Jump to content
XXX ZLOT

NOWY TEMAT - NOWY OŚRODEK

ZAPRASZAMY DO REZERWACJI

https://forum.vectraklub.pl/forum/329-xxx-zlot-vkp-20-23062019/

 

 

Welcome to Vectra Klub Polska

Guest Image

Welcome to Vectra Klub Polska , like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Vectra Klub Polska by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 10/17/12 in all areas

  1. 90 points
    Bolączka dość powszechna, chyba większość osób miała bądź ma z tym problem. Pierwsze co musimy zrobić, to zdemontować panel w tym celu należy go podważyć płaskim śrubokrętem w miejscach zaznaczonych strzałkami. Z tyłu będziemy mieli dwie wtyczki, aby je wypiąć należy podważyć z boku zapinkę i wyciągnąć blokadkę maksymalnie ile się da, wtyczki powinny się wysunąć z panelu. Następnie zabieramy pacjenta do domu. Następnie musimy zdjąć tylną osłonę, trzyma się na 5 zapinkach, należy je delikatnie podważać i zdjąć osłonę. A o to efekt Teraz musimy oddzielić płytkę od przedniego panelu w tym celu musimy podważyć kolejne zapadki, ciągnąć delikatnie płytkę do góry. Jest to element dość delikatny więc nie polecał bym wyszarpywania na siłę, delikatnie na spokojnie wszystko powinno zejść. Miejsca zapadek zaznaczyłem na zdjęciu poniżej. Po oddzieleniu płytki otrzymujemy taki oto efekt Teraz ściągamy talerze z pokręteł, właściwie to możemy tylko jeden ten środkowy ale ja przy okazji postanowiłem poprawić wszyskie luty więc rozebrałem całość. Wystarczy go delikatnie pociągnąć, jest tylko wsuwany. Teraz przechodzimy do sedna, odpalamy lutownicę i nanosimy dodatkową małą ilość cyny na dwa pkty zaznaczone poniżej. To one odpowiadają za brak przepływu prądu na styczniku. Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności, montujemy w aucie i cieszymy się ze sprawnego pokrętła. Porada została opracowana w oparciu o informacje znalezione na forum.
  2. 67 points
    Wymiana przednich amortyzatorów / sprężyn [Vectra C, Signum] Zobacz plik Witam wszystkich zainteresowanych wymianą we własnym zakresie przednich amortyzatorów/sprężyn. W tej poradzie postaram się dokładnie opisać kolejność i wykonanie wszystkich czynności tak, aby ułatwić wam tą wymianę. Opiszę również jakie narzędzia będą nam potrzebne i do czego je wykorzystać Narzędzia jakich użyłem: nasadki - 22 - do dokręcenia nowej śruby na końcu tłoka B4 - 21 - do odkręcenia starej śruby na końcu tłoka sachs - 18 x 2 - do odkręcenia/przykręcenia amortyzatora do zwrotnicy - 19 - może być potrzebna do odkręcenia łącznika, u mnie były 18. - 17 - do odkręcenia kół płaskie - 17 - do przytrzymania sworznia łcznika stabilizatora torxy - T45 długi - do zablokowania tłoka amortyzatora sachs - E12 - do śrub mocujących poduchę amortyzatora do kielicha - E11 - do przełożenia blaszki/uchwytu przewodów ze starego amortyzatora do nowego imbusy - 7 długa - do zablokowania tłoka amora Bilstein B4 - śrubokręt płaski - kobyłki do podniesienia auta x2szt - ściągacze do sprężyn - lewarek/żaba - grzechotki, przedłużki - żabka A więc zaczynamy 1) podnosimy maskę i na opuszczonym jeszcze aucie popuszczamy śruby na tłokach amortyzatora (wewnątrz poduszki). Lepiej to zrobić teraz bo sprÄżyna nie ciśnie nam dodatkowo na śrubę. 2) popuszczamy śruby obu przednich kół i podnosimy przód auta do góry. Ważne jest żeby podnieść cały przód a nie tylko jeną stronę aby nie mieć problemu z naprężonym stabilizatorem. Możemy wtedy bez użycia siły wyciągnąć i włożyć sworzeń łącznika stabilizatora do amortyzatora. Auto stawiamy na kobyłkach. 3) Odkręcamy koła 4) odpinamy wszystkie przewody z zaczepów przy amortyzatorze 5) wykręcamy stabilizator z amortyzatora klucz 18 i płaska 17 do kontry 6) wykręcamy 2 śruby mocujące zwrotnicę do amortyzatora klucz 18 x 2 i podkładamy coś pod tarczę hamulcową, aby nie opadła za nisko i aby nie wyrwaś przegubu ze skrzyni (wtedy wycieknie olej) 7) odkręcamy 3 śruby mocujące poduszkę amortyzatora do kielicha Torx E12 i wyciągamy amortyzator z samochodu 8) na sprężyny zakładamy ściągacze i skręcamy je aż do momentu, kiedy poduszka będzie luźno się kręciła 9) odkręcamy śrubę na tłoku amortyzatora używając nasadki 21 i długiego torxa T45 10) ściągamy poduchę, łożysko i sprężynę nie rozprężając jej (ze ściągaczami) 11) przekładamy blaszkę z mocowaniami do przewodów hamulcowych i czujnika ABS oraz innych za starego amortyzatora do nowego. Potrzebny klucz to Torx E11. 12) do nowego amortyzatora zawsze używamy nowych odbojów i gumowych osłon tłoka. Poduchy i łożyska to już kwestia indywidualna każdego z was. Ja nie dawno wymieniałem więc zostawiłem stare. 13) skręcamy wszystko w odwrotnej kolejności, czyli wkładamy sprężynę do nowego amora, zakładamy gumowy kołnierz, odbój łożysko, poduchę i nakręcamy nakrętkę. Ja skręciłem śrubę na tłoku amora do końca poza autem. Potem amor do auta i czynności od pkt 7 do 1. Mój sposób na brak długiego Torxa/imbusa: Do nakręcenia śruby na tłok nowego B4 i zablokowania tłoka potrzebujemy inne klucze niż do rozkręcenia Sachsa. Potrzebne będą nasadowy 22 i imbus 7. Czas wykonania około 1,5-2h, wymianę wykonałem sam bez niczyjej pomocy. Myślę, że temat można podpiąć, pewnie niejednemu jeszcze się przyda. Kliknijcie plusik "+" jeśli porada się przydała, będę wtedy wiedział, że jest sens robić kolejne Pozdrawiam Nika84-24 Dodający nika84-24 Dodano 2012.10.28 Kategoria VC - zawieszenie + hamulce  
  3. 64 points
    Wersja RTM 0.2 1) Aktywacja komputera pokładowego 2) Korekta zużytego paliwa na wyświetlaczu 3) Aktywacja przełącznika wyświetlacza informacyjnego 4) Aktywacja usterek graficznych 5) Aktywacja migającego stopu podczas nagłego hamowania 6) Aktywacja Tempomatu 7) Aktywacja świateł dziennych 8) Aktywacja wstecznego przyciemnianego lusterka 9) Włączanie/wyłączanie brzęczyka pasa bezpieczeństwa 10)Programowanie obwodu kuł 11) Programowanie sterownika silnika 12)Programowanie kluczyka 13) Sprawdzanie oryginalnego przebiegu 14) Aktywacja przednich przeciwmgielnych 15) Aktywacja czujnika klocków hamulcowych 16) Aktywacja lampek w tylnych drzwiach 17) Aktywacja czujnika deszczu/zmierzchu 18) Aktywacja podświetlania zapalniczki 19) programowanie czasu odryglowania bagarznika 20) Logowanie/wylogowywanie wyświetlacza z radia 21) Aktywacja/dezaktywacja spryskiwacza reflektorów poprawiono sprawdzanie aktualizacji (teraz za pomocą domyślnej przeglądarki otwiera się aktualizacja) http://www25.zippyshare.com/v/80855684/file.html lub http://bayfiles.net/file/1hbhu/l69493/Project.exe Najnowsze aktualizacje Wersja1 22) Wymiana rec 23) Wymiana licznika 24) Wymiana modułów drzwiowych 25) Wymiana bcm (Wersja 1 jak i dalsze aktualizacje tylko dla kolegów ) Wersja 2 26) Ustawiania częstotliwości przeglądów serwisowych 26) Wymiana cima wersja 3 27) Aktywacja kompa pokładowego w przed liftach 2002-2004 28) Wyłączanie kontrolki CDC po wywaleniu amortyzatorów 29) Aktywacja otwarcia szyb z pilota w kluczyku
  4. 45 points
    Podświetlenie drzwi po ich otwarciu Zobacz plik Cześć, o tej porze roku wcześnie robi się ciemno, wszędzie pełno błota, mokro a wdepnięcie w psią kupę nie należy do najprzyjemniejszych Otwieramy drzwi i mamy tak ( auto należy do Adiplus). Można to zrobić na dwa sposoby: PIERWSZY SPOSÓB: Do 2004 roku możemy podpiąć się pod fabrycznie zamontowaną na drzwiach lampkę boczną. Jeśli bierzemy się za auto po 2004 roku (wyposażone w 2 moduły drzwiowe, można to sprawdzić odchylając boczek pasażera) robimy tak: Odpinamy koĹÄ od modułu i szukamy 23 pinu zarówno w drzwiach kierowcy jak i pasażera (zaznaczyłem na czerwono) Rozpinamy gniazdo, odbezpieczamy zatrzask, wyjmujemy gumkę i uzupełniamy PIN nr 23. Pin jest taki sam jak przy uzupełnianiu pinu wyłącznika ESP. PIN pchamy do końca, aż zaskoczy... Od kiedy odkryłem SZYBKOZłĄCZKI SAMOCHODOWE życie stało się prostsze Wpinam się zatem w brązowy gruby kabel (masa od 2 pinu) Plus podaję z uzupełnionego 23 pinu / WARTO ZASTOSOWAĆ BEZPIECZNIK 5A (są takie gotowe na kabelku) Sprawdzamy czy jest napięcie po otwarciu drzwi - JEST !!!!! DZIAŁA !!!! Bierzemy się zatem za umieszczenie taśmy led. Jako łącznika używam innej szybko złączki na kablach (całe 1 zł brutto na allegro). Spinamy, skręcamy i czekamy na nadchodzące ciemności. Oczywiście należy pamiętać, że TECH2 aktywujemy funkcję lampek aktywnych po otwarciu drzwi. Lampki te występowały do końca 2004 roku (wg TIS2000). DRUGI SPOSÓB: Ten sposób można zastosować w każdej VC/SIGNUM po 2002 roku. Należy zaczerpnąć napięcia tam gdzie się ono pojawia po otwarciu drzwi. Do podłączenia stosujemy SZYBKOZŁĄCZKĘ, zawsze można porozpinać jak zajdzie taka potrzeba. Tniemy na pół i lutujemy Możemy już wracać do auta i tam działamy dalej. Od lampki schodzimy słupkiem pasażera (jest tam specjalna droga kablowa, wepchnięcie kabla na ODWAL SIĘ może zablokować kurtynę powietrzną). Schodzimy za schowek i tam dajemy kolejną szybkozłączkę , jedna strona leci w prawo druga w lewo. Złączem w drzwiach bez problemu przeprowadzimy 2 żyłowy cienki przewód. Jest tam kilka wolnych przejść, więc rozpięcie złącza w drzwiach i puszczenie kabelka dalej nie stanowi problemu. Dla bardziej wymagających można wykorzystać wolne piny (uzupełnię kostkę - tak będzie u mnie). Od strony kierowcy trzeba zdjąć skrzynkę bezpieczników / no jest przy tym troszkę roboty. Jesteśmy już w drzwiach, więc pora zmodernizować boczki. Cienkim wiertłem robimy 2 otwory będzie jeden większy i ponownie stosujemy szybkozłączkę gniazdo zostaje w środku. Proszę zwrócić uwagę, że otwory są na końcu boczków a nie pod głośnikiem... łatwiej będzie przymocować złączkę do czarnego wypełnienia. Lutujemy końcówkę taśmy (koniecznie IZOLOWANEJ), kleimy taśmę / klej na taśmie trzeba wspomóc lepszym/ Barwa ciepła lub zimna i.... mały test DZIAŁA !!!! Jak to działa? Ledy zapalają się zawsze wtedy jak zapala się lampka nad głową Ręczne zapalenie lampki na zamkniętych drzwiach sprawia, że mamy podświetlony obszar pod nogami... a 2 funkcje w jednym (dotyczy tylko rozwiązania nr 2). !!! UWAGA !!! Auto, które macie na pierwszym zdjęciu miało TYLKO 1 MODUŁ model JT !!! widać zastosowałem rozwiązanie numer 2. W skrajnym przypadku można zainstalować czujniki otwarcia drzwi / a mam już przygotowane / i podciągnąć 12V z wiązki obok drzwi. Dodatkowo można podłączyć małe diody w obudowie lusterka zewnętrznego... już zrobił to he_niu . Wszystkie możliwe rozwiązania (na jakie wpadnę zamieszczę w tym temacie). P.S. Podoba się porada? Klikając + POMÓGŁ MI na dole porady zmobilizujecie mnie do tworzenia kolejnych. Dodający SIG_MAN Dodano 2012.11.04 Kategoria VC - elektryka  
  5. 37 points
    W związku z tym, że kombinacje z odpinaniem czujnika temperatury aby tylko załączyły się świece zaczęło mnie już drażnić postanowiłem zregenerować rozrusznik. Akurat mamy taką temperaturę na zewnątrz, że świece załączają się ale już tylko rano gdy mamy koło zera. Pomijam fakt że również miałem ochotę montować magiczne przyciski rozwierające czujnik temperatury ale to i tak nie jest rozwiązanie problemu a "leczenie syfa pudrem". Roboty na około 4h. 1. Skombinować najazd albo jakiś kanał 2. Wiadomo aby wymontować rozrusznik trzeba by odpiąć akumulator, jak to zrobić odsyłam do książki "Sam naprawiam" http://forum.vectrak...__fromsearch__1 3. Zdemontować dolną osłonę podwozia pod silnikiem ( w sumie to nie trzeba ale dla osoby która robi to pierwszy raz przyda się spojrzenie na rozrusznik od spodu. 4 Aby wymontować rozrusznik dobrze jest mieć kluczyk płasko oczkowy z grzechotką (płaskim też da radę ale trzeba się naprzekładać) lub grzechotkę z nasadką. Po odpięciu przewodów +12V z elektromagnesu i masy trzeba odkręcić 3 śruby montażowe. Rozrusznik najłatwiej było mi wyciągnąć do góry koło zbiornika płynu chłodzącego pod wężami zasilającymi nagrzewnicę. A oto i nasz pacjent Rozrusznik z Opla Vectry z silnikiem Z19DT - rozrusznik MITSUBISHI M001T30071 nr GM 55353857 Odkręcamy przewód szczotek od elektromagnesu a następnie sam elektromagnes, następnie rozkręcamy rozrusznik wykręcając dwie śruby M5. U mnie było dosyć ciężko z wykręceniem tych śrub dlatego jeśli nie można ich wykręcić to ja robiłem tak że wkręcałem je oraz wykręcałem i tak naprzemian po kilka stopni obrotu aby nie urwać śrub. Przed rozpoczęciem wykręcania śrub można nagrzać opalarką lub nad palnikiem gazowym korpus bendiksa do którego są te śruby wkręcone. Następnie wykręcamy śruby mocujące szczotkotrzymacz do obudowy rozrusznika Następnie ostrożnie rozkładamy rozrusznik na części pierwsze OSTROŻNIE: nie zgubić kulki stalowej która znajduje się w środku na dnie tulejki w przekładni, po zdemontowaniu gumy dźwigni bendiksa nie zgubić stalowej zaślepki bendiksa oraz dobrze zapamiętać (ja posługiwałem się aparatem) kierunek montażu dźwigni Następnie wybijamy od wewnątrz obudowy zaślepkę metalową oraz od zewnątrz wybijamy tulejkę z kołnierzem Wszystko czyścimy i nabijamy od wewnątrz nową tulejkę. Koszt tulejki 5zł. Po oczyszczeniu wirnika i komutatora nakładamy nowy szczotkotrzymacz na komutator i wkładamy do obudowy ze zregenerowaną tulejką ja zamontowałem taki oto szczotkotrzymacz Następnie po zdemontowaniu zębatek z przekładni rozwiercamy tulejkę ja rozwiercałem wiertłem 13mm po rozwierceniu tulejki dokładnie oczyścić z opiłków pierścień zębaty przekładni. Można również spróbować wyciągnąć tulejkę gwintownikiem. Po oczyszczeniu wszystkiego nabijamy nową tulejkę. Koszt tulejki 3zł. Następnie rozwiercamy tulejkę w obudowie bendiksa i po oczyszczeniu obudowy montujemy taką samą tulejkę jak w przekładni. Starą tulejkę można również spróbować wyciągnąć gwintownikiem. Po wymianie tulejek składamy rozrusznik, wkładamy wałek bendiksa z przekładnią do obudowy. WAŻNE: Sprawdzić kierunek montażu dźwigni bendiksa. W przypadku montażu dźwigni w niewłaściwym kierunku zębatka bendiksa nie cofnie się do końca i wystając z obudowy może ocierać o koło zamachowe. następnie montujemy małe zębatki przekładni i najważniejsze nie zapomnieć włożyć stalowej kulki łożyska!!!!! Montujemy okrągłą gumową uszczelkę przekładni. . Montujemy stalową zaślepkę dźwigni bendiksa (nie pomylić kierunku) oraz gumową uszczelkę. I składamy wszystko razem do "kupy" Zwrócić uwagę na zaczepy ustalające stator w obudowie bendiksa Skręcamy całość długimi śrubami M5, następnie przykręcamy elektromagnes bendiksa oraz przewód szczotek. I tak oto nasz nowo narodzony pacjent jest gotowy do sprawdzenia. Najpierw sprawdzamy cewkę elektromagnesu czy działa bendiks. Następnie sprawdzamy czy po podłączeniu do akumulatora rozrusznik się kręci. Tak sprawdzony i gotowy do montażu rozrusznik montujemy w aucie. Całość z wymontowaniem i zamontowaniem w aucie trwała około 4h. Załączam rysunek z EPC. A tak wyglądają wytarte magnesy stałe w statorze rozrusznika uszkodzone przez wirnik w wyniku luzów na tulejkach. Myślę, że nie warto zbyt długo zwlekać z regeneracją rozrusznika aby nie okazało się ,że zamiast jego regeneracji będziemy musieli zakupić inny bo na reanimację starego będzie już za późno. Wiadomo że problem z odpalaniem był na zimnym silniku gdy temperatura na dworze jest powyżej temperatury załączania świec żarowych czyli powyżej 7-8 stopni. Pozdrawiam tych którzy zastanawiają się nad montażem wyłącznika czujnika temperatury aby wymusić grzanie świec żarowych. Sprawny diesel odpala w tych temperaturach bez świec. Rozrusznik musi tylko wkręcić silnik na wysoki obrót aby zrobić odpowiednią kompresję. Jeśli ktoś nie widział jak kręci rozrusznik nowy lub po regeneracji to powie że jego rozrusznik kręci dobrze. I mnie także wydawało się, że mój rozrusznik jest ok. Opinia,że kręci dobrze bierze się stąd że z czasem przyzwyczajamy się do jego rechotania i byle jakiego kręcenia silnikiem. Po regeneracji rozrusznika auto odpala bez zbędnych kombinacji z czujnikiem temperatury na termostacie. Test zregenerowanego rozrusznika przed montażem w aucie Test bendiksa Podepnij plus 12V akumulatora do śruby na elektromagnesie tej zaznaczonej czerwoną strzałką. Drugim przewodem podpiętym do minusa akumulatora dotknij obudowy bendiksa oznaczonym niebieską strzałką. Przewód +12V niech jest podpięty cały czas do zacisku na elektromagnesie a dotykaj sobie drugim przewodem do obudowy ponieważ będzie troszeczkę iskrzyło i w ten sposób nie uszkodzisz sobie gwintu. Bendiks powinien się wysunąć a po odpięciu kabla natychmiast schować. Test silnika Zapiąć sobie rozrusznik do imadła lub położyć na podłodze i przydepnąć go nogą bo dość spory zryw może być. Podepnij plus 12V akumulatora do śruby na elektromagnesie tej zaznaczonej czerwoną strzałką. Drugim przewodem podpiętym do minusa akumulatora dotknij obudowy bendiksa oznaczonym niebieską strzałką. Przewód +12V niech jest podpięty cały czas do zacisku na elektromagnesie a dotykaj sobie drugim przewodem do obudowy ponieważ będzie troszeczkę iskrzyło i w ten sposób nie uszkodzisz sobie gwintu. Powinien się kręcić bez wyrzucenia bendiksa. Dobrze aby były przewody do odpalania, bo jak będą przewody zbyt cienkie to rozrusznik może nie ruszyć a kable będą się grzały. Koszt regeneracji: Szczotkotrzymacz ze szczotkami - 43zł Tuleja z kołnierzem - 5zł Tulejka fi 14/10 wys12 - 2 x 3zł Własna robota się nie liczy a radocha z wykonanej roboty - bezcenne W pliku pdf fotomanual do pobrania http://hostuje.net/file.php?id=b055e24e059edba07d6ce01a51d2e29c Pomogłem kliknij ++++++
  6. 33 points
    Temat ostatnio dość popularny więc postanowiłem stworzyć poradę krok po kroku, co w jaki sposób zrobić, aby dołożyć sobie AUX w radyjku. Stopień trudności oceniam na 3/5, nie chce nikogo zniechęcać ale osobom które nie mają jakiegokolwiek doświadczenia z lutownicą, nie polecałbym podejmowania się realizacji, ewentualnie najpierw poćwiczcie lutowanie elementów smd na jakimś starym sprzęcie. A więc do rzeczy, co nam będzie potrzebne. Lutownica precyzyjna, ewentualnie stacja lutownicza z grotem stożkowym 20-30st. Cyna o średnicy 0.35-0,5mm pęsetki, zestaw torxów precyzyjnych Elementy elektroniczne takie jak: Scalaczek TDA 8579 (obalam mit o jego trudno dostępności, w chwili obecnej jest powszechnie dostępny) Kondensatory: 2szt elektrolityczny 16V 47uF 1 szt 200nF o rozmiarze kodowym 603 2 szt 100pF o rozmiarze kodowym 603 4 szt 470nF o rozmiarze kodowym 805 Rezystory 3 szt 10kOhm o rozmiarze kodowym 603 3szt 4,7kOhm o rozmiarze kodowym 603 2 szt 68kOhm o rozmiarze kodowym 603 2 szt 100kOhm o rozmiarze kodowym 603 To teraz przejdźmy do konkretów: Poniżej nasz pacjent, jeszcze w ubranku Pierwszą czynnością którą musimy zrobić jest odkręcenie blokad mocujących radio w kieszeni, w tym celu odkręcamy 4 śrubki po dwie z każdej strony. Następnie ściągamy przedni panel, aby to uczynić należy podważyć zapadki bo bokach oznaczone strzałkami, powinien zejść bez większego problemu. A tak się prezentuje po zdjęciu: Teraz zdejmujemy osłony napędów, w tym celu wystarczy na rogach podważyć delikatnie osłony śrubokrętem, nie są w żaden sposób przykręcone. Kolejną czynnością jest usuniecie ze środka napędów, obydwa przytwierdzone są na 4 śrubki, miejsca śrub zaznaczone na zdjęciach: Napęd NAVI Napęd CD Zanim je wyciągniemy ze środka musimy odpiąć taśmy, w tym celu w przypadku napędu CD delikatnie podnosimy go do góry, odsuwamy na bok i podważając odpinamy wtyczkę, nie polecam ciągnąć bezpośrednio za kabelki, może się to skończyć uszkodzeniem taśmy. W przypadku napędu od navi, kostka znajduje się również po stronie napędu CD, również ją podważamy, następnie wyciągamy napęd manewrując przy tym taśmą tak aby zmieściła się w szczelinie pomiędzy płytką a obudową radia. Po wyjęciu napędów, przechodzimy do usunięcia szkieletu, przednia część usuwamy poprzez zwolnienie zapadek bocznych i wysuwanie panelu do przodu: I po zdjęciu aby odłączyć tył musimy odkręcić dwie śrubki z obudowy, oraz 2szt z radiatora końcówek mocy, następnie po bokach również podważyć identyczne zapadki jak na panelu czołowym. Po tych czynnościach mamy już dostęp do płytki na której musimy dokonać kilku modyfikejszon Miejsca które będą nas interesowały zostały zaznaczone żółtymi prostokątami. Poniżej fotki oraz oznaczenia elementów które musimy przylutować. Elementy pkt 1 TDA 8579 R1 tu powinien być rezystor 10kOhm jednak proszę go nie montować, proszę o pozostawienie wolnego miejsca R2 tu powinien być rezystor 10kOhm jednak proszę go nie montować, proszę o pozostawienie wolnego miejsca10kOhm R3 10kOhm R4 10kOhm C1 470nF C2 470nF C3 470nF C4 470nF C5 200nF Elementy pkt 3 R5 nie montujemy rezystora, pozostawiamy wolne miejsce, ewentualnie można wlutować kondensator 470nF R6 4,7kOhm R7 niemontujemy rezystora, pozostawiamy wolne miejsce, ewentualnie można wlutować kondensator 470nF R8 4,7kOhm Aby ułatwić sobie wlutowanie elementów pod ekranem pkt4, najlepiej jest odciąć kawałek ekranu, ja do tego celu użyłem szczypiec bocznych, nie ma to wpływu na późniejsze użytkowanie radia, nic się nie stanie jak go nie będzie na pewnej długości, natomiast znacząco ułatwi to nam pracę. Elementy pkt 4 R9 68kOhm R10 100kOhm R11 100kOhm R12 68kOhm C6 100pF C7 100pF Elementy pkt 5 R13 4,7kOhm C8 47uF Elementy pkt6 C9 47uF Na koniec wróćmy do pkt 3, można go zrobić ale nie trzeba, równie dobrze można wyprowadzić sobie kabelki bezpośrednio z wiązki kości wchodzącej do radia ( 24 wejście L, 25 wejście P, 18 masa) ja jednak wolałem zrobić wyprowadzenie kabelków bezpośrednio z płytki Dla usztywnienia przewodu, można jego otoczenie zalać klejem. Następnie należy wyprowadzić kabelek na zewnątrz Składamy wszystko do kupy w odwrotnej kolejności i idziemy do samochodu w celu aktywacji AUX, czyli w celu zmiany indeksu. Indeks można zmienić z poziomu techa lub op-coma. Należy wejść w zakładkę rozrywka, EHU i zmienić indeks na 1201 Kabelek z drugiej strony zakończony został końcówką typu mini Jack tak aby można było rozpinać radio bez konieczności cięcia kabli, z mini Jack'a została wyprowadzona końcówka bezpośrednio do miejsca montażu AUX, w moim przypadku, zamontowałem go bezpośrednio pod zapalniczką.
  7. 32 points
    Regeneracja zacisku hamulcowego tylnego Vectra C, Signum Jakiś czas temu, jak tylko pogoda pozwalała, zrobiłem kompletną regenerację zacisku hamulcowego tylnego w moim Zygmuncie. Użyłem do tego dwóch kompletów regeneracyjnych firmy Frenkit z nowymi tulejami z gwintem wewnętrznym do zacisku tylnego. Powodem było bicie w jednym z tylnych kół podczas silnego hamowania oraz rozszczelnienie pomiędzy tuleją a obudową zacisku co doprowadzało do wycieku płynu hamulcowego. Do regeneracji przystępujemy w sposób następujący: 1. Zdejmujemy koło z tylnej osi samochodu. 2. Zdejmujemy dwie zaślepki od prowadników zacisku hamulcowego. 3. Odkręcamy obydwa prowadniki zacisku i zdejmujemy sprężynkę przytrzymującą klocki hamulcowe w zacisku. 4. Rozprężamy troszeczkę tłoczek wkładając śrubokręt pomiędzy klocki hamulcowe i tłoczek, i staramy się wcisnąć minimalnie tłoczek do środka. 5. Zdejmujemy cały zacisk hamulcowy, wyjmujemy klocki hamulcowe z wnętrza i podwieszamy zacisk na jakimś pręcie tak żeby nie naciągać przewodu hamulcowego. 6. Teraz potrzebujemy dwóch osób: jedna osoba wsiada do samochodu i wciska pedał hamulca kilkukrotnie aż tłoczek praktycznie wyskoczy z zacisku. Zatrzymujemy pompowanie, zaciskamy przewód hamulcowy morsem na tyle dokładnie żeby płyn nie wypływał przez przewód. 7. Bierzemy specjalny przyrząd do wkręcania tłoczka albo zwykle szczypce z ostrymi zakończeniami i wykręcamy do końca tłoczek z zacisku tak aby wypadł nam do ręki. Wcześniej możemy zdjąć gumową osłonę z zacisku ochraniającą tłoczek, chociaż w moim przypadku zapobiegała ona ucieczce płynu hamulcowego z powodu nieszczelności. 8. Odkręcamy przewód hamulcowy od korpusu zacisku i bierzemy zacisk w domowe/warsztatowe warunki żeby spokojnie go obejrzeć W moim przypadku zacisk i tłoczek wyglądał następująco: Jak widać zarówno jeden jak i drugi wyglądał lekko chorobliwie. Ponieważ tłoczek pracował lekko pod kątem, przesuwał się skokowo w zacisku i utworzyły się na jego obwodzie rysy rozstawione równoległe które już później powodowały zacinanie się tłoczka w pracy. Odbiło się to też na zacisku... Po obejrzeniu stwierdziłem też że zacisk mocno zardzewiał od wydobywającego się płynu hamulcowego i wody która się dostała pomiędzy gumę osłonową i zacisk. 9. Aby zacisk nie sprawiał nam już problemów, przede wszystkim poddajemy go następującym akcjom: 10. Czyścimy powierzchnię styku zacisku i gumy osłonowej z brudu i rdzy aby guma dokładnie przylegała. Najlepiej za pomocą drobnego papieru ściernego. 11. Wyciągamy stare gumowe prowadzenia prowadników zacisku i zmieniamy na nowe, i przede wszystkim czyścimy otwory pod gumy, ponieważ aluminium lubi w tym miejscu strasznie puchnąć. To powoduje zaciskanie gum i ciężkie chodzenie prowadników w gumach. Smarujemy zewnętrzne powierzchnie gum smarem miedziowym aby elegancko weszły w otworach zacisku. Poniżej porównanie obydwu gum (starej i nowej): 12. Wyciągamy ze starych tłoczków sprężynę spiralną, łożyskowaną płytkę oraz wewnętrzny tłoczek. Wszystko składamy w kolejności odwrotnej do wyciągania, wcześniej smarując wszystko od środka płynem hamulcowym: 13.Odkręcamy wstępnie odpowietrznik z zacisku, zruszając go WD40 aby trochę zniwelować problemy przy odkręcaniu. 14. Szlifujemy wewnętrzną powierzchnię zacisku w miejscu gdzie chodzi tłoczek, aby nowy tłoczek nie uległ zatarciu i chodził poprawnie. 15. Wymieniamy dołączone uszczelki i oringi we wnętrzu zacisku, szczególnie zwracając uwagę aby uszczelkę pod tłoczkiem włożyć odpowiednią stroną (szerszą do góry), ponieważ uszczelka jest stożkowa i ma różne średnice na górze i na dole. 16. Wkręcamy nowy tłoczek do zacisku, wstępnie smarując go na zewnętrznej powierzchni płynem hamulcowym. Powinien wchodzić gładko w zacisk wkręcając go palcami. Jeśli będzie jakiś problem, można posłużyć się przyrządem do wkręcania tłoczków aby wkręcić go do końca. 16. Z tak zregenerowanym zaciskiem idziemy do samochodu i montujemy wszystko w odwrotnej kolejności: 17. Po zamontowaniu zacisku, odpowietrzamy układ hamulcowy oczywiście w odpowiedniej kolejności kół (lewy przedni, prawy przedni, lewy tylni, prawy tylni). Powodzonka! JEŚLI POMOGŁEM CI W CZYMŚ TA PORADA, KLIKNIJ "LUBIĘ TO"
  8. 29 points
    Jak w temacie do pobrania jak ktoś potrzebuje Jakość super skany cz.b. w pdf http://hostuje.net/file.php?id=6be6d4ba2833d2986c3413e35d619665 Jak by ktoś chciał książkę Sam naprawiam VC i signum ink już działa format PDF waga 27mb wciskamy pobierz plik pod reklamą i już się pobiera a gdyby nie działał dajcie znać wrzucę jeszcze raz Plusik mile widziany Pozdro P.S. Wyłącz adblocka lub inne oprogramowanie do blokowania reklam na hostuje inaczej nie pobierzesz pliku
  9. 28 points
    A więc zacznijmy od najczęstszych objawów padającej pompy. -Nieregularne problemy z odpalaniem, raz odpala od razu innym razem trzeba długo kręcić. -Nie równa praca na wolnych obrotach, krztuszenie się silnika. -Auto nie ma całkowicie mocy, nie chce przyspieszać, nagle słabnie po czym ponownie jeździ normalnie. Jak zdiagnozować: -Pierwsza sprawa powinniśmy sprawdzić ciśnienie podawane na listwę wtryskową za pomocą vacumetru, ciśnienie powinno być ok 3 bar, jeżeli jest mniej to albo uszkodzeniu uległ regulator ciśnienia albo właśnie pompa. Zawór podciśnienia wraz z wentylem znajduję się: W silnikach 1.8 i 2.0 16V W 2,5 v 6 1Jeżeli po odkręceniu zaworka który znajduje się na listwie wtryskowej (coś podobnego do wentyla w oponie) i naciśnięciu cypelka nie tryśnie paliwo znaczy że nie mamy ciśnienia czyli coś z układem pompy. Więc następnie powinniśmy udać się z miernikiem w stronę tylnej kanapy. Odsłaniamy podłogę, odkrywamy wykładzinę oraz czarny kapsel. W tym momencie mamy już prawie dostęp do naszej pompy. Teraz odpinamy wtyczkę, podważamy zabezpieczenie i odciągamy do tyłu, następnie miernikiem mierzymy napięcie na odpowiednich pinach, czyli pomiędzy niebiesko-czerwonym a brązowym, powinniśmy mieć 12V. Napięcie pojawia się na danych pinach w zależności od rodzaju wiązki: -przez chwilę bezpośrednio po przekręceniu kluczyka na pozycję II -dopiero w momencie kręcenia rozrusznikiem. Jeżeli pojawi nam się napięcie w którymś z tych przypadków, to mamy diagnozę, prawdopodobnie padła nam pompa. Czyli przystępujemy do dzieła. Zaczynamy od odpięcia przewodów paliwowych, na każdym z przewodów znajdują się po dwie zapadki, jeżeli nie posiadamy specjalistycznego narzędzia do zdejmowania przewodów, proponuje zaopatrzyć się w towarzystwo drugiej osoby. Jedna osoba niech wciska dużymi śrubokrętami obydwie zapadki jednocześnie do środka a druga niech delikatnie ciągnie za przewód. Łatwo nie będzie ale każdy powinien sobie poradzić. Analogicznie postępujemy w przypadku drugiego przewodu. Miejsca zapadek zaznaczone na zdjęciu. Po zdjęciu przewodów oraz wtyczki, chowamy je na bok tak aby nam nie przeszkadzały w dalszych czynnościach. Teraz musimy zdjąć pierścień ochronny, w tym celu używamy dużego śrubokręta płaskiego oraz młotka. W miejscach zaznaczonych czerwonym kółeczkiem wkładamy główkę śrubokręta a następnie uderzając w jego drugi koniec przekręcamy pierścień w kierunku zaznaczonym strzałeczkami. Czynność tą wykonujemy do czasu całkowitego wyjścia zapadek poza blokady baku. Zdejmujemy pierścień i podnosimy pompę do góry. Uwaga pod spodem jest czarna uszczelka, pamiętajcie aby później ją założyć Po wyciągnięciu uszczelki i odchyleniu dekla, pojawia nam się taki widok: Teraz odpinamy wtyczki od pompy oraz pływaka oraz następnie przewód paliwowy idący z pompy na dekiel. Teraz dekiel odkładamy gdzieś na bok aby nam nie przeszkadzał i bierzemy się za samą pompę. Aby ją wyjąć z baku musimy ścisnąć do środka trzy blokadki zaznaczone czerwonymi punktami na zdjęciu poniżej. Ściskamy i delikatnie ciągniemy do góry. Wyciągamy pacjenta i idziemy w ustronne miejsce Ja cały zabieg robiłem w domu, pompa wraz z korpusem wygląda tak: Teraz musimy pozbyć się obudowy oraz okablowania, ja zacząłem od obudowy, korpus zapięty jest na trzech zapadkach pokazanych na zdjęciu, należy każdą z nich ścisnąć do środka i ciągnąć delikatnie do góry, podnosząc zatrzask o jeden ząbek, większa ilość może doprowadzić do złamania więc nie polecam, identycznie robimy z pozostałymi dwoma i czynność powtarzamy trzykrotnie, do momentu pełnego zwolnienia zapadek. Po zdjęciu górnej osłony pojawia nam się taki o to widok: Teraz odpinamy przewód, wkładając szeroki cienki śrubokręt wzdłuż zaczepu zacisku a następnie przekręcamy go w prawo lub lewo, zapadka powinna odskoczyć, proponuje przy okazji zakupić sobie cybant 12-18mm średnicy, bo osoby nie wprawione mogą mieć spore kłopoty z jego ponownym zapięciem, a jazda bez niego jak to już Fenol sprawdził doprowadza do wypadnięcia przewodu, czyli braku podawania paliwa. Po zdjęciu przewodu i kabli, naszym oczom ukazuje się taki oto widok: Następnie ściągamy od dołu filtr, wystarczy go delikatnie ciągnąć w przeciwną stronę niż pompa, powinien zejść. Ważne jest aby jedną ręką trzymać bezpośrednio pompę a drugą ściągać filtr, w innym przypadku możemy coś połamać. Po odpięciu filtra góra wyciągamy pompę Zamieniamy na nową i składamy wszystko w odwrotnej kolejności i w odwrotne strony niż rozbieraliśmy. Po wszystkim odpalamy i cieszymy się z zaoszczędzonych pieniędzy
  10. 25 points
    W związku z tym że i mnie dopadła konieczność wymiany żarówki podświetlenia zapalniczki w mojej VC postanowiłem przy tej okazji zrobić kilka fotek. Komuś na pewno się przyda. Spalona żarówka jest dodatkowo sygnalizowana błędem B2652-05 którego bez wymiany żarówki nie da się skasować interfejsem. W celu wymiany żarówki nie potrzeba specjalnych narzędzi tylko wkrętak płaski do podważania elementów konsoli. Wszystkie elementy demontujemy bez użycia jakiejkolwiek siły, wszystkie czynności wykonujemy spokojnie. Bez zbędnych nerwów. Plastiki są dość drogie i niekoniecznie dostępne nawet na allego, zwłaszcza w naszej kolorystyce konsolki. Wszystko da się zdemontować. Roboty na max 30 minut. Wkładając wkrętaczek z boku dolnego schowka podważamy go i wyjmujemy Otwieramy schowek popielniczki i wyciągamy szufladkę popielniczki. Następnie demontujemy ramkę mieszka. Lekko przycjągając ją w kierunku do tyłu podnosimy ją do góry i zdejmujemy. Podważamy schowek popielniczki po bokach (delikatnie) troszkę stawia opór ale wyjdzie z zatrzasków. Odpinamy podświetlenie popielniczki zwalniając zatrzask od wewnątrz Demontujemy maskownicę zapalniczki Następnie demontujemy mieszek lewarka. Najpierw delikatnie podciągamy mieszek od strony ręcznego do przodu. Gdy wyjdzie z zaczepu podnosimy lekko do góry i całość wysuwamy do tyłu. Całość podciągamy jak najwyżej lewarka pod gałkę. Demontujemy wspornik zwalniając jego zaczepy od strony lewarka zmiany biegów. Delikatnie podważając wkrętakiem. Uzyskamy w ten sposób sporo miejsca na wymianę żarówki. Odpinamy złącza zasilania zapalniczki oraz jej podświetlenia. Niekoniecznie trzeba ale u mnie poszło - Trzymając gniazdo zapalniczki od spodu obracamy je zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara (jak na zdjęciu) o około 90-100 stopni. Tak aby obrócić żarówkę podświetlenia zaczepem blokującym w stronę drzwi kierowcy. Troszkę stawia opór podczas obracania ale da się. Nie trzeba podnosić (wypychać) gniazda zapalniczki do góry o te 2 cm jak w poprzednich postach ale można. Następnie bardzo delikatnie podważamy zatrzask oprawki żarówki i pociągamy w dół wtyk z żarówką. Wymieniamy żarówkę. U mnie była zamontowana żaróweczka 12V 1,3 W. Nie miałem takiej. Założyłem 12V 1,2 W i też jest ok. Wszystko montujemy w odwrotnej kolejności. Bez argumentu siły . Jeśli mamy interfejs można skasować błąd spalonej żarówki jeśli nie po kilku odpaleniach samochodu ze sprawną żarówką sam się skasuje. Pomogłem kliknij + Dla zainteresowanych całkowitym demontażem załączony widok Wg TIS`a wymiana opisana jest w następujący sposób ale ja nie próbowałem rozdzielać pierścienia oświetlającego z obawy przed pęknięciem. Do wymiany samej żarówki na pewno nie trzeba rozdzielać gniazda zapalniczki od pierścienia oświetlającego. Szkoda tylko że nie wspomnieli o tym, że bez demontażu mieszka lewarka oraz wspornika jest tak mało miejsca do manewru, że ręka ledwo się zmieści. Ciekaw jestem jak oni rozdzielają pierscień od gniazda bo wg poniższej instrukcji w punkcie 4 znajdujemy niby bezcenną wskazówkę tylko że już jakoś cyt. Wskazówka - "Nie przedstawiono na rysunku" Pomogłem kliknij +
  11. 24 points
    Najnowszy elektroniczny poradnik znajduje się pod tym linkiem http://forum.vectraklub.pl/index.php/topic/187624-projekt-elektronicznego-poradnika/?p=2816998 Uwaga na te opcje w opcomie Pikanie po przekroczeniu 120 km/h po aktywacji tej funkcji tylko techem to da się wyłączyć ************************************************************************************************ Dezaktywacja przeciwmgielnych z przodu niszczy uec i tylko wymiana na nowy albo kumaty elektryk (tech w tym przypadku sobie nie poradzi) ************************************************************************************************ Wylogowanie czujnika deszczu powoduje że opcomem nie zalogujecie go ponownie i tylko tech sobie z tym poradzi XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX Przetestowane opcje które można zmieniać zamieszczam pod spodem XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX Aktywacja Funkcji awaryjnego hamowania ************************************************************************************************ Aktywacja lusterka fotochromatycznego ************************************************************************************************ Kasowanie inspekcji serwisowej ************************************************************************************************ Aktywacja świateł dziennych UEC (przód) REC (tył) ************************************************************************************************ Aktywacja tempomatu Silnik Cim Zestaw wskazników ************************************************************************************************ Aktywacja kompa pokładowego ( w celu wyświetlania spalania na wyświetlaczu musicie też zaprogramować index instrukcja poniżej ) I index ************************************************************************************************ Korekta Spalania paliwa według kompa pokładowego (pożyteczne gdy komp przekłamuje spalanie) ************************************************************************************************ Testowanie wtryskiwaczy w silnikach cdti ************************************************************************************************ Aktywacja informacji na kompie typu spalona żarówka (tył/przód/prawa/lewa/itp) przy aktywacji trzeba zamontować czujnika spryskiwaczy albo zmostkować kable co idą do czujnika bo będzie wyświetlana informacja o niskim poziomie płynu w spryskiwaczach ************************************************************************************************ Programowanie obwodu koła (np. przy zmianie kół na inny rozmiar) ************************************************************************************************ aktywacja włącznika wyświetlacza informacyjnego zadziała po zamontowaniu manetki z takim bajerem pod warunkiem że mamy radjio CND (włącznik wyświetlacza ten znajduje się w manetce od wycieraczek przyciski umieszczone są tak jak w manetce tempomatu) ************************************************************************************************ Wyłączanie upierdliwego czujnika zajętości fotela ************************************************************************************************ Zdarza się że po zabawie op-comem rolki na kierze zamiast działać prawidłowo to trąbią tu jest rozwiązanie ************************************************************************************************ Sprawdzanie prawdziwego przebiegu (mogą być małe rozbieżności) Porównujemy z tym ************************************************************************************************ Automatyczne Sprawdzanie błędów wszystkich centralek ************************************************************************************************ Zdarza się że na liczniku po otwarciu drzwi zamiast pokazywać że lewe drzwi są otwarte pokazuje prawe tu jest rozwiązanie tego problemu ************************************************************************************************ Programowanie i wylogowywanie licznika ************************************************************************************************ Programowanie nowych i używanych kluczy ************************************************************************************************ Programowanie ECU (sterownika komputera) Programowanie modułu przyczepki (przepalonych żarówek w zestawie wskazników i rec) 1) zestaw wskazników 2) REC EDIT : Doklejam poradę Xpirata odnośnie programowania CIMa, bo sporo osób szuka i nie widzi tego w tym gąszczu . Pamiętajcie, że zaprogramować można używany CIM (opcomem), nowy CIM chyba tylko Techem2... PROGRAMOWANIE CIM
  12. 21 points
    Spis żarówek oświetlenia [Vectra C, Signum] Zobacz plik Dodający zubek Dodano 2012.10.29 Kategoria VC - elektryka  
  13. 20 points
    Było w vectrze B, zmieniłem auto to czas na poradę zmiany podświetlenia w Vectrze C, istnieje już podobny temat jednak w mojej ocenie nie był kompletny, często brak informacji, kilka błędów oraz przydatne info rozproszone po 30 stronach. Co nam będzie potrzebne: 1.Lutownica precyzyjna najlepiej z grotem 15-25st, ewentualnie jeżeli ktoś posiadalub ma dostęp do groty to demontażu SMD.Cyna 0.1-0.2mm, czyścik, topik 2.Odsysacz do cyny 3. Zestaw śrubokrętów precyzyjnych 4. Jakieś małe kombinerki, szczypce boczne 5. Miernik elektryczny 6. lakier do paznokci 7. diodki w ilościach i rodzajach określonych przy każdym elemencie 8. Cierpliwość Na początek zacznę od najprostszej rzeczy jaką są przyciski drzwiowe: Przyciski pasażerów tył Typ i ilość diod: 1 szt. PLCC2 Aby wyjąć go z obudowy musimy wcisnąć dwie metalowe zapadki zaznaczone na zdjęciu a następnie popchnąć na zewnątrz. Tutaj już po wyjęciu: Aby się dostać do środka, należy podważyć cienkim śrubokrętem płaskim 4 zapadki znajdujące się po bokach Po podważeniu zapadek, rozpoławiamy przycisk Ściągamy gumową osłonkę oraz wyjmujemy go z podstawki Teraz przechodzimy do sedna, musimy usunąć starą diodę, uwaga oryginalna dioda jest dodatkowo przyklejona do płytki, nie będzie chciała łatwo się poddać natomiast można użyć do tego trochę siły, nic się nie stanie. Poniżej efekt po usunięciu Teraz musimy przylutować naszą nową diodę, poniżej zdjęcie obrazujące biegunowość montażu A o to gotowy produkt Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Przycisk pasażera przedlift Typ i ilość diod: 3 diody PLCC2 Zasada wyciągania z obudowy oraz rozpoławiania przycisku jest identyczna jak poprzednio więc nie będę jej ponownie opisywał Tak wygląda pacjent po rozebraniu Oznaczenia biegunów A tutaj już po zmianie Składamy i przechodzimy do czegoś bardziej skomplikowanego Panel drzwi kierowcy, wersja elektryczne szyby przód Typ i ilość diod: 10 szt PLCC2 Aby dostać się do środka, musimy odkręcić dwie śruby znajdujące się z tyłu oraz podważyć boczne zapadki Tak jak poprzednio, rozpoławiamy i rozbieramy na części pierwsze Biegunowość poszczególnych diodek przedstawia poniższe zdjęcie: Demontujemy oryginalne diody ( tutaj już pójdą gładko, nie są dodatkowo klejone) I montujemy nowe Następnie tak jak poprzednio składamy w odwrotnej kolejności. Panel drzwi kierowcy, wersja elektryczne szyby przód/tył Typ i ilość diod: 11 szt PLCC2 Demontaż jest identyczny jak w przypadku panelu sterowania jedynie na szyby przód. Tak wygląda płytka po zdemontowaniu, z zaznaczoną biegunowością diodek Jedyną różnicą jest ilość diodek z 10 na 11. Pozostałe czynności wykonujemy identycznie jak w przypadku poprzedniego panelu Sterowanie kierownicy wer przedlift Typ i ilość diod: 6szt LED 3mm Aby dostać się do środka musimy podważyć zapadki znajdujące się w okół obudowy Po oddzieleniu tylnej osłony I rozebrany do rosołu Odsysamy nadmiar cyny z tyłu płytki i wyciągamy stare diody Biegunowość poszczególnych diodek Następnie lutujemy nasze Dla lepszego rozproszenia można spiłować na płasko główki diodek odcinamy tylne nóżki i możemy składać w całość Druga strona wygląda identyczne, plusiki są od mikrostyków, minusy do zewnątrz płytki. Przyciski sterowania w kierownicy werjsa polift Typ i ilość diod: 6szt SMD 1206 Poniżej zdjęcie promowanego produktu W pierwszej kolejności oddzielamy przyciski od obudowy w tym celu należy odkręcić po dwie śrubki torx znajdujące się pod spodem Następnie przechodzimy do rozebrania paneli, w tym celu należy podważyć zapadki zaznaczone na fotkach poniżej A tak wyglądają rozpołowione Następnie ściągamy rolkę, w tym celu należy ją delikatnie podważyć, schodzi bez problemu, wciąganmy płytkę z obudowy, ściągamy gumkę i przechodzimy do konktetu czyli do zmiany Na poniższej fotce miejsca diodek z zaznaczoną biegunowością Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Przyciski konsoli środkowej: ESP Typ i ilość diod: 1 szt LED 3mm (+ewentualnie rezystor 1kOhm) Aby dostać się do wnętrza przycisku należy podważyć zapadki znajdujące się po jego bokach, zaznaczone na zdjęciu Po podważeniu zapadek, ciągniemy środek do siebie, powinien bez większych problemów się rozpołowić a naszym oczom powinien ukazać się taki oto widok Teraz musimy usunąć starą diodę, można je najzwyczajniej odciąć pozostawiając stary rezystor lub ewentualnie odciąć za rezystorkiem i wstawić cały nowy zestaw (dioda-rezystor) w zależności od preferencji, ja dla przykładu zrobiłem jednym i drugim sposobem . Jeżeli usuniemy z rezystorkiem to musimy mniej więcej do nóżki diody przylutować nowy opornik na tej samej wysokości co był w oryginale. Następnie w miejsce usuniętej diodki montujemy nową, ważne jest aby nowa diodka miała mniej więcej takiej samej długości nóżki jak ta odcięta Biegunowość przycisku: I poniżej pacjent już po wlutowaniu Dodatkowo dla lepszego rozproszenia światła można spiłować główkę diody. Przycisk SPORT, alarm, parktronic Typ i ilość diod: 2 szt LED mm ( ewentualnie dwa rezystory 1kOhm) na przycisk Demontaż wygląda identycznie jak w przypadku przycisku ESP więc nie będę powielał treści. Po rozpołowieniu wyglądają w sposób następujący: Postępujemy analogicznie jak w przypadku przycisku ESP, czyli odcinamy diody lub diody z rezystorem i w ich miejsce montujemy nowe o innym kolorze. (po lewej stronie dioda ikonki, po prawej dioda załączonej funkcji) Biegunowość diod A tak wygląda po wymianie Przyciski podgrzewanych foteli Typ i ilość diod: 2 szt SMD PLCC2 ( w przypadku przycisków z obłsugą mutli 3 szt PLCC2) Aby dostać się do środka należy tak jak w przypadku poprzednich podważyć boczne zapadki (tak Buluś i jego żółte plomby ) Po rozpołowieniu naszym oczom ukaże się poniższy widok (przy okazji zaznaczyłem biegunowość oraz wskazałem która dioda za co odpowiada ) Usuwamy stare diody a w ich miejsce montujemy nowe w interesujących nas kolorach Niestety w momencie tworzenia porady nie dysponowałem przyciskiem z multi, różnica polega jedynie na tym że na środku jest jeszcze jedna diodka, poniżej jej lokalizacja oraz biegunowość Co jest ważne, podczas montażu pokrętło powinno być ustawione równolegle ścięciem do płytki natomiast pokrętło przycisku na "0" w przeciwnym wypadku przycisk albo będzie cały czas włączony albo nie będziemy mieli pełnej regulacji Włącznik świateł manual Typ i ilość diod: 11 szt SMD PLCC2 Aby się do niego dostać w pierwszej kolejności musimy podważyć zapadki trzymające przedni panel, znajdują się dookoła frontu Następnie musimy oddzielić tył od środkowego panelu, w tym celu należy zdjąć boczne pokrętła oraz odkręcić 5 śrubek zaznaczonych na zdjęciu poniżej po tym zabiegu możemy oddzielić panel środkowy Teraz oddzielamy płytkę od tylnej obudowy w tym celu musimy podważyć dwie zapadki I płytka już po demontażu Oraz z zaznaczoną biegunowością Usuwamy stare diody a w ich miejsce montujemy nowe foto po zabiegu Składamy wszystko w odwrotnej kolejności, pamiętajmy o prawidłowym ustawieniu suwaków pod płytką Włącznik świateł AUTO Typ i ilość diod: 8 szt SMD PLCC2 Demontaż jak i późniejszy montaż jest identyczny jak w przypadku włącznika manualnego. Poniżej zdjęcie obrazujące rozmieszczenie diod oraz ich biegunowość Panel klimatyzacji wersja manualna Typ i ilość diod: 15 SMD PLCC2 Aby dostać się do środka w pierwszej kolejności musimy zdjąć tylną obudowę, w tym celu standardowo podważamy zapadki ( zastanawiam się czy rozrząd nie jest montowany w tych autach na zapadki ) Następnie oddzielamy płytkę od przedniej części panelu, znowu musimy podważyć zapadki, miejsca zaznaczone poniżej Tutaj już rozpołowiony Standardowo usuwamy stare a w ich miejsce lutujemy nowe diody, efekt na foto poniżej Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności, przed montażem w aucie upewniamy się czy oby wszystkie pokrętła obracają się do swoich skrajnych pozycji, jeżeli nie to niestety musimy ponownie otworzyć panel i prawidłowo ustawić pokrętła lub nastawniki Panel klimatyzacji climatronic Typ i ilość diod: 8szt SDM kątowe Ewentualnie PLCC obrócone podczas montażu o 90st), 12 diod PLCC2 Aby dostać się do płytki musimy zdjąć tylną osłonę, w tym celu należy podważyć zapadki z tyłu panelu A o to efekt Teraz musimy oddzielić płytkę od przedniego panelu w tym celu musimy podważyć kolejne zapadki, ciągnąć delikatnie płytkę do góry. Jest to element dość delikatny więc nie polecał bym wyszarpywania na siłę, delikatnie na spokojnie wszystko powinno zejść. Miejsca zapadek zaznaczyłem na zdjęciu poniżej. Po oddzieleniu płytki otrzymujemy taki oto efekt Teraz ściągamy talerze z pokręteł, wystarczy je delikatnie pociągnąć, są tylko wsuwane. Poniżej fotka obrazująca biegunowość poszczególnych diodek, czerwonymi strzałkami dodatkowo zaznaczyłem diodki aktywnej funkcji. Diodki kątowe odpowiadają za podświetlenie okręgów Tak to wygląda po wymianie przy zastosowaniu zwykłych PLCC2 zamiast diodek kątowych Zegary Typ i ilość diod: 14 SMD kątowa lub SMD PLC2, 6szt SMD PLLC4 jeżeli nie posiadamy to kątowe bądź PLCC2 Aby dostać się do zegarów w pierwszej kolejności musimy odkręcić żrubki znajdujące się z tyłu (zaznaczone na poniższym zdjęciu) ściągamy tylną osłonę i przechodzimy do oddzielenia przedniej osłony wraz z szybką, w tym celu musimy podważyć zapadki zaznaczone na zdjęciu poniżej a tutaj już po zdjęciu Następnie musimy ściągnąć wskazówki, najprostszy moim zdaniem sposób, podważenie widelcem, pamiętać należy aby zabezpieczyć cyferblat oraz ramki przed zadrapaniem uszkodzeniem, najlepiej podłożyć jakąś szmatkę czy też ręcznik papierowy I już po demontażu wskazówek Teraz musimy oddzielić płytkę od plastykowego panelu, po raz kolejny podważamy zapadki I po zdjęciu Podświetlenie tarcz realizowane jest za pomocą 14 diod kątowych, tak jak wcześniej wspominałem dostanie ich graniczy z cudem więc możemy użyć dowolnych diod kątowych ( nie zmienia to jakości świecenia) bądź też zwykłych PLCC2 przekręconych o 90 Poniższa fotka przedstawia bieguny poszczególnych diod, zdjęcie zmontowane z 3 przy profesjonalnego narzędzia jakim jest pain (proszę o wybaczenie ) W liczniku z którego pochodzą zdjęcia wstawiłem kątowe, w najbliższym czasie zademonstruję również koncepcję użycia PLCC2 Teraz przechodzimy do wyświetlaczy, Aby zdjąć przebiegu należy od tyłu podważyć białe zapadki i delikatnie popchnąć je do przodu, należy pamiętać że wyświetlacz jest na taśmie która jest bardzo delikatna, jej urwanie praktycznie zawsze wiąże się z wymianą licznika, ciężko jest to naprawić. Biegunowość wyświetlacza przebiegu Jeżeli nie mamy diod PLCC4 z odpowiednią polaryzacją czyli 3 katody i jedna anoda możemy: Użyć zwykłych PLCC2 zaklejając jeden plus taśmą, papierem ewentualnie zalać lakierem do paznokci szybciej łatwiej i przyjemniej niż irytować się z taśmami Niestety zakupione przeze mnie PLCC4 okazały się z odwróconą polaryzacją a że nie chciałem robić rzeźby postanowiłem użyć płaskich diodek kątowych zamontowanych po skosie Poniżej efekt mojego dzieła Wyświetlacz informacyjny występujący jedynie w przedlifcie czyli ten po lewej. Aby się do niego dostać musimy w pierwszej kolejności podważyć metalowy korpus, należy go delikatnie podważać z obu stron równomiernie w miejscach zaznaczonych strzałką Po usunięciu metalowego korpusu, przechodzimy do de-instalacji plastykowej podstawki, tak jak poprzednio przytwierdzona jest za pomocą zapadek zaznaczonych poniżej. Niestety tyćkę się pospieszyłem i za szybko usunąłem diodki Ogólnie sprawa wygląda tak 3 służą do wyświetlania informacji w kolorze pomarańczowym oraz 3 w kolorze czerwonym, ja nigdy tycz czerwonych nie wymieniam jako alarmowych, są niech sobie będą. Poniżej fotka przedstawiająca które diody za co odpowiadają, miejsca po diodach wskazują te od podświetlenia w kolorze pomarańczowym, podświetlenie czerwone pozostało nie ruszone Wymieniamy diody, następnie montujemy wszystko w odwrotnej kolejności jak rozbieraliśmy, zwróćcie uwagę na poduszkę od zerowania licznika km czy przypadkiem nie wypadła . Wskazówki ustawiamy na stan 0 Radio CD70/DVD90 Ilość i typ diod: 42 szt 1206 Na wstępie mała uwaga, jeżeli ktoś liczy na ładny biały zimny kolor podświetlenia to niestety muszę go zmartwić, ze względu na specyfikację plastyku nie da się go osiągnąć. Plastyk ma delikatnie żółte zabarwienie w dodatku w części przycisków kontrast jest bardziej widoczny niż w pozostałych. Zalecałbym jednak zmianę podświetlenia na bardziej stonowane kolory typu zielony, czerwony niebieski. Instrukcję ściągania panelu opisywałem już kilkukrotnie w przypadku innych porad np tutaj VC Instalacja wejścia AUX w Radiach cd70/90 więc nie będę się powtarzał, zacznijmy od pozycji wyjściowej czyli odłączonego panelu od radia. Pierwszą czynnością którą musimy wykonać jest zdjęcie gałek, o ile z małą nie ma problemu (wystarczy pociągnąć) o tyle z dużą już tak łątwo nie jest, słyszałem o różnych koncepcjach, odlutowaniu całego impulsatora (co nie jest sprawą prostą jeżeli ktoś nie ma odpowiednich narzędzi) po podważanie na siłę śrubokrętem (na ogół kończy się uszkodzeniem gałki, przycisków, ramki panelu, po wkładanie w imadło i szarpanie do oporu ten patent grozi połamaniem płytki, zerwaniem ścieżek). Najprostrzym sposobem jest dobrze wygrzać panel lub samą gałkę, np przez 10-15 minut na środkową gałkę kierować nadmuch gorącego powietrza z suszarki do włosów, jak już będzie ciepła, przy odrobinie siły zejdzie gołymi rękoma. Tak więc po zdjęciu pokręteł musimy dostać się do płytki, w tym celu należy odkręcić 11 śrubek, miejsca zaznaczone czerwonym okręgiem. Następnie musimy podważyć 4 zapadki i delikatnie oddzielić panel od płytki miejsce zapadek poniżej. A tu już po rozpołowieniu Następnie ściągamy małe pokrętło gumkę i przechodzimy do wymiany diod. Co jest również bardzo istotne, panel jest dość delikatny, bardzo łatwo jest uszkodzić ścieżki zalecałbym delikatnie demontować diody, ewentualnie jeżeli ktoś ma lutownicę z wymiennymi grotami, zakupić grot do ściągania smd taki jak na fotce poniżej, znacząco upraszcza robotę poniżej zdjęcie po usunięciu starych diodek I kolejna fotka obrazująca poszczególne sekcje Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności Lampka podsufitka Ilość i rodzaj diod: w zależności od ilości przycisków 1dioda LED 3mm na przycisk Jak zdemontować lampkę chyba nie ma co opisywać, są na forum poradniki Poniżej nasz pacjent Pierwszą czynnością jaką musimy wykonać jest zdjęcie przycisków w tym celu musimy je podważyć z obu stron, powinny wyskoczyć Po podważeniu zwróćcie uwagę na sprężynki, będzie klops jak znikną, poniżej widok po zdjęciu przycisków Następnie odkładamy sprężynki w ustronne miejsce i przechodzimy na drugą stronę, aby dostać się do diod, należy usunąć osłonę piankową, jest wklejona, musimy ją delikatnie odchylać, powinno nam się udać ją zdjąć w jednym kawałku Teraz musimy przygotować sobie miejsce pod de-montaż i montaż nowych diodek, w tym celu należy usunąć pozostałości kleju w miejscach zaznaczonych poniżej Następnie odsysaczem usuwany starą cynę po czym wyciągamy od spodu stare diody, uważajcie przy tym zabiegu bo ścieżki są strasznie delikatne, mocniejsze szarpnięcie i trzeba będzie sztukować. Poniższa fotka przedstawia usunięte diody oraz biegunowość. Następnie montujemy nowe diodki zachowując przy tym biegunowość, odcinamy nadmiar nóżek a następnie przyklejamy naszą piankę ochronna. Pozostaje nam zamknąć przyciski, jest to chyba najbardziej problematyczne zajęcie. Aby to zrobić na wypustki w przycisku należy założyć sprężynki oraz ustawić klamerkę mechanizmu przycisku tak aby oparła się na osłonie diody. następnie przytykamy taki przycisk do płytki, celując sprężynkami w otworki w których powinny się znajdować, zwracając cały czas uwagę aby nam się klamerka nie przestawiła. Następnie dociskamy przycisk, jak sprężynki ani klamerka nie uciekły ze swoich położeń przycisk powinien działać bez problemu, jeżeli natomiast nie będzie chciał się wcisnąć, lub też będzie się zacinać to znaczy że coś jednak uciekło z miejsca wego i czynność należy powtórzyć. TWIN AUDIO Porada nie jest skończona mam w domu jeszcze trochę fotek, sukcesywnie będę codziennie coś uzupełniał
  14. 19 points
    Skorek no to plus no Swirki wszeciez Papasek pokaze Ci na spocie Filmik nagrany na biegu dzisiaj pod klatka.... Prosze powstrzymac sie od zbednych komentarzy... ze niektorzy zrobili by to szybciej. Potrzebne narzędzia: torx 40, oczkowy lub nasadowy 10, kombinerki lub mors albo troche pary w ręku.... Jesli filmik pomogl prosze o plusa w poscie Zabieg u mnie wystarczyl na 8 miesiecy dobre i to, a teraz musze wymienic bo co jakis czas strzeli. Wazne ze mozna uzywke kupic za 40pln i nie trzeba calego boczka odkrecac tylko sam dol zeby dalo sie przez dziure wyjac stary i wlozyc nowy. Edit: W poście 146 opisałem proces wymiany ogranicznika jak już obracanie nie pomaga
  15. 18 points
    Montaż turbiny w silniku Z19DTH (1.9CDTI 150km) ( Z19DT i Z19DTL praktycznie to samo) Ponieważ dróg dojścia do zdjęcia turbiny jest kilka i każdy ma swoje preferencje, opiszę kolejność i sposób działania przy jej montażu. 1. Tak wygląda silnik (głowica) po zdjęciu turbiny: Zaczynamy od dokładnego wyczyszczenia miejsc zaznaczonych na żółto, czyli powierzchni styku kolektora wydechowego z głowicą i połączeń przewodów olejowych turbiny ( smarujący górny i powrotny dolny) Tak wygląda po wyczyszczeniu: 2. Przy demontażu warto zwrócić uwagę na uszczelkę bagnetu, bardzo często zdarza się, że występuje tam wyciek oleju: Zakładamy nową uszczelkę, koszt w ASO około 30zł. 3. Montujemy nową uszczelkę pod turbinę: 4. Turbina po regeneracji wygląda tak jak na zdjęciu poniżej, musimy pamiętać żeby splanować powierzchnię styku z uszczelką głowicy (kolor czerwony), ponieważ kolektor lubi się zniekształcać, wyginać czego powodem są pękające szpilki mocujące kolektor do głowicy. 5. Zakładamy turbinę na głowicę i przykręcamy – 8 nakrętek M8 na klucz 12 (w różnych egzemplarzach nakrętki mogą się różnić), na żółto zaznaczone są punkty mocowania. 6. Przykręcamy przewód od chłodnicy spalin, dwie śruby M8 na klucz imbusowy 6 oraz obejma klucz imbusowy 5 7. Przykręcamy przewody smarujące: - górny śrubą z otworem na klucz 13, pamiętamy o podkładkach miedzianych z obu stron śruby, można zglejować lub dać nowe - dolny mocują dwie śrubki M6 na klucz 10 i tutaj zakładamy nową uszczelkę pomiędzy turbinę, a stopkę przewodu 8. Montujemy i przykręcamy bagnet: 9. Przykręcamy katalizator do turbiny, zwracamy uwagę na uszczelkę miedzianą w kształcie pierścienia, która znajduje się na katalizatorze, skręcamy obejmę mocującą kluczem nr 16, najlepszy jest długi, możemy posłużyć się na przykład kluczem do świec. 10. Zakładamy i przykręcamy osłonę termiczną turbiny i katalizatora śrubami na klucz E10 o raz nakrętkami na klucz 10: 11. Zakładamy przewód podciśnienia sterujący łopatkami turbiny: 12. Zakładamy przewody powietrzne i turbinę mamy poskładaną Tak jak pisałem na początku, żeby zdemontować turbinę z kolektorem można pójść różnymi drogami, jedni odkręcają łapę i cofają silnik żeby mieć więcej miejsca pomiędzy silnikiem a chłodnicami, ja ściągam zderzak, belkę, odkręcam i demontuję chłodnicę wody i intercooler, a chłodnicę klimatyzacji odsuwam na bok – nie zajmuje to dużo czasu, a mam wszystko jak na dłoni i nie muszę się męczyć.
  16. 18 points
    Witam, Poniżej krótki instruktarz wyprowadzenia w radyjku sygnałów RCA. A więc do rzeczy, co nam będzie potrzebne. Lutownica precyzyjna, ewentualnie stacja lutownicza z grotem stożkowym 20-30st. Cyna o średnicy 0.35-0,5mm pęsetki, zestaw torxów precyzyjnych koszulki termokurczliwe w rozmiarze 1-1,5 oraz 0,5 mm Elementy elektroniczne takie jak: -4 kondensatory elektrolityczne 1uF (microFarad) o napięciu znamionowym 100V -4 gniazda RCA, końcówka żeńska -ok 2m kabla głośnikowego (może być jednożyłowy natomiast ja zakupiłem dwie żyły + ekran ) Rozpoczynamy od zarobienia końcówek, sygnał idzie do środka, ekran jest masą. Następnie przygotowujemy sobie drugą stronę kabelka, czyli montujemy do niego kondensator (w przypadku kondensatorów elektrolitycznych bardzo ważna jest biegunowość) od strony naszego kabla lutujemy nóżkę ujemną, każdy kondensator ma zaznaczony biegun ujemny w postaci paska lub też znaku - od strony nóżki. Nóżki zabezpieczamy dodatkowo koszulką termokurczliwą tak jak ma to miejsce na poniższych fotkach: Teraz zajmijmy się radyjkiem Poniżej nasz pacjent, jeszcze w ubranku Pierwszą czynnością którą musimy zrobić jest odkręcenie blokad mocujących radio w kieszeni, w tym celu odkręcamy 4 śrubki po dwie z każdej strony. Następnie ściągamy przedni panel, aby to uczynić należy podważyć zapadki bo bokach oznaczone strzałkami, powinien zejść bez większego problemu. A tak się prezentuje po zdjęciu: Teraz zdejmujemy osłony napędów, w tym celu wystarczy na rogach podważyć delikatnie osłony śrubokrętem, nie są w żaden sposób przykręcone. Kolejną czynnością jest usuniecie ze środka napędów, obydwa przytwierdzone są na 4 śrubki, miejsca śrub zaznaczone na zdjęciach: Napęd NAVI Napęd CD Zanim je wyciągniemy ze środka musimy odpiąć taśmy, w tym celu w przypadku napędu CD delikatnie podnosimy go do góry, odsuwamy na bok i podważając odpinamy wtyczkę, nie polecam ciągnąć bezpośrednio za kabelki, może się to skończyć uszkodzeniem taśmy. W przypadku napędu od navi, kostka znajduje się również po stronie napędu CD, również ją podważamy, następnie wyciągamy napęd manewrując przy tym taśmą tak aby zmieściła się w szczelinie pomiędzy płytką a obudową radia. Po wyjęciu napędów, przechodzimy do usunięcia szkieletu, przednia część usuwamy poprzez zwolnienie zapadek bocznych i wysuwanie panelu do przodu: I po zdjęciu aby odłączyć tył musimy odkręcić dwie śrubki z obudowy, oraz 2szt z radiatora końcówek mocy, następnie po bokach również podważyć identyczne zapadki jak na panelu czołowym. Po tych czynnościach mamy już dostęp do płytki na której musimy dokonać kilku modyfikejszon W celu ułatwienia sobie lutowania można dodatkowo odkręcić radiator (nie jest to konieczne) Jak już dobierzemy się do płytki, przechodzimy do rzeczy, czyli do końcówki mocy, poniżej zamieszczam jej schemat blokowy oraz rozmieszczenie pinów. Miejsce końcówki mocy zaznaczone standardowo kwadracikiem Schemat blokowy Rozmieszczenie pinów Na płycie radia rozmieszczenie pinów wygląda tak jak na fotce poniżej, nas de facto będą interesowały 4 piny 11- sygnał Lewy Przód 12-sygnał Lewy Tył 14-sygnał Prawy Tył 15-sygnał Prawy Przód Dla zainteresowanych masę można również wziąć z sygnału 13, ja nie widziałem w tym sensu, z boku są duże punkty masowe radiatorków i tam jest znacznie prościej doprowadzić masę z kabelków. (dla posiadaczy radia opera, końcówka ma trochę inną specyfikację techniczną natomiast rozmieszczenie pinów na płytce jest takie samo, więc możecie stosować się do powyższej porady) No to zaczynamy lutowanie (podpiszcie sobie kable zawczasu aby później wiedzieć który jest który ) i po lutowaniu Ja kable zamocowałem za pomocą piankowej taśmy dwustronnej, można to również zrobić za pomocą sylikonu, jednak późniejsze dobieranie się do elementów może być kłopotliwe Pozostaje nam zrobienie otworu w obudowie na wyprowadzenie kabli na zewnątrz: brzeszczot, dremel w rękę i po chwili mamy otworek Pozostaje nam złożyć wszystko w odwrotnej kolejności jak rozbieraliśmy I done, po operacji
  17. 16 points
    Witam Zapewne tysiące osób w całej Europie nieraz kur**** na jakość wykonania kratek nawiewu w Vectrze C i Signumie. Ogólną bolączką jest łamanie się listw prowadzącej żaluzji co powoduje że ostatnia żaluzja nie zamyka się i zostaje wkurzająca dziura, która psuje nam humor Po wyjęciu takiej uszkodzonej kratki można zauważyć że listwa prowadząca łamię się w miejscu przecienienia, co jest spowodowane tworzeniem się karbu naprężeń w tym miejscu. Do tej pory nie wiem po jaką cholerę zrobili tam takie okrągłe wycięcie w tym miejscu, chyba właśnie po to żeby wymieniać często te kratki :] Ponieważ listewka jest zrobiona z poliamidu wzmacnianego włóknem szklanym (pewnie PA6.6+30% GF), praktycznie niemożliwe jest nadtopienie krawędzi tego złamania i ponowne połączenie czy też sklejenie jakąś kropelką itp. Żeby połączyć takie złamanie znowu na sztywno, potrzebne nam będą: Mała wiertarka ręczna z wiertłem fi 1Spinki do zszywacza do papieru Żywicę dwuskładnikową albo jakiś podobny mocny klej szybkowiążącySzczypce, cęgi do metaluTrochę cierpliwości 1. Bierzemy pojedynczą spinkę do zszywacza i wyginamy ją tak żeby wpasowała się w krzywiznę listwy prowadzącej na wysokości złamania. Następnie punktujemy listwę czymś ostrym, tak aby ułatwić sobie wejście wiertłem. Napunktowania oczywiście muszą się znajdować w odległości 2 krańców spinki 2. Bierzemy wiertarkę i nawiercamy dokładnie dwa otwory w napunktowanych miejscach a następnie wkładamy spinkę w wywiercone otwory. Spinka musi się znajdować główką od strony wewnętrznej kratki, ponieważ inaczej będzie przeszkadzała w przesuwaniu się listwy po obudowie nawiewu. 3. Bierzemy obcęgi i obcinamy nadmiar spinki tak żeby nie wystawała ponad listwę prowadzącą. Następnie mieszamy składniki kleju i nakładamy go w miejscu złamania (w okrągłym wycięciu w listwie) oraz na całej długości spinki ale tylko po wewnętrznej stronie kratki (z tego samego powodu co powyżej). 4. Czekamy aż klej wyschnie, usuwamy jakieś resztki które mogą przeszkadzać w poruszaniu się kratki i składamy cały nawiew. Tak sklejona kratka pewnie będzie nam już służyć do końca życia naszego kochanego Opla
  18. 15 points
    Kiedy powinny się załączać wentylatory na chłodnicy klimatyzacji i silnika oraz jak znaleźć usterkę. Ponieważ często odpowiadałem na pytania związane z wentylatorami postanowiłem to wszystko zebrać razem. Porada dotyczy Vectry B TYLKO z klimatyzacją. Są trzy podstawowe układy sterowania wentylatorami: Grupa 1 – silniki benzynowe poza X25XE, Y26SE, Z22SE Grupa 2 – silniki X20DTL, X25XE, Y26SE Grupa 3 – silniki X20DTH, Y20DTH, Y22DTR (Y22DTR różni się tylko jednym przekaźnikiem) Dwa wyjątki: Silnik Z22SE - ma sterowanie wentylatorami z ECU. Silnik X17TD - brak jakiejkolwiek dokumentacji w TIS-ie. Jeśli ktoś się kiedyś odważy przyjechać do mnie takim samochodem na kilka godzin to dorobię do niego schemat połączeń wentylatorów. Na początek kilka wiadomości ogólnych wobec których krążą różne mity na forum. --- Jeśli Vectra B ma klimatyzację to po załączeniu wentylatorów zawsze mają pracować oba, nieważne czy zostały wyzwolone przez czujnik temperatury, ciśnienia czy klimatyzację. Jeśli pracuje jeden, to znaczy że trzeba szukać usterki. --- Praca wentylatorów nie jest zależna od tego czy mamy klimatyzację ręczną czy automatyczną (tak zwany climatronic). --- Włączając klimatyzację (sprawną), nawet przy zimnym silniku, mają się włączyć oba wentylatory. Styk przekaźnika K60 – 87(8) zwiera do masy styk czujnika pierwszego biegu na chłodnicy symulując przekroczenie najniższego progu temperatury. --- Po przekroczeniu któregokolwiek progu temperatury oba wentylatory mają się włączać bez względu na to czy mamy klimę nabitą czy pustą. --- Wentylatory nie mają nic wspólnego z nadmuchem powietrza do wnętrza samochodu. Od tego jest dmuchawa sterowana oddzielnie. --- Nie ma oddzielnych czujników temperatury dla wentylatora silnika i klimy. --- Najwięcej sprzecznych informacji na forum jest co do ilości prędkości wentylatorów, czyli tak zwanych biegów. Grupa 1 oba wentylatory, silnika i klimy mają po 3 biegi Grupa 2 i 3 wentylator silnika 3 biegi, wentylator klimy 4 biegi (wyjaśnienie później). Czujniki temperatury i ciśnienia załączające wentylatory S88 – 90 506 498 – 13 41 042 Stosowany we wszystkich wersjach poza X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD, Z22SE Pin 3 – masa Pin 2 – zwarcie do masy przy 100°C – 1 bieg obu wentylatorów Pin 1 – zwarcie do masy przy 105°C – 2 bieg obu wentylatorów S128 – 90 506 499 – 13 41 043 Stosowany we wszystkich wersjach poza X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD, Z22SE Pin 1 – masa Pin 2 – zwarcie do masy 110°C – 3 bieg obu wentylatorów (pod warunkiem sprawnego S88) Pin 3 – odpowiada za wyłączenie sprzęgła sprężarki po przekroczeniu 120°C i ponowne załączenie po obniżeniu temperatury do 115°C S66 – 91 74 629 – 13 41 048 Stosowany w silnikach X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD Pin 1 – masa Pin 2 – zwarcie do masy przy 98°C - 1 bieg obu wentylatorów Pin 3 – zwarcie do masy przy 103°C – 2 bieg obu wentylatorów Pin 4 – zwarcie do masy przy 108°C – 3 bieg obu wentylatorów S65 – 90 506 752 – 18 54 780 Czujnik ciśnienia załączający wentylatory – stosowany we wszystkich wersjach poza Z22SE Pin 1 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 17 bar – 2 bieg obu wentylatorów Pin 6 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 21 bar – nierównomierne biegi wentylatorów Pin 5 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 24 bar – 3 bieg obu wentylatorów Pin 4 – masa Piny 2 i 3 nie wykorzystane S20 – 90 506 751 – 18 54 779 Czujnik ciśnienia kontrolujący sprężarkę – stosowany we wszystkich wersjach poza Z22SE Między pinami 1 i 2 są dwa czujniki – niskiego i wysokiego ciśnienia połączone szeregowo. Jeśli ciśnienie jest większe niż 2,5 bara i mniejsze niż 30 barów to te dwa piny są połączone i można załączyć sprężarkę. Między pinami 3 i 4 jest dodatkowy czujnik podający do ECU informacją o przekroczeniu ciśnienia 11 barów. Dla silników X16XEL, Y16XE, Z16XE jest to poziom masy, dla pozostałych poziom zasilania. Sterowniki silników diesla informacji tej nie dostają. Umiejscowienie czujników zależy od wersji silnika S88 oraz S128 – silniki benzynowe oraz DTL – z boku chłodnicy po stronie pasażera S66 – silniki 20DTH, 22DTR, 17TD – na górze chłodnicy po stronie kierowcy S20 oraz S65 – silniki benzynowe – między silnikiem a wentylatorem chłodnicy S20 – silniki diesla – między akumulatorem a silnikiem nad skrzynią biegów S65 – silniki diesla – pod akumulatorem Rysunki wtyczek Wentylator silnika – między silnikiem a chłodnicą Wentylator klimy – między zderzakiem a chłodnicą Żeby sprawdzić czy się kręci wystarczy zdjąć grill lub poświecić latarką przez niego Wentylatory zasilane są z zielonych bezpieczników 30A: F50 – wentylator silnika lub prawy wentylator klimy dla X17TD F52 – wentylator klimy lub lewy wentylator klimy dla X17TD F57 – wentylator silnika dla X17TD W zależności od wersji silnika puszka z tymi bezpiecznikami jest albo po lewej stronie akumulatora, albo przed filtrem powietrza. Jej zawartość też różni się w zależności od silnika. Kilka przykładowych puszek: Dla wszystkich grup, przy prawidłowo działających czujnikach i wentylatorach występują cztery fazy sterowania. Dla fazy pierwszej – bieg 1 – zasada działania jest jednakowa dla wszystkich silników. Pozostałe fazy sterowania różnią się w zależności od silnika. Testy wentylatorów Uwagi do testów: Styki zwieramy we wtyczkach zdjętych z czujników a nie na czujnikach. W czasie testów silnik nie musi pracować, ale musi być włączony zapłon. Przy wyłączonym zapłonie, bez względu na połączenia działa zawsze tylko pierwszy bieg. Żeby sobie przy dłuższej zabawie nie rozładować akumulatora można robić testy przy włączonym silniku. Dla testów musi też być wyłączona klima ! --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 1 (Faza 1) - występuje w przypadku: przekroczenia pierwszego progu temperatury (98°C - 100°C) lub włączenia klimatyzacji Test biegu 1 zewrzeć styki 2z3 we wtyczce czujnika S88 lub zewrzeć styki 1z2 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić na najmniejszej prędkości. Połączone są szeregowo i zasilane z bezpiecznika F52 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 2 (Faza 2) - występuje w przypadku: przekroczenia drugiego progu temperatury (103°C - 105°C) lub przekroczenia pierwszego progu temperatury (98°C – 100°C) oraz ciśnienia 17 bar lub przekroczenia drugiego progu temperatury (103°C – 105°C) oraz ciśnienia 17 bar Test biegu 2 zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 lub zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić ze średnią prędkością. Każdy wentylator pracuje szeregowo z własnym rezystorem obniżającym prąd. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52 Wentylator silnika zasilany jest z bezpiecznika F50. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 3 (Faza 3) - występuje w przypadku: przekroczenia trzeciego progu temperatury (108°C – 110°C) lub przekroczenie któregokolwiek progu temperatury i ciśnienia 24 bar Test biegu 3 zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 oraz styki 1z2 we wtyczce czujnika S128 lub zewrzeć styki 1z2z3z4 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić na pełnej prędkości. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52 Wentylator silnika zasilany jest z bezpiecznika F50. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg mieszany (Faza 4) - występuje w przypadku: przekroczenia pierwszego progu temperatury oraz ciśnienia 21 bar lub przekroczenia drugiego progu temperatury oraz ciśnienia 21 bar Test biegów mieszanych zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 oraz styki 4z6 we wtyczce czujnika S65 lub zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S66 oraz styki 4z6 we wtyczce czujnika S65 Wentylator silnika powinien pracować na biegu 2. Szeregowo z własnym rezystorem obniżającym prąd, zasilany z bezpiecznika F50. Wentylator klimatyzacji: Dla grupy 1 – Pełna prędkość. Zasilany jest z bezpiecznika F52. Dla grupy 2 i 3 na biegu czwartym. Bieg 4, to prędkość większa o biegu 2, ale mniejsza od 3. Spowodowane to jest dodatkowym rezystorem (R19) dołączony równolegle do rezystora silnika. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Dla bardziej zaawansowanych w elektryce próbujących samodzielnie zlokalizować usterkę załączam schematy poszczególnych faz sterowania z podziałem na grupy silników. Mam nadzieję, że bardzo nie narozrabiałem. Wszelkie (konstruktywne) uwagi mile widziane. Powodzenia dla grzebologów. Copyright © 2010 Tasiol
  19. 15 points
    Witam, trochę odgrzeję kotleta, ale to dlatego, że sam musiałem rozebrać dmuchawę ponieważ zaczęła piszczeć - a czytając ten temat zauważyłem, że niektórzy w dalszym ciągu mają problem z wykonaniem tej czynności. Ponadto wszystkie foty umieszczone będą w jednym poście więc będzie łatwiej. 1. DEMONTAŻ SCHOWKA Odkręcamy dwie śrubki w dolnej części schowka. Następnie odkręcamy trzy śrubki w górnej części. Lampkę delikatnie wyciągamy płaskim śrubokrętem, odłączamy wtyczkę. Dopiero potem wyciągamy schowek. Po tym zabiegu widzimy już całą dmuchawę. Niestety to dopiero początek pracy przed nami. 2. DEMONTAŻ DMUCHAWY Aby ją wyjąć należy odkręcić 7 śrub oraz odczepić uchwyty na których jest umocowana. Zanim jednak do tego przejdziemy, konieczne jest wymontowanie tunelu powietrza na nogi pasażera. Trzyma się on na jednej śrubie. Trochę kłopotu może przysporzyć wyjęcie go z konsoli środkowej ponieważ jest on dosyć ciasno osadzony - wystarczy mocniej pociągnąć i zejdzie. Teraz najmniej wygodna część. Gdy już mamy dostęp do dmuchawy od dołu, bierzemy się za wykręcanie 7 śrubek na których się trzyma. Dokładne rozmieszczenie śrubek i zaczepów będzie widoczne na zdjęciach poniżej. Gdy już odkręcimy wszystkie śruby to odłączamy kostkę. Teraz możemy już wyciągnąć całą dmuchawę. Jeżeli ktoś będzie miał z tym problem, to może pokusić się o odkręcenie osłony tunelu środkowego, wystarczy odkręcić tylko jedną śrubkę z elementu na zdjęciu poniżej, wtedy da się go odgiąć i w łatwy sposób wyjąć dmuchawę. Nie próbujcie na siłę podważając listwę schowka, ponieważ plastik z którego jest ona zrobiona jest twardy i łatwo pęka. A tak wygląda wyjęta dmuchawa Z dołu: Z góry - tu zaznaczyłem w którym miejscu są śrubki i uchwyty: 3. DEMONTAŻ OBUDOWY DMUCHAWY Najpierw odkręcamy dwie śrubki żeby wyjąć puszkę Wyciągamy ją zgodnie z kierunkiem jaki wskazuje strzałka aby nie powyginać styków, które łączą puszkę z silnikiem. Silnik umocowany jest za pomocą trzech śrubek: Po ich odkręceniu wyciągamy silnik. Żeby silnik wyszedł z osłony trzeba dołożyć trochę siły, jest on osadzony w czterech gumowych "szynach" (zdjęcie poniżej), które dość mocno go trzymają. Ale najzwyczajniej wysuwa się on ku górze, więc nie trzeba się martwić, że się coś uszkodzi. Po wyjęciu przechodzimy do czyszczenia silnika, który z powodu zbierającej się wilgoci - wody rdzewieje, przez co jego tuleja zaczyna piszczeć, a po czasie silnik się zaciera. Dmuchawa do najtańszych nie należy, dlatego warto się tym zająć zawczasu, gdy tylko pojawią się pierwsze objawy. Zaczynamy oczywiście od WD-40, psikamy, czekamy, czyścimy itd itd. gdy pozbędziemy się rdzy smarujemy najlepiej olejem silnikowym. po wyczyszczeniu wygląda to mniej więcej tak: Aby problem wody nie powrócił, koniecznie w obudowie silnika w dolnej jej części robimy niewielką dziurkę (2-3mm) którą woda będzie wylatywać. Przy okazji preparatem do czyszczenia styków wyczyściłem styki - jak widać na początku ich stan był na tyle fatalny, że praktycznie nie było ich widać. Przed: Po: Na koniec wszystko składamy analogicznie do demontażu. Pamiętajcie aby przy montażu dmuchawy w aucie dokładnie umocować jej "wylot" w prowadnicach konsoli środkowej aby nie dopuścić do nieszczelności. To chyba na tyle Do wszystkiego potrzebujecie śrubokręt z końcówkami torx w różnych rozmiarach, śrubokręt płaski, WD-40 i środek do styków. Warto zaopatrzyć się w latarkę bo w schowku mało widać Całość zajmuje około 3 godzin pracy (rozłożenie i złożenie) oraz dużo cierpliwości i gibkiego ciała Jeśli jakieś sugestie to PRIV. Jeśli ktoś posiada zdjęcia z rozebrania silnika oraz jego czyszczenia, chętnie zamieszczę je w poście, aby wszystko było w jednym miejscu.
  20. 14 points
    Montujac u siebie maty podgrzewania na tylnej kanapie, stwierdzilem, ze mozna by udokumentowac wszystko zdjeciami i zrobic maly tutorial. Moze sie komus przyda. Jak ktos uzna za przydatne, moze dac plusika Na ta chwile opis dotyczy przypadku gdy mamy wiazke w tunelu srodkowym oraz pod tylna kanapa (czyli mamy szczescie). Zaczynamy! 1. Wyciagamy tylna popielniczke i szukamy dwoch luznych wtyczek: zielonej (strona lewa) i brazowej (strona prawa): (zdjecie zapozyczone od Yanic) 2. Podnosimy siedzisko tylnej kanapy Od przodu trzyma sie na dwoch zaczepach wcisnietych w spinki w podlodze. trzeba mocno pociagnac do gory. uwaga: spinki uwielbiaja sie polamac a do tanich nie naleza i szukamy dwoch przewodow z jasnofioletowymi / pomaranczowymi wtyczkami: 3. Jesli mamy instalacje, to sprawdzamy dalej. REC: w zaznaczonym miejscu musi byc wpiety przekaznik: (zdjecie zapozyczone od KonradS) oraz bezpieczniki nr 8 (prawa strona) i nr 12 (lewa strona) - oba 15A 4. Gdy mamy wszystko od strony elektrycznej, zaczynamy kompletowac potrzebne graty: Maty: Panel tunelu srodkowego pod przyciski grzania. Wystepuje w dwoch wersjach: standard: (zdjecie zapozyczone od marek1225) i dodatkowo z twin audio: No i same przyciski: 5. Z narzedzi i materialow pomocniczych potrzebujemy: dobre, wydluzone szczypce (bez tego nie ma co nawet zaczynac), klucz plasko-oczowy 18 (lub nasadka z grzechotka), dlugi srubokret plaski 3 Tkana tasme dwustronna do przyklejenia mat (fabrycznie tez byly przyklejone taka tasma) Tapicer polecil mi tasme firmy Schuller i faktycznie trzyma jak glupia Nie polecam zwyklych bialych dwustronnych, nawet wzmacnianaych. Sa po prostu za slabe. Sporo cierpliwosci jesli chodzi o odczepianie i zaczepianie metalowych spinek 6. Przygotowujemy sobie wczesniej zakupione / znalezione / ukradzione / wydlubane z innej kanapy maty. Oklejamy je tasma (tasme naklejalem pasami w fabrycznych miejscach, usuwajac to co wystawalo poza obrys maty) 7. Wyjmujemy kanape z samochodu: skladamy oparcie i ciagniemy kazda czesc do gory od strony boczkow wyczepiajac zaczep ze sprezyna z prowadnicy Wyjmujac wieksza czesc oparcia musimy jeszcze odkrecic mocowanie pasa (klucz plaski / nasadka 18) Nastepnie bierzemy sie za siedzenie. Po odczepieniu przednich zaczepow musimy wypiac tylne zaczepy Z haczykow Przesuwajac kanape raz w lewo, raz w prawo. 8. Zaczynamy rozkladanie tapicerki. Ja zaczalem od mniejszej czesci oparcia. Zdejmujemy plastikowe oslony, Najpierw gorna z czerwona raczka, potem dolna (mocno ale z wyczuciem pociagnac, sa na zatrzaski) Odczepiamy tapicerke z haczyka, z zaczepu z krotka plastikowa listwa i ze sruby torx Odkrecamy zaczep ze sprezynka (lapiemy za koniec z dwoma scieciami, idzie reka, jesli nie to np kombinerkami) Wyjmujemy plastikowe listewki trzymajace tapicerke z metalowych prowadnic (tutaj przyda sie wlasnie dlugi, cienki srubokret bo czasem nie idzie ich wyszarpac) Wystarczy wypiac tapicerke od dolu i po bokach. gory nie musimy zdejmowac. 9. Teraz zaczyna sie najlepsza zabawa: metalowe spinki tapicerskie... :/ W tej czesci kanapy mamy ich do odpiecia 9 sztuk. Technika dowolna, byle by skuteczna tu wlasnie przydadza sie dlugie szczypce. dobrze ze gabke mozemy uciskac do woli Po kilkunastu przeklenstwach pod kierunkiem Adama Opla i kilku dlugich minutach powinnismy uzyskac taki oto ofekt: Naklejamy wczesniej przygotowana mate Kabel wciskamy w rozciecie w dolnej czesci gabki i przekladamy pod gabka w strone zaczepu ze sprezyna 10. Znow klnac przy zaciskaniu spinek na Adama Opla skladamy wszystko w odwrotnej kolejnosci i powinnismy uzyskac taki oto efekt. 11. Zabieramy sie za wieksza czesc oparcia. Postepujemy analogicznie jak z mniejsza czescia, czyli: plastiki, zaczep ze sprezyna, listwy trzymajace tapicerke (z tym, ze tu odchylamy tapicerke tylko od dolu i od zewnetrznej strony, od strony podlokietnika zostawiamy w spokoju), po raz kolejny klniemy na Adama Opla odpinajac tym razem 12 spinek i otrzymujemy taki oto efekt: Przyklejamy mate, ukladamy kabel i skladamy wszystko do kupy (klnac juz nie powinnismy majac opanowana motode zdejmowania i zakladania spinek) otrzymujac gotowe oparcie kanapy 12. Zabieramy sie za siedzisko. Mozemy znow zaczac przeklinac Adama Opla, bo bedziemy mieli do odpiecia jedyne 71 spinek... Zaczynamy od tych na okolo Zostawiajac 2 na wysokosci uchwytu na napoje i 3 po drugiej stronie Nie ma potrzeby ich odpinac (poza tym bedzie nam pozniej latwiej z powrotem zalozyc rowno tapicerke) 13. Przekladamy przewody z szara kostka przez dziure w gabce i przyklejamy maty Naciagamy tapicerke i klnac jak szewc (albo tapicer?) zakladmy ponownie 71 metalowych spinek Tadam! 14. Montujemy kanape w samochodzie. biale spinki warto wydlubac z podlogi, zalozyc na zaczepy kanapy i wcisnac calosc (inaczej naprawde ciezko zeby zaskoczyly) 15. Pozostaje nam tylko aktywacja kanapy komputerem (wystarczy op-com china) REC -> Konfiguracja wariantow -> Podgrzewana kanapa tylna -> wystepuje 16. Cieszymy sie z przeprowadzonej modyfikacji (na tylnej grzanej kanapie mozna cieszyc sie we dwoje )
  21. 14 points
    Cześć, Jeżeli Twoja VC przy ustawieniu temperatury przykładowo 20*C gdy za oknem jest 30*C wieje ciepłym powietrzem z nawiewu to konieczna jest wymiana bądź naprawa czujnika temperatury. Cały czujnik to Termistor NTC110 10k w plastikowej obudowie, nie ma potrzeby szukania używanych (często już uszkodzonych) czujników, a koszt nowego w ASO zwala z nóg Na słynnym portalu aukcyjnym można zakupić Termistor NTC110 10k 5% za ok 50gr/szt, koszt używanego czujnika to ok 20zł więc rachunek jest prosty, całą sprawę trzeba zacząć od diagnozy. 1. Diagnoza (wymagany opcom/tech) Podłączamy się opcomem lub techem (jeżeli ktoś dysponuje), wybieramy rok > model auta > nadwozie > ECC (klimatyzacja) > bloki pomiarowe > diagnostyczna lista danych 4 Następnie ustawiamy temperaturę nawiewu na HI lub LO i obserwujemy odczyt, jeżeli jakiś czujnik pokazuje głupoty (potrafi pokazywać -30*C w lato ) to kierujemy się w jego stronę i wymieniamy - u mnie wadliwy był czujnik "po prawej stronie wewnątrz" czyli w nawiewie pasażera (już raz wymieniany na używkę), efekt: z nawiewu leci gorące a czujnik pokazuje 7*C, w upalne dni potrafi podgrzewać pasażera. 2. Wymiana czujnika (wymagany Torx T20, lutownica, cyna, izolacja/koszulki termokurczliwe, nożyk) *** Tutaj prośba do osób które będą wymieniały pozostałe czujniki o zrobienie kilku fotek w celu uzupełnienia porady *** Wymianę czujnika nawiewu pasażera zaczynamy od demontażu schowka, otwieramy schowek i płaskim śrubokrętem lub ostrożnie nożykiem wyciągamy zaślepki śrub. Po zdjęciu zaślepek odkręcamy 5 śrubek trzymających schowek - 3 są pod zaślepkami które zdjęliśmy, pozostałe 2 pod schowkiem Wyciągamy schowek i odkładamy w bezpieczne miejsce, szukamy dwóch szarych przewodów które idą do nawiewu (u mnie zaizolowane niebieską izolacją bo czujnik był wymieniany) Aby pomóc sobie z wyjęciem czujnika zdejmujemy ozdobną listwę konsoli środkowej (ciągniemy od prawej strony) i odkręcamy śruby kratki nawiewu Po wyjęciu kratki świecimy latarką w głąb gdzie znajduje się czujnik Czujnik można próbować wyjąć na dwa sposoby, z białą podstawką lub próbować wypchnąć go z niej. Proponuje drugą opcję, wystarczy wsadzić rękę do nawiewu i pchać czujnik pod kątem od góry aż wyskoczy pierwszy zaczep, później drugi i czujnik na wierzchu. Zaczepy wyglądają tak: Teraz pozostało tylko uciąć przewód od czujnika (pamiętając aby zostawić sobie potrzebny zapas), przylutować nowy lub naprawiony (naprawa opisana niżej), zaizolować przewody (proponuję użyć termokurczy) i wsadzić czujnik na swoje miejsce - jeżeli wyciągnęliśmy sam czujnik bez podstawy a mamy drugi, pamiętajmy aby zdjąć z niego białą podstawę Wsadzamy czujnik na miejsce, odpalamy auto, ustawiamy klimę i sprawdzamy czy z nawiewu leci powietrze odpowiednie do ustawień i temperatury w kabinie, można podłączyć opcoma (w przypadku używanych nawet trzeba) i sprawdzić na LO i HI czy czujnik pokazuje poprawne temperatury. U mnie po wymianie na naprawiony czujnik wszystko wróciło do normy Składamy auto i kończymy robotę. 3. Naprawa czujnika (wymagana: lutownica, cyna, Termistor NTC110 10k 5%) Opis skrócony: Bierzemy wyciągnięty z auta czujnik na stół, odcinamy jak najbliżej niebieskiej główki nóżki termistora, tak abyśmy mieli do czego przylutować nowy termistor. Przylutowujemy nowy termistor do nóżek starego zachowując jako tako estetykę i mając na uwadze fakt aby nie wystawał poza obudowę, nadmiar nóżek obcinamy i gotowe. Fotostory: Bierzemy naszego pacjenta na stół Odginamy termistor wraz z nóżkami, z jednej strony nóżki są nieosłonięte plastikiem - ułatwi nam to jego wycięcie i wymianę - ucinamy stary termistor przy samej główce tak jak zaznaczyłem na zdjęciu. CIach, i po problemie - jeżeli zostanie kawałek farby ze starego termistora możemy zeskrobać nożykiem Bierzemy nowy termistor NTC110 10k, porównanie wielkości stary - nowy Przykładamy nowy termistor, możemy wspomóc się taśmą izolacyjną aby nie przesuwał się podczas lutowania, wyginamy nóżki tak aby główka była jak najbliżej odciętych nóżek Widok z boku Odpalamy lutownice, dwa szybkie przyłożenia grota i termistor na swoim miejscu Odklejamy izolację, odcinamy nadmiar z nóżek nowego termistora uważając aby nie uciąć za dużo prostujemy nóżki i gotowe - czujnik znowu sprawny - pozostało już tylko zamontować w aucie. Mam nadzieję że pomogłem, na dzień pisania porady na słynnym portalu aukcyjnym znajduje się jeden używany czujnik za 39zł, za 11zł 70gr kupiłem 8 termistorów wraz z kosztami wysyłki do naprawy 8 czujników, warto podjąć się próby naprawy bo kupując w necie nigdy nie ma pewności czy czujnik będzie 100% sprawny i ile czasu podziała. Jak już wcześniej pisałem, prośba do wszystkich, którzy będą wymieniali pozostałe czujniki o zrobienie kilku fotek w celu uzupełnienia porady a Administrację proszę o podpięcie porady aby nie zginęło.
  22. 13 points
    Witam, przy okazji zmiany u siebie hamulców postanowiłem uwiecznić wszystko możliwe na fotkach i zrobić do tego opis. Pacjent: Opel Signum, już grzecznie czeka z otwartym dziobem. Organy, czekają. Zaczynamy... Przygotowujemy sobie narzędzia. Podnośnik Klucz do kół z nasadką 17 Nasadka torx do śrub trzymających zacisk-jarzmo Nasadka 13 do śruby przelotowej zasilającej zacisk w płyn Torx do śruby trzymającej tarczę hamulcową Kombinerki / szczypce Klucz 10 + wężyk z pojemnikiem + druga osoba do pomocy, do odpowietrznika Młotek Szlifierka kątowa z tarczą do cięcia Smar miedziany Płyn hamulcowy Wyciągamy zaślepki z śrub, za pomocą np tak jak w moim wypadku szczypiec. Następnie luzujemy każdą śrubę - odkręcanie/przykręcanie bardzo łatwo się robi długim kluczem, w przeciwieństwie do typowego krzyżaka... Podnosimy samochód za pomocą podnośnika, wykręcamy śruby i zdejmujemy koło. Za pomocą np szczypiec lub kombinerek wyciągamy blaszkę zabezpieczającą przewód hamulcowy przy amortyzatorze i demontujemy go tak jak widać na fotkach. Gdy robimy lewą stronę, skręcamy sobie kierownicą w lewo, by mieć lepszy dostęp do śrub trzymających zacisk-jarzmo. Śruby bardzo mocno są dokręcone więc użyłem klucza do kół by je odkręcić i mało się przy tym zmachać jak by to miało miejsce przy krótkim ramieniu. Odkręcamy śrubę trzymającą tarczę. Ja użyłem Torxa 35 bodajże, ale imbus też może być. Gdy tarcze mają już widoczny rant, nie ściągniemy samego zacisku z nich, więc musiby to zrobić razem z tarczą. Polecam podstawić sobie coś by położyć na tym taki komplet by nie urwać przewodu z płynem. W moim przypadku zmiany z 285 na 345 musiałem dociąć osłonę tarcz hamulcowych by tarcza się o nie nie zapierała. W przypadku 314 może nie będzie to konieczne. Za pomocą nasadki lub klucza 13 odkręcamy śrubę przelotową od węża z płynem i przykręcamy do nowego zacisku. Polecam sobie podstawić jakiś zbiorniczek by kapiący płyn nie zasyfił nam podłogi. Ja przy lewej stronie o tym zapomniałem i musiałem potem myć kafelki. Montujemy wszystko na miejsce, czyli tarczę na piastę i przytwierdzamy małą śrubką, zacisk-jarzmo do piasty dwiema śrubami które trzeba posmarować klejem! przewód w miejscu przy amortyzatorze i zabezpieczamy blaszką, koło na piastę posmarowaną smarem miedzianym w celu uniknięcia zapieczenia się fegi i wkręcamy śruby, a na opuszczonym aucie je dociągamy momentem ok 100Nm Po podłączeniu wszystkiego, zaberamy się za odpowietrzenie. Odkręcamy zbiorniczek płynu hamulcowego który znajduje się w komorze silnika zaraz obok zbiornika płynu chłodniczego i dolewamy do kreski "max" by nie brakło podczas odpowietrznia. Zdejmujemy zaślepkę odpowietrznika przy zacisku hamulcowym który znajduje się zaraz obok śruby przelotowej. Nakładamy wężyk na odpowietrznik i zakładamy klucz 10 na niego. Prosimy o pomoc drugiej osoby która ma za zadanie wsiąść do auta i operować pedałem hamulca: Podpompowujemy ze trzy razy nogą i potem trzymamy max ile się da, a druga osoba luzuje odpowietrznik przy zacisku, pedał wtedy wpadnie do podłogi - nie zwalniamy go do puku osoba przy zacisku nie zakręci odpowietrznika. Czynność powtarzamy dotąd gdy w wężyku będzie leciał sam płyn bez powietrza (około trzy razy, jak to miało miejsce w moim przypadku) Analogicznie druga strona. Jeżeli ktoś uzna za pomocne moje wypociny, to można podwiesić dla potomnych. Dziękuję za uwagę.
  23. 13 points
    Witam, sporo osób chce upodobnić wnętrze przedlifta do poliftowej Vectry C wkładając poliftowe kratki nawiewowe i często dostaję pytania jak to zrobić przecież kratki mają inny kształt więc o to krótka porada Do całej operacji potrzebujemy śrubokręta w końcówką torx 20 1. Zaczynamy od zdjęcia listwy ozdobnej deski rozdzielczej. W tym celu należy otworzyć schowek pasażera w desce rozdzielczej i powoli od prawej strony łapiąc listwę ozdobną od dołu ciągniemy ją do siebie. Uwaga proszę się nie bać Zdejmowałem już około 50 listw i nigdy się nie uszkodziła. Czerwonymi kółeczkami zaznaczone są zatrzaski na listwie które wchodzą w otwory na desce (jeden z nich także zaznaczyłem). Listwa siedzi w desce właśnie na tych zaczepach jest ich łącznie 5-6 sztuk. 2. Przystępujemy do wyjęcia pierwszego nawiewu. Potrzebujemy śrubokręta z końcówką torx 20, którym odkręcamy dwa wkręty. Po ich wykręceniu wyjmujemy nawiew z deski (nawiew przymocowany jest do deski tylko tymi dwoma wkrętami, nie ma dodatkowych zatrzasków). Czerwonymi kółeczkami zaznaczone są dwa wkręty do odkręcenia. 3. Gdy mamy już nawiew w dłoni przystępujemy do ściągnięcia frontu z nawiewu, polecam zamknięcie nawiewu pokrętłem do samego dołu. Front trzyma się na 3 zatrzaskach. Dwa są od góry i wystarczy je podważyć palcami do góry Natomiast jeden zaczep jest po lewej stronie w kratkach o oznaczeniu R oraz po prawej stronie w kratkach o oznaczeniu L - należy do lekko odciągnąć. Zaczep w pozycji blokującej Zaczep w pozycji odblokowanej i oto efekt 4. Przygotowaną w ten sam sposób kratkę poliftową czyli ze zdjętym frontem łączymy z przedliftowym frontem. Nakładamy front i zaczepiamy dwa górne zatrzaski i boczny haczyk. Pamiętajmy aby nawiew poliftowy także był w pozycji zamkniętej. Następnie wkładamy przerobiony nawiew w deskę i przykręcamy dwa wkręty śrubokrętem z końcówką torx 20 5. Zabieramy się za nawiew boczny lewy od strony kierowcy. Postępujemy dokładnie tak samo jak z wcześniej opisanym nawiewem, jedyne różnice są przy zdejmowaniu listwy ozdobnej z deski tzn. Listwa trzyma się na dwóch zaczepach i żeby ją zdjąć otwieramy drzwi kierowcy i zahaczamy palcami lewą stronę listwy od spodu. Wychodzi nam pierwsza połowa listwy następnie zahaczamy prawą stronę listwy palcami od dołu i wychodzi druga część listwy. Czerwonymi kółeczkami zaznaczone są zaczepu listwy o otwory w desce. Dalej postępujemy jak w punktach 2-4. 6. Zostały nam jeszcze środkowe kratki. Do wymiany nawiewów środkowej ramki nie trzeba odłączać ani wykręcać wyświetlacza !!! Zaczynamy od odkręcenia 4 wkrętów śrubokrętem z końcówką torx 20. Czerwonymi kółeczkami zaznaczone odpowiednia wkręty. Po ich odkręceniu ramka z wyświetlaczem i nawiewami dalej jest zablokowana w desce. W celu jej wyjęcia należy podgiąć dwa plastikowe elementy deski zaznaczone czerwonymi kółeczkami do dołu tak aby przestały blokować ramkę wyświetlacza. Na zdjęciu zaznaczony jest prawy element deski po przeciwległej stronie jest drugi taki sam. 7. Następnie wyciągamy całą ramkę z wyświetlaczem i nawiewami. UWAGA do wyświetlacz podpięta jest jedna wtyczka, a w wypadku kolorowego wyświetlacza dwie więc nie wyciągniemy ramki daleko !!! Czerwonymi kółkami zaznaczone zaczepu trzymające nawiew w kratce. Wyjęcie nawiewu z frontu robimy w ten sam sposób co w punktach 2-4, tak samo robimy z lewym nawiewem centralnym. Wsadzamy uprzednio przygotowane dwie kratki poliftowe i skręcamy wszystko w odwrotnej kolejności. 8. Przystępujemy do założenia listw ozdobnych. Proszę najpierw zrównać haczyki listw z otworami w desce i powoli idąc od lewego lub prawego końca listwy dociskamy ją do deski. Efekt końcowy: Koszt operacji około 100 zł - cena 4 nawiewów poliftowych Czas trwania około 15 minut Efekt: bezcenny Według mnie każdy sobie bez problemu poradzi !
  24. 13 points
    Jak wymienić reflektory przednie w polifcie / demontaż zderzaka [Vectra C, Signum] Zobacz plik Witam. Jako że jestem rekrutem postanowiłem zrobić poradę jak zmienić lampy w vectra c/signum po lifcie LEGENDA: czerwone strzałki- mocowania lamp Żółte strzałki- mocowania zderzaka zaczynamy od wykręcenia śrubek trzymających zderzak (czyli to te żółte) pamiętajmy o śrubach w nadkolach (są po 2 z każdej strony ) następnie wykręcamy śruby mocujące zderzak od dołu po prawej i lewej są po 2 a po środku są takie spinki które trzeba wyciągnąć kleszczami jak zderzak został zdjęty to zabieramy się za wykręcanie śrub mocujących lampy, po 3 przy każdym reflektorze do wykręcenia śrub będą potrzebne: torx 20 (do zderzaka) i klucz 8 (do lamp) 4x torx 20 przy grillu 2x torx 20 w nadkolach 2x torx 20 pod halogenami od dołu do osłony silnika 2x torx 20 po środku boku zderzaka od dołu do osłony silnika (od strony ślizgu tylko pod zderzakiem) 4x kołki rozporowe centralnie na środku pod zderzakiem do osłony silnika Uwaga przy ściąganiu aby kabli nie pourywać - trzeba porozpinać kilka kostek Aby odblokować ślizgi należy: Wykręcić górną śrubę która znajduje się w nadkolach (fotka nr 2) i wyjąć, następnie przyłożyć ją do tego otworu tak jak by się chciało ją ponownie wkręcić (ale nie wkręcać), następnie na nią trzeba nacisnąć - powinna odblokować ślizg - wtedy bez problemy odłączymy zderzak od ślizgu. Przy składaniu należy włożyć zderzak tak jak ma być zamocowany w tym ślizgu i wkręcić tę śrubę normalnie - ślizg sam się zaciśnie. Dodający marek750 Dodano 2012.10.27 Kategoria VC - nadwozie  
  25. 12 points
    Viki i do niej triki Zobacz plik Kilka dzieł zebranych jak można zaprogramować niektóre funkcje bez kosztownej wizyty w ASO Kasowanie eco flexa po wymianie oleju: Sposób 1 1. Wyłączyć zapłon 2. Wcisnąć reset 3. Włączyć zapłon, poczekać aż zmieni się komunikat o serwisie i przytrzymać reset 5 sekund 4. Zwolnić reset 5. I jesteśmy po przeglądzie w ASO Sposób 2 1. Wcisnąć pedał hamulca i trzymać 2. Wcisnąć zerowanie licznika dziennego i trzymać 3. Przekręcić kluczyk w stacyjce 4. Czekasz ok 15-30s (facet z serwisu mówił że nawet do 60s) 5. Po chwili na wyświetlaczu pokazuje się oliwiarka z przebiegiem do kolejnej wymiany. Sposób 2 sprawdzony na Z19DTH z 2005 roku, dotychczas uważano, że jest to wersja silnikowa, którą można wykasować tylko przy pomocy sprzętu diagnostycznego. Programowanie centralnego zamka: Otwieranie wszystkich drzwi na raz Jeśli mamy centralny zamek ustawiony w taki sposób, że po jednym przyciśnięciu przycisku na pilocie otwierają się tylko drzwi kierowcy a dopiero po drugim kliknięciu cała reszta można to łatwo przeprogramować, żeby działało od razu na wszystkie drzwi: 1. Włączyć zapłon 2. Wyłączyć zapłon i wyjąć kluczyk 3. Nacisnąć wyłącznik zamykania drzwi po stronie kierowcy (pod sterowaniem szyb) i trzymać 4. Nacisnąć na kluczyku na przycisk otwierania drzwi i trzymać 5. Po ok. 2-5 sek zabrzmi dźwięk i już mamy aktywowaną nową funkcję Do stanu pierwotnego można powrócić stosując dokładnie tą samą procedurę. Automatycznie zamykanie drzwi po ruszeniu Jeśli chcemy żeby po ruszeniu i osiągnięciu pewnej prędkości drzwi się automatycznie ryglowały należy wykonać następującą procedurę: 1. Włączyć zapłon 2. Wyłączyć zapłon i wyjąć kluczyk 3. Nacisnąć wyłącznik zamykania drzwi po stronie kierowcy (pod sterowaniem szyb) i trzymać 4. Nacisnąć na kluczyku na przycisk zamykania drzwi i trzymać 5. Po ok. 2-5 sek zabrzmi dźwięk i już mamy aktywowaną nową funkcję Do stanu pierwotnego można powrócić stosując dokładnie tą samą procedurę. Aby funkcja działała poprawnie najlepiej mieć przeprogramowany centralny zamek na funkcję otwierania wszystkich drzwi po jednym kliknięciu przycisku pilota. Programowane funkcje centralnego zamka działają prawdopodobnie dopiero od MY2004 ale nie zaszkodzi sprawdzić również w starszych modelach Funkcja Follow-Me-Home Światła palą się około 20-30 sekund od momentu opuszczenia samochodu 1. Zgasić silnik 2. Wyciągnąć kluczyk ze stacyjki 3. Otworzyć drzwi 4. Pociągnąć manetkę kierunkowskazów do siebie tak jak przy mruganiu długimi i lampki odprowadzają nas do domu Jak znajdziecie jeszcze jakieś ciekawe triki wklejajcie dla potomności zrobi się mały poradnik i nie będzie trzeba grzebać po forum. Dodający jabolkg Dodano 2012.10.28 Kategoria VC - pozostałe  
  26. 12 points
    Jako wykonanie zadania rekrutacyjnego chciałbym przedstawić poradę dotyczącą montażu modułu CDC i uruchomienia Sporta. Na pewno wielu osobom się przyda, bo na forum jeszcze nie było to opisywane. Tak zwana funkcja SPORT występowała w silnikach: · Z22YH czyli 2.2 Direct · Z18XER 140 KM (polift) · Z32SE (2005 r) · Z19DTH (CDTI 150 KM) · Y30DT (2005 r) 3.0 V6 177 KM · Z30DT 3.0 V6 183 KM · Z20NET 2.0T · Z28NEL 2.8T 230 KM · Z28NET 2.8T 250 KM Do zamontowania zestawu potrzebujemy: Moduł CDC Przycisk Moduł BCM (NF,KD - z funkcją alarmu; NC, CS - bez alarmu) Opis jest robiony tak jak fabryka nakazała J (Oczywiście można opuścić wszelkiego rodzaju połączenia i poprowadzić kable bezpośrednio). Instalacja przycisku Aby mieć dostęp do wszystkiego demontujemy schowek pasażera i osłonę pod kierownicą. Wyciągamy wszystkie przyciski z prawej strony konsoli lub zaślepki. Wyciągamy stelaż zza konsoli i uzupełniamy o czerwoną wtyczkę. Z kostki powinny wychodzić cztery przewody. Pin 2 (szaro-żółty) łączymy z szaro-żółtym z innego przycisku (podświetlenie). Pin 5 (brązowy) łączymy z brązowym z innego przycisku (masa). Pin 1 (niebiesko-biały) przeciągamy do BCM do kostki XC31 i wpinamy pod pin 71. Pin 6 (niebiesko-żółty) przeciągamy do BCM do kostki XC31 i wpinamy pod pin 70. Instalacja modułu CDC Musimy dostać się do złącza X1. W tym celu demontujemy kawałek progu przy nogach kierowcy. Trzyma się na dwóch śrubach. Ten sam kawałek progu demontujemy po stronie pasażera. Interesuje nas pin 17 (biały) i 18 (zielony) część żeńska. Jest to tzw. "wysoki CAN". Wcinamy się w te kable i przeciągamy na drugą stronę do złącza X2, które znajduje się przy nogach pasażera. Pin 17 (biały) przeciągamy do żeńskiej części złącza X2 i uzupełniamy pin 30. Pin 18 (zielony) przeciągamy do żeńskiej części złącza X2 i uzupełniamy pin 31. Z męskiej części złącza X2 uzupełniamy pin 30 (biały) i wpinamy go do wtyczki od modułu CDC pod pin 29. Uzupełniamy pin 31 (zielony) i wpinamy go do wtyczki od modułu CDC pod pin 32. Wtyczka CDC Do wtyczki generalnie dochodzi sześć przewodów. Piny 1 i 17 (czarne) są ze sobą zmostkowane - 12 V po zapłonie Piny 18 i 19 (brązowe) są ze sobą zmostkowane - masa Pin 29 (biały) - CAN Pin 32 (zielony) - CAN Po złączeniu na wtyczce pinów 18 i 19 doprowadzamy je do przyłącza masy przy nogach pasażera. Po złączeniu na wtyczce pinów 1 i 17 musimy doprowadzić przewód aż do REC-a do złącza XR1, sekcja B, pin 4. Uzupełniamy w REC bezpiecznik FR25 - 10A. Została już tylko aktywacja. Dokonujemy jej Techem w BCM i w silniku. Ustawiamy we wszystkich modułach gdzie występuje tzw. wysoki CAN, że CDC występuje.
  27. 12 points
    Czasami przydaje się możliwość odłączenia ESP w samochodzie, choćby w zimie coby poszaleć po śniegu Schemat całego układu: ESP W każdej Vectrze da się wyłączyć ESP poniżej przepis jak to zrobić: 1. Sprawdzam czy mamy okablowaną deskę. W tym celu wyciągamy zaślepkę w miejscu guzika ESP i patrzymy czy mamy pod nią gniazdo koloru niebieskiego, jeżeli mamy patrzymy czy są w nim piny. Jeżeli mamy gniazdo jesteśmy w domu, jeżeli nie albo uzupełniamy całą wiązkę, albo odpuszczamy sobie. 2. Sprawdzamy czy wtyczka na pompie ABS jest uzbrojona w pin na pozycji 3. Możliwe opcje: 1. Mamy gniazdo pod przycisk ESP i uzupełniony pin 3 we wtyczce pompy ABS 2. Mamy gniazdo pod przycisk ESP i brak pinu 3 we wtyczce pompy ABS 3. Nie mamy gniazda po przycisk ESP i brak pinu 3 we wtyczce pompy ABS 4. Nie mamy gniazda pod przycisk ESP i jest uzupełniony pin 3 we wtyczce pompy ABS Uwaga dla posiadaczy sedanów - w tym nadwoziu przycisk wyłaczenia ESP może być zastąpiony guzikiem podnoszenia rolety tylnej szyby. Trzeba zdecydować się które rozwiązanie chcemy mieć. Opcja 1 jest marzeniem każdego, wystarczy kupić przycisk ESP i jazda Opcje 2,3,4 wymagają pogrzebania w aucie. Ja skupię się na opcji 2 bo taką zastałem w swoim wozie. Co potrzebujemy do realizacji: Przycisk ESP Torx 20 Piny/kawałki wiązki + lutownica Drut Kabel fi 0.35mm Klucz 10 Nasadkę 10 No to do roboty Krok 1: Zdejmujemy osłonę spod kierownicy i dolną osłonę słupka A. Plik oslona_pod_kierownica Plik wylacznik_swiatel Plik slupek_A_dol Aby wyjąć osłonę słupka trzeba odpiąć kawałek progu który siedzi na zatrzaskach, wystarczy zdjąć uszczelkę i pociągnąć osłonę. Krok 2: Przeciągamy kabel przez gródź. W tym celu wykorzystałem zaznaczony strzałką otwór przez który idą kable Aby przeciągnąć kabel trzeba użyć drutu jako pilota. Idealnie do tego celu nadaje się wieszak z pralni ekspresowej. Na końcu druta robimy oczko i wkładam weń kabel i wpychamy w otwór I po chwili mamy kabel w komorze silnika Teraz trochę gimnastyki i uwalniamy kabel z oczka. Oczko warto odciąć zanim wyciągniemy drut, żeby nie rozwalić uszczelki w grodzi. Kabel podciągamy do wtyczki. Krok 3: Uzupełnienie wtyczki pompy ABS Plik z rozpiską pinów: A37_ABS Wypinamy wtyczkę - ciągniemy za mechanizm blokujący na zdjęciu w kółku z zaznaczonym kierunkiem zwolnienia Następnie zdejmujemy górną osłonę wtyczki, trzeba uważać, żeby nie zeskoczyła i uciekła w głąb komory silnika Teraz trzeba wysunąć blokadę pinów za pomocą płaskiego śrubokręta Przed uzupełnieniem pinu 3 trzeba wyjąć gumkę zabezpieczającą otwór (czerwone punkty w kółku) Ponieważ nie udało mi się kupić pinu do uzupełnienia wtyczki, wykorzystałem pin z wtyczki dawcy. Miejsce lutowania zabezpieczone koszulką termokurczliwą aby nie zawilgotniało Po uzupełnieniu pinu, wciskamy zabezpieczenie na miejsce, spinamy kable trytką, nakładamy obudowę i wpinamy wtyczkę w gniazdo. W tym momencie kończymy działania w komorze silnika Wracamy do kabiny. Krok 4: Uzupełnienie wtyczki X1. Plik: x1_meski Plik: X1_zenski Brakujące piny należy uzupełnić w dolnej części wtyczki (x1_meski). Aby to zrobić trzeba odkręcić wtyczkę od nadwozia - dwie plastikowe nakrętki w kolorze szarym (nasadka 10) Uzupełniamy pin 25 i 26. Aby zwolnić piny trzeba wyciągnąć zielone zabezpieczenie z góry wtyczki. Zielonej wkładki wyjmować nie trzeba. Pin 25 to masa i aby wszystko działało trzeba zrobić krotki kabelek jak na zdjęciu poniżej Kabel masowy przykręcamy w miejsce przyłącza masy: Kabel który wyprowadziliśmy z komory silnika po uzupełnieniu o pin wtykamy w miejsce 26. Na koniec została nam najłatwiejsza czynność, montaż guzika ESP. Zanim pozakładamy osłony sprawdzamy czy wszystko działa. Podpinamy akumulator Włączamy zapłon Naciskamy guzik ESP, jeżeli na desce zaświeci się kontrolka ESP wszystko działa. Zakładamy osłony słupka A i pod kierownicą i można ruszać spod świateł z piskiem.
  28. 12 points
    Zawsze może się zdarzyć, że padnie zamek w drzwiach. Poniżej przedstawiam procedurę wymiany Dla mnie motywacją do wymiany zamków była zmiana na zamki z ryglami (dodatkową blokadą która uniemożliwia otwarcie drzwi nawet po podniesieniu rygielka). W tej poradzie skupiam się tylko na wymianie zamków. Elektryczną część wrzuciłem do osobnej porady: http://forum.vectrak...rycznej/unread/ Narzędzia potrzebne do przeprowadzenia operacji Torx 20 Torx 45 Wiertło do metalu 8mm Nity 5mm Wymiana zamków przód: Krok 1: Zdejmujemy boczek, odpinamy cięgło z klamki wewnętrznej, wiązki z przycisków, zdejmujemy rygielek. Link do porady: Krok 2: Po odklejeniu folii zabezpieczającej widać trzy nity, dwa z nich (górny i dolny) trzymają prowadnicę szyby, środkowy mechanizm opuszczania szyby. Prowadnica przeszkadza w wyjęciu zamka z drzwi. W instrukcji serwisowej jest mowa o całkowitym wyjęciu listy co jest zbędne. Wystarczy rozwiercić dolny nit (w kółku, wiertło 8 mm) i przekręcić listwę. Trzeba też usunąć pozostałości nitu Krok 3: Odczepiamy cięgło łączące klamkę z zamkiem. W tym celu obracamy czerwony plastik tak aby zszedł z cięgła i wypychamy je. Krok 4: (dotyczy tylko drzwi kierowcy) Trzeba zdemontować klamkę wraz z jej uchwytem. (demontaż klamki zewnętrznej: http://forum.vectraklub.pl/index.php/topic/47116-wymiana-montaz-klamek-zewnetrznych/ ) Zdejmujemy gumową zaślepkę Łapiemy za klamkę i ciągniemy jak przy otwieraniu drzwi, trzymamy wyciągniętą i wykręcamy śrubę spod zaślepki (torx 20) do oporu. Klamka zostanie zablokowana w pozycji otwartej Wyciągamy stałą część klamki (ta część z bębenkiem) Wyciągamy klamkę ciągnąc ją w stronę tyłu samochodu Jak już wymontujemy klamkę, widać śrubę (torx 20) którą musimy wykręcić. Teraz możemy zdemontować uchwyt klamki (ciągniemy go w stronę przodu samochodu) Krok 5: Wypinamy wiązkę idącą do zamka (żółte kwadraty). Odkręcamy zamek 3 śruby torx 45 i delikatnie zaczynamy wyjmować zamek wraz z cięgłami i uchwytem klamki, przez otwór zaznaczony na zielono. Jak już pisałem w kroku 2 trzeba delikatnie manewrować prowadnicą szyby żeby wszystko ładnie wyszło. Jak już mamy zamek prawie na wierzchu odpinamy wtykę z zamka (płaski śrubokręt) i wyczepiamy trzymak (czarny, łatwo wychodzi). I mamy zamek uwolniony Krok 6: Wyciągamy z zamka cięgło łączące go z zamkiem w drzwiach i zaczepiamy w wyjętym uchwycie klamki Krok 7: Zanim włożymy nowy zamek warto sprawdzić czy cięgło łączące zamek z klamką jest ustawione na tej samek wysokości do w wymontowanym zamku. W tym celu kładziemy dwa zamki koło siebie i patrzymy czy cięgła w kółku są na tej samej wysokości Wkładamy zamek na miejsce i łapiemy go na jedną śrubę. Krok 8: Wkładamy uchwyt klamki, zaczepiamy cięgło w zamek i przykręcamy uchwyt śrubą (torx 20). Montujemy klamkę. Przykręcamy zamek. Zaczepiamy cięgło w uchwycie klamki i zabezpieczamy czerwoną zapinką. Montujemy rygielek Wpinamy wiązkę w zamek i w otwory montażowe w drzwiach Sprawdzamy czy drzwi się zamykają i czy można je otworzyć (od zewnątrz i wewnątrz) Ustawiamy prowadnicę szyby na jej właściwej pozycji i zakładamy nit Sprawdzamy czy szybka lata bez problemów Jeżeli wszystko śmiga zakładamy boczek. Przód mamy zrobiony Dla tych co chcą mieć ściągę do garażu, pliki: Wymiana_zamka_przód.pdf Wymiana_klamki_zewnętrznej_przód.pdf Wymiana_uchwytu_klamki.pdf Zamki tył: Sama wymiana zamka jest jeszcze łatwiejsza ponieważ wystarczy zdjąć boczek, odkręcić zamek, wyczepić kostkę i zamek sam wychodzi. Plik: Wymiana_zamka_tyl.pdf Należy pominąć punkt 4. Jest to zbędna czynność której nie ma potrzeby robić (przynajmniej w kombi) Po założeniu zamku testujemy czy wszystko działa. Jeżeli nie ma obiekcji co do poprawności działania zamków składamy boczek.
  29. 12 points
    Wymiana żarówki ksenonowej [Vectra C, przedlift] Zobacz plik Witam Może się komuś przyda i dokona sam wymiany żarnika D2S w Vectrze C przedlift. Nie ponoszę odpowiedzialności wynikające z samodzielnego demontażu zderzaka i reflektorów ( wysokie napięcie). Ok przejdźmy do konkretów, do zmiany żarówki potrzeba klucze torx (chyba 20), klucz nasadkowy (8,10), kombinerki, śrubokręt płaski, piwko ( lub cola) i jakieś 30min wolnego czasu. Krok pierwszy odłączamy akumulator i włączamy kilka razy światła, ponoć to wyładowuje napięcie na przetwornicy ( ja nie wiem nie sprawdzałem czy dalej było) Następnie odkręcamy dwie śruby od strony błotnika (1,2)ja ściągałem cały zderzak żeby zamienić żarniki D2S miejscami, aby sprawdzić czy padł żarnik czy przetwornica. Następnie podginamy ten grzybek (3,4) najlepiej śrubokrętem płaskim, wyciągamy. Następnie trzeba się położyć pod zderzakiem i wyciągnąć 4 (5,6,7,8) kołki plastikowe, czyli łapiemy za środek wyciągamy kołeczek a następnie wyciągamy całość. Uwaga są one plastikowe. W tym momencie zderzak jest już odkręcony i można go ściągać z auta. Jednak trzeba wiedzieć, ze trzymają go jeszcze zatrzaski w miejscu 9. Wystarczy odgiąć zderzak od błotnika a odskoczy. zderzak ściągnięty ( bez reflektorów. Następnie ściągamy reflektory, odkręcamy śruby 10,11,12, odłączamy wszystkie wtyczki itp. I oto mamy reflektory pod 14 jest żarnik. trzeba odkręcać pokrywkę chyba torx'em Zgodnie z napisem (open) przekręcamy te "pudełko"(17) i mamy już dostęp do żarnika, odginamy dwa zaczepu (jak w normalnym reflektorze) i wyciągamy żarnik. I dla porównania dwa żarniki Philipsa (około 1,5 roczne, przebieg 40 tys KM). Podsumowanie, jak chcemy ściągnąć tylko jeden reflektor starczy odkręcić śruby pod błotnikiem, spinkę przy reflektorze i odgiąć zderzak, żeby się dostać do dolnej śruby reflektora. Ja nie odłączałem spryskiwaczy reflektorów przewód był na tyle długi, że zderzak mógł spocząć na kocu przed autem. Składanie w odwrotnej kolejności, najlepiej nałożyć zderzak na pas przedni złapać spinkami od dołu i tymi przy reflektorze, a na końcu pod błotnikiem i zatrzasnąć przy błotniku. Dodający Slovakia Dodano 2012.10.29 Kategoria VC - elektryka  
  30. 12 points
    Witam.Aby obrócić cięgno ogranicznika nie trzeba demontować tapicerki! Wystarczy odkręcić owe cięgno od słupka,ustawić w pozycji drugiego uskoku i obrócić przy pomocy np."MORSÓW".Następnie odkręcić ogranicznik od drzwi,wepchnąć w drzwi, obrócić całość i skręcić.Czas operacyjny-5min.Pozdrawiam. P.S Zaczęło ponownie stukać. Pomogło na 4 lata. Pozdrawiam. P.S Na stronie 18 w poście 343 opisałem jak w domowy sposób można naprawić odkształcone tulejki. Na jak długo? Nie wiem.
  31. 11 points
    Właściciele 1.9 cdti często narzekają, że ciężko jest zmierzyć poziom oleju. Przygotowałem poradnik
  32. 11 points
    Witam. W związku tym że dostałem gratis uniwersalne czujniki parkowania zakładając je do swojej viki postanowiłem robić małą poradę. Może komuś się coś z niej przyda..Jeżeli nie w tym dziale to proszę o ewentualne przeniesienie.. Zdjęcia wykonałem tel.nie są idealne ale postaram się w miarę opisać i w całości powinno być zrozumiałe. Nie ma w całej "operacji" nic skomplikowanego, całość zajmuje na spokojnie ok.1.5 godz. Ja użyłem takiego zestawiku Zaczynamy.. Jako pierwsze zdjąłem tylne koła,jeżeli ktoś się lubi pogimnastykować to można odkręcić śruby bez ich zdejmowania, dla mnie było wygodniej ze zdjętymi.. Odkręcamy zderzak...po obu stronach po 3 śrubki zaznaczone na zdjęciu... Następnie od spodu w przypadku GTS trzeba wypiąć dwa zatrzaski Przechodzimy do tyłu auta...nad tablicą rejestracyjną znajdują się dwa wkrętu również do wykręcenia Praktycznie cały zderzak jest już odkręcony..proste prawda?? Teraz tylko trzeba go wyrwać z zatrzasków, po prostu mocniej szarpnąć. Dwa zatrzaski po lewej i prawej stronie i dwa pod lampami...dwie wtyczki od lampek oświetlenia tablicy rejestracyjnej. Nie sugerujcie się zdjętą lampą, nie pamiętałem czy pod lampą jest jakiś wkręt czy nie i dla pewności zdjąłem... Ok.Lecimy dalej... Zderzak mamy zdjęty, Trzeba zdjąć plastik ze środka bagażnika, ten zamocowany jest też na zatrzaskach, dołem mocniej szarpnąć w kierunku siedzeń i wychodzi Na nasze szczęście konstruktorzy GM pomyśleli i zaznaczyli na wewnętrznej części zderzaka miejsc na czujniki... Na zdjęciu nie są widoczne ,ale na żywo widać je dokładnie... Za pomocą dołączonego w zestawie wiertła z wyrzynarką wywiercamy 4 otwory, banalnie proste, wiertło na krzyżyk i wychodzi idealnie prosto.. Dziury wywiercone zakładamy czujniki, nie ma tu znaczenia który w który otwór,natomiast jest napisane ich płożenie, strzałka do góry i wiemy co i jak Założenie na zasadzie wciśnięcia. Czujniki złożone, przechodzimy do przeprowadzenia wiązki kabli do środka auta.. Za pomocą tego samego wiertła co wiercone były dziury na czujniki robimy otwór do bagażnika, ja zrobiłem tak jak na foto. Wiązka jest z uszczelniającą gumką tak że bez obawy że np; woda dostanie się do środka Przeciągamy wiązkę i łączymy analogicznie czujnik z wiązką,kable przekładamy pomiędzy belkę wzmacniającą a auto, u mnie jest hak tak że mam troszkę ciaśniej ale można bez problemu wszystko zmieścić... Gdy podłączymy 4 czujniki zakładamy zderzak. Wszystko odwrotnie jak do zdejmowania. Wprowadzić na swoje miejsce stuknąć ręką żeby się zatrzaski zatrzasnęły, 3 wkręty lewa/prawa strona 2 z tyłu nad tablicą i 2 zatrzaski pod spodem i wtyczki oświetlenia tab. rej Wszystko ląduje na swoim miejsc. Teraz trzeba zamocować nadmiar kabli z czujników, zęby nic nam nie obcierał, tarabaniło itd itp. Ja za pomocą opasek zaciskowych przymocowałem kable do belki od haka.. Zderzak założony kable podwiązane przechodzimy do podpięcia centralki. U mnie poprowadziłem to wszystko do lewej strony. Centralka jest na rzepie z taśmą dwustronną, ja ją umiejscowiłem tutaj.. Odtłuściłem miejsce przyklejenia i po prostu przykleiłem.Trzyma sie nawet nie drgnie Kable z kompletu wystarczy wytknąć do centralki, nie można tego pomylić.. Trzy kable w moim przypadku czerwony/różowy/czarny Czarny masa, dorobiłem złączkę i podłożyłem pod śrubę mocującą tylną lampę Czerwony to sygnał od światła wstecznego, wpiąłem się przed kostkę do białego kabla z cienkim czarnym paskiem Różowy to plus po stacyjce,zarobiłem kabel na wtyczkę i wpiąłem tak jak na zdjęciu... Tyle elektryki Na koniec montujemy "brzęczek" ja przeprowadziłem kabel pod małą szybkę za tylnymi lewymi drzwiami.Każdy może według swego uznania,kabla jest około metra tak że można coś innego wymyślić... Głośnik jest na taśmie dwustronnej odtłuścić i pyk trzyma się Układamy wszystko ładnie w środku auta za pomocą opasek zaciskowych estetycznie mocujemy kabelki składamy wszystko do kupy i próba Całość uaktywnia sie po włączeniu wstecznego, słychać jedno piknięcie. Zakładamy koła i cieszymy się z nowego gadżetu w aucie... Jeżeli komuś pomogłem to bardzo się cieszę, wszystkie ulepszenia mile widziane, na pytania na które znam odpowiedz chętnie odpowiem
  33. 11 points
    OPERACJA REGENERACJA: czyszczenie i smarowanie rozrusznika Celem porady jest poprawa pracy rozrusznika VC. Z czasem rozrusznik zaczyna gorzej kręcić. Dzieje się to częściej, gdy auto użytkowane jest w mieście. Przyczyną mogą być szczotki, które zaczynają się kończyć lub gdy rozrusznik jest mocno zabrudzony w środku. Operacja "reanimacji" odbyła się na rozruszniku Opel Vectra, Signum, Zafira - 2.2 16V, 2.2 Direct, 2.0T (nr katalogowy GM 55350543). Objawy: utrudniona praca rozrusznika z powodu brudu oraz braku smarowania na panewkach i mechanizmach. Co potrzebujemy: - klucz 10 i 13 - nasadkę torx 4mm - śrubokręt płaski mały - smar - rozpuszczalnik lub zmywacz do tarcz hamulcowych - pędzelek - ręcznik papierowy lub czysta szmatka Na początek warto znać podstawowy schemat rozrusznika (VC oraz ogólny z opisem), by wiadomo było, o czym mowa: To tyle teorii, przystępujemy do pracy... 1.Demontaż i ogólne czyszczenie rozrusznika Odłączyć akumulator, zdemontować rozrusznik. Po wyjęciu rozrusznika z auta należy oczyścić go z grubszego brudu. 2.Rozbieranie Trzeba odkręcić wszystkie śrubki… - kluczem 13 odkręcamy nakrętkę łączącą kabel zasilania z elektromagnesem rozrusznika, - kluczem 10 odkręcamy 2 długie śruby i wyciągamy je, by można było wyciągnąć tylną cześć rozrusznika od korpusu, gdy mamy „rozpołowiony” rozrusznik wyciągamy z obudowy wirnik z szczotko trzymaczem - nasadką torx 4mm odkręcamy 3 śruby, aby wyjąć elektromagnes z korpusu rozrusznika, następnie wyciągamy elektromagnes i tłoczek - kolejnym etapem jest dostanie się i rozebranie przekładni planetarnej – podważamy osłonę śrubokrętem i mamy taki oto widok. - wyjmujemy mechanizm przekładni planetarnej ze sprzęgiełkiem, zdejmujemy zębatki oraz dźwignię - na ten moment mamy rozebrany rozrusznik, dlatego czyścimy wszystkie części w rozpuszczalniku lub zmywaczem do hamulców… Ja dodatkowo pomalowałem to i owo, sprawdziłem czujnikiem czy na szczotkach i wirniku nie ma przebić. 3.Czyszczenie - czyścimy poszczególne części z wszelkiego rodzaju brudu. Najprościej, nie wiem, czy najlepiej, jest zanurzyć na parę minut w rozpuszczalniku, a następnie przy użyciu małego pędzelka dokładnie wyczyścić każda cześć mechaniczna lub analogicznie zrobić to przy użyciu zmywacza do hamulców. W czasie, gdy "wnętrzności" kąpią się w rozpuszczalniku czyścimy szczotko trzymacz, komutator oraz trybo na ośce wirnika z brudu, czyścimy obudowę z magnesami w środku. Warto przyjrzeć się szczotkom czy nie nadają się do wymiany. Miedzianą część na wirniku, możemy przetrzeć drobnym papierem ściernym, ja użyłem 200. Nałożyłem na szeroki pilnik papier 200, aby powierzchnia była gładka i kręciłem wirnikiem dociskając papier. 4. Smarowanie i składanie Przystępujemy do smarowania i składania poszczególnych elementów. Do tego używamy smaru i/lub wazeliny technicznej. W odwrotnej kolejności jak rozbieraliśmy skręcamy obudowę z korpusem oraz w odwrotnej kolejności jak był wyciągany elektromagnes zakładamy go, łączymy zasilanie. Efekt po złożeniu: Montujemy rozrusznik na aucie. Czas: 50-60min. Najbardziej czasochłonne (i brudo pordukcyjne) jest czyszczenie poszczególnych części. Pozdr
  34. 11 points
    OK, na waszą prośbę zrobiłem drugą wersję:
  35. 10 points
    Producenci zmuszają nas o dbanie o ekologię... Ostatnio na forum dość mocno rozwinęła się dyskusja o układzie recyrkulacji spalin... Teraz kolej na opis następnego wynalazku, filtra cząstek stałych (DPF), gdyż wątków jak go usunąć są aż 3, a nie ma żadnego opisującego jego pracę... Zaczynamy: DPF ma za zadanie wyłapanie cząstek sadzy z naszych spalin, czyli owego charakterystycznego „dymka”, który można obserwować za starymi dieslami... Ale czym dokładnie jest taka pojedyncza cząstka sadzy? Składa się ona głównie z niedopalonych atomów węgla pochodzących z paliwa... Całkowity wymiar nie przekracza 0,1 mikrometra, lecz zbudowana jest jak „bałwanek” z pojedynczych „kuleczek” o średnicach 0,01-0,05mikrometra... Na ich powierzchni osadzają się niedopalone węglowodory z paliwa, które mogą dyfundować w jej głąb... Absorbuje też wodę, tlenki siarki, tlenki metali i siarczany... Cząstki sadzy powstają w wyniku spalania paliwa przy niedostatecznej ilości tlenu... W komorze spalania przy pewnych warunkach pracy silnika mogą się pojawić (i pojawiają się) obszary uboższe w tlen mimo tego, że mieszanka ma sumarycznie tlenu spory nadmiar... Obecnie stosuje sie dwa typy DPF: - mokry - suchy Generalnie maja one bardzo podobną budowę... Filtr mokry różni się jedynie tym, że auto wyposażone jest w dodatkowo w specjalny (ok. 5l) zbiornik na płyn zawierający tlenek ceru, który jest katalizatorem spalania wspomnianych cząstek sadzy... Płyn ten automatycznie dodawany jest do paliwa (ok. 40ml na 60l paliwa)... 5l starcza na około 80 tys. km... Po tym czasie należy płynu dolać i dodatkowo wypalić DFP w trybie serwisowym... Filtr suchy zawiera tlenek glinu i tlenek ceru na swojej powierzchni... Nie ma tu żadnych dodatków do paliwa... Sam filtr to metalowa puszka gdzieś pomiędzy kolektorem wydechowym, a tłumikiem końcowym... Początkowy odcinek tej puszki zajmuje katalizator, którego zadaniem w „normalnym” trybie pracy jest utlenienie tlenku węgla (CO) do dwutlenku węgla (CO2) oraz dopalenie niespalonych węglowodorów (HC)... Ma on budowę plastra miodu, który zawiera na powierzchni kanalików związki platyny i paladu... Za katalizatorem znajduje się już właściwy DPF... Składa się on z ceramicznej struktury zbudowanej z węglików krzemu... Struktura ta to system kanalików, z których mniej więcej połowa jest ślepa z przodu (kanały wylotowe), a druga połowa ślepa z tyłu (kanały wlotowe)... Takie ułożenie powoduje, że wszystko co wpadnie do kanałów wlotowych musi „przecisnąc się” przez ich ściankę do kanałów wylotowych... Jeśli ktoś tego nie widzi to niech wyobrazi sobie garść słomek, z których co druga byłaby zaślepiona z przodu, a co druga z tyłu... Ścianki mają bardzo rozwiniętą strukturę (są porowate, a nie gładkie), a na ich powierzchni umiejscowione są cząsteczki tlenku glinu i tlenku ceru, które działają katalitycznie w procesie spalania sadzy... Osadzone są tu też związki platyny, które działają identycznie jak w katalizatorze, choć jest tu ich znacznie mniej (ich zawartość wzrasta w kierunku od przodu ku tyłowi DPF)... Cała „puszka” jest o czujnikowana – między innymi przez czujniki ciśnienia i temperatury na wejściu i wyjściu, sondę lambda... Wspomniane pory w strukturze ścianek filtra są mniejsze niż cząstki sadzy... Sadza zostaje na nich „odcedzona” ze spalin jak „ryż z wody”... Jednak nie może zostać w filtrze, gdyż zostałby on całkowicie pozbawiony przepływu... Najlepiej ją stamtąd wypalić... Układ sterujący „wie”, że DPF wymaga wypalenia (regeneracji) głownie na podstawie różnicy ciśnień przed i za filtrem... Pod uwagę są brane jeszcze sygnały przepływomierza i czujnika temperatury w DPF... Na tej podstawie wyliczany jest stopień nasycenia (zapełnienia)... Są dwa typy regeneracji DPF: - pasywna - aktywna Regeneracja pasywna następuje na skutek samoistnego spalania sadzy od temperatury spalin pochodzących z silnika i nie jest inicjowana przez układ sterujący... Występuje gdy temperatura DFP przekroczy 350*C... Takie warunki osiągane są przy dynamicznej jeździe w górnych zakresach obrotów... Wtedy spaliny mają dużą temperaturę... Dodatkowo jest ich dużo, więc nie schłodzą się zbytnio w układzie wydechowym od kolektora do DPF, a co za tym idzie będą w stanie podgrzać wsad DPF do wymaganej temperatury... Regeneracja aktywna zachodzi wtedy, gdy spaliny nie osiągają wymaganej temperatury, a czujniki ciśnienia wykazują nasycenie 50-85% (w zależności od producenta)... Takie warunki pracy zapewnia jazda z małymi prędkościami obrotowymi oraz częste, ale krótkie odcinki jazdy gdy silnik nie ma czasu się zagrzać... W takich warunkach spaliny na wejściu do DPF mają temperaturę około 150 – 200*C... Regeneracja aktywna prowadzona jest przez układ sterujący i polega na doładowaniu do cylindrów jednej, lub dwóch dodatkowych dawek paliwa gdy wał korbowy jest 35* za górnym punktem w fazie rozprężania... W tym samym czasie sterownik mocniej uchyla elektromagnes przepustnicy aby dostarczyć więcej powietrza i zwiększa ciśnienie doładowania turbiny... Wszystko po to aby kierowca nie poczuł spadku osiągów... Dodatkowa dawka paliwa częściowo spala się jeszcze w cylindrze podnosząc temperaturę spalin do około 200-250*C... Następnie spaliny zawierające mnóstwo niedopalonych węglowodorów (HC), tlenku węgla (CO) i tlenku azotu (NO) trafiają do katalizatora, gdzie wszystko to zostaje dopalone – HC spalają się do wody i dwutlenku węgla (CO2), CO utlenia się do do CO2, a NO do wielotlenkow azotu (NOx)... Zysk energetyczny tego procesu jest tak duży, że temperatura wzrasta do 500-550*C... Powstają „czyste” spaliny, które trafiają do właściwego DPF... I tu zaczyna się jazda: spalanie sadzy (katalizowane przez tlenki glinu i ceru) czerpie tlen zewsząd – resztkę obecną w spalinach (choć nie zużywa całej), redukuje CO2 do CO, a NOx do NO – jednym słowem to co najbliżej zawiera tlen zostaje go pozbawione... I właśnie po to na ceramicznej powierzchni filtrującej DPF osadzone są związki platyny – katalizują one ponowne utlenienie CO do CO2 i NO do NOx (proces ten zachodzi głównie na końcu DPF, gdzie zawartość platyny jest największa)... Cały proces wypalania bilansowo jest egzoenergetyczny i jeszcze podnosi temperaturę gazów o kolejne 50*C... Regeneracja aktywna może dodatkowo być stosowana prewencyjnie... Mniej rozbudowane sterowniki przeprowadzają ją co 400-500km przebiegu (np. w silnikach z grupy PSA stosowanych w Citroenach, Peugeotach, Fordach, Mazdach i innych)... Sterowniki bardziej rozbudowane prewencyjną regenerację aktywną uruchamiają na podstawie danych zbieranych z czujników silnika dotyczących jego sposobu użytkowania (np. jak często filtr jest zapychany, z jakimi obrotami najczęściej pracuje silnik – tak jest np. w naszych silnikach i wie o tym mało które ASO) lub w przypadku braku sygnału z któregoś z czujników ciśnienia DPF (tak jest w VW – zapala się wtedy kontrolka, a DPF jest wypalany co 800km bez względu na stopień nasycenia)... Kolejnym czynnikiem opisującym DPF jest tzw. „porównanie masy sadzy”... O parametrze tym wie mało które ASO... Podczas pracy DPF na jego aktywnej powierzchni osadza się nie tylko sadza, ale też olej silnikowy obecny w spalinach... Podczas procesu regeneracji cześć oleju jest wypalana, jednak całkiem sporo jego pozostałości zostaje w DPF... Tym samym zmniejsza się jego powierzchnia pracy... Sterownik oblicza ilość oleju w DPF (czyli zmniejszenie jego powierzchni) na podstawie przebiegu i dostosowuje wielkość korekty doliczanej w algorytmie wyliczania stopnia nasycenia... Jeśli w aucie wymieniono DPF na nowy należy w sterowniku parametr „obliczona masy sadzy” wyzerować... W drugą stronę – jeśli zmieniamy soft silnika to należy najpierw sczytać „stary” parametr „obliczonej masy sadzy” i taki sam ustawić w nowym sterowniku... Na koniec o skuteczności filtra – w zależności od producenta wyłapuje on od 85 do blisko 100% cząstek sadzy...
  36. 10 points
    Co jest potrzebne do pełnej zmiany: -Kolanko silikon redukcyjne 90' 57/76mm 2szt -Kolanko silikon 90' 57mm 1szt -Kolanko aluminiowe 90' 57mm, 60cm typ L 1szt -Łącznik silikonowy prosty 57mm 1szt -Obejma SGB 64-67mm 6szt -Obejma SGB 80-85mm 2szt -Intercooler 600x300x76mm 1szt -płaskownik 3-4mm grubości oraz długości ok 30 cm sztuk 2 -śruby 8 dwie krótkie ok 1,5-2cm oraz dwie długie ok 10 cm, do tego podkładki pod nie. -wiertła A więc od początku, pierwszą czynnością jest zdjęcie zderzaka, nie będę opisywał jak to się czyni , ewentualnie porada jest na forum więc można odszukać. Po zdjęciu zderzaka, nie musimy ale będzie nam dużo wygodniej jak zdemontujemy pas przedni, w tym celu musimy odkręcić 6 śrub, po 3 na stronę, miejsca śrub zaznaczone na poniższej fotce. Efekt po Teraz przechodzimy do zwolnienia z mocowań zestawu chłodnic, w tym cełu odkręcamy łapy znajdujące się pod chłodnicami Następnie odkręcamy śruby mocujący chłodnicę klimatyzacji Podnosimy chłodnicę delikatnie do góry i jeszcze bardziej delikatnie odchylamy na bok Przechodzimy do odkręcenia z mocowań starego icka, analogicznie jak w przypadku chłodnicy, dwie śruby i do góry Następnie odkręcamy przewody doprowadzające powietrze Po odpięciu przewodów, wyciągamy intercooler i odkładamy na bok Teraz musimy przytwierdzić chłodnicę klimy w miejsce oryginalnego icka, w tym celu trzeba delikatnie podgiąć przewód klimy, nie ma z tym problemu więc bez obaw że coś się złamie, pęknie Następnie przykręcamy dwie śruby od góry i gotowe Bierzemy się za właściwą robotę, czyli mocowanie nowego icka do tego najlepiej wyposażyć się w pomoc drugiej osoby, najpierw przymocowałem płaskowniki do intercoolera, następnie poprosiłem Knorka aby potrzymał mi go w pozycji docelowej a ja w tym czasie od spodu odznaczyłem sobie długość płaskownika oraz miejsce otworów w sankach pod śruby. Następnie wywierciłem otwory i przystąpiliśmy do wstępnego montażu. (w moim przypadku za płaskownik posłużyły zawiasy drzwi z mojego przydomowego ASO w postaci OBI, niestety stalowych płaskowników nie ma, ewentualnie amelinium jednak nie jestem przekonany czy wytrzymało by obciążenie. Tu już płaskowniki przytwierdzone do sanek Zwróćcie uwagę aby przypadkiem się nie przewiercić w miejscu montażu poduszki silnika lub przewodów wspomagania, idealnie pasuje ustawiając płaskowniki na wprost dlatego ja swoje dałem pod małym kątem w rozwarciu względem siebie. A tak już wstępnie zamontowany Teraz bierzemy się za dopasowywanie rurek, złączek Z zakupionego aluminiowego kolanka z jednej strony odcinamy odcinek ok 6 cm Posłuży on jako łącznik kolanka 90st 57mm z kolankiem redukcyjnym z prawej strony i już zamontowane Przechodzimy na lewą stronę, usuwamy stary przewód następnie odmierzamy przybliżoną długość na naszym aluminiowym kolanku a resztę odcinamy, również ok 6 cm i wstępnie przymierzamy, Pomiędzy zakończeniem rury oraz wlotem intercoolera powinien być kąt prosty Tak jak widać na fotce powyżej, rura aluminiowa jest za długa , ucinamy jakieś 4cm jest lepiej, następnie przycinamy od szerszej strony kolanko ok 3 cm, jest za długie i przymierzamy Jak nam się wszystko ładnie spasowało to przechodzimy do montowania obejm w miejscu łączenia sylikonów, łączników. Wersja finalna I tyle, składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Montaż jest identyczny dla wszystkich wersji silnikowych bez rozróżnienia na wersje przed czy poliftowe. Zdjęcia robione kalkulatorem dlatego jest taka różnica kolorystyczna pomiędzy poszczególnymi fotkami. Sam sobie pozwolę podwiesić dla potomnych
  37. 10 points
    W dzisiejszym odcinku Wymiana listwa ozdobnych ramy szyby drzwi (czarne elementy na drzwiach). Zawsze może się przydarzyć, że z jakiegoś powodu listwa ulegnie uszkodzeniu, warto wiedzieć jak ją wymienić. Robota łatwa lekka i przyjemna U mnie wymiana spowodowana była wymianą list na listwy z naklejkami Irmschera Co potrzebujemy: - listwy drzwi - klucze torx - lubrykant (czyt. wazelina techniczna, smar) Wymiana przód Czas: 20 minut na stronę. 1. Opuszczamy szybkę. 2. Wyciągamy wewnętrzną uszczelkę drzwi 3. Odkręcamy trzy śruby torx i zdejmujemy listwę 4. Zakładamy nową listę i przykręcamy śruby 5. Część uszczelki która wchodzi środek drzwi smarujemy lubrykantem i układamy uszczelkę w kanale. 6. Sprawdzamy czy szybka bez oporów otwiera się i zamyka. 7. Koniec Wymiana tył - listwa główna Czas: 30 minut na stronę 1. Opuszczamy szybę. 2. Odczepiamy uszczelki a. Po zewnętrzne stronie drzwi b. Wewnętrzną (wyciągamy całą) c. Podważamy uszczelkę pod szybą (u mnie ze srebrnym wykończeniem) 3. Odkręcamy trzy śruby torx i zdejmujemy listwę (trzeba robić to ostrożnie, bo listwa zahacza o szybę i trzeba delikatnie szybę odsunąć, żeby wyszła). 4. Montujemy nową listwę i przykręcamy. 5. Smarujemy lubrykantem cały fragment uszczelki który siedzi w prowadnicy szyby wewnątrz drzwi i układamy uszczelkę. 6. Montujemy uszczelkę pod szybą i na zewnątrz drzwi. 7. Testujemy czy szyba zamyka się i otwiera bez przeszkód 8. Koniec Wymiana listwy szyby stałej - dotyczy: kombi, sedan, signum Czas: 30 minut na stronę 1. Opuszczamy tylną szybę 2. Zdejmujemy boczek drzwi 3. Wykręcamy śrubę 4. Demontujemy listwę w kolejności jak pokazane na zdjęciu, zgodnie z kierunkiem strzałek 5. Montujemy nową listwę, trochę z tym zabawy jest bo uszczelka trzymająca stałą szybkę wchodzi bardzo ściśle na szybę. Montaż w kolejności od 3 do 1 6. Sprawdzamy położenie listwy, dopychamy maksymalnie do stałej szyby i wkręcamy śrubę 7. Sprawdzamy czy szyba zamyka się i otwiera bez przeszkód 8. Montujemy boczek 9. Koniec.
  38. 10 points
    Witam, Chciałbym przedstawić poniżej prawie darmowe rozwiązanie problemu - a nie objawów - związanego z wadliwym działaniem czujnika położenia przepustnicy ELOBAU. Przepraszam za długi wstęp, ale walka z tym ustrojstwem zajęła mi 2 lata, więc muszę się gdzieś wyładować. Na początku żaden magik nie potrafił mi pomóc i wydałem sporo kasy na nic.Dopiero po wizycie na forum dowiedziałem się, że chodzi tu o ten czujnik, a że czujnik objawia swe kaprysy w sposób losowy więc przy wyjeździe z każdego warsztatu było wszystko ok., po czym po 200km. pojawia się autko z kluczykiem, auto wchodzi w tryb awaryjny a u mnie w głowie buzują wszystkie neurony. A teraż rozwiązanie Poniższy wywód jest teorią potwierdzającą, że rozwiązanie, które chcę przedstawić jest całkowicie bezpieczne, rozwiązuje problem w 100%, nie ingeruje w oprogramowanie, silnik, itd. i nie zmienia logiki działania całego układu. A więc układ przepustnicy składa się z: - przepustnicy - elektrozaworu, który nią steruję zero-jedynkowo - albo całkowicie otwarta (prawie zawsze- jest to domyślny stan przepustnicy) albo całkowicie zamknięta (przez kilka sekund po zgaszeniu silnika w celu łagodnego zgaszenia i zabezpieczenia przed samozapłonem silnika) - czujnika przepustnicy, który jak już wiemy często się psuje, a jak się psuje to komputer wchodzi w tryb awaryjny i każe elektrozaworowi zamknąć przepustnicę. Teraz kilka znanych rozwiązań: 1. wymienić całą przepustnicę (koszt ok. 1500pln), bo GM zabezpieczyło się przed dystrybucją samego czujnika, który jest wart co najwyżej kilkadziesiąt złotych 2. wymienić czujnik na inny używany, co jest bezsensowne, bo 99% dostępnych na rynku wtórnym czujników ma tę samą przypadłość - o ile są dostępne 3. wgrać soft od silnika bez tego czujnika - koszt ok. 200-300pln - mnie odstrasza samo słowo wymiana softu w silniku 4. wysłać czujnik do pseudoelektronika z allegro, który rozbebeszy czujnik, przelutuje styki i poskleja go nieudolnie - to zrobiłem między innymi i ja, czego żałuję, bo 200 poszły, a problem po roku wrócił. Widząc wpisy na forach, problem powraca po kilku miesiącach również u innych, którzy zdecydowali się na ten krok. 5. odpiąć i zaślepić wężyk od elektrozaworu sterujący przepustnicą i żyć z permanentnie wyświetlającym się błędem (ale za to silnik będzie działał) - ja jeździłem tak przez kilka miesięcy Teraz moje nieznane dotąd rozwiązanie. Jako że miałem już rozebrany czujnik - zdecydowałem się rok temu na rozwiązanie 4, gdzie po roku problem wrócił, więc gwarancja pseudoelektronika z allegro go już nie obejmowała - postanowiłem się jemu bliżej przyjżeć. Czujnik położenia przepustnicy elobau jest potencjometrem napięciowym sterowanym napięciem 5V dającym napięcie wyjściowe w zakresie od 0,5 do 4,5 V - sprawdzone organoleptycznie. Nie jest to co prawda zwykły pasywny potencjometr i do sprawnego działania potrzebne jest mu zasilanie, ale efekt końcowy daje taki sam jak inne potencjometry. Zacząłem więc szukać innych potencjometrów, które mogłyby zastąpić produkt ELOBAU. Niestety trudne warunki pracy (wysoka temperatura silnika, która jest przyczyną uszkodzenia również czujnika ELOBAU) oraz problemy z dopasowaniem rozmiaru sprawiły że poległem w poszukiwaniach. Zmusiło mnie to do dalszego myślenia nad problemem i powiązania działania czujnika z działaniem całego układu. Układ (silnik) potrzebuje od czujnika informacji zero-jedynkowej, bo tylko dwa stany są możliwe do osiągnięcia przez układ (przepustnica otwarta albo zamknięta). Jeśli przyjrzymy się jeszcze bliżej, to układ potrzebuje tylko informacji jedynkowej, bo informacja o zamknięciu przepustnicy przez elektrozawór nie jest wykorzystywana przez komputer, ponieważ dociera do niego po zgaszeniu silnika. - dla przypomnienia elektrozawór zamykający przepustnicę pracuje tylko przez kilka sekund po zgaszeniu silnika. Dlatego też zapewne zrezygnowano z całego czujnika w innych modelach. Sprawdziłem, że potencjometr ELOBAU przekazuje przy otwartej przepustnicy do silnika wartość 0,5 V przy zasilaniu 5V. Prąd zailający układ to ok. 200mA. Zastąpiłem więc potencjometr ELOBAU zwykłym dzielnikem napięcia składającym się z dwóch rezystorów o maks. mocy 2W (5V*200mA daje 1W, więc rezystory powinny mieć moc większą). gdzie Uwy = Uwe * R1 / (R1+R) Zakupiłem więc 20 rezystorów 4,3kOhm i 20 rezystorów 510Ohm i 20 styków 2,8mmx0,5mm (aby zrobić wtyk pasujący do gniazda na potencjometr). Niestety mniejszych ilości hurtownia nie wysyła, a w sklepie nie mieli takich. Mimo że całość kosztuje kilka złotych, przepłacając 20 krotnie zapłaciłem za wszystko niecałą stówkę. - tu wiadomość dla forumowiczów. jestem gotowy odsprzedać 19 kompletów rezystorów do samodzielnego montażu. Wyjścia w czujniku są w kolejności: Uout (w wykresie wyżej Uwy 0,5V) UB (w wykresie wyżej Uwe 5V) GND A więc: - między GND a Uout powinien być rezystor 510Ohm - między UB a Uout powinien być rezystor 4,3kOhm Tak wygląda efekt końcowy: I po zamontowaniu w gnieździe: Układ jest robiony na zaciski, więc nie ma żadnych lutów, które mogły by się stopić i moim zdaniem przeżyje cały silnik. Montaż calości (nie licząc dojścia do rozwiązania) zajął mi ok. 5 minut. Potencjometr zostawiłem w silniku, aby zaślepić dziurę w przepustnicy. Cały układ działa poprawnie, nie świeci się autko z kluczykiem, przepustnica zamyka się po zgaszeniu silnika. i to na tyle.... Mam nadzieję że pomogę wam. p.s. Mam do odsprzedania 19 kompletów rezystorów (styków nie sprzedaję) po 3 złote za komplet plus przesyłka listowa.
  39. 10 points
    Zgodnie z obietnicą wykonania zadania, oraz wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu, wciąż pojawiającym się pytaniom i wątpliwościom, popełniam poradę, w której czytelnie i szczegółowo pokażę jak bardzo małymi kosztami i odrobiną chęci okleić słupki drzwi na czarno. Potrzebne rzeczy: -folia do oklejania słupków lub inna taśma nadająca się do tego (mi wystarczyło ~1,5mx1m) -skalpel -nożyczki -śrubokręt -taśma ...czyli tyle co nic. 1. Oczyścić/odtłuścić słupki np. benzyną ekstrakcyjną 2. Opuścić szybę, wyciągnąć uszczelkę szyby ze szczelin, oraz dolną listwę wypychając ją po prostu do góry (jest na „wsuwce” i zatrzaskach, które same wyskoczą) 3. Odmierzyć na oko fragment okleiny i okleić starannie słupek, tak żeby starczyło na zakładkę we wszystkich kierunkach 4. Usunąć/uciąć nadmiar okleiny ze wszystkich stron tak, żeby została zakładka ok. 1,5 cm 5. Pozawijać/przykleić do środka zakładki ze wszystkich stron Co do górnego rogu to najlepiej zrobić od strony wewnętrznej kilka drobnych nacięć („harmonijkę”), wtedy ładnie okleina nam się zagnie, bez pomarszczeń (lepiej będzie to widoczne w pkt. 9). Potem miejsce to będzie zasłonięte dociśniętą uszczelką 6. Wkładamy dokładnie uszczelkę na swoje miejsce (można sobie pomóc śrubokrętem krzyżakowym) oraz dolną listwę (wsuwamy „do dołu” i dociskamy na całej długości) 7. W tylnych drzwiach będzie trudniej, gdyż szyba nie opuszcza się do końca i będziemy mieli utrudniony dostęp do dolnej części uszczelki. Oczywiście można się bawić w wyjmowanie szyby ale po co... wystarczy tylko trochę podłubać. A więc wyciągamy uszczelkę tyle ile się da, oraz dolną listwę (analogicznie jak w drzwiach przednich) 8. Odmierzamy na oko i przyklejamy okleinę na słupek z zachowaniem ok. 1,5 cm zapasu na zakładki (jak w pkt. 3), następnie odcinamy nadmiar okleiny ze wszystkich stron. Przy fragmencie przy szybie najlepiej zostawić jak najmniejszą zakładkę, ok. 0,5 cm żeby łatwiej ją było zawinąć pod uszczelkę 9. Zawijamy okleinę do środka, a w górnym rogu znowu robimy kilka nacięć, dzięki czemu elegancko się nam zagnie 10. Najtrudniejsza część czyli dolna część słupka przy szybie: jedną ręką podważamy śrubokrętem płaskim uszczelkę a drugą (którą w tym momencie robiłem zdjęcie) starannie i powoli zaginamy okleinę do środka Trudne, ale w kilkunastu ruchach po kawałeczku po paru chwilach jest gotowe. Następnie wkładamy uszczelkę i dolną listwę na swoje miejsce 11. Teraz zajmujemy się równaniem górnych krawędzi słupków. Ja zrobiłem to przyklejając taśmę na równo z górną linią krawędzi okna przedniego i tylnego, i tnąc według niej skalpelem 12. Najłatwiejszy do zrobienia tylny słupek: czyli tak jak poprzednio wyciągamy uszczelkę oraz dolną listwę (jak w pkt. 2), oraz plastikowy trójkąt (najpierw podważając i wyjmując z 2 zatrzasków, potem wysuwając w kierunku jazdy). Wycinamy i przyklejamy okleinę (jak w pkt. 3), zawijamy i przyklejamy ją do środka (jak w pkt. 4-5), w górnym rogu znowu wykonujemy kilka nacięć w celu idealnego przyklejenia (jak w pkt. 9). Pamiętamy o zostawieniu zakładki pod trójkąt 13. Wciskamy uszczelkę oraz dolną listwę na swoje miejsce, oraz trójkąt (najpierw wsuwamy go w kier. tyłu samochodu, potem dociskamy na 2 zatrzaski) 14. Górną krawędź słupka oklejamy taśmą, i równo ucinamy (jak w pkt. 11) 15. Jeśli zastanawiacie się jak owe zakładki wyglądają od środka drzwi to praktycznie nie będziecie zwracać na to uwagi, gdyż jak wiadomo samochód jeździ jak i stoi na parkingu z zamkniętymi drzwiami. Można je oczywiście dokładnie i równo po docinać wcześniej odpowiednio odmierzając Całość (obie strony) zajęła mi ze 3-4 godziny, trzeba się tylko przyłożyć i zrobić to starannie, i nasz samochód nabiera charakteru. Przynajmniej ja tak uważam że wygląda efektowniej. Naprawdę polecam zająć się tym osobiście, niż kupować w ASO taśmy za kilkadziesiąt zł/słupek. Że o satysfakcji z wkładu własnego w samochód i efektów nie wspomnę Efekt: przed po Jeśli moja porada Ci pomoże i ułatwi sprawę, to proszę o "+ pomógł mi"
  40. 10 points
    Witam, w poniedziałek chcę zdemontować kolektor, bo prawie jestem pewien nieszczelności w jego okolicy. Mam 2 wątpliwości: 1. - szpilki i nakrętki - chciałbym wymienić na nowe - koszt w ASO ok. 5 PLN x 9 otworów x 2 - robi się prawie stówa. Czy można nakrętki z ASO zastąpić zwykłymi ze "śrubiarni" na wagę - jakieś ocynk klasa 8.8 lub 10.8 ? 2. - czy wyjdzie mi kolektor z zamontowanym turbo i w takiej opcji - odkręcam kolektor, 4 przewody od turbo i wychodzi ? Dzięki za podpowiedzi. //Edycja Robota wykonana. Na spokojnie 2 dni po 3-4 godzinki - jak na pierwszy raz nie ma źle. Kolektor nie wyszedł mi z zamontowanym turbo. Musiałem je odkręcić już na okręconym kolektorze. Potrzebne narzędzia: - zestaw nasadek z przedłużkami min. 3/8" i 3/4" - przeguby Cardana 3/8" i 3/4" - obowiązkowo - oczkowa 10 do przecięcia - torx E11 do osłony (lub zamiennie pasująca nasadka) - kombinerki - zalecam oczkową 13 z grzechotką - przyspieszy robotę Opis starałem się zrobić stosunkowo dokładnie, jednak przez brak światła w garażu, przez latarkę, aparat nie zawsze dawał radę zrobić foto. 1. Demontaż osłony termicznej - poz. 1 i 2 - torx E11 2. Rozkręcamy rurę od dolotu: - poz. 3 - rozkręcamy cybant na przepustnicy - nasadka "7" - poz. 4 - rozkręcamy cybant na turbo - nasadka "7" - poz. 5 - demontujemy wąż (niewidoczny) z rury dolotowej - kombinerki - poz. 6 - demontujemy wąż od zaworku podciśnienia - poz. 7 - demontujemy waż od odmy - kombinerki 3. Dalsze uwalnianie turbo: - poz. 8 - demontujemy wężyk na zaworzę podciśnienia idący od WG - poz. 9 - demontujemy wężyk z zaworu bocznikowego 4. Demontaż szyny montażowej osłony termicznej i uchwytów montażowych silnika - poz. 10 - 4 śruby M13 - 1 śruba M10 Tu docenimy wspomnianą oczkową 13 z grzechotką - mało miejsca 5. Odkręcamy katalizator: - poz. 11 - nakrętki 2x M13 i jedna M12 - poz. 12 - nakrętki 3x M13 - poz. 13 - uchwyt - 1x M15 i 1xM16 (tu mogło coś być kombinowane - dziwne, że nie dwie jednakowe) 6. Odkręcamy przewody od turbo - widać odsunięty katalizator - poz. 14 - zasilanie olej - nasadka "17" - poz. 15 - powrót woda - klucz płaski "22" - poz. 16 - zasilanie woda - nasadka "19" - po przeciwnej stronie jak powrót - poz. 17 - powrót olej - 2 śruby na nasadkę "10" - śruba bliżej od kolektora - dojście tragedia - po 60 min na montaż i demontaż i wiele k**** - po przeciwnej stronie jak zasilanie - tu się przydaję przycięta oczkowa "10" UWAGI: - spory wyciek z układu chłodzenia - na przewodzie - nr 16 - 2-3 litry - oleju nic nie wyciekło - na przewodzie 14 i 16 - są po 2 miedziane podkładki - na śrubie i na korpusie turbo - nie zgubić! - na przewodzie 17 - uszczelka - przykleiła się do korpusu turbiny - albo nie dotykać bo się rozleci albo kupić nową lub materiał do wykonania nowej - u mnie ostatnia opcja - od ręki nie mieli w ASO -USZCZELKA, PRZEWÓD ZWROTNY OLEJU DO TURBOSPRĘŻARKI (JNS - STOSOWAĆ 55563093 58 60 941) 7. Demontaż turbo: - poz. 18 cybant od wężo intercoolera - nasadka "7" - poz. 19 kołnierz turbina / kolektor - 3xM13 + dodatkowo jest nakrętka od wspornika - M17 - ją można odkręcić po zdemontowaniu turbiny - trzyma kolektor - na połączeniu: 90537716 8 60 847 -USZCZELKA, TURBOSPRĘŻARKA Dalej nie dał rady aparat: 8. Demontaż kolektora - 9 x nakrętka + szplika - "13" - u mnie wykręcały się całe szpilki - nie wymieniałem, przeleżały noc w ropie - komplet w ASO - ~ 90 PLN po nocy je rozkręciłem - wkręciłem szpilki a kolektor skręcałem nakrętkami - połączenie: 12786717 8 49 214 USZCZELKA, KOLEKTOR WYDECHOWY DO GŁOWICY CYLINDRÓW Demontaż w odwrotnej kolejności. Wszelkie uwagi merytoryczne - mile widziane Sedno prac: - pierdzenie, osmolona osłona termiczna - stawiałem na pęknięty kolektor lub wydmuchaną uszczelkę, a winowajcą się okazało TURBO. Strona gorąca (wydechowa) skręcona jest na ścisk za pomocą 4 śrub i poniżej pokazanych kołnierzy. Jedna śruba się wykręciła, a dwie były luźne... Waliło z turbo aż miło - na 1 foto widać osmolenie korpusu. Kolektor był OK. POWODZENIA
  41. 10 points
    Mój tempomat stopniowo zaczynał coraz bardziej zawodzić... najpierw okazjonalnie się wyłączał aż w końcu ciężko go w ogóle było włączyć a po dotknięciu manetki lub włączeniu kierunkowskazu ( szczególnie prawego) czy lekkim wyboju się wyłączał. Ja próbowałem wszystkiego... - wyczyszczenie manetki ( styki + środek) alkoholem izopropylowym - podszlifowawanie stykow - nawet nalutowałem warstwę cyny na końcówki żeby były wyzej - wymiana manetki - podgięcie stykow cim 'a z zewnątrz I nic... Majac dostęp do opcom'a ale także empirycznie potwierdziłem ze problem jest w zlaczu cim 'a bo tempomat się wylaczal po dotknięciu manetki czy włączeniu kierunkowskazu. Opcom dodatkowo pokazywał te same błędy po zresetowaniu ich i poruszeniu manetki. Dzisiaj się za niego wziąłem... - odłączyć akumulator i odczekać jakiś czas aż się rozladują kondziory itp - wyciągnąć obie manetki (zeby zrobić to prawidlowo należy cienkim drucikiem np spinaczem czy coś jak to odgiąć zatrzaski - na manetce jest rowek w który trzeba wsunąć drucik, ale ja poprostu wyciagam te manetki przy uzyciu lekkiej persfazji silowej) - zdjąć obudowę cim'a - zdemontować poduszkę (najtrudniejsza część akcji - mi zajęło cos jak dwie godziny ale to dlatego ze nie wiedziałem dokładnie co i gdzie odginac pomimo filmikow na youtube'ie) - odllączyć CIM od kierownicy - odkręcić śrubę kierownicy (torx T50) - ostrożenie wyjąć kierownicę - odkręcić torxy z cim'a - na dole i u góry cim'a (u góry pod naklejką z kodem paskowym) odczepić zatrzaski - zdjąć obudowę cim'a ...i mamy dostęp do plytki cim'a i styków manetek. ...a ze zdjęcie jest warte tysiąca słów: Wymontowana poduszka: CIM ze zdjętą obudową i stycznikiem manetki tempomatu: Wewnętrzna część stycznika przed czyszczeniem (powierzchnie przewodzące po lewej stronie to te od tempomatu. Widać że bialy silikon jest zabrudzony czymś czarnym😞 Stycznik część zewnętrzna: Stycznik część wewnętrzna jeszcze raz (tu też dobrze widać ze blaszki po lewej stronie - te od tempomatu są zabrudzone tj bialy silikon jest zabrudzony czymś czarnym, co ciekawe, blaszki od kierunkowskazów, te po prawej, są czyste 😞 Zapomniałem zrobić zdjęcia tej wewnętrznej części stycznika z boku gdzie widać poziom blaszek od tempomatu i poziom blaszek od kierunkowskazów... Generalnie jak można się domyślić te od tempomatu były niżej. Interesujący jest fakt, że tylko silikon na blaszki od tempomatu był zabrudzony. Po przyjrzeniu się z bliska i przeanalizowaniu działania tego stycznika widać, że cały ten stycznik to ruchome części także niestety prędzej czy później, coś przestanie działać z powodu zużycia materiału. Zastanawiam się, czy ten zabrudzony silikon to nie efekt moich starań aby go przeczyścić z zewnątrz co jak widać (o ile to właśnie jest ten powód) miał efekt zupełnie odwrotny od zamierzonego. Dodam tylko, ze ja czyściłem to izopropylowym alkoholem pryskając przez tunel manetki bezpośrednio na blaszki przez rurkę. Tak się niestety składa że blaszki/styki tempomatu są po zewnętrznej stronie stycznika co powoduje, że na nich jest największy ruch (w górę) gdy manetka używana jest do włączenie świateł długich na "stale" lub tylko "błysk" - szczególnie błysk bo wtedy odciąga się manetkę do siebie a więc caly stycznik jest odciągany co wpływa na blaszki tempomatu. Po podgięciu blaszek w styczniku i jeszcze dodatkowo w tunelu manetki i nałożeniu smaru silikonowego (wazelina techniczna) oraz wcześniejszym przeczyszczeniu powierzchni przewodzących alkoholem izopropylowym, no i oczywiście po złożeniu wszystkiego do kupy mój OPCOM już nie pozuje żadnych błędów i tempomat działa idealnie... Ciekawe jak długo...? Cała akcja trwała jakieś 4h głównie dlatego, ze nie mogłem odczepić drugiego zatrzasku poduszki powietrznej, na której spędziłem ze 2h. Ale następnym razem będę wiedział, że trzeba celować w górną cześć (zewnętrzną) tej dziurki i ciągnąć śrubokręt czy jakie tam narzędzie macie do zewnątrz kierownicy czyli żeby sprężyna/drucik (trzymający poduszkę wewnątrz kierownicy) odciągana byłą do środka kierownicy. Poniżej materiały, z których korzystałem przed i w trakcie akcji: Wszystko od zdjęcia obudowy CIM'a, poprzez zdjęcie poduszki, aż do plytki CIM'a i styczników manetek (po rumuńsku 😞 Zdjęcie poduszki i kierownicy (po włosku? ) : Kierownica i jej zatrzaski trzymające poduszkę (po angielsku - co ciekawe brzmi trochę jak EN-US):
  42. 10 points
    Jako że jestem parę dni po ukończeniu montażu fabrycznego alarmu to i ja się pochwale swoją wiedzą na ten temat. Chcesz założyć alarm przeczytaj to koniecznie. Jak wiadomo Vectra C to ciekawy twór. Ogólnie składa się z kilku większych wiązek elektrycznych i w zależności od wersji wyposażenia lub nawet fanaberii fabryki zdarzało się, że auto miała kompletną instalację pod alarm, miała ją w 50% w 75% lub wogóle nie miała, poniżej napiszę co należy sprawdzić w aucie, żeby wiedzieć czy mamy dokładaćć instalację jakieś czy nie. 1. Sprawdzamy czy mamy okablowaną wiązke deski rozdzielczej pod alarm. W tym celu zdejmujemy zaślepkę przycisku alarmu po prawej stronie radia, drugą od góry. Jeżeli naszym oczą ukaże się wtyczka to oznacza to, że wiązka deski jest całkowicie okablowana pod alarm. Jeżeli wtyczki nie będzie to szykuje nam się troszkę pracy. Będziemy mysieli okablować sam przycisk (masa, zasilanie + kabel bezpośrednio do BCMu - około 10 minut pracy), dodatkowo brakuje nam łącznie 4 kabli pomiędzy złączem X1 a wtyką BCMu (Wszystkie cztery kable mają około 30 cm długości i odpowiadają za: połączenie syrenki alarmu z BCMem, czujników ultradźwiękowych z BCMem, oraz prawych i lewych drzwi z BCMem. Co prawda do zaprogramowania alarmu wystarczy jedynie kabel od czujników ultradźwiękowych (bez niego BCM pod alarm wywali się już na etapie programowania i nie będziemy mogli go mieć w aucie), przy braku pozostałych kabli może być problem z uzbrojeniem się alarmu jedynie. Tak więc brak instalacji deski pod alarm oznacza konieczność okablowania przycisku + dołożenia 4 kabli pomiędzy złączem X1 po lewej stronie nogi kierowcy w progu a BCMem. 2. Sprawdzamy okablowanie pod maską. Przy kielichu od strony pasażera powinna być zawinięta dwu-pinowa szaro-zielona wtyczka, może być zawinięta na kielichu w pobliżu masy lub może znajdować się pod obudową filtra powietrza, jeżeli jest to wiązkę pod maską mamy pod alarm i wystarczy zakupić stelażyk który mocujemy na 2 śrubki do kielicha (każda VC ma już dwa otworki przewiercone w kielichu), na stelażu mocujemy czujnik otwarcia maski i wpinamy kostkę. Jeżeli wymienionej kostki nie mamy, musimy do dorobić kawałek instalacji, który możemy puścić podszybciem razem z wiązką lamp, będziemy potrzebowali wtyczki do czujnika. Ogólnie wtyczka połączona jest bezpośrednio ze złączem przy podszybiu w okolicy kielicha od strony kierowcy. Ok wiązkę pod maską mamy już z głowy. 3. Taśma podsufitkowa. Mamy dwa wyjścia. Zdjąć lewy boczek bagażnika tak, żeby była widoczna taśma wchodząca do RECa - UWAGA jeżeli mamy lusterko fotochrom to mamy dwie taśmy (jedna od lusterka fotochrom (wchodzi do jednego gniazda) oraz druga taśma (min od czujników ultradźwiękowych, lampek, czujnika deszczu) wchodzi do drugiego gniazda - i jeżeli ta druga taśma jest dwurzędowa to jest ona przygotowana pod alarm, jeżeli jednorzędowa to nie. Z obserwacji wiem, że jeżeli auto ma fabryczny parktronik to na 99% ma taśmę pod czujniki ultradźwiękowe. UWAGA, jeżeli mamy taśmę pod alarm nie oznacza to, że BCM będzie się komunikował z czujnikami ultradźwiękowymi - musimy mieć okablowaną wiązkę deski pomiędzy złączem X1 i BCM (ja nie miałem i właśnie był problem z zaprogramowaniem alarmu) 4. Wiązka wnętrza. Jeżeli pomiędzy RECiem i tylną lewą lampką widzimy jakąś nie podłączoną kostkę lub w przypadku Vectry C kombi 3 wtyczki z czego jedna z nich jest dwu-pinowa w kolorze szaro-zielonym to wiązkę wnętrza mamy pod alarm. Wystarczy do szaro-zielonej kostki podpiąć syrenkę (nie jest to konieczne bo gdy nie mamy syrenki BCM wykrywa jej brak i funkcję syrenki przejmują klaksony (są dużo głośniejsze). Dwie pozostałe wtyczki występują w kombi i podpina się je do tylnych szyb (jeżeli nie macie fabrycznego alarmu w kombi, to wasze szyby nie posiadają czujników stłuczenia szyby, dostanie takich szyb moze trudne nie jest kwestia dorwania anglika w kombi, ale jeżeli ktoś ma przyciemniane fabrycznie szyby z listwą chrom to problem będzie.. Oczywiście możemy to ominąc robiąc zworkę na wtyczkach i oszukujemy alarm. 5. Moduły DDM i PDM z tego co wiem pod alarm nie są jakieś spcialne. W anglikach nie ma modułów JP/JN, EP/EQ min i alarm fabryczny jest, z resztą w konfiguracji wariantów programu w modułach PDM i DDM nie ma faunkcji alarmu itp. Więc ich nie musimy wymieniać. 6. Wiązki drzwi: nie musimy ich wymieniać na takie z funkcją alarmu. Wystarczy przepiąć kabel który fabrycznie idzie od wtyki zamka do modułu DDM u kierowcy i PDM u pasażera. Przepinamy go i oczywiście wydłużamy tak że powinien iść od wtyki zamka do wtyki na łaczeniu drzwi z karoserią. Jeżeli tak przepniemy instalację to przestanie nam się pojawiać informacja o otwartych drzwiach pasażera i p kierowcy jeżeli będa otwarte. Nic po za tym się nie stanie, a po wymienie BCMu (pod alarm) i jego zaprogramowaniu funkcja informująca o otwarciu drzwi będzie już działać. Jeżeli nasz wiązka wnętrza z punktu 4 jest pod alarm to mamy okablowany odcinek pomiędzy wtyką karoseryjną na łączeniu karoseri z drzwiami do złącza X1, jeżeli natomiast nasz wiązka wnętrza nie jest pod alarm to będziemy musieli dołożyć kable: pomiędzy wtyką drzwi pasażera i złączem X1, wtyką drzwi kierowcy i złączem X1, pomiedzy złączem X1 i RECiem (jeśli chodzi o czujniki ultradźwiękowe) oraz pomiędzy wtyką X1 i RECiem (jeżeli chodzi o syrenkę, czujniki zbicia szyby - tylko w kombi). Jeżeli mamy całą instalację pod alarm ( nie wliczając wiązek drzwi bo ich na pewno nie ma Vectra która nie ma fabrycznego alarmu) to koszt dołożenia to około 200 zł wliczając BCM aha warto także zaprogramować alarm w wyświetlaczu. W CIDach pojawia się ikonka uciekającego ludzika Mam nadzieję że coś pomogłem Za parę dni dołącze dokładny opsi pinowo/złączowy.
  43. 10 points
    Ponieważ temat z linku jest zamknięty a dotyczy również i mnie to się podzielę swoimi spostrzeżeniami. http://forum.vectrak...ost__p__1527276 Potraktujcie to jako dopełnienie czy też rozwinięcie porady Kamila (hapko) z postu #36. Otóż spotkał mnie ten sam problem, dmuchawa popiskiwała, po jakimś czasie piski ustawały jak już się rozbujała albo kiedy włączyłem nadmuch na pozycję 6 czy 7. Potem zdarzało się, głównie podczas mrozów, że po odpaleniu silnika dmuchawa nie pracowała. Po przejechaniu kilometra zaczynała pracować ale z piskiem, który po jakimś czasie ustawał. To już był sygnał do tego aby się za nią wziąć czego oczywiście na czas nie zrobiłem, brak po prostu czasu. I któregoś pięknego mroźnego poranka dmuchawa stanęła "na dębowo". Po zdjęciu filtra kabinowego jest dostęp do wiatraka, tutaj wiadomo już na 100% czy obraca się on lekko czy z oporem. Jeśli chodzi lekko a dmuchawa nie działa to coś z elektryką (rezystor, bezpiecznik, wiązka czy też sam silnik - szczotki, komutator). Jeśli jest wyczuwalny opór to "mechanika", tak to nazwijmy. U mnie do naprawy trzeba było wyjąć całą dmuchawę, psikanie czy smarowanie bez demontażu całości nic absolutnie nie dawało, bo zatarła się dolna tuleja wirnika, do której jest dostęp dopiero po demontażu kompletnej dmuchawy. Zdjąłem schowek pasażera, dolną plastikową odnogę nawiewu na nogi dla pasażera (trzeba ją zdjąć bo inaczej wentylator nie wyjdzie), zdjąłem rezystor, potem odkręciłem wszystkie śrubki obudowy. Następnie odkręciłem 2 śrubki, którymi silniczek jest przymocowany do obudowy i wyciągnąłem go, miałem już wszystko na wierzchu. Zatarła się dolna tuleja wirnika więc trzeba było rozebrać sam silnik. Zdemontowałem tę dolną część obudowy silniczka, górnej nie ruszałem (tej z wiatrakiem). Wirnik jest zamocowany w obudowie elektromagnesu na czterech nóżkach, które dadzą się "wepchnąć" do wewnątrz, każda po kolei (przyda się druga para rąk, bo magnes jest silny), wówczas będzie można już oddzielić obudowę z tuleją od rotora, który zostaje w elektromagnesie wraz z wiatrakiem. Przedtem trzeba jeszcze wyjąć sprężynki dociskowe szczotek od komutatora) - to bardzo ważne. Tulejka jest w kształcie baryłki i uwaga - jest "wahliwa", nie jest zamocowana na stałe. Oczyściłem wszystko z rdzy i opiłków, głównie z komutatora (miedź), potem drobnym papierem wodnym przeszlifowałem otwór tulei, w którym tkwi oś rotora (wżery - to była przyczyna zblokowania się silniczka), przesmarowałem delikatnie tulejkę smarem i poskładałem wszystko w całość ( gorzej się składa jak rozbiera !!!). Wszystko działa jak nowe, wiatrak nastawiony na pozycję 2 pracuje z wydajnością jak na 5-ce przed naprawą... Dłubaniny sporo ale opłaciło się bo zrobiłem to raz a porządnie. Psikanie sprejem czy smarowanie tutaj raczej da niewiele bo problem i tak powróci, poza tym trzeba brać pod uwagę możliwość późniejszego zwarcia... Stąd też moja sugestia aby jednak zrobić to całościowo i porządnie bo jesienią popełniłem ten sam błąd co większość idąc drogą na skróty czyli popsikałem sobie od góry na silniczek i ręcznie go rozruszałem aby się kręcił w ogóle. A problem powrócił po kilku miesiącach...
  44. 9 points
    Czyszczenie EGR w Z19DTH Zobacz plik Parę uwag praktycznych do samego czyszczenia, nowych EGRów poliftowych i objawów - na podstawie moich doświadczeń i lektury forum VCO. Sorry że bez fotek ale brud, syf, sadza, tłuszcz itd oraz lustrzanka to nie są rzeczy które powinny się pojawiać w tych samych rękach i czasie naraz. Tak jak pisałem w wątku o dłuższym sprawnym działaniu przy 155.000km mój EGR działał ok - trzpień chodził luźno i bez oporów. No ale nastało 170.000 i pora na aktualizację: Objawy: - Słaby silnik przed wstaniem turbiny - bardzo słabo przyśpieszający, wolno dość wchodzi na obroty nawet na luzie. - Zapalający się co jakiś czas CHECK - ale co ważne - żadnych błędów w pamięci, choć "skasowanie" pustej listy usuwało kontrolkę po zapłonie - Sporadyczne błędy P2279-11 wskazujące na nieszczelności układu dolotu powietrza. - Chmury dymu przy próbach przyśpieszania - Kłopoty z DPFem - zbyt szybko się zapełniający i niemożność przepału w normalnych warunkach - Test EGR z komputera przechodzi ok - te nowe EGRy nie zawsze się sypią na amen - Frustracja właściciela bo najczęściej wszystko było ok i bez zarzutu Dokładnie takie objawy były u mnie i tak też opisywało to dużo osób z UK. Nie zawsze musi wystąpić komplet - czasem tylko dwa z nich, czasem jeden. Dodatkowo u mnie awaryjne wypalenie DPFa (jak zauważyłem że mam 106% nasycenia) spowodowało gdzieś w połowie wywołanie P2279-11. Z ważnych detali: non stop otwarty EGR powoduje że do DPFu idzie zbyt dużo syfu. Powoduje to jego szybsze niż normalnie zapychanie co nie jest dla niego zdrowe. Paru kolegów z UK opisywało że zanim doszli do tego że przyczyną jest niedomknięty EGR doszło do poważnych problemów z DPFem. Jednej osobie - co dość kuriozalne - rozerwało wydech przed mocowaniem DPFa. Cieszył się tylko że naprawa na rachunek ASO bo to oni na jego wyraźne zapytanie czy może tak jeździć zanim sprowadzą i wymienią zawór powiedzieli że TAK. Uwagi do nowych, poprawionych EGR: Generalnie podobno nowych EGRów się nie czyści (tych po poprawce) stąd też nie mogłem dość długo dojść co jest nie tak u mnie (mój EGR ma datownik 2007-04 więc teoretycznie jest już poprawiony). W załączeniu znajdziecie PDFa z VCO opisującego czyszczenie środka zaworu przedliftowego (części z cewką, której nie ma omówionej w pierwszym poście Shinneko-gdzieś ten PDF u nas latał na forum ale nie ma go w tym wątku) na podstawie doświadczeń Jon7278. Jak widać na fotkach w PDFie,w przedliftowych koroduje - pokrywa się nalotem - wewnętrzny trzpień. W poliftowych, o czym dowiedziałem się po rozbiórce swojego, problem "rozwiązano" chromując trzpień po zewnątrz. Generalnie to działa, ale chrom wieczny nie jest i w moim zaworze - powiedzmy że 2,5 letnim - w jednym miejscu chromik był już zżarty co owocowało tym, że trzpień niby chodził swobodnie do środka i na zewnątrz ale raz na 5-6 wciśnięć wklejał się w pozycji wciśniętej i tak mu zostawało. To że się wkleja zobaczyłem przypadkiem, po zdjęciu, jak zastanawiając się co to może być skoro chodzi ok machinalnie się nim bawiłem wciskając sobie raz za razem. Tak więc jeśli macie nowy, "poprawiony" EGR, to nie zakładajcie z góry że na pewno nie jest on źródłem problemów. Uwagi do rozbiórki: Otwór nie musi być 3mm, generalnie wygląda na to że bezpiecznie jest do 5mm (rozmiar sprężynki w środku, zobaczycie o co chodzi jak rozbierzecie całość). Dobrze jeśli będzie zrobiony po środku walca, ale też nie jest to "krytyczne". Ja u siebie zrobiłem 4mm i było ok. Co do wyjmowania: jak stukamy, pukamy i nie idzie nawet mimo że gną nam się przedmioty które wtykamy w otwór - nie stresować się, wziąć większy młotek, pier.... mocniej i wyjdzie. EGR zbudowany jest tak że waląc akurat w to konkretnie miejsce możemy bezkarnie użyć naprawdę dużej siły i nic nie uszkodzimy. Dobrym materiałem na "pręcik do stukania" okazały się być śruby stalowe 4mm średnicy, 6mm długości zakupione w Castoramie za jakieś 2 zł za 10 sztuk - były wystarczająco mocne żeby się nie zgiąć (no, lekko się wypaczyła ta której użyłem ale to dlatego że walnąłem tak że prawie mi imadło ze stołu zdmuchnęło - wkurzony byłem). W każdym razie napierdzielamy, rozbieramy, czyścimy i składamy. W PDFie Jon nic nie mówi o dalszych losach otworku, o ile pamiętam w wątku pisał że po całej operacji można zostawić go jak jest. Ja osobiście uznałem po obejrzeniu konstrukcji zaworu że nie jest to dobry pomysł. Zawór od strony trzpienia ma mały luz i szczeliny, pozostawienie otworu po drugiej stronie daje miejsce na "przewiew" spalin. Sama utrata ciśnienia nie jest groźna ale ruch spalin do wewnątrz zaworu będzie szybciej nanosił grafit i sadze co spowoduje że następne czyszczenie czeka nas szybciej. Zatkanie otworu powinno spowodować że do środka nie będzie nanoszony (a przynajmniej tak szybko) osad ze spalin. Jak go zamknąć - jak kto lubi. Ja użyłem śrubki o gwincie 4,5mm i długości około 1cm - wkręciła się idealnie w otwór, skutecznie go blokując. Ma to nad klejeniem tą przewagę że w przyszłości do rozbiórki wystarczy ją wykręcić - dodatkowo siedzi na tyle mocno że mam pewność że ewentualne ciśnienie spalin jej nie wydmuchnie z otworu co mogłoby się zdarzyć przy próbach zaklejania np taśmą. Poza tym wygląda bardziej "pro" Dywagacje: Całe czyszczenie zajęło mi około 1,5 godziny lajtowej roboty - w bonusie prze polerowałem dremelem i pastą polerską powierzchnię trzpienia, zrobiła się tak gładka i śliska że hej. Uwaga robota jest konkretnie syfna, podstawa to "dobra chemia", rękawice i kupa szmat. Polecam też wydrapać na sucho ile się tylko da, zaoszczędzi to dużo brudzenia się później. Zastanawiałem się nad sensownością smarowania - Jon poleca "touch of the grease or alike", ale nie jestem przekonany. Jak już to smarować, to myślę że tylko miedziakiem (temp pracy do 1200C) i tak też eksperymentalnie zrobiłem - jak się sklei w gluta z sadzami to wyczyszczę znowu. Wydaje mi się że po polerce lepiej (w sensie dłużej bezawaryjnie) by to chodziło na sucho - ale zobaczymy, jak będzie. Sadza mieszająca się z każdym smarem da w końcu błotko, może na sucho dłużej by pochodziło? Z kolei smar mniej lub bardziej zabezpieczy przed korozją kawałek obżarty z chromowania... Ech dylemat Z uwag pobocznych: uszczelka na EGR od Jabolkg'a spisuje się dobrze, od założenia przejechałem 15tys km i o ile EGR wyglądał jak wyglądał (nie był wcześniej czyszczony specjalnie) o tyle wlot do kolektora i kanaliki przy przepustnicy były wciąż czyściutkie! Odkręcamy 3 śruby (żółte strzałki) na czerwono zaznaczyłem zaczep który "puści" po lekkim pociągnięciu. Po ściągnięciu pokrywy silnika ukazuje się nam m.in.zawór egr (zaznaczony na żółto) Sięgamy ręką i delikatnie odpinamy spinke z kablami od elektromagnesu (brązowa strzałka).Następnie odkręcamy śruby zaznaczone na bordowo - wówczas "puszcza" nam dolny dolot,wyciągając śruby uważamy na metalową podkładkę-uszczelkę (znajduje się od spodu) aby nie wpadła nam do komory silnika. Potem odkręcamy śruby zaznaczone na zielono. Te z lewej są podwójne,pierwsze "puszczą" nam wspornik węża, drugie zluzują zawór.(uwaga na śruby - żeby nam nie wypadły) Po wykręceniu EGR widzimy kanały. U mnie tragicznie wyglądał zaznaczony strzałką-był niemal całkowicie zatkany i mimo, że sam zawór nie był aż tak bardzo zabrudzony to przez zanieczyszczony wlot miał małe pole do działania. Nagar delikatnie zeskrobałem i od razu wciągałem do odkurzacza. Aby dostać się do zaworu musimy odkręcić elektromagnes (4 śruby zaznaczone strzałkami). Po odkręceniu elektromagnesu,zawór “kąpiemy”.Ja użyłem benzyny ekstrakcyjnej, szmatki a potem sprężonego powietrza. W moim przypadku czyszczenie samego zaworu niewiele dało, w ASO podmieniali na NOWY i wyszło,ze poprzedni jest dobry..Przyczyna awarii tkwiła dalej. Po odkręceniu dolotu powietrza (od intercoolera?najgrubsza rura) okazało się,że znajdują się tam “takie” rzeczy (patrz foto) Po odkręceniu zaznaczonych śrub mamy swobodny dostęp do przepustnicy, która także wymagała czyszczenia. Po odkręceniu kolejnych śrub mamy teraz przepustnice w dogodnej pozycji do czyszczenia.(uwaga na metalową podkładkę) Na koniec najważniejsza rzecz..Żółta strzałką zaznaczyłem miejsce gdzie przykręcony jest zawór. Środek mamy widoczny, jest totalnie zabrudzony,czerwone strzałki wskazują kanały, które powinny być drozne. W takim przypadku ZADEN zawór – nawet ten NOWY nie będzie działał (dodam,ze auto wyjechało 2 dni wcześniej z ASO) cienki śrubokręt,szmatka,benzyna ekstrakcyjna i czyszczenie. Skręcamy wszystko w odwrotnej kolejności, potem jeszcze kasowanie błędu i gotowe! Dodający Shinneko Dodano 2012.11.02 Kategoria VC - Silniki diesla - CDTI  
  45. 9 points
    Witam, Zauważyłem że temat ostatnio dość aktualny więc postanowiłem zrobić mini fotoporadę jak samemu naprawić przyciski bez konieczności zakupu w ASO wkładów za 25-40 zł za sztukę. Co na nam będzie potrzebne: -żaróweczki 12V, powszechnie nazywane "żaróweczka do radia" koszt jednej sztuki to wydatek ok 1zł. -wiertełko 0,25-0.4mm -wkrętarka, wiertarka precyzyjna lub coś czym będziemy mogli napędzić wiertełko -kombinerki, płaski śrubokręt, lutownica, trochę cyny A więc do konkretów. Poniżej nasz pacjent: Aby dostać się do środka, należy równocześnie podważyć 4 zaczepy znajdujące się po bokach przycisku i wyciągnąć plastyk z nóżkami do góry. Poniżej fotka rozpołowionego przyciski Następnie ściągamy koszyczek do którego przymocowane są żaróweczki, podważamy go do góry, schodzi bez problemu. (Zgodnie z tym zdjęciem górna żaróweczka odpowiada za kontrolkę, dolna za ikonkę) Teraz delikatnie kombinerkami łapiemy za interesującą nas żaróweczkę (czyli tą która się nie pali) i kręcimy ją w prawo i lewo, należy robić to delikatnie aby nie zbić bańki żarówki (jeżeli nam się zbije to nie ma tragedii, wystarczy jej pozostałości wydłubać cienkim śrubokrętem ze środka.) Powinniśmy uzyskać taki oto efekt Teraz bierzemy sobie wcześniej przygotowany zestaw wiertniczy I rozwiercamy punkty lutowania, pozostałość po nóżkach żarówki otworki są stożkowe więc wiertło nie powinno uciekać nam na boki (wiercimy od środka). Powinniśmy otrzymać mniej więcej coś takiego: Następnie bierzemy nową żaróweczkę i przewlekamy przez wcześniej zrobione otworki Następnie przewleczone nóżki żaróweczki, ustawiamy ją na odpowiedniej wysokości i lutujemy do punktów styku koszyczka, tak jak było w oryginale. Po przylutowaniu do podstawki nóżek, nadmiar ich odcinamy, zakładamy koszyczek na przycisk i sprawdzamy czy działa, jeżeli tak to składamy przycisk w odwrotnej kolejności niż rozbieraliśmy. Idziemy, montujemy w samochodzie i cieszymy się z działającego oświetlenia. Mam nadzieję że się przyda Pozdrawiam
  46. 9 points
    Na tą chwilę mamy zidentyfikowane 21 wtyczek z różnych aut -proszę o weryfikację opisów - można by dołożyć liczbę pinów oraz podmienić zdjęcia tam gdzie są słabej jakości. Ułożyłem listę przedziałami: 1. PRZÓD, 2. KABINA, 3. TYŁ Dział 1. PRZÓD: 1.1. Wtyczka zbiorcza do podłączenia czujnika temperatury, halogenów, czujników parkowania 1.2. Czujnik maski - pod obudową filtra powietrza - zazwyczaj obok wtyczki nr 1.10 1.3. Czujnik położenia wału 1.4. Wtyczka czujnika sondy filtra DPF 1.5. Czujnik temperatury zewnętrznej w zderzaku przednim 1.6. Wtyczka klakson przód - nisko przy zderzaku 1.7. Podgrzewacz filtra paliwa - zaraz pod obudową filtra paliwa 1.8. Podgrzewanie dysz spryskiwaczy szyby - w podszybiu obok filtra kabinowego 1.9. Czujnik poziomu płynu spryskiwaczy 1.10. Wtyczka do Webasto do pieca - pod obudową filtra powietrza - w sąsiedztwie wtyczki 1.2 1.11. Serwisowy wyłącznik alarmu - w skrzynce przy drzwiach kierowcy Dział 2. KABINA: 2.1. Kable podłączane pod szyby - przy alarmie - zewrzeć tylko gdy szyba ma przetartą ścieżkę. 2.2. Wtyk czujników ruchu - w podsufitce przy przedniej szybie 2.3. Wtyczki przycisków grzania foteli tył 2.4. Wtyczka modułu telefon + bluetooth - za schowkiem pasażera 2.5. Wtyczki pod fotelami przednimi - napinacze i czujnik pasów lub grzanie foteli przód 2.6. podświetlenie popielniczki oraz złącze diagnostyczne pod popielniczką Dział 3. TYŁ: 3.1. Wtyczka pod moduł TMPS - do czujników ciśnienia kół - w nadkolach 3.2. Wtyczka pod japoński GPS 3.3. Wtyczki do podłączenia: czarna haka, szara czujek parkowania - tył wersja kombi w lewym nadkolu 3.4. Wtyczka pod syrenę alarmową - tył lewe nadkole
  47. 8 points
    Wymiana spryskiwaczy szyb... na mgłowe z Insigni. Zobacz plik W związku z tematem -> http://forum.vectraklub.pl/index.php?showt...=72605&st=0, postanowiłem podmienić spryskiwacze szyby przedniej na takie, które mają mgłowy strumień, żeby połowa płynu nie lądowała na dachu. Rozwiązanie podsunął kolega @analyzer64 (dzięki!), który przerabiał to w AH -> http://forum.vectraklub.pl/index.php?showt...st&p=808260 Okazało się, że rozwiązaniem są spryskiwacze z Insigni (chyba pierwsze części, które zamontowano w VC). Nr katalogowy 1451330 i 1451329 Koszt coś 15zł za oba. Pasują plug&play - nic nie trzeba przerabiać. Niestety na razie nie ma ich do zakupu od ręki - trzeba zamawiać w ASO (czas oczekiwania jakieś 10 dni). Krótki opis montażu: 3. Zdejmujemy uszczelki oddzielające podszybie od komory silnika (tę, co do wymiany filtra przeciwpyłkowego). 5. Demontujemy spryskiwacze z podszybia (zwykłe zatrzaski, można podważyć nawet paznokciem). 6. Demontujemy wężyki spryskiwaczy (są na wcisk - mogą być dość ciasno osadzone, ale zejdą, w razie czego można podgrzać). Montaż w odwrotnej kolejności. Czas ok 5 min UWAGA: do regulacji/ustawienia tych spryskiwaczy nie wystarczy szpilka (jak to było w starych). Przyrząd mają w niektórych ASO. Ominąć to można wykonując prosty przyrząd, którego rysunek jest zamieszczony w dalszej części tematu albo cienkim śrubokrętem wkładając go w podłużny otwór wylotowy dyszy. Dodający zubek Dodano 2012.10.25 Kategoria VC - nadwozie  
  48. 8 points
    Witam. Postanowiłem w kilku słowach opisać w jaki sposób samemu można wymienić przewody od podciśnienia. Podciśnienie jest to pięta achillesowa vectry. Błąd jaki się może z tym kojarzyć to np. p0400 - jest to szeroko rozumiany błąd układu podciśnienia, nieszczelności w układzie lub informuje nas o niesprawnym zaworze EGR-u ale to już zostało opisane w innych postach. Potrzebujemy przewód poliamidowy o średnicy 4mm , przewód gumowy taki sam jak od nadmiaru paliwa (od przelewów) i ostry nożyk. Możemy pokusić się o wymianę trójników. Ja plastikowe trójniki kupiłem do przewodów spryskiwacza i to niekoniecznie w ASO. Chcąc wymienić wszystkie przewody odkręcamy plastikową osłonę na silniku, mamy już dostęp do zaworu EGR i zaczynamy delikatnie ściągać przewód pamiętając żeby nasza wymiana później nie okazała się droższa niż w Aso. Przewód od EGR-a doprowadzi nas do do elektrozaworów przy akumulatorze. itd Wymieniamy przewody jak leci pamiętając jak były one podłączone wcześniej tj. Chodzi o wejścia i o wyjścia z elektrozaworów ( odwrotne podłączenie spowoduje wyświetlenie się check energy i muła. Wymieniamy przewody obok filtra kabiny na podszybiu i przy elektrozaworze obok turbiny jak i przy samej turbince. Uwaga! W silniku 2.2 na podszybiu nie ma elektrozaworu, znajduje się ona natomiast przy elektrozaworze od turbosprężarki. Trójniki , o ile nie były wymieniane, niemal na 100% się połamią. Podczas ściagania opornych wężyków, warto je lekko podgrzać opalarką.Zejdą bez najmniejszego problemu. Ja kupiłem 3m przewody plastikowego i 0,5 m przewody gumowego . Starczyło spokojnie i jeszcze mi zostało w razie awarii. Całość wymienimy w czasie ok. 30 minut. Koszta: 1m wężyka to około 4zł przewód nadmiaru ok. 7 zł za metr i trójniki to jakieś 2zł w zależności od sklepu, ja kupowałem to wszystko w w sklepie tuz za rogiem Później trzeba odpalić auto i sprawdzić czy gdzieś jakiś przewód nam nie spadł i czy wszystko wizualnie jest na miejscu. Pozdrawiam Jenot Jeżeli powyższy temat Ci pomógł... " + " mile widziany...
  49. 8 points
    Witam wszystkich. Jak postanowiłem tak zrobiłem, moją pierwszą fotorelacje z zaślepiania kolektora ssącego do silnika Z19DTH (nowsza wersja). Jest to tylko z zaślepiania bez montażu czy demontażu z silnika. Jest to dla takich laików jak ja, krok po kroku co, jak i gdzie i oczywiście bez pomyłek się nie obeszło. Po pierwsze podziękowania dla forumowicza nynek11, dzięki Sebastian bez Ciebie nie miałbym połowy części a w szczególności kolektora do zabawy. Pierwszy rzut oka na to co nynek11 mi przysłał: Zaślepki to dokładnie śruby spustu oleju z misy olejowej (M20x1.50) dostępne w IC a na dół zakupiłem na początku zaślepkę przewodów hamulcowych (M10x1.00) również w Inter Cars ale okazało się że główka sześcio-kątna jest zbyt duża i albo trzeba by ściąć ten półksiężyc otaczający dolny otwór albo po prostu kupić śrubę na klucz imbusowy (M10x1.00) i obciąć na długość około 8mm. Mi udało się znaleźć coś takiego: http://www.a2stainless.co.uk/M10-x-1-00-Pipe-Plug_AXM5V.aspx pasuje perfekcyjnie. Niestety w UK ale w PL na pewno jest większy wybór. Linki poniżej: http://e-katalog.intercars.com.pl/#/produkty/3132161715301-929014-sruba-spustu-miski-olejowej.html http://www.a2stainless.co.uk/M10-x-1-00-Pipe-Plug_AXM5V.aspx Narzędzia potrzebne do zaślepienia kolektora: 1. Młotek 2. Klucz/śrubokręt TORX T25 3. Śrubokręt płaski 4. Klucz imbus 10mm 5. Klucz imbus 6mm 6. Wiertło 9mm 7. Gwintowniki M10x1.00 8. Gwintowniki M20x1.50 9. Pokrętka do gwintowników (Ja do gwintownika M20 musiałem użyć klucza nasadowego 14tki z przedłużką i grzechotką, gdyż moje gwintowniki są krótkie i kolektor blokuje pokrętke). 10. Wiertarka 11. Myjka ciśnieniowa do czyszczenia (nie konieczna ale przydatna) Środki czyszczące: 1. Środek do czyszczenia felg aluminiowych, 2. Środek do czyszczenia silników, 3. Środek do czyszczenia gaźników (podobny do środka do czyszczenia hamulców) (Najlepiej się spisał środek do czyszczenia gaźników ale reszta też dawała rade) Klej do gwintów: 1. LOCTITE 243 (lub silniejszy) Czerwony silikon: Na początek odkręcamy 14 śrub torx T25 łączących obie połówki kolektora. Teraz już nic nie trzyma dwóch połówek razem oprócz silikonu. Do rozdzielenia należy delikatnie podważać płaskim śrubokrętem w miarę równomiernie z każdej strony gdyż jest na wpustach. Po rozpołowieniu ukaże nam się taki oto widok: Wstępne czyszczenie. Teraz zabieramy się do demontażu klap. Podważamy te ruchome widoczne z zewnątrz plastiki. Następnie wybijamy młotkiem trzecią klapę, tą sterującą, uderzając w tą metalową blaszkę sterczącą od spodu. Resztę klap ja złamałem w pół przykładając płaski śrubokręt na środku każdej z nich i uderzając młotkiem. Obie połówki klap same wypadną. Należy jeszcze wybić te plastikowe simeringi. Również płaski śrubokręt i młotek się do tego nadadzą. No i teraz zabieramy się do rozwiercania i ku mojemu zaskoczeniu (zaopatrzony w wiertło 18mm) okazało się że duże otwory są idealne pod gwintownik M20 i nic nie trzeba wiercić jedynie mały otwór od spodu wiertłem 9mm. Kolejny krok to gwintowanie i tu musiałem improwizować z grzechotką z kluczem 14mm gdyż moje gwintowniki są za krótkie i nie ma miejsca manewru pokrętką. Po gwintowaniu należy wszystko jeszcze raz dokładnie wyczyścić i odtłuścić żeby nie zostało żadnych opiłków aluminium i żeby silikon dobrze złapał. No i najgorsze (jak dla mnie), nakładanie silikonu. Musiałem robić to dwa razy, za pierwszym razem nawaliłem tyle silikonu że wylał się do środka kolektora i bałem się że może kiedyś się oderwać i wlecieć dalej do silnika. Tak więc znowu rozkręciłem kolektor i ściągnąłem cały silikon. Za drugim razem dałem cienką warstwę na obie połówki równomiernie rozsmarowałem i nawet fajnie wyszło. Zaślepki osadziłem pół na pół silikon z klejem do gwintów: Efekt koścowy: Sorki za ilość zdjęć ale wiem z doświadczenia że słowa nie zawsze są wtanie tak dokładnie opisać jak zdjęcie. Powodzenia!
  50. 8 points
    Poprzednia moja porada zaginęła, więc przy okazji ponownej próby, zrobiłem małą fotorelację. Dodatkowo pokazuję, że można to zrobić domowymi warunkami - bez konieczności posiadania kompresora który jest ciągle na wyjeździe zimowym z garażu Potrzebne elementy: - źródło powietrza - kompresor, pompka - przewód gumowy śr. wew. 5mm - wentyl samochodowy - wykorzystałem z pękniętej dętki rowerowej - cybanty - puszka, butelka po piwie śr. 68-70 mm 1. Zamykamy dolot od strony filtra powietrza: 2. Zamykamy dolot od strony przepustnicy 3. Wpinamy się w dolot wentylem oraz zamykamy odmę silnik - pasuje idealnie przedłużka 1/4" 4. Widok z góry. Nabijamy 1-1,2 bara. Jak nie będzie syczeć, dolot szczelny. Sugeruję zachowawczo podchodzić do dolotu, aby coś nie wystrzeliło w kogoś, jak za słabo skręci cybant Mam nadzieję, że komuś się przyda
×
×
  • Create New...