mocujących poduchę amortyzatora do kielicha - E11 - do przełożenia blaszki/uchwytu przewodów ze starego amortyzatora do nowego imbusy - 7 długa - do zablokowania tłoka amora Bilstein B4 - śrubokręt płaski - kobyłki do podniesienia auta x2szt - ściagacze do sprężyn - lewarek/żaba - grzechotki, przedłużki - żabka A więc zaczynamy 1) podnosimy maskę i na opuszczonym jeszcze aucie popuszczamy śruby na tłokach amortyzatora (wewnątrz poduszki). Lepiej to zrobić teraz bo sprężyna nie ciśnie nam dodatkowo na śrubę. 2) popuszczamy śruby obu przednich kół i podnosimy przód auta do góry. Ważne jest żeby podnieść cały przód a nie tylko jeną stronę aby nie mieć problemu z naprężonym stabilizatorem. Możemy wtedy bez użycia siły wyciągnąć i włożyć sworzeń łącznika stabilizatora do amortyzatora. Auto stawiamy na kobyłkach. 3) Odkręcamy koła 4) odpinamy wszystkie przewody z zaczepów przy amortyzatorze 5) wykręcamy stabilizator z amortyzatora klucz18 i płaska 17 do kontry 6) wykręcamy 2 śruby mocujące zwrotnicę do amortyzatora klucz 18 x 2 i podkładamy coś pod tarczę hamulcową aby nie opadła za nisko i aby nie wyrwać przegubu ze skrzyni (wtedy wycieknie olej) 7) odkręcamy 3 śruby mocujące poduszkę amortyzatora do kielicha Torx E12 i wyciągamy amortyzator z samochodu 8) na sprężyny zakładamy ściągacze i skręcamy je aż do momentu kiedy poduszka będzie luźno się kręciła 9) odkręcamy śrubę na tłoku amortyzatora używając nasadki 21 i długiego torxa T45 10) ściągamy poduchę, łożysko i sprężynę nie rozprężając jej (ze ściągaczami) 11) przekładamy blaszkę z mocowaniami do przewodów hamulcowych i czujnika abs oraz innych za starego amortyzatora do nowego. Potrzebny klucz to Torx E11. 12) do nowego amortyzatora zawsze używamy nowych odbojów i gumowych osłon tłoka. Poduchy i łożyska to już kwestia indywidualna każdego z was. Ja nie dawno wymieniałem więc zostawiłem stare. 13) skręcamy wszystko w odwrotnej kolejności, czyli wkładamy sprężynę do nowego amora zakładamy gumowy kołnierz, odbój łożysko, poduchę i nakręcamy nakrętkę. Ja skręciłem śrubę na tłoku amora do końca poza autem. Potem amor do auta i czynności od pkt 7 do 1. Mój sposób na brak długiego Torxa/imbusa: Do nakręcenia śruby na tłok nowego B4 i zablokowania tłoka potrzebujemy inne klucze niz do rozkręcenia Sachsa. Potrzebne będą nasadowy 22 i imbus 7. Czas wykonania około 1,5-2h, wymianę wykonałem sam bez niczyjej pomocy. Myślę że temat można podpiąć, pewnie niejednemu jeszcze się przyda. Kliknijcie plusik "+" jeśli porada się przydała, będę wtedy wiedział, że jest robić kolejne Pozdrawiam Nika84-24
  4. 29 punktów
    W związku z tym, że kombinacje z odpinaniem czujnika temperatury aby tylko załączyły się świece zaczęło mnie już drażnić postanowiłem zregenerować rozrusznik. Akurat mamy taką temperaturę na zewnątrz, że świece załączają się ale już tylko rano gdy mamy koło zera. Pomijam fakt że również miałem ochotę montować magiczne przyciski rozwierające czujnik temperatury ale to i tak nie jest rozwiązanie problemu a "leczenie syfa pudrem". Roboty na około 4h. 1. Skombinować najazd albo jakiś kanał 2. Wiadomo aby wymontować rozrusznik trzeba by odpiąć akumulator, jak to zrobić odsyłam do książki "Sam naprawiam" http://forum.vectrak...__fromsearch__1 3. Zdemontować dolną osłonę podwozia pod silnikiem ( w sumie to nie trzeba ale dla osoby która robi to pierwszy raz przyda się spojrzenie na rozrusznik od spodu. 4 Aby wymontować rozrusznik dobrze jest mieć kluczyk płasko oczkowy z grzechotką (płaskim też da radę ale trzeba się naprzekładać) lub grzechotkę z nasadką. Po odpięciu przewodów +12V z elektromagnesu i masy trzeba odkręcić 3 śruby montażowe. Rozrusznik najłatwiej było mi wyciągnąć do góry koło zbiornika płynu chłodzącego pod wężami zasilającymi nagrzewnicę. A oto i nasz pacjent Rozrusznik z Opla Vectry z silnikiem Z19DT - rozrusznik MITSUBISHI M001T30071 nr GM 55353857 Odkręcamy przewód szczotek od elektromagnesu a następnie sam elektromagnes, następnie rozkręcamy rozrusznik wykręcając dwie śruby M5. U mnie było dosyć ciężko z wykręceniem tych śrub dlatego jeśli nie można ich wykręcić to ja robiłem tak że wkręcałem je oraz wykręcałem i tak naprzemian po kilka stopni obrotu aby nie urwać śrub. Przed rozpoczęciem wykręcania śrub można nagrzać opalarką lub nad palnikiem gazowym korpus bendiksa do którego są te śruby wkręcone. Następnie wykręcamy śruby mocujące szczotkotrzymacz do obudowy rozrusznika Następnie ostrożnie rozkładamy rozrusznik na części pierwsze OSTROŻNIE: nie zgubić kulki stalowej która znajduje się w środku na dnie tulejki w przekładni, po zdemontowaniu gumy dźwigni bendiksa nie zgubić stalowej zaślepki bendiksa oraz dobrze zapamiętać (ja posługiwałem się aparatem) kierunek montażu dźwigni Następnie wybijamy od wewnątrz obudowy zaślepkę metalową oraz od zewnątrz wybijamy tulejkę z kołnierzem Wszystko czyścimy i nabijamy od wewnątrz nową tulejkę. Koszt tulejki 5zł. Po oczyszczeniu wirnika i komutatora nakładamy nowy szczotkotrzymacz na komutator i wkładamy do obudowy ze zregenerowaną tulejką ja zamontowałem taki oto szczotkotrzymacz Następnie po zdemontowaniu zębatek z przekładni rozwiercamy tulejkę ja rozwiercałem wiertłem 13mm po rozwierceniu tulejki dokładnie oczyścić z opiłków pierścień zębaty przekładni. Można również spróbować wyciągnąć tulejkę gwintownikiem. Po oczyszczeniu wszystkiego nabijamy nową tulejkę. Koszt tulejki 3zł. Następnie rozwiercamy tulejkę w obudowie bendiksa i po oczyszczeniu obudowy montujemy taką samą tulejkę jak w przekładni. Starą tulejkę można również spróbować wyciągnąć gwintownikiem. Po wymianie tulejek składamy rozrusznik, wkładamy wałek bendiksa z przekładnią do obudowy. WAŻNE: Sprawdzić kierunek montażu dźwigni bendiksa. W przypadku montażu dźwigni w niewłaściwym kierunku zębatka bendiksa nie cofnie się do końca i wystając z obudowy może ocierać o koło zamachowe. następnie montujemy małe zębatki przekładni i najważniejsze nie zapomnieć włożyć stalowej kulki łożyska!!!!! Montujemy okrągłą gumową uszczelkę przekładni. . Montujemy stalową zaślepkę dźwigni bendiksa (nie pomylić kierunku) oraz gumową uszczelkę. I składamy wszystko razem do "kupy" Zwrócić uwagę na zaczepy ustalające stator w obudowie bendiksa Skręcamy całość długimi śrubami M5, następnie przykręcamy elektromagnes bendiksa oraz przewód szczotek. I tak oto nasz nowo narodzony pacjent jest gotowy do sprawdzenia. Najpierw sprawdzamy cewkę elektromagnesu czy działa bendiks. Następnie sprawdzamy czy po podłączeniu do akumulatora rozrusznik się kręci. Tak sprawdzony i gotowy do montażu rozrusznik montujemy w aucie. Całość z wymontowaniem i zamontowaniem w aucie trwała około 4h. Załączam rysunek z EPC. A tak wyglądają wytarte magnesy stałe w statorze rozrusznika uszkodzone przez wirnik w wyniku luzów na tulejkach. Myślę, że nie warto zbyt długo zwlekać z regeneracją rozrusznika aby nie okazało się ,że zamiast jego regeneracji będziemy musieli zakupić inny bo na reanimację starego będzie już za późno. Wiadomo że problem z odpalaniem był na zimnym silniku gdy temperatura na dworze jest powyżej temperatury załączania świec żarowych czyli powyżej 7-8 stopni. Pozdrawiam tych którzy zastanawiają się nad montażem wyłącznika czujnika temperatury aby wymusić grzanie świec żarowych. Sprawny diesel odpala w tych temperaturach bez świec. Rozrusznik musi tylko wkręcić silnik na wysoki obrót aby zrobić odpowiednią kompresję. Jeśli ktoś nie widział jak kręci rozrusznik nowy lub po regeneracji to powie że jego rozrusznik kręci dobrze. I mnie także wydawało się, że mój rozrusznik jest ok. Opinia,że kręci dobrze bierze się stąd że z czasem przyzwyczajamy się do jego rechotania i byle jakiego kręcenia silnikiem. Po regeneracji rozrusznika auto odpala bez zbędnych kombinacji z czujnikiem temperatury na termostacie. Test zregenerowanego rozrusznika przed montażem w aucie Test bendiksa Podepnij plus 12V akumulatora do śruby na elektromagnesie tej zaznaczonej czerwoną strzałką. Drugim przewodem podpiętym do minusa akumulatora dotknij obudowy bendiksa oznaczonym niebieską strzałką. Przewód +12V niech jest podpięty cały czas do zacisku na elektromagnesie a dotykaj sobie drugim przewodem do obudowy ponieważ będzie troszeczkę iskrzyło i w ten sposób nie uszkodzisz sobie gwintu. Bendiks powinien się wysunąć a po odpięciu kabla natychmiast schować. Test silnika Zapiąć sobie rozrusznik do imadła lub położyć na podłodze i przydepnąć go nogą bo dość spory zryw może być. Podepnij plus 12V akumulatora do śruby na elektromagnesie tej zaznaczonej czerwoną strzałką. Drugim przewodem podpiętym do minusa akumulatora dotknij obudowy bendiksa oznaczonym niebieską strzałką. Przewód +12V niech jest podpięty cały czas do zacisku na elektromagnesie a dotykaj sobie drugim przewodem do obudowy ponieważ będzie troszeczkę iskrzyło i w ten sposób nie uszkodzisz sobie gwintu. Powinien się kręcić bez wyrzucenia bendiksa. Dobrze aby były przewody do odpalania, bo jak będą przewody zbyt cienkie to rozrusznik może nie ruszyć a kable będą się grzały. Koszt regeneracji: Szczotkotrzymacz ze szczotkami - 43zł Tuleja z kołnierzem - 5zł Tulejka fi 14/10 wys12 - 2 x 3zł Własna robota się nie liczy a radocha z wykonanej roboty - bezcenne W pliku pdf fotomanual do pobrania http://hostuje.net/file.php?id=b055e24e059edba07d6ce01a51d2e29c Pomogłem kliknij ++++++
  5. 27 punktów
    Cześć, o tej porze roku wcześnie robi się ciemno, wszędzie pełno błota, mokro a wdepnięcie w psią kupę nie należy do najprzyjemniejszych Otwieramy drzwi i mamy tak ( auto należy do Adiplus). Można to zrobić na dwa sposoby: PIERWSZY SPOSÓB: Do 2004 roku możemy podpiąć się pod fabrycznie zamontowaną na drzwiach lampkę boczną. Jeśli birzemy się za auto po 2004 roku (wyposażone w 2 moduły drzwiowe, można to sprawdzić odchylając boczek pasażera) robimy tak: Odpinamy kość od modułu i szukamy 23 pinu zarówno w drzwiach kierowcy jak i pasażera (zaznaczyłem na czerwono) Rozpinamy gniazdo, odbezpieczamy zatrzask, wyjmujemy gumkę i uzupełniamy PIN nr 23. Pin jest taki sam jak przy uzupełniianiu pinu wyłącznika ESP. PIN pchamy do końca, aż zasoczy... Od kiedy odkryłem SZYBKOZŁĄCZKI SAMOCHODOWE żecie stało się prostrze Wpinam się zatem w brązowy gruby kabel (masa od 2 pinu) Plus podaję z uzupełnionego 23 pinu / WARTO ZASTOSOWAĆ BEZPIECZNIK 5A (są takie gotowe na kabelku) Sprawdzamy czy jest napięcie po otwarciu drzwi - JEST !!!!! DZIAŁA !!!! Bierzemy się zatem za umieszczenie teśmy led. Jako łącznika używam innej szybko złączki na kablach (całe 1 zł brutto na allegro). Spinamy, skręcamy i czekamy na nadchodzące ciemności. Oczywiście należy pamiętać, że TECH2 aktywujemy funkcję lampek aktywnych po otwarciu drzwi. Lampki te występowały do końca 2004 roku (wg TIS2000). DRUGI SPOSÓB: Ten sposób można zastosować w każdej VC/SIGNUM po 2002 roku. Należy zaczerpnąć napięcia tam gdzie się ono pojawia po otwarciu drzwi. Do podłączenia stosujemy SZYBKOZŁĄCZKĘ, zawsze można porozpinać jak zajdzie taka potrzeba. Tniemy na pół i lutujemy Możemy już wracać do auta i tam działamy dalej. Od lampki schodzimy słupkiem pasażera (jest tam specjalna droga kablowa, wepchnięcie kabla na ODWAL SIĘ może zablokować kurtynę powietrzną). Schodzimy za schowek i tam dajemy kolejną szybkozłączkę, jedna strona leci w prawo druga w lewo. Złączem w drzwiach bez problemu przeprowadzimy 2 żyłowy cienki przewód. Jest tam kilka wolnych przejść, więc rozpięcie złącza w drzwiach i puszczenie kabelka dalej nie stanowi problemu. Dla bardziej wymagających można wykorzystać wolne piny (uzupełnić kostkę - tak będzie u mnie). Od strony kierowcy trzeba zdjąć skrzynkę bezpieczników / no jest przy tym troszkę roboty. Jesteśmy już w drzwiach, więc pora zmodernizować boczki. Cienkim wiertłem robimy 2 otwory bądź jeden większy i ponownie stosujemy szybkozłączkę gniazdo zostaje w środku. Proszę zwrócić uwagę, że otwory są na końcu boczków a nie pod głośnikiem... Łatwiej będzie przymocować złączkę do czarnego wypełnienia. Lutujemy końcówkę taśmy (koniecznie IZOLOWANEJ), kleimy taśmę / klej na taśmie trzeba wspomóc lepszym/ Barwa ciepła lub zimna i.... mały test DZIAŁA !!!! Jak to działa? Ledy zapalają się zawsze wtedy jak zapala się lampka nad głową. Ręczne zapalenie lampki na zamkniętych drzwiach sprawia, że mamy podświetlony obszar pod nogami... a 2 funkcje w jednym (dotyczy tylko rozwiązania nr 2). !!! UWAGA !!! Auto, które macie na pierwszym zdjęciu miało TYLKO 1 MODUŁ model JT !!! więc zastosowałem rozwiązanie numer 2. W skrajnym przypadku można zainstalować czujniki otwarcia drzwi / a mam już przygotowane / i podciągnąć 12V z wiązki obok drzwi. Dodatkowo można podłączyć małe diody w obudowie lusterka zewnętrznego... już zrobił to he_niu . Wszystkie możliwe rozwiązania (na jakie wpadnę zamieszczę w tym temacie). P.S. Podoba się porada? Klikając + POMÓGŁ MI na dole porady zmobilizujecie mnie do tworzenia kolejnych.
  6. 23 punktów
    Jak w temacie do pobrania jak ktoś potrzebuje Jakość super skany cz.b. w pdf http://hostuje.net/file.php?id=6be6d4ba2833d2986c3413e35d619665 Jak by ktoś chciał książkę Sam naprawiam VC i signum ink już działa format PDF waga 27mb wciskamy pobierz plik pod reklamą i już się pobiera a gdyby nie działał dajcie znać wrzucę jeszcze raz Plusik mile widziany Pozdro P.S. Wyłącz adblocka lub inne oprogramowanie do blokowania reklam na hostuje inaczej nie pobierzesz pliku
  7. 20 punktów
    Regeneracja zacisku hamulcowego tylnego Vectra C, Signum Jakiś czas temu, jak tylko pogoda pozwalała, zrobiłem kompletną regenerację zacisku hamulcowego tylnego w moim Zygmuncie. Użyłem do tego dwóch kompletów regeneracyjnych firmy Frenkit z nowymi tulejami z gwintem wewnętrznym do zacisku tylnego. Powodem było bicie w jednym z tylnych kół podczas silnego hamowania oraz rozszczelnienie pomiędzy tuleją a obudową zacisku co doprowadzało do wycieku płynu hamulcowego. Do regeneracji przystępujemy w sposób następujący: 1. Zdejmujemy koło z tylnej osi samochodu. 2. Zdejmujemy dwie zaślepki od prowadników zacisku hamulcowego. 3. Odkręcamy obydwa prowadniki zacisku i zdejmujemy sprężynkę przytrzymującą klocki hamulcowe w zacisku. 4. Rozprężamy troszeczkę tłoczek wkładając śrubokręt pomiędzy klocki hamulcowe i tłoczek, i staramy się wcisnąć minimalnie tłoczek do środka. 5. Zdejmujemy cały zacisk hamulcowy, wyjmujemy klocki hamulcowe z wnętrza i podwieszamy zacisk na jakimś pręcie tak żeby nie naciągać przewodu hamulcowego. 6. Teraz potrzebujemy dwóch osób: jedna osoba wsiada do samochodu i wciska pedał hamulca kilkukrotnie aż tłoczek praktycznie wyskoczy z zacisku. Zatrzymujemy pompowanie, zaciskamy przewód hamulcowy morsem na tyle dokładnie żeby płyn nie wypływał przez przewód. 7. Bierzemy specjalny przyrząd do wkręcania tłoczka albo zwykle szczypce z ostrymi zakończeniami i wykręcamy do końca tłoczek z zacisku tak aby wypadł nam do ręki. Wcześniej możemy zdjąć gumową osłonę z zacisku ochraniającą tłoczek, chociaż w moim przypadku zapobiegała ona ucieczce płynu hamulcowego z powodu nieszczelności. 8. Odkręcamy przewód hamulcowy od korpusu zacisku i bierzemy zacisk w domowe/warsztatowe warunki żeby spokojnie go obejrzeć W moim przypadku zacisk i tłoczek wyglądał następująco: Jak widać zarówno jeden jak i drugi wyglądał lekko chorobliwie. Ponieważ tłoczek pracował lekko pod kątem, przesuwał się skokowo w zacisku i utworzyły się na jego obwodzie rysy rozstawione równoległe które już później powodowały zacinanie się tłoczka w pracy. Odbiło się to też na zacisku... Po obejrzeniu stwierdziłem też że zacisk mocno zardzewiał od wydobywającego się płynu hamulcowego i wody która się dostała pomiędzy gumę osłonową i zacisk. 9. Aby zacisk nie sprawiał nam już problemów, przede wszystkim poddajemy go następującym akcjom: 10. Czyścimy powierzchnię styku zacisku i gumy osłonowej z brudu i rdzy aby guma dokładnie przylegała. Najlepiej za pomocą drobnego papieru ściernego. 11. Wyciągamy stare gumowe prowadzenia prowadników zacisku i zmieniamy na nowe, i przede wszystkim czyścimy otwory pod gumy, ponieważ aluminium lubi w tym miejscu strasznie puchnąć. To powoduje zaciskanie gum i ciężkie chodzenie prowadników w gumach. Smarujemy zewnętrzne powierzchnie gum smarem miedziowym aby elegancko weszły w otworach zacisku. Poniżej porównanie obydwu gum (starej i nowej): 12. Wyciągamy ze starych tłoczków sprężynę spiralną, łożyskowaną płytkę oraz wewnętrzny tłoczek. Wszystko składamy w kolejności odwrotnej do wyciągania, wcześniej smarując wszystko od środka płynem hamulcowym: 13.Odkręcamy wstępnie odpowietrznik z zacisku, zruszając go WD40 aby trochę zniwelować problemy przy odkręcaniu. 14. Szlifujemy wewnętrzną powierzchnię zacisku w miejscu gdzie chodzi tłoczek, aby nowy tłoczek nie uległ zatarciu i chodził poprawnie. 15. Wymieniamy dołączone uszczelki i oringi we wnętrzu zacisku, szczególnie zwracając uwagę aby uszczelkę pod tłoczkiem włożyć odpowiednią stroną (szerszą do góry), ponieważ uszczelka jest stożkowa i ma różne średnice na górze i na dole. 16. Wkręcamy nowy tłoczek do zacisku, wstępnie smarując go na zewnętrznej powierzchni płynem hamulcowym. Powinien wchodzić gładko w zacisk wkręcając go palcami. Jeśli będzie jakiś problem, można posłużyć się przyrządem do wkręcania tłoczków aby wkręcić go do końca. 16. Z tak zregenerowanym zaciskiem idziemy do samochodu i montujemy wszystko w odwrotnej kolejności: 17. Po zamontowaniu zacisku, odpowietrzamy układ hamulcowy oczywiście w odpowiedniej kolejności kół (lewy przedni, prawy przedni, lewy tylni, prawy tylni). Powodzonka! JEŚLI POMOGŁEM CI W CZYMŚ TA PORADA, KLIKNIJ "LUBIĘ TO"
  8. 19 punktów
    W związku z tym że i mnie dopadła konieczność wymiany żarówki podświetlenia zapalniczki w mojej VC postanowiłem przy tej okazji zrobić kilka fotek. Komuś na pewno się przyda. Spalona żarówka jest dodatkowo sygnalizowana błędem B2652-05 którego bez wymiany żarówki nie da się skasować interfejsem. W celu wymiany żarówki nie potrzeba specjalnych narzędzi tylko wkrętak płaski do podważania elementów konsoli. Wszystkie elementy demontujemy bez użycia jakiejkolwiek siły, wszystkie czynności wykonujemy spokojnie. Bez zbędnych nerwów. Plastiki są dość drogie i niekoniecznie dostępne nawet na allego, zwłaszcza w naszej kolorystyce konsolki. Wszystko da się zdemontować. Roboty na max 30 minut. Wkładając wkrętaczek z boku dolnego schowka podważamy go i wyjmujemy Otwieramy schowek popielniczki i wyciągamy szufladkę popielniczki. Następnie demontujemy ramkę mieszka. Lekko przycjągając ją w kierunku do tyłu podnosimy ją do góry i zdejmujemy. Podważamy schowek popielniczki po bokach (delikatnie) troszkę stawia opór ale wyjdzie z zatrzasków. Odpinamy podświetlenie popielniczki zwalniając zatrzask od wewnątrz Demontujemy maskownicę zapalniczki Następnie demontujemy mieszek lewarka. Najpierw delikatnie podciągamy mieszek od strony ręcznego do przodu. Gdy wyjdzie z zaczepu podnosimy lekko do góry i całość wysuwamy do tyłu. Całość podciągamy jak najwyżej lewarka pod gałkę. Demontujemy wspornik zwalniając jego zaczepy od strony lewarka zmiany biegów. Delikatnie podważając wkrętakiem. Uzyskamy w ten sposób sporo miejsca na wymianę żarówki. Odpinamy złącza zasilania zapalniczki oraz jej podświetlenia. Niekoniecznie trzeba ale u mnie poszło - Trzymając gniazdo zapalniczki od spodu obracamy je zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara (jak na zdjęciu) o około 90-100 stopni. Tak aby obrócić żarówkę podświetlenia zaczepem blokującym w stronę drzwi kierowcy. Troszkę stawia opór podczas obracania ale da się. Nie trzeba podnosić (wypychać) gniazda zapalniczki do góry o te 2 cm jak w poprzednich postach ale można. Następnie bardzo delikatnie podważamy zatrzask oprawki żarówki i pociągamy w dół wtyk z żarówką. Wymieniamy żarówkę. U mnie była zamontowana żaróweczka 12V 1,3 W. Nie miałem takiej. Założyłem 12V 1,2 W i też jest ok. Wszystko montujemy w odwrotnej kolejności. Bez argumentu siły . Jeśli mamy interfejs można skasować błąd spalonej żarówki jeśli nie po kilku odpaleniach samochodu ze sprawną żarówką sam się skasuje. Pomogłem kliknij + Dla zainteresowanych całkowitym demontażem załączony widok Wg TIS`a wymiana opisana jest w następujący sposób ale ja nie próbowałem rozdzielać pierścienia oświetlającego z obawy przed pęknięciem. Do wymiany samej żarówki na pewno nie trzeba rozdzielać gniazda zapalniczki od pierścienia oświetlającego. Szkoda tylko że nie wspomnieli o tym, że bez demontażu mieszka lewarka oraz wspornika jest tak mało miejsca do manewru, że ręka ledwo się zmieści. Ciekaw jestem jak oni rozdzielają pierscień od gniazda bo wg poniższej instrukcji w punkcie 4 znajdujemy niby bezcenną wskazówkę tylko że już jakoś cyt. Wskazówka - "Nie przedstawiono na rysunku" Pomogłem kliknij +
  9. 17 punktów
    Witam, Poniżej krótki instruktarz wyprowadzenia w radyjku sygnałów RCA. A więc do rzeczy, co nam będzie potrzebne. Lutownica precyzyjna, ewentualnie stacja lutownicza z grotem stożkowym 20-30st. Cyna o średnicy 0.35-0,5mm pęsetki, zestaw torxów precyzyjnych koszulki termokurczliwe w rozmiarze 1-1,5 oraz 0,5 mm Elementy elektroniczne takie jak: -4 kondensatory elektrolityczne 1uF (microFarad) o napięciu znamionowym 100V -4 gniazda RCA, końcówka żeńska -ok 2m kabla głośnikowego (może być jednożyłowy natomiast ja zakupiłem dwie żyły + ekran ) Rozpoczynamy od zarobienia końcówek, sygnał idzie do środka, ekran jest masą. Następnie przygotowujemy sobie drugą stronę kabelka, czyli montujemy do niego kondensator (w przypadku kondensatorów elektrolitycznych bardzo ważna jest biegunowość) od strony naszego kabla lutujemy nóżkę ujemną, każdy kondensator ma zaznaczony biegun ujemny w postaci paska lub też znaku - od strony nóżki. Nóżki zabezpieczamy dodatkowo koszulką termokurczliwą tak jak ma to miejsce na poniższych fotkach: Teraz zajmijmy się radyjkiem Poniżej nasz pacjent, jeszcze w ubranku Pierwszą czynnością którą musimy zrobić jest odkręcenie blokad mocujących radio w kieszeni, w tym celu odkręcamy 4 śrubki po dwie z każdej strony. Następnie ściągamy przedni panel, aby to uczynić należy podważyć zapadki bo bokach oznaczone strzałkami, powinien zejść bez większego problemu. A tak się prezentuje po zdjęciu: Teraz zdejmujemy osłony napędów, w tym celu wystarczy na rogach podważyć delikatnie osłony śrubokrętem, nie są w żaden sposób przykręcone. Kolejną czynnością jest usuniecie ze środka napędów, obydwa przytwierdzone są na 4 śrubki, miejsca śrub zaznaczone na zdjęciach: Napęd NAVI Napęd CD Zanim je wyciągniemy ze środka musimy odpiąć taśmy, w tym celu w przypadku napędu CD delikatnie podnosimy go do góry, odsuwamy na bok i podważając odpinamy wtyczkę, nie polecam ciągnąć bezpośrednio za kabelki, może się to skończyć uszkodzeniem taśmy. W przypadku napędu od navi, kostka znajduje się również po stronie napędu CD, również ją podważamy, następnie wyciągamy napęd manewrując przy tym taśmą tak aby zmieściła się w szczelinie pomiędzy płytką a obudową radia. Po wyjęciu napędów, przechodzimy do usunięcia szkieletu, przednia część usuwamy poprzez zwolnienie zapadek bocznych i wysuwanie panelu do przodu: I po zdjęciu aby odłączyć tył musimy odkręcić dwie śrubki z obudowy, oraz 2szt z radiatora końcówek mocy, następnie po bokach również podważyć identyczne zapadki jak na panelu czołowym. Po tych czynnościach mamy już dostęp do płytki na której musimy dokonać kilku modyfikejszon W celu ułatwienia sobie lutowania można dodatkowo odkręcić radiator (nie jest to konieczne) Jak już dobierzemy się do płytki, przechodzimy do rzeczy, czyli do końcówki mocy, poniżej zamieszczam jej schemat blokowy oraz rozmieszczenie pinów. Miejsce końcówki mocy zaznaczone standardowo kwadracikiem Schemat blokowy Rozmieszczenie pinów Na płycie radia rozmieszczenie pinów wygląda tak jak na fotce poniżej, nas de facto będą interesowały 4 piny 11- sygnał Lewy Przód 12-sygnał Lewy Tył 14-sygnał Prawy Tył 15-sygnał Prawy Przód Dla zainteresowanych masę można również wziąć z sygnału 13, ja nie widziałem w tym sensu, z boku są duże punkty masowe radiatorków i tam jest znacznie prościej doprowadzić masę z kabelków. (dla posiadaczy radia opera, końcówka ma trochę inną specyfikację techniczną natomiast rozmieszczenie pinów na płytce jest takie samo, więc możecie stosować się do powyższej porady) No to zaczynamy lutowanie (podpiszcie sobie kable zawczasu aby później wiedzieć który jest który ) i po lutowaniu Ja kable zamocowałem za pomocą piankowej taśmy dwustronnej, można to również zrobić za pomocą sylikonu, jednak późniejsze dobieranie się do elementów może być kłopotliwe Pozostaje nam zrobienie otworu w obudowie na wyprowadzenie kabli na zewnątrz: brzeszczot, dremel w rękę i po chwili mamy otworek Pozostaje nam złożyć wszystko w odwrotnej kolejności jak rozbieraliśmy I done, po operacji
  10. 15 punktów
    Było w vectrze B, zmieniłem auto to czas na poradę zmiany podświetlenia w Vectrze C, istnieje już podobny temat jednak w mojej ocenie nie był kompletny, często brak informacji, kilka błędów oraz przydatne info rozproszone po 30 stronach. Co nam będzie potrzebne: 1.Lutownica precyzyjna najlepiej z grotem 15-25st, ewentualnie jeżeli ktoś posiadalub ma dostęp do groty to demontażu SMD.Cyna 0.1-0.2mm, czyścik, topik 2.Odsysacz do cyny 3. Zestaw śrubokrętów precyzyjnych 4. Jakieś małe kombinerki, szczypce boczne 5. Miernik elektryczny 6. lakier do paznokci 7. diodki w ilościach i rodzajach określonych przy każdym elemencie 8. Cierpliwość Na początek zacznę od najprostszej rzeczy jaką są przyciski drzwiowe: Przyciski pasażerów tył Typ i ilość diod: 1 szt. PLCC2 Aby wyjąć go z obudowy musimy wcisnąć dwie metalowe zapadki zaznaczone na zdjęciu a następnie popchnąć na zewnątrz. Tutaj już po wyjęciu: Aby się dostać do środka, należy podważyć cienkim śrubokrętem płaskim 4 zapadki znajdujące się po bokach Po podważeniu zapadek, rozpoławiamy przycisk Ściągamy gumową osłonkę oraz wyjmujemy go z podstawki Teraz przechodzimy do sedna, musimy usunąć starą diodę, uwaga oryginalna dioda jest dodatkowo przyklejona do płytki, nie będzie chciała łatwo się poddać natomiast można użyć do tego trochę siły, nic się nie stanie. Poniżej efekt po usunięciu Teraz musimy przylutować naszą nową diodę, poniżej zdjęcie obrazujące biegunowość montażu A o to gotowy produkt Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Przycisk pasażera przedlift Typ i ilość diod: 3 diody PLCC2 Zasada wyciągania z obudowy oraz rozpoławiania przycisku jest identyczna jak poprzednio więc nie będę jej ponownie opisywał Tak wygląda pacjent po rozebraniu Oznaczenia biegunów A tutaj już po zmianie Składamy i przechodzimy do czegoś bardziej skomplikowanego Panel drzwi kierowcy, wersja elektryczne szyby przód Typ i ilość diod: 10 szt PLCC2 Aby dostać się do środka, musimy odkręcić dwie śruby znajdujące się z tyłu oraz podważyć boczne zapadki Tak jak poprzednio, rozpoławiamy i rozbieramy na części pierwsze Biegunowość poszczególnych diodek przedstawia poniższe zdjęcie: Demontujemy oryginalne diody ( tutaj już pójdą gładko, nie są dodatkowo klejone) I montujemy nowe Następnie tak jak poprzednio składamy w odwrotnej kolejności. Panel drzwi kierowcy, wersja elektryczne szyby przód/tył Typ i ilość diod: 11 szt PLCC2 Demontaż jest identyczny jak w przypadku panelu sterowania jedynie na szyby przód. Tak wygląda płytka po zdemontowaniu, z zaznaczoną biegunowością diodek Jedyną różnicą jest ilość diodek z 10 na 11. Pozostałe czynności wykonujemy identycznie jak w przypadku poprzedniego panelu Sterowanie kierownicy wer przedlift Typ i ilość diod: 6szt LED 3mm Aby dostać się do środka musimy podważyć zapadki znajdujące się w okół obudowy Po oddzieleniu tylnej osłony I rozebrany do rosołu Odsysamy nadmiar cyny z tyłu płytki i wyciągamy stare diody Biegunowość poszczególnych diodek Następnie lutujemy nasze Dla lepszego rozproszenia można spiłować na płasko główki diodek odcinamy tylne nóżki i możemy składać w całość Druga strona wygląda identyczne, plusiki są od mikrostyków, minusy do zewnątrz płytki. Przyciski sterowania w kierownicy werjsa polift Typ i ilość diod: 6szt SMD 1206 Poniżej zdjęcie promowanego produktu W pierwszej kolejności oddzielamy przyciski od obudowy w tym celu należy odkręcić po dwie śrubki torx znajdujące się pod spodem Następnie przechodzimy do rozebrania paneli, w tym celu należy podważyć zapadki zaznaczone na fotkach poniżej A tak wyglądają rozpołowione Następnie ściągamy rolkę, w tym celu należy ją delikatnie podważyć, schodzi bez problemu, wciąganmy płytkę z obudowy, ściągamy gumkę i przechodzimy do konktetu czyli do zmiany Na poniższej fotce miejsca diodek z zaznaczoną biegunowością Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Przyciski konsoli środkowej: ESP Typ i ilość diod: 1 szt LED 3mm (+ewentualnie rezystor 1kOhm) Aby dostać się do wnętrza przycisku należy podważyć zapadki znajdujące się po jego bokach, zaznaczone na zdjęciu Po podważeniu zapadek, ciągniemy środek do siebie, powinien bez większych problemów się rozpołowić a naszym oczom powinien ukazać się taki oto widok Teraz musimy usunąć starą diodę, można je najzwyczajniej odciąć pozostawiając stary rezystor lub ewentualnie odciąć za rezystorkiem i wstawić cały nowy zestaw (dioda-rezystor) w zależności od preferencji, ja dla przykładu zrobiłem jednym i drugim sposobem . Jeżeli usuniemy z rezystorkiem to musimy mniej więcej do nóżki diody przylutować nowy opornik na tej samej wysokości co był w oryginale. Następnie w miejsce usuniętej diodki montujemy nową, ważne jest aby nowa diodka miała mniej więcej takiej samej długości nóżki jak ta odcięta Biegunowość przycisku: I poniżej pacjent już po wlutowaniu Dodatkowo dla lepszego rozproszenia światła można spiłować główkę diody. Przycisk SPORT, alarm, parktronic Typ i ilość diod: 2 szt LED mm ( ewentualnie dwa rezystory 1kOhm) na przycisk Demontaż wygląda identycznie jak w przypadku przycisku ESP więc nie będę powielał treści. Po rozpołowieniu wyglądają w sposób następujący: Postępujemy analogicznie jak w przypadku przycisku ESP, czyli odcinamy diody lub diody z rezystorem i w ich miejsce montujemy nowe o innym kolorze. (po lewej stronie dioda ikonki, po prawej dioda załączonej funkcji) Biegunowość diod A tak wygląda po wymianie Przyciski podgrzewanych foteli Typ i ilość diod: 2 szt SMD PLCC2 ( w przypadku przycisków z obłsugą mutli 3 szt PLCC2) Aby dostać się do środka należy tak jak w przypadku poprzednich podważyć boczne zapadki (tak Buluś i jego żółte plomby ) Po rozpołowieniu naszym oczom ukaże się poniższy widok (przy okazji zaznaczyłem biegunowość oraz wskazałem która dioda za co odpowiada ) Usuwamy stare diody a w ich miejsce montujemy nowe w interesujących nas kolorach Niestety w momencie tworzenia porady nie dysponowałem przyciskiem z multi, różnica polega jedynie na tym że na środku jest jeszcze jedna diodka, poniżej jej lokalizacja oraz biegunowość Co jest ważne, podczas montażu pokrętło powinno być ustawione równolegle ścięciem do płytki natomiast pokrętło przycisku na "0" w przeciwnym wypadku przycisk albo będzie cały czas włączony albo nie będziemy mieli pełnej regulacji Włącznik świateł manual Typ i ilość diod: 11 szt SMD PLCC2 Aby się do niego dostać w pierwszej kolejności musimy podważyć zapadki trzymające przedni panel, znajdują się dookoła frontu Następnie musimy oddzielić tył od środkowego panelu, w tym celu należy zdjąć boczne pokrętła oraz odkręcić 5 śrubek zaznaczonych na zdjęciu poniżej po tym zabiegu możemy oddzielić panel środkowy Teraz oddzielamy płytkę od tylnej obudowy w tym celu musimy podważyć dwie zapadki I płytka już po demontażu Oraz z zaznaczoną biegunowością Usuwamy stare diody a w ich miejsce montujemy nowe foto po zabiegu Składamy wszystko w odwrotnej kolejności, pamiętajmy o prawidłowym ustawieniu suwaków pod płytką Włącznik świateł AUTO Typ i ilość diod: 8 szt SMD PLCC2 Demontaż jak i późniejszy montaż jest identyczny jak w przypadku włącznika manualnego. Poniżej zdjęcie obrazujące rozmieszczenie diod oraz ich biegunowość Panel klimatyzacji wersja manualna Typ i ilość diod: 15 SMD PLCC2 Aby dostać się do środka w pierwszej kolejności musimy zdjąć tylną obudowę, w tym celu standardowo podważamy zapadki ( zastanawiam się czy rozrząd nie jest montowany w tych autach na zapadki ) Następnie oddzielamy płytkę od przedniej części panelu, znowu musimy podważyć zapadki, miejsca zaznaczone poniżej Tutaj już rozpołowiony Standardowo usuwamy stare a w ich miejsce lutujemy nowe diody, efekt na foto poniżej Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności, przed montażem w aucie upewniamy się czy oby wszystkie pokrętła obracają się do swoich skrajnych pozycji, jeżeli nie to niestety musimy ponownie otworzyć panel i prawidłowo ustawić pokrętła lub nastawniki Panel klimatyzacji climatronic Typ i ilość diod: 8szt SDM kątowe Ewentualnie PLCC obrócone podczas montażu o 90st), 12 diod PLCC2 Aby dostać się do płytki musimy zdjąć tylną osłonę, w tym celu należy podważyć zapadki z tyłu panelu A o to efekt Teraz musimy oddzielić płytkę od przedniego panelu w tym celu musimy podważyć kolejne zapadki, ciągnąć delikatnie płytkę do góry. Jest to element dość delikatny więc nie polecał bym wyszarpywania na siłę, delikatnie na spokojnie wszystko powinno zejść. Miejsca zapadek zaznaczyłem na zdjęciu poniżej. Po oddzieleniu płytki otrzymujemy taki oto efekt Teraz ściągamy talerze z pokręteł, wystarczy je delikatnie pociągnąć, są tylko wsuwane. Poniżej fotka obrazująca biegunowość poszczególnych diodek, czerwonymi strzałkami dodatkowo zaznaczyłem diodki aktywnej funkcji. Diodki kątowe odpowiadają za podświetlenie okręgów Tak to wygląda po wymianie przy zastosowaniu zwykłych PLCC2 zamiast diodek kątowych Zegary Typ i ilość diod: 14 SMD kątowa lub SMD PLC2, 6szt SMD PLLC4 jeżeli nie posiadamy to kątowe bądź PLCC2 Aby dostać się do zegarów w pierwszej kolejności musimy odkręcić żrubki znajdujące się z tyłu (zaznaczone na poniższym zdjęciu) ściągamy tylną osłonę i przechodzimy do oddzielenia przedniej osłony wraz z szybką, w tym celu musimy podważyć zapadki zaznaczone na zdjęciu poniżej a tutaj już po zdjęciu Następnie musimy ściągnąć wskazówki, najprostszy moim zdaniem sposób, podważenie widelcem, pamiętać należy aby zabezpieczyć cyferblat oraz ramki przed zadrapaniem uszkodzeniem, najlepiej podłożyć jakąś szmatkę czy też ręcznik papierowy I już po demontażu wskazówek Teraz musimy oddzielić płytkę od plastykowego panelu, po raz kolejny podważamy zapadki I po zdjęciu Podświetlenie tarcz realizowane jest za pomocą 14 diod kątowych, tak jak wcześniej wspominałem dostanie ich graniczy z cudem więc możemy użyć dowolnych diod kątowych ( nie zmienia to jakości świecenia) bądź też zwykłych PLCC2 przekręconych o 90 Poniższa fotka przedstawia bieguny poszczególnych diod, zdjęcie zmontowane z 3 przy profesjonalnego narzędzia jakim jest pain (proszę o wybaczenie ) W liczniku z którego pochodzą zdjęcia wstawiłem kątowe, w najbliższym czasie zademonstruję również koncepcję użycia PLCC2 Teraz przechodzimy do wyświetlaczy, Aby zdjąć przebiegu należy od tyłu podważyć białe zapadki i delikatnie popchnąć je do przodu, należy pamiętać że wyświetlacz jest na taśmie która jest bardzo delikatna, jej urwanie praktycznie zawsze wiąże się z wymianą licznika, ciężko jest to naprawić. Biegunowość wyświetlacza przebiegu Jeżeli nie mamy diod PLCC4 z odpowiednią polaryzacją czyli 3 katody i jedna anoda możemy: Użyć zwykłych PLCC2 zaklejając jeden plus taśmą, papierem ewentualnie zalać lakierem do paznokci szybciej łatwiej i przyjemniej niż irytować się z taśmami Niestety zakupione przeze mnie PLCC4 okazały się z odwróconą polaryzacją a że nie chciałem robić rzeźby postanowiłem użyć płaskich diodek kątowych zamontowanych po skosie Poniżej efekt mojego dzieła Wyświetlacz informacyjny występujący jedynie w przedlifcie czyli ten po lewej. Aby się do niego dostać musimy w pierwszej kolejności podważyć metalowy korpus, należy go delikatnie podważać z obu stron równomiernie w miejscach zaznaczonych strzałką Po usunięciu metalowego korpusu, przechodzimy do de-instalacji plastykowej podstawki, tak jak poprzednio przytwierdzona jest za pomocą zapadek zaznaczonych poniżej. Niestety tyćkę się pospieszyłem i za szybko usunąłem diodki Ogólnie sprawa wygląda tak 3 służą do wyświetlania informacji w kolorze pomarańczowym oraz 3 w kolorze czerwonym, ja nigdy tycz czerwonych nie wymieniam jako alarmowych, są niech sobie będą. Poniżej fotka przedstawiająca które diody za co odpowiadają, miejsca po diodach wskazują te od podświetlenia w kolorze pomarańczowym, podświetlenie czerwone pozostało nie ruszone Wymieniamy diody, następnie montujemy wszystko w odwrotnej kolejności jak rozbieraliśmy, zwróćcie uwagę na poduszkę od zerowania licznika km czy przypadkiem nie wypadła . Wskazówki ustawiamy na stan 0 Radio CD70/DVD90 Ilość i typ diod: 42 szt 1206 Na wstępie mała uwaga, jeżeli ktoś liczy na ładny biały zimny kolor podświetlenia to niestety muszę go zmartwić, ze względu na specyfikację plastyku nie da się go osiągnąć. Plastyk ma delikatnie żółte zabarwienie w dodatku w części przycisków kontrast jest bardziej widoczny niż w pozostałych. Zalecałbym jednak zmianę podświetlenia na bardziej stonowane kolory typu zielony, czerwony niebieski. Instrukcję ściągania panelu opisywałem już kilkukrotnie w przypadku innych porad np tutaj VC Instalacja wejścia AUX w Radiach cd70/90 więc nie będę się powtarzał, zacznijmy od pozycji wyjściowej czyli odłączonego panelu od radia. Pierwszą czynnością którą musimy wykonać jest zdjęcie gałek, o ile z małą nie ma problemu (wystarczy pociągnąć) o tyle z dużą już tak łątwo nie jest, słyszałem o różnych koncepcjach, odlutowaniu całego impulsatora (co nie jest sprawą prostą jeżeli ktoś nie ma odpowiednich narzędzi) po podważanie na siłę śrubokrętem (na ogół kończy się uszkodzeniem gałki, przycisków, ramki panelu, po wkładanie w imadło i szarpanie do oporu ten patent grozi połamaniem płytki, zerwaniem ścieżek). Najprostrzym sposobem jest dobrze wygrzać panel lub samą gałkę, np przez 10-15 minut na środkową gałkę kierować nadmuch gorącego powietrza z suszarki do włosów, jak już będzie ciepła, przy odrobinie siły zejdzie gołymi rękoma. Tak więc po zdjęciu pokręteł musimy dostać się do płytki, w tym celu należy odkręcić 11 śrubek, miejsca zaznaczone czerwonym okręgiem. Następnie musimy podważyć 4 zapadki i delikatnie oddzielić panel od płytki miejsce zapadek poniżej. A tu już po rozpołowieniu Następnie ściągamy małe pokrętło gumkę i przechodzimy do wymiany diod. Co jest również bardzo istotne, panel jest dość delikatny, bardzo łatwo jest uszkodzić ścieżki zalecałbym delikatnie demontować diody, ewentualnie jeżeli ktoś ma lutownicę z wymiennymi grotami, zakupić grot do ściągania smd taki jak na fotce poniżej, znacząco upraszcza robotę poniżej zdjęcie po usunięciu starych diodek I kolejna fotka obrazująca poszczególne sekcje Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności Lampka podsufitka Ilość i rodzaj diod: w zależności od ilości przycisków 1dioda LED 3mm na przycisk Jak zdemontować lampkę chyba nie ma co opisywać, są na forum poradniki Poniżej nasz pacjent Pierwszą czynnością jaką musimy wykonać jest zdjęcie przycisków w tym celu musimy je podważyć z obu stron, powinny wyskoczyć Po podważeniu zwróćcie uwagę na sprężynki, będzie klops jak znikną, poniżej widok po zdjęciu przycisków Następnie odkładamy sprężynki w ustronne miejsce i przechodzimy na drugą stronę, aby dostać się do diod, należy usunąć osłonę piankową, jest wklejona, musimy ją delikatnie odchylać, powinno nam się udać ją zdjąć w jednym kawałku Teraz musimy przygotować sobie miejsce pod de-montaż i montaż nowych diodek, w tym celu należy usunąć pozostałości kleju w miejscach zaznaczonych poniżej Następnie odsysaczem usuwany starą cynę po czym wyciągamy od spodu stare diody, uważajcie przy tym zabiegu bo ścieżki są strasznie delikatne, mocniejsze szarpnięcie i trzeba będzie sztukować. Poniższa fotka przedstawia usunięte diody oraz biegunowość. Następnie montujemy nowe diodki zachowując przy tym biegunowość, odcinamy nadmiar nóżek a następnie przyklejamy naszą piankę ochronna. Pozostaje nam zamknąć przyciski, jest to chyba najbardziej problematyczne zajęcie. Aby to zrobić na wypustki w przycisku należy założyć sprężynki oraz ustawić klamerkę mechanizmu przycisku tak aby oparła się na osłonie diody. następnie przytykamy taki przycisk do płytki, celując sprężynkami w otworki w których powinny się znajdować, zwracając cały czas uwagę aby nam się klamerka nie przestawiła. Następnie dociskamy przycisk, jak sprężynki ani klamerka nie uciekły ze swoich położeń przycisk powinien działać bez problemu, jeżeli natomiast nie będzie chciał się wcisnąć, lub też będzie się zacinać to znaczy że coś jednak uciekło z miejsca wego i czynność należy powtórzyć. TWIN AUDIO Porada nie jest skończona mam w domu jeszcze trochę fotek, sukcesywnie będę codziennie coś uzupełniał
  11. 15 punktów
    A więc zacznijmy od najczęstszych objawów padającej pompy. -Nieregularne problemy z odpalaniem, raz odpala od razu innym razem trzeba długo kręcić. -Nie równa praca na wolnych obrotach, krztuszenie się silnika. -Auto nie ma całkowicie mocy, nie chce przyspieszać, nagle słabnie po czym ponownie jeździ normalnie. Jak zdiagnozować: -Pierwsza sprawa powinniśmy sprawdzić ciśnienie podawane na listwę wtryskową za pomocą vacumetru, ciśnienie powinno być ok 3 bar, jeżeli jest mniej to albo uszkodzeniu uległ regulator ciśnienia albo właśnie pompa. Zawór podciśnienia wraz z wentylem znajduję się: W silnikach 1.8 i 2.0 16V W 2,5 v 6 1Jeżeli po odkręceniu zaworka który znajduje się na listwie wtryskowej (coś podobnego do wentyla w oponie) i naciśnięciu cypelka nie tryśnie paliwo znaczy że nie mamy ciśnienia czyli coś z układem pompy. Więc następnie powinniśmy udać się z miernikiem w stronę tylnej kanapy. Odsłaniamy podłogę, odkrywamy wykładzinę oraz czarny kapsel. W tym momencie mamy już prawie dostęp do naszej pompy. Teraz odpinamy wtyczkę, podważamy zabezpieczenie i odciągamy do tyłu, następnie miernikiem mierzymy napięcie na odpowiednich pinach, czyli pomiędzy niebiesko-czerwonym a brązowym, powinniśmy mieć 12V. Napięcie pojawia się na danych pinach w zależności od rodzaju wiązki: -przez chwilę bezpośrednio po przekręceniu kluczyka na pozycję II -dopiero w momencie kręcenia rozrusznikiem. Jeżeli pojawi nam się napięcie w którymś z tych przypadków, to mamy diagnozę, prawdopodobnie padła nam pompa. Czyli przystępujemy do dzieła. Zaczynamy od odpięcia przewodów paliwowych, na każdym z przewodów znajdują się po dwie zapadki, jeżeli nie posiadamy specjalistycznego narzędzia do zdejmowania przewodów, proponuje zaopatrzyć się w towarzystwo drugiej osoby. Jedna osoba niech wciska dużymi śrubokrętami obydwie zapadki jednocześnie do środka a druga niech delikatnie ciągnie za przewód. Łatwo nie będzie ale każdy powinien sobie poradzić. Analogicznie postępujemy w przypadku drugiego przewodu. Miejsca zapadek zaznaczone na zdjęciu. Po zdjęciu przewodów oraz wtyczki, chowamy je na bok tak aby nam nie przeszkadzały w dalszych czynnościach. Teraz musimy zdjąć pierścień ochronny, w tym celu używamy dużego śrubokręta płaskiego oraz młotka. W miejscach zaznaczonych czerwonym kółeczkiem wkładamy główkę śrubokręta a następnie uderzając w jego drugi koniec przekręcamy pierścień w kierunku zaznaczonym strzałeczkami. Czynność tą wykonujemy do czasu całkowitego wyjścia zapadek poza blokady baku. Zdejmujemy pierścień i podnosimy pompę do góry. Uwaga pod spodem jest czarna uszczelka, pamiętajcie aby później ją założyć Po wyciągnięciu uszczelki i odchyleniu dekla, pojawia nam się taki widok: Teraz odpinamy wtyczki od pompy oraz pływaka oraz następnie przewód paliwowy idący z pompy na dekiel. Teraz dekiel odkładamy gdzieś na bok aby nam nie przeszkadzał i bierzemy się za samą pompę. Aby ją wyjąć z baku musimy ścisnąć do środka trzy blokadki zaznaczone czerwonymi punktami na zdjęciu poniżej. Ściskamy i delikatnie ciągniemy do góry. Wyciągamy pacjenta i idziemy w ustronne miejsce Ja cały zabieg robiłem w domu, pompa wraz z korpusem wygląda tak: Teraz musimy pozbyć się obudowy oraz okablowania, ja zacząłem od obudowy, korpus zapięty jest na trzech zapadkach pokazanych na zdjęciu, należy każdą z nich ścisnąć do środka i ciągnąć delikatnie do góry, podnosząc zatrzask o jeden ząbek, większa ilość może doprowadzić do złamania więc nie polecam, identycznie robimy z pozostałymi dwoma i czynność powtarzamy trzykrotnie, do momentu pełnego zwolnienia zapadek. Po zdjęciu górnej osłony pojawia nam się taki o to widok: Teraz odpinamy przewód, wkładając szeroki cienki śrubokręt wzdłuż zaczepu zacisku a następnie przekręcamy go w prawo lub lewo, zapadka powinna odskoczyć, proponuje przy okazji zakupić sobie cybant 12-18mm średnicy, bo osoby nie wprawione mogą mieć spore kłopoty z jego ponownym zapięciem, a jazda bez niego jak to już Fenol sprawdził doprowadza do wypadnięcia przewodu, czyli braku podawania paliwa. Po zdjęciu przewodu i kabli, naszym oczom ukazuje się taki oto widok: Następnie ściągamy od dołu filtr, wystarczy go delikatnie ciągnąć w przeciwną stronę niż pompa, powinien zejść. Ważne jest aby jedną ręką trzymać bezpośrednio pompę a drugą ściągać filtr, w innym przypadku możemy coś połamać. Po odpięciu filtra góra wyciągamy pompę Zamieniamy na nową i składamy wszystko w odwrotnej kolejności i w odwrotne strony niż rozbieraliśmy. Po wszystkim odpalamy i cieszymy się z zaoszczędzonych pieniędzy
  12. 14 punktów
    Witam, trochę odgrzeję kotleta, ale to dlatego, że sam musiałem rozebrać dmuchawę ponieważ zaczęła piszczeć - a czytając ten temat zauważyłem, że niektórzy w dalszym ciągu mają problem z wykonaniem tej czynności. Ponadto wszystkie foty umieszczone będą w jednym poście więc będzie łatwiej. 1. DEMONTAŻ SCHOWKA Odkręcamy dwie śrubki w dolnej części schowka. Następnie odkręcamy trzy śrubki w górnej części. Lampkę delikatnie wyciągamy płaskim śrubokrętem, odłączamy wtyczkę. Dopiero potem wyciągamy schowek. Po tym zabiegu widzimy już całą dmuchawę. Niestety to dopiero początek pracy przed nami. 2. DEMONTAŻ DMUCHAWY Aby ją wyjąć należy odkręcić 7 śrub oraz odczepić uchwyty na których jest umocowana. Zanim jednak do tego przejdziemy, konieczne jest wymontowanie tunelu powietrza na nogi pasażera. Trzyma się on na jednej śrubie. Trochę kłopotu może przysporzyć wyjęcie go z konsoli środkowej ponieważ jest on dosyć ciasno osadzony - wystarczy mocniej pociągnąć i zejdzie. Teraz najmniej wygodna część. Gdy już mamy dostęp do dmuchawy od dołu, bierzemy się za wykręcanie 7 śrubek na których się trzyma. Dokładne rozmieszczenie śrubek i zaczepów będzie widoczne na zdjęciach poniżej. Gdy już odkręcimy wszystkie śruby to odłączamy kostkę. Teraz możemy już wyciągnąć całą dmuchawę. Jeżeli ktoś będzie miał z tym problem, to może pokusić się o odkręcenie osłony tunelu środkowego, wystarczy odkręcić tylko jedną śrubkę z elementu na zdjęciu poniżej, wtedy da się go odgiąć i w łatwy sposób wyjąć dmuchawę. Nie próbujcie na siłę podważając listwę schowka, ponieważ plastik z którego jest ona zrobiona jest twardy i łatwo pęka. A tak wygląda wyjęta dmuchawa Z dołu: Z góry - tu zaznaczyłem w którym miejscu są śrubki i uchwyty: 3. DEMONTAŻ OBUDOWY DMUCHAWY Najpierw odkręcamy dwie śrubki żeby wyjąć puszkę Wyciągamy ją zgodnie z kierunkiem jaki wskazuje strzałka aby nie powyginać styków, które łączą puszkę z silnikiem. Silnik umocowany jest za pomocą trzech śrubek: Po ich odkręceniu wyciągamy silnik. Żeby silnik wyszedł z osłony trzeba dołożyć trochę siły, jest on osadzony w czterech gumowych "szynach" (zdjęcie poniżej), które dość mocno go trzymają. Ale najzwyczajniej wysuwa się on ku górze, więc nie trzeba się martwić, że się coś uszkodzi. Po wyjęciu przechodzimy do czyszczenia silnika, który z powodu zbierającej się wilgoci - wody rdzewieje, przez co jego tuleja zaczyna piszczeć, a po czasie silnik się zaciera. Dmuchawa do najtańszych nie należy, dlatego warto się tym zająć zawczasu, gdy tylko pojawią się pierwsze objawy. Zaczynamy oczywiście od WD-40, psikamy, czekamy, czyścimy itd itd. gdy pozbędziemy się rdzy smarujemy najlepiej olejem silnikowym. po wyczyszczeniu wygląda to mniej więcej tak: Aby problem wody nie powrócił, koniecznie w obudowie silnika w dolnej jej części robimy niewielką dziurkę (2-3mm) którą woda będzie wylatywać. Przy okazji preparatem do czyszczenia styków wyczyściłem styki - jak widać na początku ich stan był na tyle fatalny, że praktycznie nie było ich widać. Przed: Po: Na koniec wszystko składamy analogicznie do demontażu. Pamiętajcie aby przy montażu dmuchawy w aucie dokładnie umocować jej "wylot" w prowadnicach konsoli środkowej aby nie dopuścić do nieszczelności. To chyba na tyle Do wszystkiego potrzebujecie śrubokręt z końcówkami torx w różnych rozmiarach, śrubokręt płaski, WD-40 i środek do styków. Warto zaopatrzyć się w latarkę bo w schowku mało widać Całość zajmuje około 3 godzin pracy (rozłożenie i złożenie) oraz dużo cierpliwości i gibkiego ciała Jeśli jakieś sugestie to PRIV. Jeśli ktoś posiada zdjęcia z rozebrania silnika oraz jego czyszczenia, chętnie zamieszczę je w poście, aby wszystko było w jednym miejscu.
  13. 12 punktów
    Spis żarówek oświetlenia [Vectra C, Signum] Zobacz plik Dodający zubek Dodano 2012.10.29 Kategoria VC - elektryka  
  14. 12 punktów
    Montaż turbiny w silniku Z19DTH (1.9CDTI 150km) ( Z19DT i Z19DTL praktycznie to samo) Ponieważ dróg dojścia do zdjęcia turbiny jest kilka i każdy ma swoje preferencje, opiszę kolejność i sposób działania przy jej montażu. 1. Tak wygląda silnik (głowica) po zdjęciu turbiny: Zaczynamy od dokładnego wyczyszczenia miejsc zaznaczonych na żółto, czyli powierzchni styku kolektora wydechowego z głowicą i połączeń przewodów olejowych turbiny ( smarujący górny i powrotny dolny) Tak wygląda po wyczyszczeniu: 2. Przy demontażu warto zwrócić uwagę na uszczelkę bagnetu, bardzo często zdarza się, że występuje tam wyciek oleju: Zakładamy nową uszczelkę, koszt w ASO około 30zł. 3. Montujemy nową uszczelkę pod turbinę: 4. Turbina po regeneracji wygląda tak jak na zdjęciu poniżej, musimy pamiętać żeby splanować powierzchnię styku z uszczelką głowicy (kolor czerwony), ponieważ kolektor lubi się zniekształcać, wyginać czego powodem są pękające szpilki mocujące kolektor do głowicy. 5. Zakładamy turbinę na głowicę i przykręcamy – 8 nakrętek M8 na klucz 12 (w różnych egzemplarzach nakrętki mogą się różnić), na żółto zaznaczone są punkty mocowania. 6. Przykręcamy przewód od chłodnicy spalin, dwie śruby M8 na klucz imbusowy 6 oraz obejma klucz imbusowy 5 7. Przykręcamy przewody smarujące: - górny śrubą z otworem na klucz 13, pamiętamy o podkładkach miedzianych z obu stron śruby, można zglejować lub dać nowe - dolny mocują dwie śrubki M6 na klucz 10 i tutaj zakładamy nową uszczelkę pomiędzy turbinę, a stopkę przewodu 8. Montujemy i przykręcamy bagnet: 9. Przykręcamy katalizator do turbiny, zwracamy uwagę na uszczelkę miedzianą w kształcie pierścienia, która znajduje się na katalizatorze, skręcamy obejmę mocującą kluczem nr 16, najlepszy jest długi, możemy posłużyć się na przykład kluczem do świec. 10. Zakładamy i przykręcamy osłonę termiczną turbiny i katalizatora śrubami na klucz E10 o raz nakrętkami na klucz 10: 11. Zakładamy przewód podciśnienia sterujący łopatkami turbiny: 12. Zakładamy przewody powietrzne i turbinę mamy poskładaną Tak jak pisałem na początku, żeby zdemontować turbinę z kolektorem można pójść różnymi drogami, jedni odkręcają łapę i cofają silnik żeby mieć więcej miejsca pomiędzy silnikiem a chłodnicami, ja ściągam zderzak, belkę, odkręcam i demontuję chłodnicę wody i intercooler, a chłodnicę klimatyzacji odsuwam na bok – nie zajmuje to dużo czasu, a mam wszystko jak na dłoni i nie muszę się męczyć.
  15. 12 punktów
    Witam Zapewne tysiące osób w całej Europie nieraz kur**** na jakość wykonania kratek nawiewu w Vectrze C i Signumie. Ogólną bolączką jest łamanie się listw prowadzącej żaluzji co powoduje że ostatnia żaluzja nie zamyka się i zostaje wkurzająca dziura, która psuje nam humor Po wyjęciu takiej uszkodzonej kratki można zauważyć że listwa prowadząca łamię się w miejscu przecienienia, co jest spowodowane tworzeniem się karbu naprężeń w tym miejscu. Do tej pory nie wiem po jaką cholerę zrobili tam takie okrągłe wycięcie w tym miejscu, chyba właśnie po to żeby wymieniać często te kratki :] Ponieważ listewka jest zrobiona z poliamidu wzmacnianego włóknem szklanym (pewnie PA6.6+30% GF), praktycznie niemożliwe jest nadtopienie krawędzi tego złamania i ponowne połączenie czy też sklejenie jakąś kropelką itp. Żeby połączyć takie złamanie znowu na sztywno, potrzebne nam będą: Mała wiertarka ręczna z wiertłem fi 1Spinki do zszywacza do papieru Żywicę dwuskładnikową albo jakiś podobny mocny klej szybkowiążącySzczypce, cęgi do metaluTrochę cierpliwości 1. Bierzemy pojedynczą spinkę do zszywacza i wyginamy ją tak żeby wpasowała się w krzywiznę listwy prowadzącej na wysokości złamania. Następnie punktujemy listwę czymś ostrym, tak aby ułatwić sobie wejście wiertłem. Napunktowania oczywiście muszą się znajdować w odległości 2 krańców spinki 2. Bierzemy wiertarkę i nawiercamy dokładnie dwa otwory w napunktowanych miejscach a następnie wkładamy spinkę w wywiercone otwory. Spinka musi się znajdować główką od strony wewnętrznej kratki, ponieważ inaczej będzie przeszkadzała w przesuwaniu się listwy po obudowie nawiewu. 3. Bierzemy obcęgi i obcinamy nadmiar spinki tak żeby nie wystawała ponad listwę prowadzącą. Następnie mieszamy składniki kleju i nakładamy go w miejscu złamania (w okrągłym wycięciu w listwie) oraz na całej długości spinki ale tylko po wewnętrznej stronie kratki (z tego samego powodu co powyżej). 4. Czekamy aż klej wyschnie, usuwamy jakieś resztki które mogą przeszkadzać w poruszaniu się kratki i składamy cały nawiew. Tak sklejona kratka pewnie będzie nam już służyć do końca życia naszego kochanego Opla
  16. 11 punktów
    Najnowszy elektroniczny poradnik znajduje się pod tym linkiem http://forum.vectraklub.pl/index.php/topic/187624-projekt-elektronicznego-poradnika/?p=2816998 Uwaga na te opcje w opcomie Pikanie po przekroczeniu 120 km/h po aktywacji tej funkcji tylko techem to da się wyłączyć ************************************************************************************************ Dezaktywacja przeciwmgielnych z przodu niszczy uec i tylko wymiana na nowy albo kumaty elektryk (tech w tym przypadku sobie nie poradzi) ************************************************************************************************ Wylogowanie czujnika deszczu powoduje że opcomem nie zalogujecie go ponownie i tylko tech sobie z tym poradzi XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX Przetestowane opcje które można zmieniać zamieszczam pod spodem XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX Aktywacja Funkcji awaryjnego hamowania ************************************************************************************************ Aktywacja lusterka fotochromatycznego ************************************************************************************************ Kasowanie inspekcji serwisowej ************************************************************************************************ Aktywacja świateł dziennych UEC (przód) REC (tył) ************************************************************************************************ Aktywacja tempomatu Silnik Cim Zestaw wskazników ************************************************************************************************ Aktywacja kompa pokładowego ( w celu wyświetlania spalania na wyświetlaczu musicie też zaprogramować index instrukcja poniżej ) I index ************************************************************************************************ Korekta Spalania paliwa według kompa pokładowego (pożyteczne gdy komp przekłamuje spalanie) ************************************************************************************************ Testowanie wtryskiwaczy w silnikach cdti ************************************************************************************************ Aktywacja informacji na kompie typu spalona żarówka (tył/przód/prawa/lewa/itp) przy aktywacji trzeba zamontować czujnika spryskiwaczy albo zmostkować kable co idą do czujnika bo będzie wyświetlana informacja o niskim poziomie płynu w spryskiwaczach ************************************************************************************************ Programowanie obwodu koła (np. przy zmianie kół na inny rozmiar) ************************************************************************************************ aktywacja włącznika wyświetlacza informacyjnego zadziała po zamontowaniu manetki z takim bajerem pod warunkiem że mamy radjio CND (włącznik wyświetlacza ten znajduje się w manetce od wycieraczek przyciski umieszczone są tak jak w manetce tempomatu) ************************************************************************************************ Wyłączanie upierdliwego czujnika zajętości fotela ************************************************************************************************ Zdarza się że po zabawie op-comem rolki na kierze zamiast działać prawidłowo to trąbią tu jest rozwiązanie ************************************************************************************************ Sprawdzanie prawdziwego przebiegu (mogą być małe rozbieżności) Porównujemy z tym ************************************************************************************************ Automatyczne Sprawdzanie błędów wszystkich centralek ************************************************************************************************ Zdarza się że na liczniku po otwarciu drzwi zamiast pokazywać że lewe drzwi są otwarte pokazuje prawe tu jest rozwiązanie tego problemu ************************************************************************************************ Programowanie i wylogowywanie licznika ************************************************************************************************ Programowanie nowych i używanych kluczy ************************************************************************************************ Programowanie ECU (sterownika komputera) Programowanie modułu przyczepki (przepalonych żarówek w zestawie wskazników i rec) 1) zestaw wskazników 2) REC EDIT : Doklejam poradę Xpirata odnośnie programowania CIMa, bo sporo osób szuka i nie widzi tego w tym gąszczu . Pamiętajcie, że zaprogramować można używany CIM (opcomem), nowy CIM chyba tylko Techem2... PROGRAMOWANIE CIM
  17. 11 punktów
    Jako wykonanie zadania rekrutacyjnego chciałbym przedstawić poradę dotyczącą montażu modułu CDC i uruchomienia Sporta. Na pewno wielu osobom się przyda, bo na forum jeszcze nie było to opisywane. Tak zwana funkcja SPORT występowała w silnikach: · Z22YH czyli 2.2 Direct · Z18XER 140 KM (polift) · Z32SE (2005 r) · Z19DTH (CDTI 150 KM) · Y30DT (2005 r) 3.0 V6 177 KM · Z30DT 3.0 V6 183 KM · Z20NET 2.0T · Z28NEL 2.8T 230 KM · Z28NET 2.8T 250 KM Do zamontowania zestawu potrzebujemy: Moduł CDC Przycisk Moduł BCM (NF,KD - z funkcją alarmu; NC, CS - bez alarmu) Opis jest robiony tak jak fabryka nakazała J (Oczywiście można opuścić wszelkiego rodzaju połączenia i poprowadzić kable bezpośrednio). Instalacja przycisku Aby mieć dostęp do wszystkiego demontujemy schowek pasażera i osłonę pod kierownicą. Wyciągamy wszystkie przyciski z prawej strony konsoli lub zaślepki. Wyciągamy stelaż zza konsoli i uzupełniamy o czerwoną wtyczkę. Z kostki powinny wychodzić cztery przewody. Pin 2 (szaro-żółty) łączymy z szaro-żółtym z innego przycisku (podświetlenie). Pin 5 (brązowy) łączymy z brązowym z innego przycisku (masa). Pin 1 (niebiesko-biały) przeciągamy do BCM do kostki XC31 i wpinamy pod pin 71. Pin 6 (niebiesko-żółty) przeciągamy do BCM do kostki XC31 i wpinamy pod pin 70. Instalacja modułu CDC Musimy dostać się do złącza X1. W tym celu demontujemy kawałek progu przy nogach kierowcy. Trzyma się na dwóch śrubach. Ten sam kawałek progu demontujemy po stronie pasażera. Interesuje nas pin 17 (biały) i 18 (zielony) część żeńska. Jest to tzw. "wysoki CAN". Wcinamy się w te kable i przeciągamy na drugą stronę do złącza X2, które znajduje się przy nogach pasażera. Pin 17 (biały) przeciągamy do żeńskiej części złącza X2 i uzupełniamy pin 30. Pin 18 (zielony) przeciągamy do żeńskiej części złącza X2 i uzupełniamy pin 31. Z męskiej części złącza X2 uzupełniamy pin 30 (biały) i wpinamy go do wtyczki od modułu CDC pod pin 29. Uzupełniamy pin 31 (zielony) i wpinamy go do wtyczki od modułu CDC pod pin 32. Wtyczka CDC Do wtyczki generalnie dochodzi sześć przewodów. Piny 1 i 17 (czarne) są ze sobą zmostkowane - 12 V po zapłonie Piny 18 i 19 (brązowe) są ze sobą zmostkowane - masa Pin 29 (biały) - CAN Pin 32 (zielony) - CAN Po złączeniu na wtyczce pinów 18 i 19 doprowadzamy je do przyłącza masy przy nogach pasażera. Po złączeniu na wtyczce pinów 1 i 17 musimy doprowadzić przewód aż do REC-a do złącza XR1, sekcja B, pin 4. Uzupełniamy w REC bezpiecznik FR25 - 10A. Została już tylko aktywacja. Dokonujemy jej Techem w BCM i w silniku. Ustawiamy we wszystkich modułach gdzie występuje tzw. wysoki CAN, że CDC występuje.
  18. 11 punktów
    Temat ostatnio dość popularny więc postanowiłem stworzyć poradę krok po kroku, co w jaki sposób zrobić, aby dołożyć sobie AUX w radyjku. Stopień trudności oceniam na 3/5, nie chce nikogo zniechęcać ale osobom które nie mają jakiegokolwiek doświadczenia z lutownicą, nie polecałbym podejmowania się realizacji, ewentualnie najpierw poćwiczcie lutowanie elementów smd na jakimś starym sprzęcie. A więc do rzeczy, co nam będzie potrzebne. Lutownica precyzyjna, ewentualnie stacja lutownicza z grotem stożkowym 20-30st. Cyna o średnicy 0.35-0,5mm pęsetki, zestaw torxów precyzyjnych Elementy elektroniczne takie jak: Scalaczek TDA 8579 (obalam mit o jego trudno dostępności, w chwili obecnej jest powszechnie dostępny) Kondensatory: 2szt elektrolityczny 16V 47uF 1 szt 200nF o rozmiarze kodowym 603 2 szt 100pF o rozmiarze kodowym 603 4 szt 470nF o rozmiarze kodowym 805 Rezystory 3 szt 10kOhm o rozmiarze kodowym 603 3szt 4,7kOhm o rozmiarze kodowym 603 2 szt 68kOhm o rozmiarze kodowym 603 2 szt 100kOhm o rozmiarze kodowym 603 To teraz przejdźmy do konkretów: Poniżej nasz pacjent, jeszcze w ubranku Pierwszą czynnością którą musimy zrobić jest odkręcenie blokad mocujących radio w kieszeni, w tym celu odkręcamy 4 śrubki po dwie z każdej strony. Następnie ściągamy przedni panel, aby to uczynić należy podważyć zapadki bo bokach oznaczone strzałkami, powinien zejść bez większego problemu. A tak się prezentuje po zdjęciu: Teraz zdejmujemy osłony napędów, w tym celu wystarczy na rogach podważyć delikatnie osłony śrubokrętem, nie są w żaden sposób przykręcone. Kolejną czynnością jest usuniecie ze środka napędów, obydwa przytwierdzone są na 4 śrubki, miejsca śrub zaznaczone na zdjęciach: Napęd NAVI Napęd CD Zanim je wyciągniemy ze środka musimy odpiąć taśmy, w tym celu w przypadku napędu CD delikatnie podnosimy go do góry, odsuwamy na bok i podważając odpinamy wtyczkę, nie polecam ciągnąć bezpośrednio za kabelki, może się to skończyć uszkodzeniem taśmy. W przypadku napędu od navi, kostka znajduje się również po stronie napędu CD, również ją podważamy, następnie wyciągamy napęd manewrując przy tym taśmą tak aby zmieściła się w szczelinie pomiędzy płytką a obudową radia. Po wyjęciu napędów, przechodzimy do usunięcia szkieletu, przednia część usuwamy poprzez zwolnienie zapadek bocznych i wysuwanie panelu do przodu: I po zdjęciu aby odłączyć tył musimy odkręcić dwie śrubki z obudowy, oraz 2szt z radiatora końcówek mocy, następnie po bokach również podważyć identyczne zapadki jak na panelu czołowym. Po tych czynnościach mamy już dostęp do płytki na której musimy dokonać kilku modyfikejszon Miejsca które będą nas interesowały zostały zaznaczone żółtymi prostokątami. Poniżej fotki oraz oznaczenia elementów które musimy przylutować. Elementy pkt 1 TDA 8579 R1 tu powinien być rezystor 10kOhm jednak proszę go nie montować, proszę o pozostawienie wolnego miejsca R2 tu powinien być rezystor 10kOhm jednak proszę go nie montować, proszę o pozostawienie wolnego miejsca10kOhm R3 10kOhm R4 10kOhm C1 470nF C2 470nF C3 470nF C4 470nF C5 200nF Elementy pkt 3 R5 nie montujemy rezystora, pozostawiamy wolne miejsce, ewentualnie można wlutować kondensator 470nF R6 4,7kOhm R7 niemontujemy rezystora, pozostawiamy wolne miejsce, ewentualnie można wlutować kondensator 470nF R8 4,7kOhm Aby ułatwić sobie wlutowanie elementów pod ekranem pkt4, najlepiej jest odciąć kawałek ekranu, ja do tego celu użyłem szczypiec bocznych, nie ma to wpływu na późniejsze użytkowanie radia, nic się nie stanie jak go nie będzie na pewnej długości, natomiast znacząco ułatwi to nam pracę. Elementy pkt 4 R9 68kOhm R10 100kOhm R11 100kOhm R12 68kOhm C6 100pF C7 100pF Elementy pkt 5 R13 4,7kOhm C8 47uF Elementy pkt6 C9 47uF Na koniec wróćmy do pkt 3, można go zrobić ale nie trzeba, równie dobrze można wyprowadzić sobie kabelki bezpośrednio z wiązki kości wchodzącej do radia ( 24 wejście L, 25 wejście P, 18 masa) ja jednak wolałem zrobić wyprowadzenie kabelków bezpośrednio z płytki Dla usztywnienia przewodu, można jego otoczenie zalać klejem. Następnie należy wyprowadzić kabelek na zewnątrz Składamy wszystko do kupy w odwrotnej kolejności i idziemy do samochodu w celu aktywacji AUX, czyli w celu zmiany indeksu. Indeks można zmienić z poziomu techa lub op-coma. Należy wejść w zakładkę rozrywka, EHU i zmienić indeks na 1201 Kabelek z drugiej strony zakończony został końcówką typu mini Jack tak aby można było rozpinać radio bez konieczności cięcia kabli, z mini Jack'a została wyprowadzona końcówka bezpośrednio do miejsca montażu AUX, w moim przypadku, zamontowałem go bezpośrednio pod zapalniczką.
  19. 11 punktów
    Montujac u siebie maty podgrzewania na tylnej kanapie, stwierdzilem, ze mozna by udokumentowac wszystko zdjeciami i zrobic maly tutorial. Moze sie komus przyda. Jak ktos uzna za przydatne, moze dac plusika Na ta chwile opis dotyczy przypadku gdy mamy wiazke w tunelu srodkowym oraz pod tylna kanapa (czyli mamy szczescie). Zaczynamy! 1. Wyciagamy tylna popielniczke i szukamy dwoch luznych wtyczek: zielonej (strona lewa) i brazowej (strona prawa): (zdjecie zapozyczone od Yanic) 2. Podnosimy siedzisko tylnej kanapy Od przodu trzyma sie na dwoch zaczepach wcisnietych w spinki w podlodze. trzeba mocno pociagnac do gory. uwaga: spinki uwielbiaja sie polamac a do tanich nie naleza i szukamy dwoch przewodow z jasnofioletowymi / pomaranczowymi wtyczkami: 3. Jesli mamy instalacje, to sprawdzamy dalej. REC: w zaznaczonym miejscu musi byc wpiety przekaznik: (zdjecie zapozyczone od KonradS) oraz bezpieczniki nr 8 (prawa strona) i nr 12 (lewa strona) - oba 15A 4. Gdy mamy wszystko od strony elektrycznej, zaczynamy kompletowac potrzebne graty: Maty: Panel tunelu srodkowego pod przyciski grzania. Wystepuje w dwoch wersjach: standard: (zdjecie zapozyczone od marek1225) i dodatkowo z twin audio: No i same przyciski: 5. Z narzedzi i materialow pomocniczych potrzebujemy: dobre, wydluzone szczypce (bez tego nie ma co nawet zaczynac), klucz plasko-oczowy 18 (lub nasadka z grzechotka), dlugi srubokret plaski 3 Tkana tasme dwustronna do przyklejenia mat (fabrycznie tez byly przyklejone taka tasma) Tapicer polecil mi tasme firmy Schuller i faktycznie trzyma jak glupia Nie polecam zwyklych bialych dwustronnych, nawet wzmacnianaych. Sa po prostu za slabe. Sporo cierpliwosci jesli chodzi o odczepianie i zaczepianie metalowych spinek 6. Przygotowujemy sobie wczesniej zakupione / znalezione / ukradzione / wydlubane z innej kanapy maty. Oklejamy je tasma (tasme naklejalem pasami w fabrycznych miejscach, usuwajac to co wystawalo poza obrys maty) 7. Wyjmujemy kanape z samochodu: skladamy oparcie i ciagniemy kazda czesc do gory od strony boczkow wyczepiajac zaczep ze sprezyna z prowadnicy Wyjmujac wieksza czesc oparcia musimy jeszcze odkrecic mocowanie pasa (klucz plaski / nasadka 18) Nastepnie bierzemy sie za siedzenie. Po odczepieniu przednich zaczepow musimy wypiac tylne zaczepy Z haczykow Przesuwajac kanape raz w lewo, raz w prawo. 8. Zaczynamy rozkladanie tapicerki. Ja zaczalem od mniejszej czesci oparcia. Zdejmujemy plastikowe oslony, Najpierw gorna z czerwona raczka, potem dolna (mocno ale z wyczuciem pociagnac, sa na zatrzaski) Odczepiamy tapicerke z haczyka, z zaczepu z krotka plastikowa listwa i ze sruby torx Odkrecamy zaczep ze sprezynka (lapiemy za koniec z dwoma scieciami, idzie reka, jesli nie to np kombinerkami) Wyjmujemy plastikowe listewki trzymajace tapicerke z metalowych prowadnic (tutaj przyda sie wlasnie dlugi, cienki srubokret bo czasem nie idzie ich wyszarpac) Wystarczy wypiac tapicerke od dolu i po bokach. gory nie musimy zdejmowac. 9. Teraz zaczyna sie najlepsza zabawa: metalowe spinki tapicerskie... :/ W tej czesci kanapy mamy ich do odpiecia 9 sztuk. Technika dowolna, byle by skuteczna tu wlasnie przydadza sie dlugie szczypce. dobrze ze gabke mozemy uciskac do woli Po kilkunastu przeklenstwach pod kierunkiem Adama Opla i kilku dlugich minutach powinnismy uzyskac taki oto ofekt: Naklejamy wczesniej przygotowana mate Kabel wciskamy w rozciecie w dolnej czesci gabki i przekladamy pod gabka w strone zaczepu ze sprezyna 10. Znow klnac przy zaciskaniu spinek na Adama Opla skladamy wszystko w odwrotnej kolejnosci i powinnismy uzyskac taki oto efekt. 11. Zabieramy sie za wieksza czesc oparcia. Postepujemy analogicznie jak z mniejsza czescia, czyli: plastiki, zaczep ze sprezyna, listwy trzymajace tapicerke (z tym, ze tu odchylamy tapicerke tylko od dolu i od zewnetrznej strony, od strony podlokietnika zostawiamy w spokoju), po raz kolejny klniemy na Adama Opla odpinajac tym razem 12 spinek i otrzymujemy taki oto efekt: Przyklejamy mate, ukladamy kabel i skladamy wszystko do kupy (klnac juz nie powinnismy majac opanowana motode zdejmowania i zakladania spinek) otrzymujac gotowe oparcie kanapy 12. Zabieramy sie za siedzisko. Mozemy znow zaczac przeklinac Adama Opla, bo bedziemy mieli do odpiecia jedyne 71 spinek... Zaczynamy od tych na okolo Zostawiajac 2 na wysokosci uchwytu na napoje i 3 po drugiej stronie Nie ma potrzeby ich odpinac (poza tym bedzie nam pozniej latwiej z powrotem zalozyc rowno tapicerke) 13. Przekladamy przewody z szara kostka przez dziure w gabce i przyklejamy maty Naciagamy tapicerke i klnac jak szewc (albo tapicer?) zakladmy ponownie 71 metalowych spinek Tadam! 14. Montujemy kanape w samochodzie. biale spinki warto wydlubac z podlogi, zalozyc na zaczepy kanapy i wcisnac calosc (inaczej naprawde ciezko zeby zaskoczyly) 15. Pozostaje nam tylko aktywacja kanapy komputerem (wystarczy op-com china) REC -> Konfiguracja wariantow -> Podgrzewana kanapa tylna -> wystepuje 16. Cieszymy sie z przeprowadzonej modyfikacji (na tylnej grzanej kanapie mozna cieszyc sie we dwoje )
  20. 11 punktów
    Witam.Aby obrócić cięgno ogranicznika nie trzeba demontować tapicerki! Wystarczy odkręcić owe cięgno od słupka,ustawić w pozycji drugiego uskoku i obrócić przy pomocy np."MORSÓW".Następnie odkręcić ogranicznik od drzwi,wepchnąć w drzwi, obrócić całość i skręcić.Czas operacyjny-5min.Pozdrawiam. P.S Zaczęło ponownie stukać. Pomogło na 4 lata. Pozdrawiam. P.S Na stronie 18 w poście 343 opisałem jak w domowy sposób można naprawić odkształcone tulejki. Na jak długo? Nie wiem.
  21. 10 punktów
    Co jest potrzebne do pełnej zmiany: -Kolanko silikon redukcyjne 90' 57/76mm 2szt -Kolanko silikon 90' 57mm 1szt -Kolanko aluminiowe 90' 57mm, 60cm typ L 1szt -Łącznik silikonowy prosty 57mm 1szt -Obejma SGB 64-67mm 6szt -Obejma SGB 80-85mm 2szt -Intercooler 600x300x76mm 1szt -płaskownik 3-4mm grubości oraz długości ok 30 cm sztuk 2 -śruby 8 dwie krótkie ok 1,5-2cm oraz dwie długie ok 10 cm, do tego podkładki pod nie. -wiertła A więc od początku, pierwszą czynnością jest zdjęcie zderzaka, nie będę opisywał jak to się czyni , ewentualnie porada jest na forum więc można odszukać. Po zdjęciu zderzaka, nie musimy ale będzie nam dużo wygodniej jak zdemontujemy pas przedni, w tym celu musimy odkręcić 6 śrub, po 3 na stronę, miejsca śrub zaznaczone na poniższej fotce. Efekt po Teraz przechodzimy do zwolnienia z mocowań zestawu chłodnic, w tym cełu odkręcamy łapy znajdujące się pod chłodnicami Następnie odkręcamy śruby mocujący chłodnicę klimatyzacji Podnosimy chłodnicę delikatnie do góry i jeszcze bardziej delikatnie odchylamy na bok Przechodzimy do odkręcenia z mocowań starego icka, analogicznie jak w przypadku chłodnicy, dwie śruby i do góry Następnie odkręcamy przewody doprowadzające powietrze Po odpięciu przewodów, wyciągamy intercooler i odkładamy na bok Teraz musimy przytwierdzić chłodnicę klimy w miejsce oryginalnego icka, w tym celu trzeba delikatnie podgiąć przewód klimy, nie ma z tym problemu więc bez obaw że coś się złamie, pęknie Następnie przykręcamy dwie śruby od góry i gotowe Bierzemy się za właściwą robotę, czyli mocowanie nowego icka do tego najlepiej wyposażyć się w pomoc drugiej osoby, najpierw przymocowałem płaskowniki do intercoolera, następnie poprosiłem Knorka aby potrzymał mi go w pozycji docelowej a ja w tym czasie od spodu odznaczyłem sobie długość płaskownika oraz miejsce otworów w sankach pod śruby. Następnie wywierciłem otwory i przystąpiliśmy do wstępnego montażu. (w moim przypadku za płaskownik posłużyły zawiasy drzwi z mojego przydomowego ASO w postaci OBI, niestety stalowych płaskowników nie ma, ewentualnie amelinium jednak nie jestem przekonany czy wytrzymało by obciążenie. Tu już płaskowniki przytwierdzone do sanek Zwróćcie uwagę aby przypadkiem się nie przewiercić w miejscu montażu poduszki silnika lub przewodów wspomagania, idealnie pasuje ustawiając płaskowniki na wprost dlatego ja swoje dałem pod małym kątem w rozwarciu względem siebie. A tak już wstępnie zamontowany Teraz bierzemy się za dopasowywanie rurek, złączek Z zakupionego aluminiowego kolanka z jednej strony odcinamy odcinek ok 6 cm Posłuży on jako łącznik kolanka 90st 57mm z kolankiem redukcyjnym z prawej strony i już zamontowane Przechodzimy na lewą stronę, usuwamy stary przewód następnie odmierzamy przybliżoną długość na naszym aluminiowym kolanku a resztę odcinamy, również ok 6 cm i wstępnie przymierzamy, Pomiędzy zakończeniem rury oraz wlotem intercoolera powinien być kąt prosty Tak jak widać na fotce powyżej, rura aluminiowa jest za długa , ucinamy jakieś 4cm jest lepiej, następnie przycinamy od szerszej strony kolanko ok 3 cm, jest za długie i przymierzamy Jak nam się wszystko ładnie spasowało to przechodzimy do montowania obejm w miejscu łączenia sylikonów, łączników. Wersja finalna I tyle, składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Montaż jest identyczny dla wszystkich wersji silnikowych bez rozróżnienia na wersje przed czy poliftowe. Zdjęcia robione kalkulatorem dlatego jest taka różnica kolorystyczna pomiędzy poszczególnymi fotkami. Sam sobie pozwolę podwiesić dla potomnych
  22. 10 punktów
    witam jako że jestem rekrutem postanowiłem zrobić poradę jak zmienić lampy w vectra c/signum po lifcie LEGENDA: czerwone strzałki- mocowania lamp żółte strzałki- mocowania zderzaka zaczynamy od wykręcenia śrubek trzymających zderzak (czyli to te żółte) pamiętajmy o śrubach w nadkolach (są po 2 z każdej strony ) następnie wykręcamy śruby mocujące zderzak od dołu po prawej i lewej są po 2 a po środku są takie spinki które trzeba wyciągnąć kleszczami jak zderzak został zdjęty to zabieramy się za wykręcanie śrub mocujących lampy, po 3 przy każdym reflektorze do wykręcenia śrub będą potrzebe: torx 20 (do zderzaka) i klucz 8 (do lamp) 4x torx 20 przy grilu 2x torx 20 w nadkolach 2x torx 20 pod halogenami od dołu do osłony silnika 2x torx 20 po środku boku zderzaka od dołu do osłony silnika (od strony śłizgu tylko pod zderzakiem) 4x kołki rozporowe centralnie na środku pod zderzakiem do osłony silnika Uwaga przy ściąganiu aby kalbli nie pourywać - trzeba porozpinać kilka kostek Aby odblokować ślizgi należy: Wykręcić górną śrubę która znajduje się w nadkolach (fotka nr 2) i wyjąć, następnie przyłóżyć ją do tego otworu tak jak by się chciało ją ponownie wkręcić (ale nie wkręcać), następnie na nią trzeba nacisnąć - powinna odblokować ślizg - wtedy bez problemy odłączymy zderzak od ślizgu. Przy składaniu należy włożyć zderzak tak jak ma być zamocowany w tym ślizgu i wkręć tą śrubę normalnie - ślizg sam się zaciśnie.
  23. 10 punktów
    OPERACJA REGENERACJA: czyszczenie i smarowanie rozrusznika Celem porady jest poprawa pracy rozrusznika VC. Z czasem rozrusznik zaczyna gorzej kręcić. Dzieje się to częściej, gdy auto użytkowane jest w mieście. Przyczyną mogą być szczotki, które zaczynają się kończyć lub gdy rozrusznik jest mocno zabrudzony w środku. Operacja "reanimacji" odbyła się na rozruszniku Opel Vectra, Signum, Zafira - 2.2 16V, 2.2 Direct, 2.0T (nr katalogowy GM 55350543). Objawy: utrudniona praca rozrusznika z powodu brudu oraz braku smarowania na panewkach i mechanizmach. Co potrzebujemy: - klucz 10 i 13 - nasadkę torx 4mm - śrubokręt płaski mały - smar - rozpuszczalnik lub zmywacz do tarcz hamulcowych - pędzelek - ręcznik papierowy lub czysta szmatka Na początek warto znać podstawowy schemat rozrusznika (VC oraz ogólny z opisem), by wiadomo było, o czym mowa: To tyle teorii, przystępujemy do pracy... 1.Demontaż i ogólne czyszczenie rozrusznika Odłączyć akumulator, zdemontować rozrusznik. Po wyjęciu rozrusznika z auta należy oczyścić go z grubszego brudu. 2.Rozbieranie Trzeba odkręcić wszystkie śrubki… - kluczem 13 odkręcamy nakrętkę łączącą kabel zasilania z elektromagnesem rozrusznika, - kluczem 10 odkręcamy 2 długie śruby i wyciągamy je, by można było wyciągnąć tylną cześć rozrusznika od korpusu, gdy mamy „rozpołowiony” rozrusznik wyciągamy z obudowy wirnik z szczotko trzymaczem - nasadką torx 4mm odkręcamy 3 śruby, aby wyjąć elektromagnes z korpusu rozrusznika, następnie wyciągamy elektromagnes i tłoczek - kolejnym etapem jest dostanie się i rozebranie przekładni planetarnej – podważamy osłonę śrubokrętem i mamy taki oto widok. - wyjmujemy mechanizm przekładni planetarnej ze sprzęgiełkiem, zdejmujemy zębatki oraz dźwignię - na ten moment mamy rozebrany rozrusznik, dlatego czyścimy wszystkie części w rozpuszczalniku lub zmywaczem do hamulców… Ja dodatkowo pomalowałem to i owo, sprawdziłem czujnikiem czy na szczotkach i wirniku nie ma przebić. 3.Czyszczenie - czyścimy poszczególne części z wszelkiego rodzaju brudu. Najprościej, nie wiem, czy najlepiej, jest zanurzyć na parę minut w rozpuszczalniku, a następnie przy użyciu małego pędzelka dokładnie wyczyścić każda cześć mechaniczna lub analogicznie zrobić to przy użyciu zmywacza do hamulców. W czasie, gdy "wnętrzności" kąpią się w rozpuszczalniku czyścimy szczotko trzymacz, komutator oraz trybo na ośce wirnika z brudu, czyścimy obudowę z magnesami w środku. Warto przyjrzeć się szczotkom czy nie nadają się do wymiany. Miedzianą część na wirniku, możemy przetrzeć drobnym papierem ściernym, ja użyłem 200. Nałożyłem na szeroki pilnik papier 200, aby powierzchnia była gładka i kręciłem wirnikiem dociskając papier. 4. Smarowanie i składanie Przystępujemy do smarowania i składania poszczególnych elementów. Do tego używamy smaru i/lub wazeliny technicznej. W odwrotnej kolejności jak rozbieraliśmy skręcamy obudowę z korpusem oraz w odwrotnej kolejności jak był wyciągany elektromagnes zakładamy go, łączymy zasilanie. Efekt po złożeniu: Montujemy rozrusznik na aucie. Czas: 50-60min. Najbardziej czasochłonne (i brudo pordukcyjne) jest czyszczenie poszczególnych części. Pozdr
  24. 10 punktów
    Właściciele 1.9 cdti często narzekają, że ciężko jest zmierzyć poziom oleju. Przygotowałem poradnik
  25. 9 punktów
    Kiedy powinny się załączać wentylatory na chłodnicy klimatyzacji i silnika oraz jak znaleźć usterkę. Ponieważ często odpowiadałem na pytania związane z wentylatorami postanowiłem to wszystko zebrać razem. Porada dotyczy Vectry B TYLKO z klimatyzacją. Są trzy podstawowe układy sterowania wentylatorami: Grupa 1 – silniki benzynowe poza X25XE, Y26SE, Z22SE Grupa 2 – silniki X20DTL, X25XE, Y26SE Grupa 3 – silniki X20DTH, Y20DTH, Y22DTR (Y22DTR różni się tylko jednym przekaźnikiem) Dwa wyjątki: Silnik Z22SE - ma sterowanie wentylatorami z ECU. Silnik X17TD - brak jakiejkolwiek dokumentacji w TIS-ie. Jeśli ktoś się kiedyś odważy przyjechać do mnie takim samochodem na kilka godzin to dorobię do niego schemat połączeń wentylatorów. Na początek kilka wiadomości ogólnych wobec których krążą różne mity na forum. --- Jeśli Vectra B ma klimatyzację to po załączeniu wentylatorów zawsze mają pracować oba, nieważne czy zostały wyzwolone przez czujnik temperatury, ciśnienia czy klimatyzację. Jeśli pracuje jeden, to znaczy że trzeba szukać usterki. --- Praca wentylatorów nie jest zależna od tego czy mamy klimatyzację ręczną czy automatyczną (tak zwany climatronic). --- Włączając klimatyzację (sprawną), nawet przy zimnym silniku, mają się włączyć oba wentylatory. Styk przekaźnika K60 – 87(8) zwiera do masy styk czujnika pierwszego biegu na chłodnicy symulując przekroczenie najniższego progu temperatury. --- Po przekroczeniu któregokolwiek progu temperatury oba wentylatory mają się włączać bez względu na to czy mamy klimę nabitą czy pustą. --- Wentylatory nie mają nic wspólnego z nadmuchem powietrza do wnętrza samochodu. Od tego jest dmuchawa sterowana oddzielnie. --- Nie ma oddzielnych czujników temperatury dla wentylatora silnika i klimy. --- Najwięcej sprzecznych informacji na forum jest co do ilości prędkości wentylatorów, czyli tak zwanych biegów. Grupa 1 oba wentylatory, silnika i klimy mają po 3 biegi Grupa 2 i 3 wentylator silnika 3 biegi, wentylator klimy 4 biegi (wyjaśnienie później). Czujniki temperatury i ciśnienia załączające wentylatory S88 – 90 506 498 – 13 41 042 Stosowany we wszystkich wersjach poza X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD, Z22SE Pin 3 – masa Pin 2 – zwarcie do masy przy 100°C – 1 bieg obu wentylatorów Pin 1 – zwarcie do masy przy 105°C – 2 bieg obu wentylatorów S128 – 90 506 499 – 13 41 043 Stosowany we wszystkich wersjach poza X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD, Z22SE Pin 1 – masa Pin 2 – zwarcie do masy 110°C – 3 bieg obu wentylatorów (pod warunkiem sprawnego S88) Pin 3 – odpowiada za wyłączenie sprzęgła sprężarki po przekroczeniu 120°C i ponowne załączenie po obniżeniu temperatury do 115°C S66 – 91 74 629 – 13 41 048 Stosowany w silnikach X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD Pin 1 – masa Pin 2 – zwarcie do masy przy 98°C - 1 bieg obu wentylatorów Pin 3 – zwarcie do masy przy 103°C – 2 bieg obu wentylatorów Pin 4 – zwarcie do masy przy 108°C – 3 bieg obu wentylatorów S65 – 90 506 752 – 18 54 780 Czujnik ciśnienia załączający wentylatory – stosowany we wszystkich wersjach poza Z22SE Pin 1 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 17 bar – 2 bieg obu wentylatorów Pin 6 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 21 bar – nierównomierne biegi wentylatorów Pin 5 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 24 bar – 3 bieg obu wentylatorów Pin 4 – masa Piny 2 i 3 nie wykorzystane S20 – 90 506 751 – 18 54 779 Czujnik ciśnienia kontrolujący sprężarkę – stosowany we wszystkich wersjach poza Z22SE Między pinami 1 i 2 są dwa czujniki – niskiego i wysokiego ciśnienia połączone szeregowo. Jeśli ciśnienie jest większe niż 2,5 bara i mniejsze niż 30 barów to te dwa piny są połączone i można załączyć sprężarkę. Między pinami 3 i 4 jest dodatkowy czujnik podający do ECU informacją o przekroczeniu ciśnienia 11 barów. Dla silników X16XEL, Y16XE, Z16XE jest to poziom masy, dla pozostałych poziom zasilania. Sterowniki silników diesla informacji tej nie dostają. Umiejscowienie czujników zależy od wersji silnika S88 oraz S128 – silniki benzynowe oraz DTL – z boku chłodnicy po stronie pasażera S66 – silniki 20DTH, 22DTR, 17TD – na górze chłodnicy po stronie kierowcy S20 oraz S65 – silniki benzynowe – między silnikiem a wentylatorem chłodnicy S20 – silniki diesla – między akumulatorem a silnikiem nad skrzynią biegów S65 – silniki diesla – pod akumulatorem Rysunki wtyczek Wentylator silnika – między silnikiem a chłodnicą Wentylator klimy – między zderzakiem a chłodnicą Żeby sprawdzić czy się kręci wystarczy zdjąć grill lub poświecić latarką przez niego Wentylatory zasilane są z zielonych bezpieczników 30A: F50 – wentylator silnika lub prawy wentylator klimy dla X17TD F52 – wentylator klimy lub lewy wentylator klimy dla X17TD F57 – wentylator silnika dla X17TD W zależności od wersji silnika puszka z tymi bezpiecznikami jest albo po lewej stronie akumulatora, albo przed filtrem powietrza. Jej zawartość też różni się w zależności od silnika. Kilka przykładowych puszek: Dla wszystkich grup, przy prawidłowo działających czujnikach i wentylatorach występują cztery fazy sterowania. Dla fazy pierwszej – bieg 1 – zasada działania jest jednakowa dla wszystkich silników. Pozostałe fazy sterowania różnią się w zależności od silnika. Testy wentylatorów Uwagi do testów: Styki zwieramy we wtyczkach zdjętych z czujników a nie na czujnikach. W czasie testów silnik nie musi pracować, ale musi być włączony zapłon. Przy wyłączonym zapłonie, bez względu na połączenia działa zawsze tylko pierwszy bieg. Żeby sobie przy dłuższej zabawie nie rozładować akumulatora można robić testy przy włączonym silniku. Dla testów musi też być wyłączona klima ! --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 1 (Faza 1) - występuje w przypadku: przekroczenia pierwszego progu temperatury (98°C - 100°C) lub włączenia klimatyzacji Test biegu 1 zewrzeć styki 2z3 we wtyczce czujnika S88 lub zewrzeć styki 1z2 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić na najmniejszej prędkości. Połączone są szeregowo i zasilane z bezpiecznika F52 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 2 (Faza 2) - występuje w przypadku: przekroczenia drugiego progu temperatury (103°C - 105°C) lub przekroczenia pierwszego progu temperatury (98°C – 100°C) oraz ciśnienia 17 bar lub przekroczenia drugiego progu temperatury (103°C – 105°C) oraz ciśnienia 17 bar Test biegu 2 zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 lub zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić ze średnią prędkością. Każdy wentylator pracuje szeregowo z własnym rezystorem obniżającym prąd. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52 Wentylator silnika zasilany jest z bezpiecznika F50. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 3 (Faza 3) - występuje w przypadku: przekroczenia trzeciego progu temperatury (108°C – 110°C) lub przekroczenie któregokolwiek progu temperatury i ciśnienia 24 bar Test biegu 3 zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 oraz styki 1z2 we wtyczce czujnika S128 lub zewrzeć styki 1z2z3z4 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić na pełnej prędkości. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52 Wentylator silnika zasilany jest z bezpiecznika F50. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg mieszany (Faza 4) - występuje w przypadku: przekroczenia pierwszego progu temperatury oraz ciśnienia 21 bar lub przekroczenia drugiego progu temperatury oraz ciśnienia 21 bar Test biegów mieszanych zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 oraz styki 4z6 we wtyczce czujnika S65 lub zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S66 oraz styki 4z6 we wtyczce czujnika S65 Wentylator silnika powinien pracować na biegu 2. Szeregowo z własnym rezystorem obniżającym prąd, zasilany z bezpiecznika F50. Wentylator klimatyzacji: Dla grupy 1 – Pełna prędkość. Zasilany jest z bezpiecznika F52. Dla grupy 2 i 3 na biegu czwartym. Bieg 4, to prędkość większa o biegu 2, ale mniejsza od 3. Spowodowane to jest dodatkowym rezystorem (R19) dołączony równolegle do rezystora silnika. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Dla bardziej zaawansowanych w elektryce próbujących samodzielnie zlokalizować usterkę załączam schematy poszczególnych faz sterowania z podziałem na grupy silników. Mam nadzieję, że bardzo nie narozrabiałem. Wszelkie (konstruktywne) uwagi mile widziane. Powodzenia dla grzebologów. Copyright © 2010 Tasiol
  26. 9 punktów
    W dzisiejszym odcinku Wymiana listwa ozdobnych ramy szyby drzwi (czarne elementy na drzwiach). Zawsze może się przydarzyć, że z jakiegoś powodu listwa ulegnie uszkodzeniu, warto wiedzieć jak ją wymienić. Robota łatwa lekka i przyjemna U mnie wymiana spowodowana była wymianą list na listwy z naklejkami Irmschera Co potrzebujemy: - listwy drzwi - klucze torx - lubrykant (czyt. wazelina techniczna, smar) Wymiana przód Czas: 20 minut na stronę. 1. Opuszczamy szybkę. 2. Wyciągamy wewnętrzną uszczelkę drzwi 3. Odkręcamy trzy śruby torx i zdejmujemy listwę 4. Zakładamy nową listę i przykręcamy śruby 5. Część uszczelki która wchodzi środek drzwi smarujemy lubrykantem i układamy uszczelkę w kanale. 6. Sprawdzamy czy szybka bez oporów otwiera się i zamyka. 7. Koniec Wymiana tył - listwa główna Czas: 30 minut na stronę 1. Opuszczamy szybę. 2. Odczepiamy uszczelki a. Po zewnętrzne stronie drzwi b. Wewnętrzną (wyciągamy całą) c. Podważamy uszczelkę pod szybą (u mnie ze srebrnym wykończeniem) 3. Odkręcamy trzy śruby torx i zdejmujemy listwę (trzeba robić to ostrożnie, bo listwa zahacza o szybę i trzeba delikatnie szybę odsunąć, żeby wyszła). 4. Montujemy nową listwę i przykręcamy. 5. Smarujemy lubrykantem cały fragment uszczelki który siedzi w prowadnicy szyby wewnątrz drzwi i układamy uszczelkę. 6. Montujemy uszczelkę pod szybą i na zewnątrz drzwi. 7. Testujemy czy szyba zamyka się i otwiera bez przeszkód 8. Koniec Wymiana listwy szyby stałej - dotyczy: kombi, sedan, signum Czas: 30 minut na stronę 1. Opuszczamy tylną szybę 2. Zdejmujemy boczek drzwi 3. Wykręcamy śrubę 4. Demontujemy listwę w kolejności jak pokazane na zdjęciu, zgodnie z kierunkiem strzałek 5. Montujemy nową listwę, trochę z tym zabawy jest bo uszczelka trzymająca stałą szybkę wchodzi bardzo ściśle na szybę. Montaż w kolejności od 3 do 1 6. Sprawdzamy położenie listwy, dopychamy maksymalnie do stałej szyby i wkręcamy śrubę 7. Sprawdzamy czy szyba zamyka się i otwiera bez przeszkód 8. Montujemy boczek 9. Koniec.
  27. 9 punktów
    OK, na waszą prośbę zrobiłem drugą wersję:
  28. 9 punktów
    Na tą chwilę mamy zidentyfikowane 21 wtyczek z różnych aut -proszę o weryfikację opisów - można by dołożyć liczbę pinów oraz podmienić zdjęcia tam gdzie są słabej jakości. Ułożyłem listę przedziałami: 1. PRZÓD, 2. KABINA, 3. TYŁ Dział 1. PRZÓD: 1.1. Wtyczka zbiorcza do podłączenia czujnika temperatury, halogenów, czujników parkowania 1.2. Czujnik maski - pod obudową filtra powietrza - zazwyczaj obok wtyczki nr 1.10 1.3. Czujnik położenia wału 1.4. Wtyczka czujnika sondy filtra DPF 1.5. Czujnik temperatury zewnętrznej w zderzaku przednim 1.6. Wtyczka klakson przód - nisko przy zderzaku 1.7. Podgrzewacz filtra paliwa - zaraz pod obudową filtra paliwa 1.8. Podgrzewanie dysz spryskiwaczy szyby - w podszybiu obok filtra kabinowego 1.9. Czujnik poziomu płynu spryskiwaczy 1.10. Wtyczka do Webasto do pieca - pod obudową filtra powietrza - w sąsiedztwie wtyczki 1.2 1.11. Serwisowy wyłącznik alarmu - w skrzynce przy drzwiach kierowcy Dział 2. KABINA: 2.1. Kable podłączane pod szyby - przy alarmie - zewrzeć tylko gdy szyba ma przetartą ścieżkę. 2.2. Wtyk czujników ruchu - w podsufitce przy przedniej szybie 2.3. Wtyczki przycisków grzania foteli tył 2.4. Wtyczka modułu telefon + bluetooth - za schowkiem pasażera 2.5. Wtyczki pod fotelami przednimi - napinacze i czujnik pasów lub grzanie foteli przód 2.6. podświetlenie popielniczki oraz złącze diagnostyczne pod popielniczką Dział 3. TYŁ: 3.1. Wtyczka pod moduł TMPS - do czujników ciśnienia kół - w nadkolach 3.2. Wtyczka pod japoński GPS 3.3. Wtyczki do podłączenia: czarna haka, szara czujek parkowania - tył wersja kombi w lewym nadkolu 3.4. Wtyczka pod syrenę alarmową - tył lewe nadkole
  29. 8 punktów
    Projekt DPF Info - aplikacja odczytująca poziom zapełnienia DPF (Android 4.0.3 lub nowszy) przy pomocy ELM 327 1.4b lub nowszy Wymagania sprzętowe: kompatybilny smartphone oparty o system Android 4.0.3 lub nowszy do wersji 4.4.4 (nowsze nie były testowane) kompatybilny moduł diagnostyczny oparty o kości ELM327 v. 1.4b lub nowszy - komunikacja poprzez BLUETOOTH; moduł musi być w 100% zgodny ze specyfikacją ELM327 wersja 1.4b lub nowszy, w obrocie dostępne są klony, które w niektórych przypadkach posiadają problemy z parowaniem BT lub nie wspierają wszystkich wymaganych funkcji oryginalnego modułu ELM327 v 1.4b; często można się nadziać i kupić moduł który wygląda tak samo jak oryginał a niestety w środku wlutowany jest jeden z problematycznych lub nie działających zgodnie ze specyfikacją klonów - które moduły będą działać nie jestem w stanie wskazać za pomocą linków do aukcji, sklepów, czy obrazków - trzeba przetestować, uwaga: kod błędu 11 oznacza że interfejs jest niekompatybilny pomimo tego że jest prawidłowo wykrywany przez program i komunikuje się z ECU, ale niestety nie wspiera wszystkich wymaganych funkcji do komunikacji samochód marki OPEL Vectra C, Zafira, Astra H z jednym z silników: Z19DTL, Z19DT, Z19DTH, niektórzy raportowali poprawny odczyt w innych modelach z takimi samymi silnikami silniki których osobiście nie przetestowałem a mogą zostać prawidłowo obsłużone: Corsa CDTi 13DTR Jak to działa? Użytkownik wsiada do samochodu uruchamia zapłon z wpiętym modułem diagnostycznym, uruchamia aplikację w smartphonie za pomocą której może odczytać stopień nasycenie DPF i inne parametry (stan regeneracji, stan oleju, przejechany dystans od ostatniej regeneracji) w zależności od wersji aplikacji. POBIERZ Z GOOGLE PLAY: https://play.google.com/store/apps/details?id=tm.dpfinfolite PROBLEMY proszę zgłaszać na PW lub na maila ze strony Google Play: nazwa i wersja interfejsu oraz jego adres MAC (np. 11:22:33:AA:BB:CC) nazwa, model urządzenia z Androidem oraz jego wersja oprogramowania (jeśli custom ROM to musi być napisane w jakiej wersji i na jakiej bazie) samochód, model, silnik (znaczenie np. Z19DTH) okoliczności występowania problemu i koniecznie (jeśli jest) komunikat błędu, jeśli nie to proszę napisać że appka niczego niepokazuje proszę nie zamieszczać screenshotów jeśli o nie nie poproszę, bo mi to nic nie daje większości problemów nie jestem w stanie rozwiązać bez tych informacji lub bez dostępu do interfejsu i samochodu (jeśli inny silnik) Poprzednie wersje ze względu na problemy z komunikacją usunąłem. Niektóre tanie chińskie klony ELM327 v1.5, 2.1 itp. sprawiają problemy i trudno się z nimi połączyć, wina samego interfejsu - jego odpowiedzi są nieprzewidywalne, potrafi dla przykładu wołać o ponowne parowanie BT/PIN. Na ten moment program działa bardzo dobrze z interfejsem Vgate ELM327 v1.4b (taki jak na obrazku), proszę przetestować i dać znać z jakim interfejsem działa a z jakim nie działa aktualna wersja. Program nie działa z interfejsem, który nie jest zgodny w 100% z pierwowzorem ELM327 v 1.4b na ten moment (patrz wymagania). Instrukcja obsługi dla sprawiających problemy interfejsów ELM327.. W przypadku niektórych tanich chińskich klonów trzeba zrobić tak jak opisałem poniżej, aby zmusić interfejs do chwilowej współpracy (dopóki nie zamkniesz aplikacji): 1/ Usunąć wszystkie poprzednie wersje aplikacji DPF Info 2/ Zainstalować aktualną wersję --- poniższe kroki należy powtórzyć przy każdej nowej próbie odczytu (przed/po podłączeniu do gniazda OBD) 3/ Usunąć ELM327 z listy sparowanych urządzeń w telefonie, wyłączyć Bluetooth w telefonie 4/ Zrestartować telefon (opcjonalnie), uruchomić Bluetooth 5/ Włożyć interfejs do gniazda OBD2 w samochodzie i poczekać 30 sekund 6/ Sparować interfejs w telefonie w menu Bluetooth (musi być sparowany) PIN: 1234, lub taki jak podaje producent 7/ Uruchomić program, wybrać dane urządzenie.. 8/ Kliknąć READ DATA... czekać, w przypadku błędu innego niż "COULD NOT CONNECT.." ponowić (do 3 razy) W przypadku błędu "COULD NOT CONNECT.." sprawdź czy nie pojawiło się żądanie parowania interfejsu w telefonie. W przypadku innych błędów można spróbować ponowić odczyt danych. PO WYKONANYM ODCZYCIE LUB SERII, WYJMIJ INTERFEJS Z GNIAZDA OBD-2.. Niektóre modele mogą spowodować powolny drenaż akumulatora. Znane problemy.. #1 Niektóre interfejsy działają nieprawidłowo i nieprzewidywalnie, połączenie się z nimi jest trudne (ciągłe wołanie o PIN) a często niemożliwe Warunki użycia.. DOŁOŻYŁEM NALEŻYTEJ STARANNOŚCI ABY ZBUDOWAĆ APLIKACJĘ BEZPIECZNĄ I NIEZAWODNĄ, JAKKOLWIEK NIEOCZEKIWANE PROBLEMY MOGĄ POJAWIĆ SIĘ ZAWSZE. PROGRAM DPF INFO I JEGO ODMIANY JEST ROZPOWSZECHNIANY "JAK JEST". NIE UDZIELA SIĘ NA NIEGO ŻADNEJ GWARANCJI. UŻYWASZ GO NA WŁASNE RYZYKO. ANI AUTOR ANI DYSTRYBUTORZY NIE PONOSZĄ ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA UTRATĘ DANYCH, SZKODY, UTRATĘ ZYSKÓW LUB JAKIEKOLWIEK INNE STRATY WYNIKŁE Z UŻYWANIA LUB NIEMOŻNOŚCI UŻYCIA TEGO PROGRAMU. PROGRAM POWINIEN DZIAŁAĆ W POJAZDACH MARKI OPEL Z SILNIKAMI Z19DTL, Z19DT, Z19DTH. NIE NALEŻY UŻYWAĆ PROGRAMU W INNYCH POJAZDACH PONIEWAŻ TEN MOŻE SPOWODOWAĆ ICH USZKODZENIE (ACZKOLWIEK NIE POWINIEN) - TAKIE RYZYKO ZAWSZE ISTNIEJE NAWET W PRZYPADKU UŻYCIA PROGRAMU W POJAZDACH DLA KTÓRYCH ZOSTAŁ ZAPROJEKTOWANY I NAPISANY.
  30. 8 punktów
    Witam wszystkich. Jak postanowiłem tak zrobiłem, moją pierwszą fotorelacje z zaślepiania kolektora ssącego do silnika Z19DTH (nowsza wersja). Jest to tylko z zaślepiania bez montażu czy demontażu z silnika. Jest to dla takich laików jak ja, krok po kroku co, jak i gdzie i oczywiście bez pomyłek się nie obeszło. Po pierwsze podziękowania dla forumowicza nynek11, dzięki Sebastian bez Ciebie nie miałbym połowy części a w szczególności kolektora do zabawy. Pierwszy rzut oka na to co nynek11 mi przysłał: Zaślepki to dokładnie śruby spustu oleju z misy olejowej (M20x1.50) dostępne w IC a na dół zakupiłem na początku zaślepkę przewodów hamulcowych (M10x1.00) również w Inter Cars ale okazało się że główka sześcio-kątna jest zbyt duża i albo trzeba by ściąć ten półksiężyc otaczający dolny otwór albo po prostu kupić śrubę na klucz imbusowy (M10x1.00) i obciąć na długość około 8mm. Mi udało się znaleźć coś takiego: http://www.a2stainless.co.uk/M10-x-1-00-Pipe-Plug_AXM5V.aspx pasuje perfekcyjnie. Niestety w UK ale w PL na pewno jest większy wybór. Linki poniżej: http://e-katalog.intercars.com.pl/#/produkty/3132161715301-929014-sruba-spustu-miski-olejowej.html http://www.a2stainless.co.uk/M10-x-1-00-Pipe-Plug_AXM5V.aspx Narzędzia potrzebne do zaślepienia kolektora: 1. Młotek 2. Klucz/śrubokręt TORX T25 3. Śrubokręt płaski 4. Klucz imbus 10mm 5. Klucz imbus 6mm 6. Wiertło 9mm 7. Gwintowniki M10x1.00 8. Gwintowniki M20x1.50 9. Pokrętka do gwintowników (Ja do gwintownika M20 musiałem użyć klucza nasadowego 14tki z przedłużką i grzechotką, gdyż moje gwintowniki są krótkie i kolektor blokuje pokrętke). 10. Wiertarka 11. Myjka ciśnieniowa do czyszczenia (nie konieczna ale przydatna) Środki czyszczące: 1. Środek do czyszczenia felg aluminiowych, 2. Środek do czyszczenia silników, 3. Środek do czyszczenia gaźników (podobny do środka do czyszczenia hamulców) (Najlepiej się spisał środek do czyszczenia gaźników ale reszta też dawała rade) Klej do gwintów: 1. LOCTITE 243 (lub silniejszy) Czerwony silikon: Na początek odkręcamy 14 śrub torx T25 łączących obie połówki kolektora. Teraz już nic nie trzyma dwóch połówek razem oprócz silikonu. Do rozdzielenia należy delikatnie podważać płaskim śrubokrętem w miarę równomiernie z każdej strony gdyż jest na wpustach. Po rozpołowieniu ukaże nam się taki oto widok: Wstępne czyszczenie. Teraz zabieramy się do demontażu klap. Podważamy te ruchome widoczne z zewnątrz plastiki. Następnie wybijamy młotkiem trzecią klapę, tą sterującą, uderzając w tą metalową blaszkę sterczącą od spodu. Resztę klap ja złamałem w pół przykładając płaski śrubokręt na środku każdej z nich i uderzając młotkiem. Obie połówki klap same wypadną. Należy jeszcze wybić te plastikowe simeringi. Również płaski śrubokręt i młotek się do tego nadadzą. No i teraz zabieramy się do rozwiercania i ku mojemu zaskoczeniu (zaopatrzony w wiertło 18mm) okazało się że duże otwory są idealne pod gwintownik M20 i nic nie trzeba wiercić jedynie mały otwór od spodu wiertłem 9mm. Kolejny krok to gwintowanie i tu musiałem improwizować z grzechotką z kluczem 14mm gdyż moje gwintowniki są za krótkie i nie ma miejsca manewru pokrętką. Po gwintowaniu należy wszystko jeszcze raz dokładnie wyczyścić i odtłuścić żeby nie zostało żadnych opiłków aluminium i żeby silikon dobrze złapał. No i najgorsze (jak dla mnie), nakładanie silikonu. Musiałem robić to dwa razy, za pierwszym razem nawaliłem tyle silikonu że wylał się do środka kolektora i bałem się że może kiedyś się oderwać i wlecieć dalej do silnika. Tak więc znowu rozkręciłem kolektor i ściągnąłem cały silikon. Za drugim razem dałem cienką warstwę na obie połówki równomiernie rozsmarowałem i nawet fajnie wyszło. Zaślepki osadziłem pół na pół silikon z klejem do gwintów: Efekt koścowy: Sorki za ilość zdjęć ale wiem z doświadczenia że słowa nie zawsze są wtanie tak dokładnie opisać jak zdjęcie. Powodzenia!
  31. 8 punktów
    Witam, w poniedziałek chcę zdemontować kolektor, bo prawie jestem pewien nieszczelności w jego okolicy. Mam 2 wątpliwości: 1. - szpilki i nakrętki - chciałbym wymienić na nowe - koszt w ASO ok. 5 PLN x 9 otworów x 2 - robi się prawie stówa. Czy można nakrętki z ASO zastąpić zwykłymi ze "śrubiarni" na wagę - jakieś ocynk klasa 8.8 lub 10.8 ? 2. - czy wyjdzie mi kolektor z zamontowanym turbo i w takiej opcji - odkręcam kolektor, 4 przewody od turbo i wychodzi ? Dzięki za podpowiedzi. //Edycja Robota wykonana. Na spokojnie 2 dni po 3-4 godzinki - jak na pierwszy raz nie ma źle. Kolektor nie wyszedł mi z zamontowanym turbo. Musiałem je odkręcić już na okręconym kolektorze. Potrzebne narzędzia: - zestaw nasadek z przedłużkami min. 3/8" i 3/4" - przeguby Cardana 3/8" i 3/4" - obowiązkowo - oczkowa 10 do przecięcia - torx E11 do osłony (lub zamiennie pasująca nasadka) - kombinerki - zalecam oczkową 13 z grzechotką - przyspieszy robotę Opis starałem się zrobić stosunkowo dokładnie, jednak przez brak światła w garażu, przez latarkę, aparat nie zawsze dawał radę zrobić foto. 1. Demontaż osłony termicznej - poz. 1 i 2 - torx E11 2. Rozkręcamy rurę od dolotu: - poz. 3 - rozkręcamy cybant na przepustnicy - nasadka "7" - poz. 4 - rozkręcamy cybant na turbo - nasadka "7" - poz. 5 - demontujemy wąż (niewidoczny) z rury dolotowej - kombinerki - poz. 6 - demontujemy wąż od zaworku podciśnienia - poz. 7 - demontujemy waż od odmy - kombinerki 3. Dalsze uwalnianie turbo: - poz. 8 - demontujemy wężyk na zaworzę podciśnienia idący od WG - poz. 9 - demontujemy wężyk z zaworu bocznikowego 4. Demontaż szyny montażowej osłony termicznej i uchwytów montażowych silnika - poz. 10 - 4 śruby M13 - 1 śruba M10 Tu docenimy wspomnianą oczkową 13 z grzechotką - mało miejsca 5. Odkręcamy katalizator: - poz. 11 - nakrętki 2x M13 i jedna M12 - poz. 12 - nakrętki 3x M13 - poz. 13 - uchwyt - 1x M15 i 1xM16 (tu mogło coś być kombinowane - dziwne, że nie dwie jednakowe) 6. Odkręcamy przewody od turbo - widać odsunięty katalizator - poz. 14 - zasilanie olej - nasadka "17" - poz. 15 - powrót woda - klucz płaski "22" - poz. 16 - zasilanie woda - nasadka "19" - po przeciwnej stronie jak powrót - poz. 17 - powrót olej - 2 śruby na nasadkę "10" - śruba bliżej od kolektora - dojście tragedia - po 60 min na montaż i demontaż i wiele k**** - po przeciwnej stronie jak zasilanie - tu się przydaję przycięta oczkowa "10" UWAGI: - spory wyciek z układu chłodzenia - na przewodzie - nr 16 - 2-3 litry - oleju nic nie wyciekło - na przewodzie 14 i 16 - są po 2 miedziane podkładki - na śrubie i na korpusie turbo - nie zgubić! - na przewodzie 17 - uszczelka - przykleiła się do korpusu turbiny - albo nie dotykać bo się rozleci albo kupić nową lub materiał do wykonania nowej - u mnie ostatnia opcja - od ręki nie mieli w ASO -USZCZELKA, PRZEWÓD ZWROTNY OLEJU DO TURBOSPRĘŻARKI (JNS - STOSOWAĆ 55563093 58 60 941) 7. Demontaż turbo: - poz. 18 cybant od wężo intercoolera - nasadka "7" - poz. 19 kołnierz turbina / kolektor - 3xM13 + dodatkowo jest nakrętka od wspornika - M17 - ją można odkręcić po zdemontowaniu turbiny - trzyma kolektor - na połączeniu: 90537716 8 60 847 -USZCZELKA, TURBOSPRĘŻARKA Dalej nie dał rady aparat: 8. Demontaż kolektora - 9 x nakrętka + szplika - "13" - u mnie wykręcały się całe szpilki - nie wymieniałem, przeleżały noc w ropie - komplet w ASO - ~ 90 PLN po nocy je rozkręciłem - wkręciłem szpilki a kolektor skręcałem nakrętkami - połączenie: 12786717 8 49 214 USZCZELKA, KOLEKTOR WYDECHOWY DO GŁOWICY CYLINDRÓW Demontaż w odwrotnej kolejności. Wszelkie uwagi merytoryczne - mile widziane Sedno prac: - pierdzenie, osmolona osłona termiczna - stawiałem na pęknięty kolektor lub wydmuchaną uszczelkę, a winowajcą się okazało TURBO. Strona gorąca (wydechowa) skręcona jest na ścisk za pomocą 4 śrub i poniżej pokazanych kołnierzy. Jedna śruba się wykręciła, a dwie były luźne... Waliło z turbo aż miło - na 1 foto widać osmolenie korpusu. Kolektor był OK. POWODZENIA
  32. 8 punktów
    Kilka dzieł zebranych jak można zaprogramować niektóre funkcje bez kosztownej wizyty w ASO Kasowanie eco flexa po wymianie oleju: Sposób 1 1. Wyłączyć zapłon 2. Wcisnąć reset 3. Włączyć zapłon, poczekać aż zmieni się komunikat o serwisie i przytrzymać reset 5 sekund 4. Zwolnić reset 5. I jesteśmy po przeglądzie w ASO Sposób 2 1. Wcisnąć pedał hamulca i trzymać 2. Wcisnąć zerowanie licznika dziennego i trzymać 3. Przekręcić kluczyk w stacyjce 4. Czekasz ok 15-30s (facet z serwisu mówił że nawet do 60s) 5. Po chwili na wyświetlaczu pokazuje się oliwiarka z przebiegiem do kolejnej wymiany. Sposób 2 sprawdzony na Z19DTH z 2005 roku, dotychczas uważano, że jest to wersja silnikowa, którą można wykasować tylko przy pomocy sprzętu diagnostycznego. Programowanie centralnego zamka: Otwieranie wszystkich drzwi na raz Jeśli mamy centralny zamek ustawiony w taki sposób, że po jednym przyciśnięciu przycisku na pilocie otwierają się tylko drzwi kierowcy a dopiero po drugim kliknięciu cała reszta można to łatwo przeprogramować żeby działało od razu na wszystkie drzwi: 1. Włączyć zapłon 2. Wyłączyć zapłon i wyjąć kluczyk 3. Nacisnąć wyłącznik zamykania drzwi po stronie kierowcy (pod sterowaniem szyb) i trzymać 4. Nacisnąć na kluczyku na przycisk otwierania drzwi i trzymać 5. Po ok. 2-5 sek zabrzmi dźwięk i już mamy aktywowaną nową funkcję Do stanu pierwotnego można powrócić stosując dokładnie tą samą procedurę. Automatycznie zamykanie drzwi po ruszeniu Jeśli chcemy żeby po ruszeniu i osiągnięciu pewnej prędkości drzwi się automatycznie ryglowały należy wykonać następującą procedurę: 1. Włączyć zapłon 2. Wyłączyć zapłon i wyjąć kluczyk 3. Nacisnąć wyłącznik zamykania drzwi po stronie kierowcy (pod sterowaniem szyb) i trzymać 4. Nacisnąć na kluczyku na przycisk zamykania drzwi i trzymać 5. Po ok. 2-5 sek zabrzmi dźwięk i już mamy aktywowaną nową funkcję Do stanu pierwotnego można powrócić stosując dokładnie tą samą procedurę. Aby funkcja działała poprawnie najlepiej mieć przeprogramowany centralny zamek na funkcję otwierania wszystkich drzwi po jednym kliknięciu przycisku pilota. Programowane funkcje centralnego zamka działają prawdopodobnie dopiero od MY2004 ale nie zaszkodzi sprawdzić również w starszych modelach Funkcja Follow-Me-Home Światła palą się około 20-30 sekund od momentu opuszczenia samochodu 1. Zgasić silnik 2. Wyciągnąć kluczyk ze stacyjki 3. Otworzyć drzwi 4. Pociągnąć manetkę kierunkowskazów do siebie tak jak przy mruganiu długimi i lampki odprowadzają nas do domu Jak znajdziecie jeszcze jakieś ciekawe triki wklejajcie dla potomności zrobi się mały poradnik i nie będzie trzeba grzebać po forum.
  33. 8 punktów
    Cześć, już dawno nie zrobiłem żadnej porady i nie będę ukrywał, że źle mi z tym. Ludzie już niemal wszystko opisali.... ale znalazłem lukę... Wiele razy czytałem, że rozebranie lampy to wyższa szkoła jazdy i trzeba najmniej 3 dzielnych ludzi. Postanowiłem obalić ten mit i założyć ten temat: Jak rozebrać KAŻDĄ lampę? Zaczynamy z grubej rury Włączamy termoobieg i 100*C-110*C Te 110*C to akurat tyle ile trzeba by puścił klej i abyśmy po jej wyjęciu mieli około 120 sekund na operację Bardzo ważne są przyprawy, oczywiście wedle uznania po przyprawieniu wrzucamy do pieca na 5minut. czujecie ten zapach? Tak, to Zioła Prowansalskie...mniam po 5 minutach otwieramy i wyjmujemy lampę. Bez problemu można to zrobić bez rękawiczek. teraz szukamy miejsca i wbijamy się pomiędzy biały plastik a czarny. pamiętajcie o zaczepach (żółte kółeczka) zielona strzałka pokazuje nam ruch jaki musimy wykonać. Jeśli lampa jest dobrze ciepła to klej puszcza momentalnie i powstanie spora dziura na włożenie palców... potem to już bułka z masłem. teraz trzeba tylko pamiętać o zaczepach i lekko podważyć płaskim śrubaczkiem na rogach (ja wziąłem jakiś gruby sprzęt i lekko powyginałem czarny plastik ;( gotową potrawę możemy obrabiać wedle uznania UWAGA !!!! Im szybciej rozbierzecie lampę (póki gorąca) tym łatwiej puszcza klej. Ja trzecią lampę (AFLa) rozebrałem w niecałe 30 sekund od wyjęcia z pieca :) SMACZNEGO !
  34. 8 punktów
    1. walki zamienione na glowicy pierwszej. ssacy z wydechem 2. rozrząd przestawiony na glowicy pierwszej. pomiędzy 0,5 a 1 ząbek. wcześniej pisałem ze rozrząd ok ale po rozebraniu całości wyszło ze niestety nie. na mimośrodzie pomiędzy głowicami trzeba było ustawiać inaczej. 3. lewe powietrze kolektora ssacego 4. popsuta sonda lambda przed katalizatorem na głowicy 1 5. przestawiony pedał przyspieszenia na otwarta przepustnice 6. uszkodzony zaworek zwrotny w serwie hamulcowym ...... 7. spalone sprzęgło, autem nie bardzo się da jechać 8. brak blaszek ustalających w zaciskach hamulcowych auto pracuje poprawnie. tak jak v6. nic więcej nie potrzeba. wymienić trzeba sprzęgło plus zrobić hamulce. czy głowice były robione jednoznacznie nie powiem. generalnie syf i sodomia wokoło. jeśli były robione robił to jakiś techniczny flejtuch. żałosne. pierścienie wymieniene nie były na pewno. miska nie była zdejmowana. masakra wygląda i miska i blok silnika i śruby nie tknięte kluczem. sa zdjęcia i będziecie sobie polemizować sami. moim zdaniem zawory nie były wymieniane. zdjęcie jednoznacznie pokazuje ze wszystkie zawory ssące są tak samo zuzyte/wygladajace. kochani. ja zrobiłem co moje i odbijam od tematu. sory ale mnie wojenki i inne takie nie interesują. kto mnie zna wie o czym pisze. dla mnie te Wasze dyskusje skoro nie znacie/znaliście tematu i te Wasze obrzucenie się "błotem" jest tak samo smieszne jak podobne sytuacje na VU. tam zabijam takie akcje w zarodku. tutaj po prostu z szacunku do Was wszystkich kończę z mej strony ten temat. auto zrobione z sukcesem,. pozdrawiam wszystkich....... zdjęcia wstawi Buluś. ja sie na fotografa nie nadaje edit: sorki ale wczoraj chyba już byłem zmęczony i nie dopisałem jednej rzeczy. wszystkim którzy brali udział w naprawie dziękował właściciel pojazdu. ja również dziękuje. o zaangażowaniu Bulusia wszyscy wiedzą wiec to jasne ale ja szczególnie chce podziękować mikrussowi. jak zobaczyłem o co chodzi w tym aucie kilka razy dzwoniłem do niego żeby się upewnić czy dobrze myślę bo aż nie wierzyłem. a jednak on tych 3,2 narozkręcał się co niemiara dzięki psyjacielu
  35. 8 punktów

    Wersja

    2 191 pobrań

    W załączniku przedstawiam wykaz komunikatów komputera pokładowego opla wraz z opisami w formi pliku *.*doc. (MS Word) Do wykazu mogły trafić także komunikaty z innych opli (myślę, że to nie zaszkodzi). Tabela powstała głównie w oparciu o instrukcje obsługi oraz informacje z forum i jest (cały czas) wersją roboczą . Mogły się w niej pojawić błędy, gdyż nie mam możliwości weryfikacji dlatego mam prośbę do użytkowników forum o uwagi do załączonej tabeli. Proszę umieszczać uwagi co do zamieszczonego materiału w tym temacie a ja będę co jakiś czas uaktualniał tabelkę, z czasem może też dopracuję jej formę graficzną . Oczywiście tabelkę można sobie pobrać (aktualizacja 2009.08).
  36. 7 punktów
    Jak wiadomo nasze autka mają różne wyposażenie w środku itp, Jedni mają całą instalację,drudzy połowę Opis jest zrobiony od A do Z Tak wygląda z grubsza schemat: Zaczynamy od przycisków: Strona kierowcy Pin: 1 - czarno czerwony Prowadzimy do złącza X1 pin 71 a następnie do kostki pod fotelem A22 pin 15 2 - czarny Prowadzimy do złącza XC31(BCM) pin 18 3 - brązowo biały Prowadzimy do złącza X1 pin 72 a następnie do kostki pod fotelem A22 pin 14 4 - brązowy Prowadzimy do złącza X2 pin 69 a następnie do kostki pod fotelem A22 pin 13 5 - szaro - żółty Jest to podświetlenie, można podebrać z innego przycisku Strona pasażera 2 - szaro - żółty Jest to podświetlenie, można podebrać z innego przycisku 3 - brązowy Prowadzimy do złącza X2 pin 27 a następnie do kostki pod fotelem A76 pin 13 4 - brązowo - szary Prowadzimy do złącza X2 pin 25 a następnie do kostki pod fotelem A76 pin 14 5 - czarny Prowadzimy do złącza XC31(BCM) pin 18 6 - czarno - żółty Prowadzimy do złącza X2 pin 24 a następnie do kostki pod fotelem A76 pin 15 Do fotela dochodzi 5 przewodów Po trzy przewody doprowadziliśmy z przycisków Kolejne dwa to: Pin 12 - masa Punkt masowy znajduje się przy nogach 11 - 12V po zapłonie Przewody przeprowadzamy do tylnej centralki REC Wpinamy w XR1 Kierowca - sekcja C3 Pasażer - sekcja C6 Zostało dołożyć dwa bezpieczniki FR15 i 16 po 15A do REC-a i gotowe X1 - złącze przy nogach kierowcy X2 - złącze przy nogach pasażera XC31 - BCM A22 - złącze pod fotelem kierowcy A22 - złącze pod fotelem pasażera
  37. 7 punktów
    Witam wszystkich zainteresowanych. Jest to moje zadanie rekrutacyjne aby dołączyć w szeregi VKP. Postanowiłem poskładać informacje zdobyte na wykonania instalacji pod elektryczne sterowanie fotelami i pamięć ustawień w jeden temat i zrobić poradnik jak to wszystko zamontować krok po kroku. Jest to opis podłączenia kabli zasilających, kabli do pamięci oraz kabli do CAN. Wentylowanie fotela kierowcy w fotelach Multi Contour wykorzystuje te same piny co grzanie. Nie opisuję wykonania instalacji pod grzanie, ponieważ istnieje już temat instalacji grzanych foteli w VC/Signum: http://forum.vectraklub.pl/index.php/topic/191451-instalacja-grzanych-foteli-vectra-c-signum/ CO JEST POTRZEBNE? - komplet foteli z pamięcią ustawień - piny do uzupełnienia gniazd pod fotelmi kierowcy i pasażera - 4 duże [masa i +12V] - piny do uzupełnienia wtyczki w module REC - 2 duże [+12V] - piny do uzupełnienia gniazda pod fotelem kierowcy - 9 małych [7x pamięć lusterek, 2x CAN] - piny do uzupełnienia wtyczki w module REC - 7 małych [pamięć lusterek] - kabel 4mm2 - około 8m - kabel 0.35mm2 - około 25m - lutownica - cyna - koszulki termokurczliwe - troszkę wolnego czasu ABY WYKONAĆ INSTALACJĘ NALEŻY: -wyciągnąć fotele przednie [odkręcić 2 śruby prowadnic T50 oraz śrubę mocującą pas bezpieczeństwa T50, popchnąć oparcie do przodu, a następnie pociągnąć fotel ku tyłowi auta], -wewnętrzne osłony progów [mocowane są na spinki - trzeba ciągnąć ku dachowi auta], -osłony pod schowkiem pasażera oraz osłonę wokół rączki do otwarcia maski [2 śruby T25], -podłogę bagażnika [wykręcamy haki do mocowania bagażu - 4 śruby T45 oraz wykręcamy spinkę na środku za podłokietnikiem], -lewą osłonę słupka C [mocowana jest na spinki i zaślepkę - na której jeśli ktoś ma jest napis AIRBAG - trzeba ciągnąć ku środkowi auta], -lewy boczek bagażnika [mocowany na 3 śruby T25 i spinki - po wykręceniu śrub ciągniemy boczek ku środkowi auta], -osłonę progu załadunkowego bagażnika [2 śruby T25 - po wykręceniu śrub ciągniemy osłonę ku dachowi auta]. Po zdemontowniu wyżej wymienionych elementów wykręcamy gniazda pod fotelami - mocowane na 2 śruby - potrzebny klucz 10. Rozcinamy opaskę kablową mocującą kable do gniazda i rozbieramy gniazdo - 2 zatrzaski po bokach i różowa wsuwka blokująca piny. Kable pociągnąłem w następujący sposób: -kable od fotela pasażera pociągnąłem prawym progiem, a następnie pod wykładziną podłogi za kanapą, -kable od fotela kierowcy pociągnąłem lewym progiem. Wszystkie kable od fotela kierowcy i pasażera puściłem razem po istniejącej instalacji do modułu REC. Moduł REC znajduje się po lewej stronie bagażnika. Do gnizada fotela pasażera dokładamy 2 piny według schematu - masa i +12V. A76 PIN37 -> XR3 PIN6 A76 PIN38 -> złącze zbiorcze masy w nogach pasażera Do gniazda fotela kierowcy dokłądamy 11 pinów według scematu - masa, +12V, CAN, pamięć lusterek. A22 PIN37 -> XR3 PIN4 A22 PIN38 -> złącze zbiorcze masy w nogach kierowcy A22 PIN30 -> XR2 A12 A22 PIN31 -> XR2 A10 A22 PIN32 -> XR2 A11 A22 PIN33 -> XR2 A6 A22 PIN34 -> XR2 A7 A22 PIN35 -> XR2 A9 A22 PIN36 -> XR2 A8 Złącze XR2 - piny od A1 do A12 jest to błękitna wstawka we wtyczce XR2. Mocowana jest na dwa zatrzaski po bokach. Aby dołożyć piny należy ją wyciągnąć ze złącza XR2, następnie wysunąć czerwoną wsówkę mocującą piny. Następnie lokalizujemy kabel od CAN-a w progu na wysokości fotela kierowcy [zielony kabel z kropkami]. Tutaj uwaga - są dwa. Musimy go przeciąć i wpiąć w instalację fotela. Moduł fotela jest modułem przelotowym. Jeżeli będzie dobrze podłączone po wciśnięciu przycisku "M" i "1", "M" i "2", "M" i "3" na fotelu usłyszymy analogowo jedno, dwa lub trzy piknięcia. kabel CAN od REC -> fotel kierowcy PIN25 -> fotel kierowcy PIN23 -> kabel CAN do BCM Z tego co mi wiadomo jest kilka sposobów podłączenia CAN-a ale ja zrobiłem tak i działa. Pamięć lustera wewnętrznego - tylko i wyłącznie lusterko fotochromatyczne z pamięcią ustawień podłączone do modułu REC [złącze XR8]. Działa od razu po wykonaniu instalacji. Pamięć lusterek zewnętrznych - należy tą funkcję zaprogrmować w modułach drzwiowych kierowcy [DDM] i pasażera [PDM] o ile moduły mają tą funkcję. Mam nadzieję, że komuś się to przyda. Jeżeli są jakieś nieścisłości lub ktoś ma coś do dodania to proszę o informację. Poprawię opis. Michał
  38. 7 punktów
    Parę uwag praktycznych do samego czyszczenia, nowych EGRów poliftowych i objawów - na podstawie moich doświadczeń i lektury forum VCO. Sorry że bez fotek ale brud, syf, sadza, tłuszcz itd oraz lustrzanka to nie są rzeczy które powinny się pojawiać w tych samych rękach i czasie naraz. Tak jak pisałem w wątku o dłuższym sprawnym działaniu przy 155.000km mój EGR działał ok - trzpień chodził luźno i bez oporów. No ale nastało 170.000 i pora na aktualizację: Objawy: - Słaby silnik przed wstaniem turbiny - bardzo słabo przyśpieszający, wolno dość wchodzi na obroty nawet na luzie. - Zapalający się co jakiś czas CHECK - ale co ważne - żadnych błędów w pamięci, choć "skasowanie" pustej listy usuwało kontrolkę po zapłonie - Sporadyczne błędy P2279-11 wskazujące na nieszczelności układu dolotu powietrza. - Chmury dymu przy próbach przyśpieszania - Kłopoty z DPFem - zbyt szybko się zapełniający i niemożność przepału w normalnych warunkach - Test EGR z komputera przechodzi ok - te nowe EGRy nie zawsze się sypią na amen - Frustracja właściciela bo najczęściej wszystko było ok i bez zarzutu Dokładnie takie objawy były u mnie i tak też opisywało to dużo osób z UK. Nie zawsze musi wystąpić komplet - czasem tylko dwa z nich, czasem jeden. Dodatkowo u mnie awaryjne wypalenie DPFa (jak zauważyłem że mam 106% nasycenia) spowodowało gdzieś w połowie wywołanie P2279-11. Z ważnych detali: non stop otwarty EGR powoduje że do DPFu idzie zbyt dużo syfu. Powoduje to jego szybsze niż normalnie zapychanie co nie jest dla niego zdrowe. Paru kolegów z UK opisywało że zanim doszli do tego że przyczyną jest niedomknięty EGR doszło do poważnych problemów z DPFem. Jednej osobie - co dość kuriozalne - rozerwało wydech przed mocowaniem DPFa. Cieszył się tylko że naprawa na rachunek ASO bo to oni na jego wyraźne zapytanie czy może tak jeździć zanim sprowadzą i wymienią zawór powiedzieli że TAK. Uwagi do nowych, poprawionych EGR: Generalnie podobno nowych EGRów się nie czyści (tych po poprawce) stąd też nie mogłem dość długo dojść co jest nie tak u mnie (mój EGR ma datownik 2007-04 więc teoretycznie jest już poprawiony). W załączeniu znajdziecie PDFa z VCO opisującego czyszczenie środka zaworu przedliftowego (części z cewką, której nie ma omówionej w pierwszym poście Shinneko-gdzieś ten PDF u nas latał na forum ale nie ma go w tym wątku) na podstawie doświadczeń Jon7278. Jak widać na fotkach w PDFie,w przedliftowych koroduje - pokrywa się nalotem - wewnętrzny trzpień. W poliftowych, o czym dowiedziałem się po rozbiórce swojego, problem "rozwiązano" chromując trzpień po zewnątrz. Generalnie to działa, ale chrom wieczny nie jest i w moim zaworze - powiedzmy że 2,5 letnim - w jednym miejscu chromik był już zżarty co owocowało tym, że trzpień niby chodził swobodnie do środka i na zewnątrz ale raz na 5-6 wciśnięć wklejał się w pozycji wciśniętej i tak mu zostawało. To że się wkleja zobaczyłem przypadkiem, po zdjęciu, jak zastanawiając się co to może być skoro chodzi ok machinalnie się nim bawiłem wciskając sobie raz za razem. Tak więc jeśli macie nowy, "poprawiony" EGR, to nie zakładajcie z góry że na pewno nie jest on źródłem problemów. Uwagi do rozbiórki: Otwór nie musi być 3mm, generalnie wygląda na to że bezpiecznie jest do 5mm (rozmiar sprężynki w środku, zobaczycie o co chodzi jak rozbierzecie całość). Dobrze jeśli będzie zrobiony po środku walca, ale też nie jest to "krytyczne". Ja u siebie zrobiłem 4mm i było ok. Co do wyjmowania: jak stukamy, pukamy i nie idzie nawet mimo że gną nam się przedmioty które wtykamy w otwór - nie stresować się, wziąć większy młotek, pier.... mocniej i wyjdzie. EGR zbudowany jest tak że waląc akurat w to konkretnie miejsce możemy bezkarnie użyć naprawdę dużej siły i nic nie uszkodzimy. Dobrym materiałem na "pręcik do stukania" okazały się być śruby stalowe 4mm średnicy, 6mm długości zakupione w Castoramie za jakieś 2 zł za 10 sztuk - były wystarczająco mocne żeby się nie zgiąć (no, lekko się wypaczyła ta której użyłem ale to dlatego że walnąłem tak że prawie mi imadło ze stołu zdmuchnęło - wkurzony byłem). W każdym razie napierdzielamy, rozbieramy, czyścimy i składamy. W PDFie Jon nic nie mówi o dalszych losach otworku, o ile pamiętam w wątku pisał że po całej operacji można zostawić go jak jest. Ja osobiście uznałem po obejrzeniu konstrukcji zaworu że nie jest to dobry pomysł. Zawór od strony trzpienia ma mały luz i szczeliny, pozostawienie otworu po drugiej stronie daje miejsce na "przewiew" spalin. Sama utrata ciśnienia nie jest groźna ale ruch spalin do wewnątrz zaworu będzie szybciej nanosił grafit i sadze co spowoduje że następne czyszczenie czeka nas szybciej. Zatkanie otworu powinno spowodować że do środka nie będzie nanoszony (a przynajmniej tak szybko) osad ze spalin. Jak go zamknąć - jak kto lubi. Ja użyłem śrubki o gwincie 4,5mm i długości około 1cm - wkręciła się idealnie w otwór, skutecznie go blokując. Ma to nad klejeniem tą przewagę że w przyszłości do rozbiórki wystarczy ją wykręcić - dodatkowo siedzi na tyle mocno że mam pewność że ewentualne ciśnienie spalin jej nie wydmuchnie z otworu co mogłoby się zdarzyć przy próbach zaklejania np taśmą. Poza tym wygląda bardziej "pro" Dywagacje: Całe czyszczenie zajęło mi około 1,5 godziny lajtowej roboty - w bonusie prze polerowałem dremelem i pastą polerską powierzchnię trzpienia, zrobiła się tak gładka i śliska że hej. Uwaga robota jest konkretnie syfna, podstawa to "dobra chemia", rękawice i kupa szmat. Polecam też wydrapać na sucho ile się tylko da, zaoszczędzi to dużo brudzenia się później. Zastanawiałem się nad sensownością smarowania - Jon poleca "touch of the grease or alike", ale nie jestem przekonany. Jak już to smarować, to myślę że tylko miedziakiem (temp pracy do 1200C) i tak też eksperymentalnie zrobiłem - jak się sklei w gluta z sadzami to wyczyszczę znowu. Wydaje mi się że po polerce lepiej (w sensie dłużej bezawaryjnie) by to chodziło na sucho - ale zobaczymy, jak będzie. Sadza mieszająca się z każdym smarem da w końcu błotko, może na sucho dłużej by pochodziło? Z kolei smar mniej lub bardziej zabezpieczy przed korozją kawałek obżarty z chromowania... Ech dylemat Z uwag pobocznych: uszczelka na EGR od Jabolkg'a spisuje się dobrze, od założenia przejechałem 15tys km i o ile EGR wyglądał jak wyglądał (nie był wcześniej czyszczony specjalnie) o tyle wlot do kolektora i kanaliki przy przepustnicy były wciąż czyściutkie! Odkręcamy 3 śruby (żółte strzałki) na czerwono zaznaczyłem zaczep który "puści" po lekkim pociągnięciu. Po ściągnięciu pokrywy silnika ukazuje się nam m.in.zawór egr (zaznaczony na żółto) Sięgamy ręką i delikatnie odpinamy spinke z kablami od elektromagnesu (brązowa strzałka).Następnie odkręcamy śruby zaznaczone na bordowo - wówczas "puszcza" nam dolny dolot,wyciągając śruby uważamy na metalową podkładkę-uszczelkę (znajduje się od spodu) aby nie wpadła nam do komory silnika.Potem odkręcamy śruby zaznaczone na zielono.Te z lewej są podwójne,pierwsze "puszczą" nam wspornik węża, drugie zluzują zawór.(uwaga na śruby - żeby nam nie wypadły) Po wykręceniu EGR widzimy kanały. U mnie tragicznie wyglądał zaznaczony strzałką-był niemal całkowicie zatkany i mimo, że sam zawór nie był aż tak bardzo zabrudzony to przez zanieczyszczony wlot miał małe pole do działania.Nagar delikatnie zeskrobałem i od razu wciągałem do odkurzacza. Aby dostać się do zaworu musimy odkręcić elektromagnes (4 sruby zaznaczone strzałkami). Po odkręceniu elektromagnesu,zawór “kąpiemy”.Ja użyłem benzyny ekstrakcyjnej, szmatki a potem sprężonego powietrza. W moim przypadku czyszczenie samego zaworu niewiele dało, w ASO podmieniali na NOWY i wyszło,ze poprzedni jest dobry..Przyczyna awarii tkwiła dalej.Po odkreceniu dolotu powietrza (od intercoolera?najgrubsza rura) okazało się,że znajdują się tam “takie” rzeczy (patrz foto) Po odkręceniu zaznaczonych śrub mamy swobodny dostep do przepustnicy, która także wymagała czyszczenia. Po odkręceniu kolejnych śrub mamy teraz przepustnice w dogodnej pozycji do czyszczenia.(uwaga na metalową podkładkę) Na koniec najważniejsza rzecz.Żółta strzałką zaznaczyłem miejsce gdzie przykręcony jest zawór.Srodek mamy widoczny, jest totalnie zabrudzony,czerwone strzalki wskazuja kanaly, ktore powinny byc drozne.W takim przypadku ZADEN zawor – nawet ten NOWY nie bedzie działał (dodam,ze auto wyjechało 2 dni wcześniej z ASO) cienki śrubokręt,szmatka,benzyna ekstrakcyjna i czyszczenie. Skręcamy wszystko w odwrotnej kolejności, potem jeszcze kasowanie błędu i gotowe! egr_clean.pdf
  39. 7 punktów
    Demontaż kolektora dolotowego wraz z systemem sterowania klapami w silniku Z22YH Witam Ponieważ od dłuższego czasu zabierałem się za czyszczenie klap wirowych w kolektorze dolotowym w mojej Signumce, w końcu ośmieliłem się zabrać za demontaż kolektora i całego tego bajzlu który się z tym wiąże. Do demontażu i wszystkich prac z tym związanych przydadzą nam się: Klucze i nasadki Torx w różnych rozmiarach głównie 12, 14, 15 i 16 wraz z przedłużkami. Klucze i nasadki sześciokątne także w różnych rozmiarach wraz z przedłużkami. Śrubokręty z łbem płaskim w różnych rozmiarach. Klucz nastawny (Francuz) w średnim rozmiarze Specjalny klucz do luzowania paska wielorowkowego lub prostokątny wkład do montażu nasadek. Szczypce zaciskowe i cienka penseta Procedura demontażu kolektora: 1. Rozpoczynamy od demontażu odmy połączeniowej pomiędzy pokrywą filtra powietrza a przepustnicą. Potrzebujemy do tego nasadek sześciokątnych, odkręcamy zaciski po obydwu stronach odmy (Zdj 1) 2. Odłączamy elektrozawór od pochłaniacza par paliwa od przepustnicy, oraz z uchwytu przymocowanego do kolektora (Zdj 2) 3. Następnie odłączamy wszystkie możliwe wtyczki czujników znajdujących się wokół przepustnicy: czujnik od elektrozaworu pochłaniacza, przepustnicy, nastawnika klap wirowych i regulatora ciśnienia na listwie wtryskowej (4 czerwone kółka - zdj 3) 4. Odkręcamy przepustnicę od kolektora. W tym celu wykręcamy 4 śruby montażowe i wyjmujemy przepustnicę i uszczelkę przepustnicy z rurą rozbijającą opary z zaworu EGR. 5. Odpinamy przyłącza elektryczne (2 szt.) do komputera silnika i odkręcamy wszystkie śruby montażowe (Zdj 4). Aby odłączyć przyłącza trzeba wyciągnąć do pozycji krańcowej zawleczki (do przodu) (Zdj 5) 6. Odkręcamy metalowy przewód pomiędzy otworem kolektora a przepustnicy. Odkręcamy 4 śruby z jednej i drugiej strony przewodu (Zdj 6) 7. Odkręcamy uchwyt czujnika ciśnienia kolektora dolotowego MAP przez odkręcenie 1 śrubki (Zdj 7) 8. Bierzemy się teraz za odkręcenie górnej części kolektora i wymontowanie wszystkich śrub pod listwą wtryskową. Jest tam dziewięć śrub z czego dwie z nich posiadają nakrętki mocujące . Po odkręceniu tych nakrętek w bloku silnika zostają wkręcone dwie śruby dwustronne (nie musimy ich wyjmować) (Zdj 8) 9. Teraz trochę trudniejsza część czyli zdemontowanie kolektora od spodu. Mamy tam jedną śrubę która montuje kolektor do wspornika podwozia. Mamy do wyboru: albo odkręcić śrubę pomiędzy wspornikiem i kolektorem (przeciskać się przez wiązki przewodów, gimnastykowanie się wąskim kluczem oczkowym - nie polecam metody ) albo odkręcić wspornik od podwozia. Do tej drugiej metody potrzebujemy 2 osoby która naprowadzi nas na tą śrubę (jest mniej więcej w osi samochodu). Do okręcenia jest nam potrzebny zwykły klucz z nasadką sześciokątną. 10. Kolektor jest już uwolniony od bloku silnika, ale żeby go odblokować całkowicie musimy zdemontować dwa dodatkowe elementy z lewej i prawej strony kolektora oraz wyjąć rurkę bagnetu z miski olejowej. Z prawej strony demontujemy metalowy przewód paliwowy łączący listwę wtryskiwaczy i pompę wysokiego ciśnienia (Zdj 9). Odkręcamy dwie nakrętki i już jest uwolniony (Zdjęcie jest już niestety po zdjęciu kolektora ). Wcześniej należy zmniejszyć ciśnienie w pompie wysokiego ciśnienia, poprzez naciśnięcie wentyla znajdującego się pod nakrętka. Ucieknie trochę paliwa, także należy podłożyć w to miejsce jakąś szmatkę. 11. Z lewej strony musimy zdemontować całkowicie alternator. W tym celu po pierwsze uwalniamy pasek klinowy wielorowkowy (zwolnienie rolki napincza poprzez jej podniesienie przeciwnie do ruchu wskazówek zegara - zdj 10).Do tego celu używamy klucza 3/8 cala, który wkładamy w otwór od ramienia napinacza. Następnie odkręcamy 5 śrub montażowych alternatora na jego powierzchni czołowej i odkładamy go na bok. 12. Teraz możemy się cieszyć widokiem usyfionego i prawdopodobnie pełnego nagaru kolektora (Zdj 11) Składamy oczywiście w kolejności odwrotnej. Powodzenia!
  40. 7 punktów
    Wymiana rygli na chromowe lub tytanowe.Bez rozbierania tapicerki w drzwiach. Przy zakupie zwrócić uwagę na położenie śrub kontrujących. Ponieważ są wersje które mają jedną śrubę na środku wtedy trzeba rozbierać tapicerkę drzwi. Poniżej wzór: Potrzebne rzeczy: -4 rygielki z dwoma śrubkami kontrującymi. -płaski śrubokręt (najlepiej malutki) -imbus (jest w zestawie) -brzeszczot do metalu Zaczynamy od przednich drzwi: -śrubokrętem odchylamy czerwone zaślepki Wkładamy nowy rygiel i kontrujemy imbusem górną śrubę. Obie strony przednich drzwi montujemy w ten sam sposób. Teraz przechodzimy do drzwi tylnych: -Trzeba odciąć 1cm nowych rygli inaczej nie będą pasować. -Do obcięcia używamy brzeszczotu do metalu. -Nie polecam używać np. kątówki bo rygielki są z stopu aluminium. Teraz wystarczy skontrować imbusem śrubę centrującą. Obie strony montujemy tak samo. EFEKT KOŃCOWY Może komuś się przyda mój opis. Kliknij w prawym rogu na zielony kwadracik jak pomogłem. Pozdrawiam.
  41. 7 punktów
    PRZEKŁADKA FOTELI ORAZ KANAPY Z SAMOCHODU SAAB 9-5 VECTOR DO SAMOCHODU OPEL VECTRA B A więc potrzebujemy najpierw zakupić jakieś ładne skóry od Saba 9-5 ja kupiłem od kombi ze względu na lepsza kanapę, najpierw omówmy różnicę. Fotele przednie czy to z sedan czy to z kombi pasują idealnie natomiast jeśli chodzi o kanapę z tego co słyszałem to z wersji sedan niema problemów w montażu lecz jest uboższa wersja niema zagłówków. Ja wybrałem wersję z kombi kanapa ładniejsza, ma ładne zagłówki oraz wbudowany pas środkowy lecz już idealnie nie pasuje trzeba przerabiać. 1.Potrzebujemy takiego zestawu 2. Pierwsze co to odpinamy akumulator(czasem mógłby samochód jakiś błąd złapać przez poduszki lub by wystrzeliły) 3.Odkręcić fotele chyba każdy potrafi, przesuwamy fotele do przodu i z tyłu odkręcamy dwie śruby. Następnie dajemy fotel na plecy tak żeby kabli nie urwać.Gdy mamy już fotel na plecach w samochodzie odpinamy wszystkie kostki oraz zaczep od pasa bezpieczeństwa. 4.Można wyjąć fotel oraz odkręcić oplowskie zapięcie pasów od fotela. 5. W fotelach od saaba odkręcamy zapięcia do pasów, następnie montujemy nasze oplowskie. Trzeba tak przykręcić aby nam nie blokowało pracy sanek 6. Fotel z saaba [nie wkładać jeszcze fotela] Odkręcamy śrubę nr 1 następnie wysuwamy element nr 4. W miejscu nr 2 znajduje się kolejna śruba mocująca osłonę którą i tak wywalamy bo po zamontowaniu będzie nam obcierać. Ja śrubki 2 nie wykręcałem tylko wyłamałem osłonę 4. Jak ktoś będzie montował też uzna że tak szybciej (a nie ściągać kolejną osłonę by dostać się do śruby) Pod osłoną którą zdejmujemy zamontujemy zaczep od pasów. Nr 3 odcinamy wzdłuż lini. 7.Fotel Saaba [Trzeba włożyć fotel do samochodu] 1* Tu montujemy zaczep 2* Zaczep trzeba trochę wyprostować by pasował do fotela 8.Podpinamy kostki. Zabieramy kostki z naszych foteli i montujemy w saabowskich. Tutaj nic nie napiszę bo zrobił mi to sąsiad elektryk. nie chciałem czasem coś zrypać by nie było bum po podłączeniu akumulatora. 9. Po podpięciu kostek możemy przykręcić fotele. Robimy tak jak na początku tylko od tyłu, wszystko ładnie pasuje. 10.Zabieramy się za tył. Otwieramy siedlisko kanapy wyciągamy bolce które się nam potem przydadzą. Wyciągamy to siedlisko czy jak się to zwie. 11.Trzeba skorzystać ze szlifierki kątowej [tzw bosza ] i naciąć bolce w sabowskim siedlisku. Nacinamy w zaznaczonym miejscu 12.Trzeba wykręcić kieszenie z tylnich drzwi oraz zaślepić czymś otwory: 13. Odkręcamy nasze oryginalne oparcie z Vectry. 14. I tutaj zaczynamy przeróbki oparcia. Odkręcamy osłonę zamka i tak ją obcinamy: Zamek też wykręcamy [inaczej oparcie górą nam nie wejdzie] zakręcamy osłonę z powrotem. Obydwie strony tak samo. 15. Oryginalny bolec który łączy dwa oparcia zostawiamy zakładamy tylko jedna nóżkę z naszego starego oparcia. 16.Te zaczepy możemy sklepać trochę by nam lepiej weszło [i tak będzie ciężko ale wejdzie ] 17.Gdy założymy oparcie na śruby boczne możemy przykręcić oparcie do karoserii, lecz dziury się nie zgrywają ja zastosowałem nity + blachowkręt Montujemy zapięcia pasów, ja nie miałem zapięcia do środkowego pasa saaba więc skorzystałem z zapięcia które wymontowałem z fotela. 18.Ja oparcie zamontowałem na stałe połapałem oparcie razem z tylna półką a zarazem pozbyłem się dzięki temu zabiegowi szczeliny która była między nimi. 19.Montujemy siedlisko [musi być jak na zdjęciu aby to nam wyszło w miarę równo przy drzwiach]: 20. Cieszymy się nowymi skórami. Mi osobiście zostało jeszcze podłączyć grzanie foteli i kanapy 3 stopniowe, ale powoli do przodu Jak by było niejasno albo jakieś pytania to pisać śmiało co wiem w temacie to odpisze
  42. 7 punktów
    Skorek no to plus no Swirki wszeciez Papasek pokaze Ci na spocie Filmik nagrany na biegu dzisiaj pod klatka.... Prosze powstrzymac sie od zbednych komentarzy... ze niektorzy zrobili by to szybciej. Potrzebne narzędzia: torx 40, oczkowy lub nasadowy 10, kombinerki lub mors albo troche pary w ręku.... Jesli filmik pomogl prosze o plusa w poscie Zabieg u mnie wystarczyl na 8 miesiecy dobre i to, a teraz musze wymienic bo co jakis czas strzeli. Wazne ze mozna uzywke kupic za 40pln i nie trzeba calego boczka odkrecac tylko sam dol zeby dalo sie przez dziure wyjac stary i wlozyc nowy. Edit: W poście 146 opisałem proces wymiany ogranicznika jak już obracanie nie pomaga
  43. 7 punktów
    Ponieważ temat z linku jest zamknięty a dotyczy również i mnie to się podzielę swoimi spostrzeżeniami. http://forum.vectrak...ost__p__1527276 Potraktujcie to jako dopełnienie czy też rozwinięcie porady Kamila (hapko) z postu #36. Otóż spotkał mnie ten sam problem, dmuchawa popiskiwała, po jakimś czasie piski ustawały jak już się rozbujała albo kiedy włączyłem nadmuch na pozycję 6 czy 7. Potem zdarzało się, głównie podczas mrozów, że po odpaleniu silnika dmuchawa nie pracowała. Po przejechaniu kilometra zaczynała pracować ale z piskiem, który po jakimś czasie ustawał. To już był sygnał do tego aby się za nią wziąć czego oczywiście na czas nie zrobiłem, brak po prostu czasu. I któregoś pięknego mroźnego poranka dmuchawa stanęła "na dębowo". Po zdjęciu filtra kabinowego jest dostęp do wiatraka, tutaj wiadomo już na 100% czy obraca się on lekko czy z oporem. Jeśli chodzi lekko a dmuchawa nie działa to coś z elektryką (rezystor, bezpiecznik, wiązka czy też sam silnik - szczotki, komutator). Jeśli jest wyczuwalny opór to "mechanika", tak to nazwijmy. U mnie do naprawy trzeba było wyjąć całą dmuchawę, psikanie czy smarowanie bez demontażu całości nic absolutnie nie dawało, bo zatarła się dolna tuleja wirnika, do której jest dostęp dopiero po demontażu kompletnej dmuchawy. Zdjąłem schowek pasażera, dolną plastikową odnogę nawiewu na nogi dla pasażera (trzeba ją zdjąć bo inaczej wentylator nie wyjdzie), zdjąłem rezystor, potem odkręciłem wszystkie śrubki obudowy. Następnie odkręciłem 2 śrubki, którymi silniczek jest przymocowany do obudowy i wyciągnąłem go, miałem już wszystko na wierzchu. Zatarła się dolna tuleja wirnika więc trzeba było rozebrać sam silnik. Zdemontowałem tę dolną część obudowy silniczka, górnej nie ruszałem (tej z wiatrakiem). Wirnik jest zamocowany w obudowie elektromagnesu na czterech nóżkach, które dadzą się "wepchnąć" do wewnątrz, każda po kolei (przyda się druga para rąk, bo magnes jest silny), wówczas będzie można już oddzielić obudowę z tuleją od rotora, który zostaje w elektromagnesie wraz z wiatrakiem. Przedtem trzeba jeszcze wyjąć sprężynki dociskowe szczotek od komutatora) - to bardzo ważne. Tulejka jest w kształcie baryłki i uwaga - jest "wahliwa", nie jest zamocowana na stałe. Oczyściłem wszystko z rdzy i opiłków, głównie z komutatora (miedź), potem drobnym papierem wodnym przeszlifowałem otwór tulei, w którym tkwi oś rotora (wżery - to była przyczyna zblokowania się silniczka), przesmarowałem delikatnie tulejkę smarem i poskładałem wszystko w całość ( gorzej się składa jak rozbiera !!!). Wszystko działa jak nowe, wiatrak nastawiony na pozycję 2 pracuje z wydajnością jak na 5-ce przed naprawą... Dłubaniny sporo ale opłaciło się bo zrobiłem to raz a porządnie. Psikanie sprejem czy smarowanie tutaj raczej da niewiele bo problem i tak powróci, poza tym trzeba brać pod uwagę możliwość późniejszego zwarcia... Stąd też moja sugestia aby jednak zrobić to całościowo i porządnie bo jesienią popełniłem ten sam błąd co większość idąc drogą na skróty czyli popsikałem sobie od góry na silniczek i ręcznie go rozruszałem aby się kręcił w ogóle. A problem powrócił po kilku miesiącach...
  44. 6 punktów
    1. Kostki pod fotelami http://forum.vectrak...ost__p__2461625 2. Złącze taśmy AIR BAG http://forum.vectrak...ost__p__2461637 3. Złącze licznik przedlift/polift http://forum.vectrak...ost__p__2461671 4. Kostki lamp ksenonowych http://forum.vectrak...ost__p__2461696 5. Złącze serwo tempomatu http://forum.vectrak...ost__p__2461711 6. Złącze immobilisera http://forum.vectrak...ost__p__2461717 7. Złącze zmieniarki philips http://forum.vectrak...ost__p__2461727 8. Złącza manetek http://forum.vectrak...ost__p__2461735 9. Złącze diagnostyczne http://forum.vectrak...ost__p__2461737 10. Złącze sterownika AIR BAG http://forum.vectrak...ost__p__2461739 11. Złącza sterowania szybami lewarek http://forum.vectrak...ost__p__2461741 12. Złącze X1, X2, X14 główne w progu kierowcy http://forum.vectrak...ost__p__2461742 13. Złącza panelu climatronic http://forum.vectrak...ost__p__2461743 14. Złącze MID/TID 26 pinów http://forum.vectrak...ost__p__2461744 15. Złącze włącznika świateł http://forum.vectrak...ost__p__2461746 16. Złącze kostki radia ISO http://forum.vectrak...ost__p__2461747 17. Złącze MID 32 piny http://forum.vectrak...ost__p__2461748 18. Złącze pompy paliwa http://forum.vectrak...ost__p__2461749 19. Złącze X7 wyprowadzenie z ECU http://forum.vectrak...ost__p__2461750 20. Złącza czujników ultradźwiękowych http://forum.vectrak...ost__p__2461752 21. Złącza sterownika centralnego zamka/alarmu http://forum.vectrak...ost__p__2461753 22. Złącza drzwi tył lewe/prawe 23. Złącza drzwi przód lewe/prawe 24. Złącze moduł skandynawski 25. Złącze sterowania szybami drzwi lewe/prawe 26. Złącze silniczka wycieraczek przód 27. Złącze centralnego zamka wlew paliwa 28. Złącze multimetr 29. Złącze pilota sterowania elekrtycznymi lusterkami polift 30. Złącze stacyjki 31. Złącze pilota sterowania elektrycznymi lusterkami przedlift 32. Złącza centralnego zamka drzwi http://forum.vectraklub.pl/index.php/topic/173329-zlacza-glowne-vectra-b/page__view__findpost__p__2490283 33. Złącze nawiewy klimatyzacja manualna http://forum.vectraklub.pl/index.php/topic/173329-zlacza-glowne-vectra-b/page__view__findpost__p__2490284 34. Złącze czujnika hamulca 4-pinowego http://forum.vectraklub.pl/index.php/topic/173329-zlacza-glowne-vectra-b/page__view__findpost__p__2490285
  45. 6 punktów
    Proszę o podpięcie: Odczyt CAR PASS z radia CD 30 MP3 i analogicznie innych. 1. Wyciągamy radio z auta za pomocą 2 sztuk kluczy DIN. 2. Rozkręcamy radio (torx T9). 3. Wyciągamy mechanizm CD. 4. Odnajdujemy EEPROM na płycie głównej (pomoże google grafika) i wylutowujemy go za pomoca lutownicy (fajnie jak mamy Hot-Air temp: 340 C) źródło obrazu: https://tech2.guru/eeprom-locations/ 5. Wlutowujemy EEPROM do podstawki programatora SOP/8 6. Wkładamy podstawkę z wlutowanym EEPROM do programatora SP-8 (powinna świecić zielona dioda RUN) 7. Podłączamy programator i uruchamiamy oprogramowanie FlyPro v4 (działa m.in z Win 7 x64) 8. Wybieramy odpowiednią pamięć w Device: - dla radia Blaupunkt CD30 MP3 - jest to: ST M95640 (SPI FLASH) - dla radia Grundig - jest to: ST 24C32 (24 EEPROM) - dla radia CD 70 Navi - jest to: ST 24C64 (24 EEPROM) 9. Odczytujemy zawartość EEPROM za pomocą opcji READ i zapisujemy SAVE .bin 10. Odczytujemy zawartość czytanej pamięci za pomocą programu HEX ( np XVI32.exe lub prosto z programu FlyPro) 10. Odpalamy Excel Vauxhall Code Calc.xmls 11. Wpisujemy do odpowiednich komórek wartości z adresów z odczytanej pamięci w HEX tzn, dla: - CD30 MP3 Grundig: kod znajduje się pod adresem HEX: 3E8 -3EB - CD30 MP3 Blaupunkt: kod znajduje się pod adresem HEX: 420 -423 lub 440 - 443 - CD 70 Navi Siemens: kod znajduje się pod adresem HEX: 2B7 - 2BA 12. Spisujemy wygenerowany 4 cyfrowy kod. 13. Wlutowujemy układ powrotnie do radia. 14. Cieszymy się z własnej pracy i oszczędności 180zł za wyciągnięcie CAR PASS w ASO Potrzebne narzedzia: - 2x klucze DIN lub 4x klucze imbusowe - też fajnie radio można wyjąć - Lutownica + sczypce - Programator np. SP-8, lub EZP2010 (ten programator odczytuje 24 EEPROM, jeśli chodzi o SPI 95640 to programator odczyta pamięć jeśli ustawimy w nim pamięć SPI Flash 25. Musimy tylko przesunąć cały odczyt o jedno miejsce w lewo. Tzn w EZP2010 komórka 420-423 kryją się pod komórkami 419-422. Programator ten nie jest przeznaczony do odczytu pamięci serii 95, ale jednak odczytuje je, z tym, że trzeba przesunać o jeden w lewo - z praktyki wywnioskowałem - Laptop - Troche chęci i odwagi : LINK do Filmu: Link do kalkulatora: https://mega.nz/#!bRIRETaB!8fw03FxHucQT0nbZaiRuZxh-tK73CoHjMvvc8AKbEQI Powodzenia
  46. 6 punktów
    Witam Może się komuś przyda i dokona sam wymiany żarnika D2S w Vectrze C przedlift. Nie ponoszę odpowiedzialności wynikające z samodzielnego demontażu zderzaka i reflektorów ( wysokie napięcie). Ok przejdźmy do konkretów, do zmiany żarówki potrzeba klucze torx (chyba 20), klucz nasadkowy (8,10), kombinerki, śrubokręt płaski, piwko ( lub cola) i jakieś 30min wolnego czasu. Krok pierwszy odłączamy akumulator i włączamy kilka razy światła, ponoć to wyładowuje napięcie na przetwornicy ( ja nie wiem nie sprawdzałem czy dalej było) Następnie odkręcamy dwie śruby od strony błotnika (1,2)ja ściągałem cały zderzak żeby zamienić żarniki D2S miejscami, aby sprawdzić czy padł żarnik czy przetwornica. Następnie podginamy ten grzybek (3,4) najlepiej śrubokrętem płaskim, wyciągamy. Następnie trzeba się położyć pod zderzakiem i wyciągnąć 4 (5,6,7,8) kołki plastikowe, czyli łapiemy za środek wyciągamy kołeczek a następnie wyciągamy całość. Uwaga są one plastikowe. W tym momencie zderzak jest już odkręcony i można go ściągać z auta. Jednak trzeba wiedzieć, ze trzymają go jeszcze zatrzaski w miejscu 9. Wystarzy odgiąć zderzak od błotnika a odskoczy. zderzak ściągnięty ( bez reflektorów. Następnie ściągamy reflektory, odkręcamy śruby 10,11,12, odłączamy wszystkie wtyczki itp. I oto mamy reflektory pod 14 jest żarnik. trzeba odkręcić pokrywkę chyba torx'em Zgodnie z napisem (open) przekręcamy te "pudełko"(17) i mamy już dostęp do żarnika, odginamy dwa zaczepu (jak w normalnym reflektorze) i wyciągamy żarnik. I dla porównania dwa żarniki Philipsa (około 1,5 roczne, przebieg 40 tys KM). Podsumowanie, jak chcemy ściągnąć tylko jeden reflektor starczy odkręcić śruby pod błotnikiem, spinkę przy reflektorze i odgiąć zderzak, żeby się dostać do dolnej śruby reflektora. Ja nie odłączałem spryskiwaczy reflektorów przewód był na tyle długi, że zderzak mógł spocząć na kocu przed autem. Składanie w odwrotnej kolejności, najlepiej nałożyć zderzak na pas przedni złapać spinkami od dołu i tymi przy reflektorze, a na końcu pod błotnikiem i zatrzasnąć przy błotniku.
  47. 6 punktów
    Witam, sporo osób chce upodobnić wnętrze przedlifta do poliftowej Vectry C wkładając poliftowe kratki nawiewowe i często dostaję pytania jak to zrobić przecież kratki mają inny kształt więc o to krótka porada Do całej operacji potrzebujemy śrubokręta w końcówką torx 20 1. Zaczynamy od zdjęcia listwy ozdobnej deski rozdzielczej. W tym celu należy otworzyć schowek pasażera w desce rozdzielczej i powoli od prawej strony łapiąc listwę ozdobną od dołu ciągniemy ją do siebie. Uwaga proszę się nie bać Zdejmowałem już około 50 listw i nigdy się nie uszkodziła. Czerwonymi kółeczkami zaznaczone są zatrzaski na listwie które wchodzą w otwory na desce (jeden z nich także zaznaczyłem). Listwa siedzi w desce właśnie na tych zaczepach jest ich łącznie 5-6 sztuk. 2. Przystępujemy do wyjęcia pierwszego nawiewu. Potrzebujemy śrubokręta z końcówką torx 20, którym odkręcamy dwa wkręty. Po ich wykręceniu wyjmujemy nawiew z deski (nawiew przymocowany jest do deski tylko tymi dwoma wkrętami, nie ma dodatkowych zatrzasków). Czerwonymi kółeczkami zaznaczone są dwa wkręty do odkręcenia. 3. Gdy mamy już nawiew w dłoni przystępujemy do ściągnięcia frontu z nawiewu, polecam zamknięcie nawiewu pokrętłem do samego dołu. Front trzyma się na 3 zatrzaskach. Dwa są od góry i wystarczy je podważyć palcami do góry Natomiast jeden zaczep jest po lewej stronie w kratkach o oznaczeniu R oraz po prawej stronie w kratkach o oznaczeniu L - należy do lekko odciągnąć. Zaczep w pozycji blokującej Zaczep w pozycji odblokowanej i oto efekt 4. Przygotowaną w ten sam sposób kratkę poliftową czyli ze zdjętym frontem łączymy z przedliftowym frontem. Nakładamy front i zaczepiamy dwa górne zatrzaski i boczny haczyk. Pamiętajmy aby nawiew poliftowy także był w pozycji zamkniętej. Następnie wkładamy przerobiony nawiew w deskę i przykręcamy dwa wkręty śrubokrętem z końcówką torx 20 5. Zabieramy się za nawiew boczny lewy od strony kierowcy. Postępujemy dokładnie tak samo jak z wcześniej opisanym nawiewem, jedyne różnice są przy zdejmowaniu listwy ozdobnej z deski tzn. Listwa trzyma się na dwóch zaczepach i żeby ją zdjąć otwieramy drzwi kierowcy i zahaczamy palcami lewą stronę listwy od spodu. Wychodzi nam pierwsza połowa listwy następnie zahaczamy prawą stronę listwy palcami od dołu i wychodzi druga część listwy. Czerwonymi kółeczkami zaznaczone są zaczepu listwy o otwory w desce. Dalej postępujemy jak w punktach 2-4. 6. Zostały nam jeszcze środkowe kratki. Do wymiany nawiewów środkowej ramki nie trzeba odłączać ani wykręcać wyświetlacza !!! Zaczynamy od odkręcenia 4 wkrętów śrubokrętem z końcówką torx 20. Czerwonymi kółeczkami zaznaczone odpowiednia wkręty. Po ich odkręceniu ramka z wyświetlaczem i nawiewami dalej jest zablokowana w desce. W celu jej wyjęcia należy podgiąć dwa plastikowe elementy deski zaznaczone czerwonymi kółeczkami do dołu tak aby przestały blokować ramkę wyświetlacza. Na zdjęciu zaznaczony jest prawy element deski po przeciwległej stronie jest drugi taki sam. 7. Następnie wyciągamy całą ramkę z wyświetlaczem i nawiewami. UWAGA do wyświetlacz podpięta jest jedna wtyczka, a w wypadku kolorowego wyświetlacza dwie więc nie wyciągniemy ramki daleko !!! Czerwonymi kółkami zaznaczone zaczepu trzymające nawiew w kratce. Wyjęcie nawiewu z frontu robimy w ten sam sposób co w punktach 2-4, tak samo robimy z lewym nawiewem centralnym. Wsadzamy uprzednio przygotowane dwie kratki poliftowe i skręcamy wszystko w odwrotnej kolejności. 8. Przystępujemy do założenia listw ozdobnych. Proszę najpierw zrównać haczyki listw z otworami w desce i powoli idąc od lewego lub prawego końca listwy dociskamy ją do deski. Efekt końcowy: Koszt operacji około 100 zł - cena 4 nawiewów poliftowych Czas trwania około 15 minut Efekt: bezcenny Według mnie każdy sobie bez problemu poradzi !
  48. 6 punktów
    Fotki z wymiany korasa http://www.fotosik.pl/u/aska150/album/172899
  49. 6 punktów
    Mój tempomat stopniowo zaczynał coraz bardziej zawodzić... najpierw okazjonalnie się wyłączał aż w końcu ciężko go w ogóle było włączyć a po dotknięciu manetki lub włączeniu kierunkowskazu ( szczególnie prawego) czy lekkim wyboju się wyłączał. Ja próbowałem wszystkiego... - wyczyszczenie manetki ( styki + środek) alkoholem izopropylowym - podszlifowawanie stykow - nawet nalutowałem warstwę cyny na końcówki żeby były wyzej - wymiana manetki - podgięcie stykow cim 'a z zewnątrz I nic... Majac dostęp do opcom'a ale także empirycznie potwierdziłem ze problem jest w zlaczu cim 'a bo tempomat się wylaczal po dotknięciu manetki czy włączeniu kierunkowskazu. Opcom dodatkowo pokazywał te same błędy po zresetowaniu ich i poruszeniu manetki. Dzisiaj się za niego wziąłem... - odłączyć akumulator i odczekać jakiś czas aż się rozladują kondziory itp - wyciągnąć obie manetki (zeby zrobić to prawidlowo należy cienkim drucikiem np spinaczem czy coś jak to odgiąć zatrzaski - na manetce jest rowek w który trzeba wsunąć drucik, ale ja poprostu wyciagam te manetki przy uzyciu lekkiej persfazji silowej) - zdjąć obudowę cim'a - zdemontować poduszkę (najtrudniejsza część akcji - mi zajęło cos jak dwie godziny ale to dlatego ze nie wiedziałem dokładnie co i gdzie odginac pomimo filmikow na youtube'ie) - odllączyć CIM od kierownicy - odkręcić śrubę kierownicy (torx T50) - ostrożenie wyjąć kierownicę - odkręcić torxy z cim'a - na dole i u góry cim'a (u góry pod naklejką z kodem paskowym) odczepić zatrzaski - zdjąć obudowę cim'a ...i mamy dostęp do plytki cim'a i styków manetek. ...a ze zdjęcie jest warte tysiąca słów: Wymontowana poduszka: CIM ze zdjętą obudową i stycznikiem manetki tempomatu: Wewnętrzna część stycznika przed czyszczeniem (powierzchnie przewodzące po lewej stronie to te od tempomatu. Widać że bialy silikon jest zabrudzony czymś carnym): Stycznik część wewnętrzna: Stycznik część wewnętrzna jeszcze raz (tu też dobrze widać ze blaszki po lewej stronie - te od tempomatu są zabrudzone tj bialy silikon jest zabrudzony czymś czarnym, co ciekawe, blaszki od kierunkowskazów, te po prawej, są czyste ): Zapomniałem zrobić zdjęcia tej wewnętrznej części stycznika z boku gdzie widać poziom blaszek od tempomatu i poziom blaszek od kierunkowskazów... Generalnie jak można się domyślić te od tempomatu były niżej. Interesujący jest fakt, że tylko silikon na blaszki od tempomatu był zabrudzony. Po przyjrzeniu się z bliska i przeanalizowaniu działania tego stycznika widać, że cały ten stycznik to ruchome części także niestety prędzej czy później, coś przestanie działać z powodu zużycia materiału. Zastanawiam się, czy ten zabrudzony silikon to nie efekt moich starań aby go przeczyścić z zewnątrz co jak widać (o ile to właśnie jest ten powód) miał efekt zupełnie odwrotny od zamierzonego. Dodam tylko, ze ja czyściłem to izopropylowym alkoholem pryskając przez tunel manetki bezpośrednio na blaszki przez rurkę. Tak się niestety składa że blaszki/styki tempomatu są po zewnętrznej stronie stycznika co powoduje, że na nich jest największy ruch (w górę) gdy manetka używana jest do włączenie świateł długich na "stale" lub tylko "błysk" - szczególnie błysk bo wtedy odciąga się manetkę do siebie a więc caly stycznik jest odciągany co wpływa na blaszki tempomatu. Po podgięciu blaszek w styczniku i jeszcze dodatkowo w tunelu manetki i nałożeniu smaru silikonowego (wazelina techniczna) oraz wcześniejszym przeczyszczeniu powierzchni przewodzących alkoholem izopropylowym, no i oczywiście po złożeniu wszystkiego do kupy mój OPCOM już nie pozuje żadnych błędów i tempomat działa idealnie... Ciekawe jak długo...? Cała akcja trwała jakieś 4h głównie dlatego, ze nie mogłem odczepić drugiego zatrzasku poduszki powietrznej, na której spędziłem ze 2h. Ale następnym razem będę wiedział, że trzeba celować w górną cześć (zewnętrzną) tej dziurki i ciągnąć śrubokręt czy jakie tam narzędzie macie do zewnątrz kierownicy czyli żeby sprężyna/drucik (trzymający poduszkę wewnątrz kierownicy) odciągana byłą do środka kierownicy. Poniżej materiały, z których korzystałem przed i w trakcie akcji: Wszystko od zdjęcia obudowy CIM'a, poprzez zdjęcie poduszki, aż do plytki CIM'a i styczników manetek (po rumuńsku ): Zdjęcie poduszki i kierownicy (po włosku? ) : Kierownica i jej zatrzaski trzymające poduszkę (po angielsku - co ciekawe brzmi trochę jak EN-US):
  50. 6 punktów
    Naprawa zamka bagażnika Vectry C Kombi Jak napisałem w poście powyżej miałem problem z otwieraniem bagażnika. Również wariował alarm auta, gdyż styk był włączony [świeciły lamki w bagażniku itd] Postanowiłem zająć się tym ustrojstwem w moim autku, a przy okazji postanowiłem zrobić kilka fotek dla następnych kolegów może się przyda 1. Demontaż gumki przycisku-styku nad tablicą rejestracyjną [da się zdjąć bez problemu na siłe] 2. Oczyściłem czujnik i tę kulkę [klameczka z kulką nie ruszała się i była cały czas chyba wciśnięta, przez co styk nie prawidłowo działał - przyczyna problemu] 3. Podłożyłem 2 paski pianki z klejem, aby odpychały "klamkę" [używanej do wygłuszania głośników i komputerów od wewnątrz] 4. Generalnie zamek funkcjonował juz bez problemu 5. Założenie gumy od zewnątrz okazało się dla mnie zbyt trudne [nawet po zdjęciu ramki tablicy rejestracyjnej], więc spróbowałem od wewnątrz 6. Postanowiłem zdemontować tapicerkę klapy [1 śruba typu gwazdka, i zatrzaski - na siłe, 2 kołeczki rozporowe przy zamku] 7. Odczepiłem kosteczkę od czujnika i odkręciłem od wewnątrz cały element z przyciskiem [potrzebujemy - klucz nasadkowy 8 i odkręcamy 2 nakrętki] 8. Wyjąłem na zewnątrz przycisk i założyłem gumę [już bez komplikacji] 9. I w odwrotnej kolejności zmontowałem całość 10. Mój czas ok 30 min. szału nie było, ale teraz mi działa bez zarzutu. Powodzenia i pozdrawiam CZ@RNY
×