Skocz do zawartości

Witamy na Vectra Klub Polska

Guest Image

Witamy na Vectra Klub Polska, podobnie jak na większości społeczności internetowych, musisz się zarejestrować aby uczestniczyć w naszym wspólnym życiu ale nie martw się jest to bardzo prosty proces, który wymaga minimum informacji, aby zostać zarejestrowanym.

Zakładając konto na Vectra Klub Polska, możesz uzyskać następujące przywileje:

  • Zakładać nowe tematy i pisać odpowiedzi w innych
  • Subskrybować tematy i fora, aby uzyskać powiadomienia
  • Uzyskać własną stronę profilu i poznawać nowych przyjaciół
  • Wysyłać prywatne wiadomości do innych użytkowników.

Tablica liderów


Popularna zawartość

Pokazuje zawartość z najwyższą reputacją 2013.08.27 we wszystkich miejscach

  1. 1 punkt
    Montując u siebie nowe hamulce pokusiłem się o poradę dla potomnych. Będę wdzięczny za podpięcie tego tematu. Oczywiście robicie to wszystko na własną odpowiedzialność i nie biorę odpowiedzialności za żadne szkody czy straty wynikające z tej modyfikacji. ROBISZ TO NA WŁASNĄ ODPOWIEDZIALNOŚĆ! Hamulce w Vectrze z przodu można łatwo i relatywnie tanio upgrejdować na dwie opcje: 313 w oparciu o tarcze z VW Sharana lub 308 w oparciu o tarcze od Vectry. Ja wybrałem opcje 313 ze względu na jedną zasadniczą przewagę. Tarcze od Sharana są obsadzone głębiej o ponad 10mm. Pozwala to na zastosowanie felg 17 i 18" bez żadnych dystansów. Również część felg 16" powinna wejść bez problemu. Rozwiązanie na tarczach od Vectry wymaga użycia dystansów nawet przy moich 18" felgach ponieważ zacisk Brembo jest duży i ramiona felg o niego zaczepiają. Oba rozwiązania przetestowane. 313 na moje Vectrze B i 308 na Vectrze Seby124 bez którego pomocy ta porada by nie powstała. Co jest potrzebne? 1. Zacisk tzw Duże Brembo od alfy 166 3.0v6 lub innych. Zwracam uwagę, że w BMW E38 jest Brembo bardzo podobne, ale sporo mniejsze niż to w Alfie. Kupując zaciski zwróćcie uwagę by miały trzpienie i sprężynki montażowe do klocków oraz śruby montażowe do zwrotnic. 2. Klocki hamulcowe do Brembo - ja wybrałem EBC GreenStuff 3. Tarcze hamulcowe - albo od 313 od Sharana, albo 308 od Vectry 4. Śruby Banjo z gwintem pasującym do Brembo - w stosunku do śrub seryjnych w skok gwintu jest mniejszy. 5. Adaptery - w zależności od tarczy różnią się wysokością Zalecane (szczególnie pkt.1): 6. Przewody w stalowym oplocie. Dorobią je Wam w hydraulice siłowej, np. DPRS w Warszawie na Grochowskiej, albo kupujecie Goodridge (300-400 zł przód i tył). Z dorabianymi jest lepiej bo można zrobić sobie od razu z odpowiednim wejściem do zacisku i zapomnieć o śrubach banjo z pkt.4 7. Płyn hamulcowy SRF Castrola - drogi ale ciężej go zagotować - 1l ok 200 zł Cena w zależności od cen części i farta od 1500 do 2500 zł. Wersja na 313 droższa będzie o koszta przetoczenia tarcz i wyższych adapterów. Ale tańsza o koszty dystansów. Dlatego paradoksalnie mi te 313 wyszły taniej. Co więcej dystanse odsuwają środek obroty opony od punktu przecięcia osi sworznia wahacza z glebą. Niby niewiele ale jednak. Porównanie tarcz 313 i mojej starej Zatem do dzieła. 1. Ściągacie koła i stare zaciski oraz tarcze. Czyścimy dokładnie szczotką drucianą piastę. 2. W wersji 313 demontujecie blachę osłonową. 3. W wersji 313 należy dokładnie odczyścić widoczne na zdjęciu miejsca na zwrotnicy. Ja dla spokoju zdjąłem diaxem po 0.5mm 4. W wersji 313 dajecie tarcze do przetoczenia. Otwór centrujący trzeba roztoczyć z 68.2 do 70, tak by weszło na pierścień centrujący w piaście vectry. Otwor trzeba roztoczyć jaknajdokłądniej i z jak najciaśniejszym pasowaniem by tarcza dobrze się ułożyła. U mnie pasowanie było 70 z luzami 0, +0.05. Tarcze trzeba też przetoczyć z tyłu wybierając na średnicy 8mm dzięki temu nie będzie tarło o zwrotnice. 4. Zakładamy tarcze i przykręcamy śrubkę montażową. Płaszczyznę piasty, do której przylega piasta proponuję przesmarować miedziakiem. Za dwa trzy lata znacznie łatwiej będzie zdjąć tarczę. 5. Dorabiamy adaptery na zaciski zgodnie z projektem poniższym. Projekt jest do wersji 313. W wersji 308 element DYSTANS musi mieć wysokość 8mm. W elemencie PRZEJŚCIÓWKA proponuję otwory do przykręcenia nowego zacisku (na projekcie 14mm) wywiercić na rozmiar 14,5 lub 15. U mnie 14,5 wystarczyło. Druga uwaga jest taka że fazowania nie muszą być dokładne. Ja o tym zapomniałem wspomnieć i ślusarz mi zrobił je tak jak na projekcie poświęcając temu 7 godzin Zapłaciłem 400 a tak bym pewnie zapłacił ze 200 zł. Projekt PRZEJŚCIÓWKA - vectra adapter zaciskow brembo - PRZEJSCIOWKA.pdf Projekt DYSTANS - vectra adapter zaciskow brembo - DYSTANS.pdf 6. Mając gotowy adapter mierzymy go do zacisku i wybieramy trochę materiału z niego. 7. Czyścimy dokładnie zacisk, trzpienie, sprężynki. Sprawdzamy czy gumy przeciwpyłowe na tłoczkach są całe i nie sparciałe. Jeśli są zniszczone konieczne jest przeprowadzenie regeneracji zacisku. Do tego potrzebne są tzw. reparaturki. Wszystko zależy od tego w jakim stanie kupicie zacisk. 8. Smarujemy miedziakiem czy graficiakiem prowadnice klocków. Zakładamy klocki, nakładamy na tarcze i skręcamy zaciski z adapterami i adaptery ze zwrotnicami. Proponuję śruby przesmarować jakimś klejem do gwintów zapobiegającym odkręceniu, jak Loctite czy Wurth. 9. Wymieniami przewody jeśli zmieniamy na stalowe. Jeśli zostają stare. przykręcamy je używając dobranych śrub i NOWYCH uszczelek miedzianych. Jeśli dorobiliście sobie przewody sami to po prostu wkręcacie przewód w zacisk. 10. Odpowietrzamy układ zaczynając od zewnętrznych części zacisku. Zwracam uwagę, że każdy zacisk ma dwa odpowietrzniki. Sprawdzamy czy nie ma nigdzie przecieków. Jak są to dokręcamy mocniej, albo czyścimy i składamy na nowo połączenia. 11. KONIECZNIE odtłuszczamy tarczę i klocki przy użyciu tzw brake cleanera. 12. Zakładamy koła i jaaaaaaaazda Pozdro600 Fenol
  2. 1 punkt
    Producenci zmuszają nas o dbanie o ekologię... Ostatnio na forum dość mocno rozwinęła się dyskusja o układzie recyrkulacji spalin... Teraz kolej na opis następnego wynalazku, filtra cząstek stałych (DPF), gdyż wątków jak go usunąć są aż 3, a nie ma żadnego opisującego jego pracę... Zaczynamy: DPF ma za zadanie wyłapanie cząstek sadzy z naszych spalin, czyli owego charakterystycznego „dymka”, który można obserwować za starymi dieslami... Ale czym dokładnie jest taka pojedyncza cząstka sadzy? Składa się ona głównie z niedopalonych atomów węgla pochodzących z paliwa... Całkowity wymiar nie przekracza 0,1 mikrometra, lecz zbudowana jest jak „bałwanek” z pojedynczych „kuleczek” o średnicach 0,01-0,05mikrometra... Na ich powierzchni osadzają się niedopalone węglowodory z paliwa, które mogą dyfundować w jej głąb... Absorbuje też wodę, tlenki siarki, tlenki metali i siarczany... Cząstki sadzy powstają w wyniku spalania paliwa przy niedostatecznej ilości tlenu... W komorze spalania przy pewnych warunkach pracy silnika mogą się pojawić (i pojawiają się) obszary uboższe w tlen mimo tego, że mieszanka ma sumarycznie tlenu spory nadmiar... Obecnie stosuje sie dwa typy DPF: - mokry - suchy Generalnie maja one bardzo podobną budowę... Filtr mokry różni się jedynie tym, że auto wyposażone jest w dodatkowo w specjalny (ok. 5l) zbiornik na płyn zawierający tlenek ceru, który jest katalizatorem spalania wspomnianych cząstek sadzy... Płyn ten automatycznie dodawany jest do paliwa (ok. 40ml na 60l paliwa)... 5l starcza na około 80 tys. km... Po tym czasie należy płynu dolać i dodatkowo wypalić DFP w trybie serwisowym... Filtr suchy zawiera tlenek glinu i tlenek ceru na swojej powierzchni... Nie ma tu żadnych dodatków do paliwa... Sam filtr to metalowa puszka gdzieś pomiędzy kolektorem wydechowym, a tłumikiem końcowym... Początkowy odcinek tej puszki zajmuje katalizator, którego zadaniem w „normalnym” trybie pracy jest utlenienie tlenku węgla (CO) do dwutlenku węgla (CO2) oraz dopalenie niespalonych węglowodorów (HC)... Ma on budowę plastra miodu, który zawiera na powierzchni kanalików związki platyny i paladu... Za katalizatorem znajduje się już właściwy DPF... Składa się on z ceramicznej struktury zbudowanej z węglików krzemu... Struktura ta to system kanalików, z których mniej więcej połowa jest ślepa z przodu (kanały wylotowe), a druga połowa ślepa z tyłu (kanały wlotowe)... Takie ułożenie powoduje, że wszystko co wpadnie do kanałów wlotowych musi „przecisnąc się” przez ich ściankę do kanałów wylotowych... Jeśli ktoś tego nie widzi to niech wyobrazi sobie garść słomek, z których co druga byłaby zaślepiona z przodu, a co druga z tyłu... Ścianki mają bardzo rozwiniętą strukturę (są porowate, a nie gładkie), a na ich powierzchni umiejscowione są cząsteczki tlenku glinu i tlenku ceru, które działają katalitycznie w procesie spalania sadzy... Osadzone są tu też związki platyny, które działają identycznie jak w katalizatorze, choć jest tu ich znacznie mniej (ich zawartość wzrasta w kierunku od przodu ku tyłowi DPF)... Cała „puszka” jest o czujnikowana – między innymi przez czujniki ciśnienia i temperatury na wejściu i wyjściu, sondę lambda... Wspomniane pory w strukturze ścianek filtra są mniejsze niż cząstki sadzy... Sadza zostaje na nich „odcedzona” ze spalin jak „ryż z wody”... Jednak nie może zostać w filtrze, gdyż zostałby on całkowicie pozbawiony przepływu... Najlepiej ją stamtąd wypalić... Układ sterujący „wie”, że DPF wymaga wypalenia (regeneracji) głownie na podstawie różnicy ciśnień przed i za filtrem... Pod uwagę są brane jeszcze sygnały przepływomierza i czujnika temperatury w DPF... Na tej podstawie wyliczany jest stopień nasycenia (zapełnienia)... Są dwa typy regeneracji DPF: - pasywna - aktywna Regeneracja pasywna następuje na skutek samoistnego spalania sadzy od temperatury spalin pochodzących z silnika i nie jest inicjowana przez układ sterujący... Występuje gdy temperatura DFP przekroczy 350*C... Takie warunki osiągane są przy dynamicznej jeździe w górnych zakresach obrotów... Wtedy spaliny mają dużą temperaturę... Dodatkowo jest ich dużo, więc nie schłodzą się zbytnio w układzie wydechowym od kolektora do DPF, a co za tym idzie będą w stanie podgrzać wsad DPF do wymaganej temperatury... Regeneracja aktywna zachodzi wtedy, gdy spaliny nie osiągają wymaganej temperatury, a czujniki ciśnienia wykazują nasycenie 50-85% (w zależności od producenta)... Takie warunki pracy zapewnia jazda z małymi prędkościami obrotowymi oraz częste, ale krótkie odcinki jazdy gdy silnik nie ma czasu się zagrzać... W takich warunkach spaliny na wejściu do DPF mają temperaturę około 150 – 200*C... Regeneracja aktywna prowadzona jest przez układ sterujący i polega na doładowaniu do cylindrów jednej, lub dwóch dodatkowych dawek paliwa gdy wał korbowy jest 35* za górnym punktem w fazie rozprężania... W tym samym czasie sterownik mocniej uchyla elektromagnes przepustnicy aby dostarczyć więcej powietrza i zwiększa ciśnienie doładowania turbiny... Wszystko po to aby kierowca nie poczuł spadku osiągów... Dodatkowa dawka paliwa częściowo spala się jeszcze w cylindrze podnosząc temperaturę spalin do około 200-250*C... Następnie spaliny zawierające mnóstwo niedopalonych węglowodorów (HC), tlenku węgla (CO) i tlenku azotu (NO) trafiają do katalizatora, gdzie wszystko to zostaje dopalone – HC spalają się do wody i dwutlenku węgla (CO2), CO utlenia się do do CO2, a NO do wielotlenkow azotu (NOx)... Zysk energetyczny tego procesu jest tak duży, że temperatura wzrasta do 500-550*C... Powstają „czyste” spaliny, które trafiają do właściwego DPF... I tu zaczyna się jazda: spalanie sadzy (katalizowane przez tlenki glinu i ceru) czerpie tlen zewsząd – resztkę obecną w spalinach (choć nie zużywa całej), redukuje CO2 do CO, a NOx do NO – jednym słowem to co najbliżej zawiera tlen zostaje go pozbawione... I właśnie po to na ceramicznej powierzchni filtrującej DPF osadzone są związki platyny – katalizują one ponowne utlenienie CO do CO2 i NO do NOx (proces ten zachodzi głównie na końcu DPF, gdzie zawartość platyny jest największa)... Cały proces wypalania bilansowo jest egzoenergetyczny i jeszcze podnosi temperaturę gazów o kolejne 50*C... Regeneracja aktywna może dodatkowo być stosowana prewencyjnie... Mniej rozbudowane sterowniki przeprowadzają ją co 400-500km przebiegu (np. w silnikach z grupy PSA stosowanych w Citroenach, Peugeotach, Fordach, Mazdach i innych)... Sterowniki bardziej rozbudowane prewencyjną regenerację aktywną uruchamiają na podstawie danych zbieranych z czujników silnika dotyczących jego sposobu użytkowania (np. jak często filtr jest zapychany, z jakimi obrotami najczęściej pracuje silnik – tak jest np. w naszych silnikach i wie o tym mało które ASO) lub w przypadku braku sygnału z któregoś z czujników ciśnienia DPF (tak jest w VW – zapala się wtedy kontrolka, a DPF jest wypalany co 800km bez względu na stopień nasycenia)... Kolejnym czynnikiem opisującym DPF jest tzw. „porównanie masy sadzy”... O parametrze tym wie mało które ASO... Podczas pracy DPF na jego aktywnej powierzchni osadza się nie tylko sadza, ale też olej silnikowy obecny w spalinach... Podczas procesu regeneracji cześć oleju jest wypalana, jednak całkiem sporo jego pozostałości zostaje w DPF... Tym samym zmniejsza się jego powierzchnia pracy... Sterownik oblicza ilość oleju w DPF (czyli zmniejszenie jego powierzchni) na podstawie przebiegu i dostosowuje wielkość korekty doliczanej w algorytmie wyliczania stopnia nasycenia... Jeśli w aucie wymieniono DPF na nowy należy w sterowniku parametr „obliczona masy sadzy” wyzerować... W drugą stronę – jeśli zmieniamy soft silnika to należy najpierw sczytać „stary” parametr „obliczonej masy sadzy” i taki sam ustawić w nowym sterowniku... Na koniec o skuteczności filtra – w zależności od producenta wyłapuje on od 85 do blisko 100% cząstek sadzy...
  3. 1 punkt
    Moja maglownica dokonała swojego żywota a w związku z tym, że na forum nie znalazłem konkretnego tematu z instrukcją krok po kroku ja i co zrobić postanowiłem podzielić się z wami moją wiedzą na ten temat. Ten pewnie przydługi laborant będzie traktował o: 1. Demontażu samej maglownicy z samochodu 2. Sposobach rozebrania samej maglownicy na części pierwsze w celu np wymiany uszczelniaczy 3. Trochę wiedzy zaczerpniętej w warsztacie profesjonalnie zajmującym się regeneracją przekładni kierowniczych 1. Demontaż maglownicy z samochodu krok po kroku 1) Unosimy przód maksymalnie ja sięto tylko uda i podpieramy na koziołkach najlepiej na podłużnicach. Ja uniosłem samochód ponad 0.5 metra ponieważ nie mam kanału i musiałem sobie zapewnić dobre dojście. 2) Zdejmujemy koła, odkręcamy oraz demontujemy końcówki drążków 3) Odkręcamy układ wydechowy od kolektora do tłumika środkowego 4) Pomiędzy silnikiem a ścianą grodziową długą przedłużką odkręcić 4 śruby poduszki skrzyni biegów klucz 13 dotyczy mniejszych wersji silnikowych ponieważ przy większych takich jak V6 dostęp jest tylko od dołu i trzeba trochę sobie pozginać rękę żeby się do nich dobrać. Ewentualnie można je odkręcić gdy już będziemy mieli odkręcone sanki i opuścimy je o jakieś 5cm w dół. Poduszka znajduje się bezpośrednio nad maglownicą na samym środku. 5) Odkręcić dwie śruby mocowania sanek znajdujące się za kolumnami McPersona klucz 18 6) W kabinie odkręcić śrubę mocującą kolumnę kierowniczą z listwą torx zewnętrzny i zdejmujemy to mocowanie ponieważ jeśli tego nie zrobimy zablokuje nam w pewnym momencie możliwość opuszczenia sanek. 7) Podeprzeć sanki na środku z tyłu na poziomie tylnego mocowania. Podparcie musi być wykonane na lewarku żeby można było później opuścić sanki na dół. 8) Odkręcamy po trzy śruby tylnego mocowania sanek klucz 18. W tej chwili przed opadnięciem sanek chroni tylko lewarek. 9) Delikatnie zaczynamy opuszczać sanki obserwując czy na pewno wszystko zostało odkręcone. Gdy opuścimy sanki poduszka skrzyni powinna zostać na górze odsłaniając nam środek maglownicy a samo opuszczenie sanek umożliwi nam odkręcenie węży ciśnieniowych i samej maglownicy 10) Odkręcamy węże ciśnieniowe zasilania i powrotu, klucz 22. Jeśli mamy olej w układzie to w tym momencie wycieknie więc warto się zaopatrzyć w jakiś pojemnik. 11) Odkręcamy opaski mocujące maglownice klucz 16 i umiejętnie przekręcając możemy już wyciągnąć maglownicę od strony kierowcy. Trzeba w tym celu użyć więcej rozumu niż siły ponieważ co chwilę coś się zaczepia o mocowania i inne elementy samochodu i trzeba co chwila kontrolować o co chodzi i myśleć, w którą stronę przekręcić maglownicę. Stosując się do tych wskazówek można w warunkach garażowych dokonać demontażu przekładni. Mi pierwszy raz zajęło to około 8 godzin a po raz kolejny gdy znałem już kolejność czas skrócił się do około 1,5 godziny. 2. Rozbieramy maglownicę Mamy już wyjętą przekładnię więc możemy dokonać wyboru, albo decydujemy się na zakup regenerowanej i naszą starą oddajemy w rozliczeniu, albo podejmujemy ryzyko i próbujemy sami wymienić uszczelniacze. Jeśli zaryzykujemy zabieramy się za rozbiórkę. Wyjęta maglownica wygląda tak jak na zdjęciu 1) Mocujemy maglownicę w imadle, zdejmujemy osłony drążków kierowniczych i odkręcamy je przy pomocy klucza 32. 2) Dla bezpieczeństwa odkręcamy dwa pozostałe przewody ciśnieniowe łączące listwę z wałkiem. Te przewody są podatne na zgniecienia a czasami zdarza się, że maglownica przekręci się w imadle. 3) Odkręcamy kasator luzów klucz 22 kasator widoczny na zdjęciu 3) Wybijamy zaślepkę znajdującą się poniżej kasatora i odkręcamy śrubę klucz 15 oraz zdejmujemy zabezpieczenie znajdujące się po drugiej stronie wałka tam gdzie łączy się on z kolumną kierowniczą. W tej chwili wałek skrętny można już wybić i zostaje nam obudowa oraz listwa zębata. Wałek skrętny po wyjęciu wygląda tak 4) Teraz pozostaje nam tylko wyjąć listwę zębatą z obudowy. Listwa wychodzi od strony pasażera po wcześniejszym zdjęciu pierścienia zabezpieczającego. Żeby go zobaczyć trzeba zaglądnąć do środka obudowy. Cały problem polega na tym, że nie ma odpowiedniego narzędzia żeby wygrzebać ten pierścień i nawet kilka godzin grzebania tam śrubokrętami szczypcami czy innymi wymyślnymi przyrządami kompletnie nic nie daje. Jedynym mądrym sposobem jest dokładne wymierzenie i nawiercenie niewielkiego otworu dokładnie w miejscu gdzie znajduje sie pierścień. Wywiercony otwór nie przeszkadza absolutnie w niczym przy późniejszej eksploatacji ponieważ znajduje się on pod opaską mocującą maglownicę do samochodu. Gdy już mamy otwór wystarczy tylko cienkim śrubokrętem podważyć zabezpieczenie i zdemontować. Następnym krokiem jest wybicie listwy zębatej wraz z tuleją, może być trochę ciężko ponieważ na tulei znajduje się oring uszczelniający. Oto zdjęcia po demontażu listwy zębatej W tej chwili można przystąpić do wymiany wszystkich uszczelniaczy. Zestawy do regeneracji są dostępne na allegro w cenie około 120zł. Dwa uszczelniacze są na wałku skrętnym i dwa na listwie zębatej przy czym jeden ukryty bardzo głęboko na samym środku obudowy przekładni. Jeśli maglownica tylko przeciekała i nie było efektów w postaci "przeskakiwania" kierownicy przy skrajnym skręcie można sobie odpuścić wymianę pierścieni teflonowych, które są ciężkim elementem do wymiany ponieważ naciągają się bardzo szybko i później nie chcą wrócić do poprzedniego kształtu. Cały montaż odbywa się dokładnie w odwrotną stronę. Należy pamiętać aby bardzo dokładnie wyczyścić wszystkie elementy przed ponownym montażem oraz zastosować nowe lub dokładnie sprawdzone osłony drążków kierowniczych. 3. Trochę wiedzy zaczerpniętej u profesjonalistów Niestety mimo bardzo dokładnego wykonania przeze mnie całej operacji po zamontowaniu okazało się, że maglownica zaczęła znowu przeciekać. Wydaje mi się, że problem tkwi w uszczelniaczu, który znajduje się na środku maglownicy. Można go z pewnym trudem wybić oraz wbić nowy, ale problem polega na tym, że później trzeba włożyć do obudowy listwę zębatą przy czym zęby są ostre i dochodzi do uszkodzenia uszczelniacza a tam panują bardzo wysokie ciśnienia i nawet najmniejsze uszkodzenie skutkuje ponownym przeciekiem. Idealnym rozwiązaniem było by wbicie uszczelniacza gdy listwa jest w obudowie jednak to też nie jest do końca możliwe ponieważ na listwie jest jeszcze przegroda, która skutecznie zablokuje wykonanie takiej operacji. Być może uszkodzeniu zapobiegnie również kręcenie listwą podczas ponownego wkładania jednak już w to dalej nie wnikam. Wiem na pewno, że uszczelniacz został uszkodzony a ja nie miałem więcej czasu na zabawy i nie miałem ochoty wydawać kolejnych pieniędzy na zestaw naprawczy więc pojechałem do firmy zajmującej się profesjonalną regeneracją przekładni kierowniczych. Koszt przekładni wraz z roczną gwarancją to 500zł. W związku z tym, że była to sobota i dotarłem na miejsce już po godzinach urzędowania miałem czas żeby trochę porozmawiać z właścicielką zakładu i wyciągnąć od nie trochę informacji. Na początek coś o samych maglownicach Sanigaw montowanych w VB: a.) Okazuje się, że te maglownice zaczynają cieknąć już od około 140tys km i w 90% przypadków nie ma możliwości regeneracji przy pomocy samych nowych uszczelniaczy. Jest gdzieś dość newralgiczne miejsce, w którym następuje przeciek oczywiście nie mogłem się dowiedzieć gdzie to dokładnie jest bo wiadomo każdy dba o własny interes. b.) Maglownice w VB nie mają prawa stukać. Widziałem kilka tematów na forum gdzie za stukanie w układzie kierowniczym obarczano winą maglownicę. Zdaniem właścicielki zakładu nie mieli jeszcze ani jednego przypadku gdzie maglownica by stukała. Zwykle za stukanie odpowiedzialne są luzy na drążku kierowniczym albo na kolumnie kierowniczej a sama maglownica ma kasator luzów, który skutecznie zabezpiecza przed jakimikolwiek luzami. Trochę o samym odpowietrzaniu. Z nowo zamocowanymi maglownicami trzeba też postępować trochę inaczej niż piszą książki. Z każdego źródła można się dowiedzieć, że aby odpowietrzyć maglownicę należy zalać płynu i pokręcić kilka razy w prawo i w lewo niby nic prostszego a jednak przy tej prozaicznej czynności można doprowadzić do uszkodzenia przekładni. W pustej przekładni po zalaniu oleju tworzy się ogromne podciśnienie, które portafi rozsadzić nowe uszczelniacze jeśli po odpaleniu silnika ruszymy kierownicą, podobno dość często zdarza się, że do takiego uszkodzenia doprowadzają nawet bardzo doświadczone warsztaty mechaniczne. Najlepszym sposobem na odpowietrzenie układu jest zalanie płynu, odpalenie silnika i pozostawienie go na wolnych obrotach przez około 5 minut, przez ten czas obserwujemy płyn w zbiorniczku wyrównawczym, który na początku będzie aż biały od znajdującego się w nim powietrza a po kilku minutach zacznie sie klarować i wtedy można powoli zacząć ruszać kierownicą najpierw wykonujemy około 1/4 obrotu w jedną i druga stronę zbiorniczek znowu będzie pełny spienionego płynu więc zostawiamy do momentu wyklarowania płynu. Każdy kolejny ruch kierownicy może być większy i za każdym razem należy odczekać aż z płynu ucieknie większość powietrza. Ja odpowietrzałem układ około 40 minut a w pełni czysty płyn pojawił się dopiero po przejechaniu około 200km. Mam nadzieję, że te informacje pomogą niektórym w uniknięciu pewnych kosztów oraz pomogą w samodzielnej naprawie samochodu
  4. 1 punkt
    opisz kolor kabla który sprawdzałeś albo zapodaj fotkę wtyczki z modułu wiatraka i na którym pinie sprawdzałeś i jeszcze jedno najważniejsze silnik steruje masa nie prądem a na bezpiecznikach zawsze po włączeniu zapłonu masz plus jutro jak znajdę czas obrazkowo ci rozrysuję co sprawdzić bo za pół roku nawet nie znajdziesz usterki pisałem ci 3 kable od silnika do modułu sprawdza się a nie kable od modułu do uec ten ostatni obrazek masz na module wiatraka pin 7 kabel brązowo fioletowy sprawdź czy po włączeniu testu wiatraka pierwszy stopień masz masę na tym pinie
  5. 1 punkt
    Kupiłem zestawy Autofren ale przy okazji udało mi się ustalić numery części ATE - niestety są to same uszczelki tłoczka Gdyby ktoś potrzebował przód (tłoczek 60mm) - 11.8102-6001.2 tył (tłoczek 40mm) - 11.8102-4001.2
  6. 1 punkt
    18 to juz segment sportowy Dlatego jest dopiska dla pojazdów z zawieszeniem sportowym. Zobacz jaki jest komfort jazdy na 16 i na 18
×