Jump to content

Welcome to Vectra Klub Polska

Guest Image

Welcome to Vectra Klub Polska , like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Vectra Klub Polska by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 02/22/10 in all areas

  1. 91 points
    Bolączka dość powszechna, chyba większość osób miała bądź ma z tym problem. Pierwsze co musimy zrobić, to zdemontować panel w tym celu należy go podważyć płaskim śrubokrętem w miejscach zaznaczonych strzałkami. Z tyłu będziemy mieli dwie wtyczki, aby je wypiąć należy podważyć z boku zapinkę i wyciągnąć blokadkę maksymalnie ile się da, wtyczki powinny się wysunąć z panelu. Następnie zabieramy pacjenta do domu. Następnie musimy zdjąć tylną osłonę, trzyma się na 5 zapinkach, należy je delikatnie podważać i zdjąć osłonę. A o to efekt Teraz musimy oddzielić płytkę od przedniego panelu w tym celu musimy podważyć kolejne zapadki, ciągnąć delikatnie płytkę do góry. Jest to element dość delikatny więc nie polecał bym wyszarpywania na siłę, delikatnie na spokojnie wszystko powinno zejść. Miejsca zapadek zaznaczyłem na zdjęciu poniżej. Po oddzieleniu płytki otrzymujemy taki oto efekt Teraz ściągamy talerze z pokręteł, właściwie to możemy tylko jeden ten środkowy ale ja przy okazji postanowiłem poprawić wszyskie luty więc rozebrałem całość. Wystarczy go delikatnie pociągnąć, jest tylko wsuwany. Teraz przechodzimy do sedna, odpalamy lutownicę i nanosimy dodatkową małą ilość cyny na dwa pkty zaznaczone poniżej. To one odpowiadają za brak przepływu prądu na styczniku. Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności, montujemy w aucie i cieszymy się ze sprawnego pokrętła. Porada została opracowana w oparciu o informacje znalezione na forum.
  2. 73 points
    Wymiana przednich amortyzatorów / sprężyn [Vectra C, Signum] Zobacz plik Witam wszystkich zainteresowanych wymianą we własnym zakresie przednich amortyzatorów/sprężyn. W tej poradzie postaram się dokładnie opisać kolejność i wykonanie wszystkich czynności tak, aby ułatwić wam tą wymianę. Opiszę również jakie narzędzia będą nam potrzebne i do czego je wykorzystać Narzędzia jakich użyłem: nasadki - 22 - do dokręcenia nowej śruby na końcu tłoka B4 - 21 - do odkręcenia starej śruby na końcu tłoka sachs - 18 x 2 - do odkręcenia/przykręcenia amortyzatora do zwrotnicy - 19 - może być potrzebna do odkręcenia łącznika, u mnie były 18. - 17 - do odkręcenia kół płaskie - 17 - do przytrzymania sworznia łcznika stabilizatora torxy - T45 długi - do zablokowania tłoka amortyzatora sachs - E12 - do śrub mocujących poduchę amortyzatora do kielicha - E11 - do przełożenia blaszki/uchwytu przewodów ze starego amortyzatora do nowego imbusy - 7 długa - do zablokowania tłoka amora Bilstein B4 - śrubokręt płaski - kobyłki do podniesienia auta x2szt - ściągacze do sprężyn - lewarek/żaba - grzechotki, przedłużki - żabka A więc zaczynamy 1) podnosimy maskę i na opuszczonym jeszcze aucie popuszczamy śruby na tłokach amortyzatora (wewnątrz poduszki). Lepiej to zrobić teraz bo sprÄżyna nie ciśnie nam dodatkowo na śrubę. 2) popuszczamy śruby obu przednich kół i podnosimy przód auta do góry. Ważne jest żeby podnieść cały przód a nie tylko jeną stronę aby nie mieć problemu z naprężonym stabilizatorem. Możemy wtedy bez użycia siły wyciągnąć i włożyć sworzeń łącznika stabilizatora do amortyzatora. Auto stawiamy na kobyłkach. 3) Odkręcamy koła 4) odpinamy wszystkie przewody z zaczepów przy amortyzatorze 5) wykręcamy stabilizator z amortyzatora klucz 18 i płaska 17 do kontry 6) wykręcamy 2 śruby mocujące zwrotnicę do amortyzatora klucz 18 x 2 i podkładamy coś pod tarczę hamulcową, aby nie opadła za nisko i aby nie wyrwaś przegubu ze skrzyni (wtedy wycieknie olej) 7) odkręcamy 3 śruby mocujące poduszkę amortyzatora do kielicha Torx E12 i wyciągamy amortyzator z samochodu 8) na sprężyny zakładamy ściągacze i skręcamy je aż do momentu, kiedy poduszka będzie luźno się kręciła 9) odkręcamy śrubę na tłoku amortyzatora używając nasadki 21 i długiego torxa T45 10) ściągamy poduchę, łożysko i sprężynę nie rozprężając jej (ze ściągaczami) 11) przekładamy blaszkę z mocowaniami do przewodów hamulcowych i czujnika ABS oraz innych za starego amortyzatora do nowego. Potrzebny klucz to Torx E11. 12) do nowego amortyzatora zawsze używamy nowych odbojów i gumowych osłon tłoka. Poduchy i łożyska to już kwestia indywidualna każdego z was. Ja nie dawno wymieniałem więc zostawiłem stare. 13) skręcamy wszystko w odwrotnej kolejności, czyli wkładamy sprężynę do nowego amora, zakładamy gumowy kołnierz, odbój łożysko, poduchę i nakręcamy nakrętkę. Ja skręciłem śrubę na tłoku amora do końca poza autem. Potem amor do auta i czynności od pkt 7 do 1. Mój sposób na brak długiego Torxa/imbusa: Do nakręcenia śruby na tłok nowego B4 i zablokowania tłoka potrzebujemy inne klucze niż do rozkręcenia Sachsa. Potrzebne będą nasadowy 22 i imbus 7. Czas wykonania około 1,5-2h, wymianę wykonałem sam bez niczyjej pomocy. Myślę, że temat można podpiąć, pewnie niejednemu jeszcze się przyda. Kliknijcie plusik "+" jeśli porada się przydała, będę wtedy wiedział, że jest sens robić kolejne Pozdrawiam Nika84-24 Dodający nika84-24 Dodano 2012.10.28 Kategoria VC - zawieszenie + hamulce  
  3. 72 points
    Najnowszy elektroniczny poradnik znajduje się pod tym linkiem http://forum.vectraklub.pl/index.php/topic/187624-projekt-elektronicznego-poradnika/?p=2816998 Uwaga na te opcje w opcomie Pikanie po przekroczeniu 120 km/h po aktywacji tej funkcji tylko techem to da się wyłączyć ************************************************************************************************ Dezaktywacja przeciwmgielnych z przodu niszczy uec i tylko wymiana na nowy albo kumaty elektryk (tech w tym przypadku sobie nie poradzi) ************************************************************************************************ Wylogowanie czujnika deszczu powoduje że opcomem nie zalogujecie go ponownie i tylko tech sobie z tym poradzi XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX Przetestowane opcje które można zmieniać zamieszczam pod spodem XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX Aktywacja Funkcji awaryjnego hamowania ************************************************************************************************ Aktywacja lusterka fotochromatycznego ************************************************************************************************ Kasowanie inspekcji serwisowej ************************************************************************************************ Aktywacja świateł dziennych UEC (przód) REC (tył) ************************************************************************************************ Aktywacja tempomatu Silnik Cim Zestaw wskazników ************************************************************************************************ Aktywacja kompa pokładowego ( w celu wyświetlania spalania na wyświetlaczu musicie też zaprogramować index instrukcja poniżej ) I index ************************************************************************************************ Korekta Spalania paliwa według kompa pokładowego (pożyteczne gdy komp przekłamuje spalanie) ************************************************************************************************ Testowanie wtryskiwaczy w silnikach cdti ************************************************************************************************ Aktywacja informacji na kompie typu spalona żarówka (tył/przód/prawa/lewa/itp) przy aktywacji trzeba zamontować czujnika spryskiwaczy albo zmostkować kable co idą do czujnika bo będzie wyświetlana informacja o niskim poziomie płynu w spryskiwaczach ************************************************************************************************ Programowanie obwodu koła (np. przy zmianie kół na inny rozmiar) ************************************************************************************************ aktywacja włącznika wyświetlacza informacyjnego zadziała po zamontowaniu manetki z takim bajerem pod warunkiem że mamy radjio CND (włącznik wyświetlacza ten znajduje się w manetce od wycieraczek przyciski umieszczone są tak jak w manetce tempomatu) ************************************************************************************************ Wyłączanie upierdliwego czujnika zajętości fotela ************************************************************************************************ Zdarza się że po zabawie op-comem rolki na kierze zamiast działać prawidłowo to trąbią tu jest rozwiązanie ************************************************************************************************ Sprawdzanie prawdziwego przebiegu (mogą być małe rozbieżności) Porównujemy z tym ************************************************************************************************ Automatyczne Sprawdzanie błędów wszystkich centralek ************************************************************************************************ Zdarza się że na liczniku po otwarciu drzwi zamiast pokazywać że lewe drzwi są otwarte pokazuje prawe tu jest rozwiązanie tego problemu ************************************************************************************************ Programowanie i wylogowywanie licznika ************************************************************************************************ Programowanie nowych i używanych kluczy ************************************************************************************************ Programowanie ECU (sterownika komputera) Programowanie modułu przyczepki (przepalonych żarówek w zestawie wskazników i rec) 1) zestaw wskazników 2) REC EDIT : Doklejam poradę Xpirata odnośnie programowania CIMa, bo sporo osób szuka i nie widzi tego w tym gąszczu . Pamiętajcie, że zaprogramować można używany CIM (opcomem), nowy CIM chyba tylko Techem2... PROGRAMOWANIE CIM
  4. 70 points
    Podświetlenie drzwi po ich otwarciu Zobacz plik Cześć, o tej porze roku wcześnie robi się ciemno, wszędzie pełno błota, mokro a wdepnięcie w psią kupę nie należy do najprzyjemniejszych Otwieramy drzwi i mamy tak ( auto należy do Adiplus). Można to zrobić na dwa sposoby: PIERWSZY SPOSÓB: Do 2004 roku możemy podpiąć się pod fabrycznie zamontowaną na drzwiach lampkę boczną. Jeśli bierzemy się za auto po 2004 roku (wyposażone w 2 moduły drzwiowe, można to sprawdzić odchylając boczek pasażera) robimy tak: Odpinamy koĹÄ od modułu i szukamy 23 pinu zarówno w drzwiach kierowcy jak i pasażera (zaznaczyłem na czerwono) Rozpinamy gniazdo, odbezpieczamy zatrzask, wyjmujemy gumkę i uzupełniamy PIN nr 23. Pin jest taki sam jak przy uzupełnianiu pinu wyłącznika ESP. PIN pchamy do końca, aż zaskoczy... Od kiedy odkryłem SZYBKOZłĄCZKI SAMOCHODOWE życie stało się prostsze Wpinam się zatem w brązowy gruby kabel (masa od 2 pinu) Plus podaję z uzupełnionego 23 pinu / WARTO ZASTOSOWAĆ BEZPIECZNIK 5A (są takie gotowe na kabelku) Sprawdzamy czy jest napięcie po otwarciu drzwi - JEST !!!!! DZIAŁA !!!! Bierzemy się zatem za umieszczenie taśmy led. Jako łącznika używam innej szybko złączki na kablach (całe 1 zł brutto na allegro). Spinamy, skręcamy i czekamy na nadchodzące ciemności. Oczywiście należy pamiętać, że TECH2 aktywujemy funkcję lampek aktywnych po otwarciu drzwi. Lampki te występowały do końca 2004 roku (wg TIS2000). DRUGI SPOSÓB: Ten sposób można zastosować w każdej VC/SIGNUM po 2002 roku. Należy zaczerpnąć napięcia tam gdzie się ono pojawia po otwarciu drzwi. Do podłączenia stosujemy SZYBKOZŁĄCZKĘ, zawsze można porozpinać jak zajdzie taka potrzeba. Tniemy na pół i lutujemy Możemy już wracać do auta i tam działamy dalej. Od lampki schodzimy słupkiem pasażera (jest tam specjalna droga kablowa, wepchnięcie kabla na ODWAL SIĘ może zablokować kurtynę powietrzną). Schodzimy za schowek i tam dajemy kolejną szybkozłączkę , jedna strona leci w prawo druga w lewo. Złączem w drzwiach bez problemu przeprowadzimy 2 żyłowy cienki przewód. Jest tam kilka wolnych przejść, więc rozpięcie złącza w drzwiach i puszczenie kabelka dalej nie stanowi problemu. Dla bardziej wymagających można wykorzystać wolne piny (uzupełnię kostkę - tak będzie u mnie). Od strony kierowcy trzeba zdjąć skrzynkę bezpieczników / no jest przy tym troszkę roboty. Jesteśmy już w drzwiach, więc pora zmodernizować boczki. Cienkim wiertłem robimy 2 otwory będzie jeden większy i ponownie stosujemy szybkozłączkę gniazdo zostaje w środku. Proszę zwrócić uwagę, że otwory są na końcu boczków a nie pod głośnikiem... łatwiej będzie przymocować złączkę do czarnego wypełnienia. Lutujemy końcówkę taśmy (koniecznie IZOLOWANEJ), kleimy taśmę / klej na taśmie trzeba wspomóc lepszym/ Barwa ciepła lub zimna i.... mały test DZIAŁA !!!! Jak to działa? Ledy zapalają się zawsze wtedy jak zapala się lampka nad głową Ręczne zapalenie lampki na zamkniętych drzwiach sprawia, że mamy podświetlony obszar pod nogami... a 2 funkcje w jednym (dotyczy tylko rozwiązania nr 2). !!! UWAGA !!! Auto, które macie na pierwszym zdjęciu miało TYLKO 1 MODUŁ model JT !!! widać zastosowałem rozwiązanie numer 2. W skrajnym przypadku można zainstalować czujniki otwarcia drzwi / a mam już przygotowane / i podciągnąć 12V z wiązki obok drzwi. Dodatkowo można podłączyć małe diody w obudowie lusterka zewnętrznego... już zrobił to he_niu . Wszystkie możliwe rozwiązania (na jakie wpadnę zamieszczę w tym temacie). P.S. Podoba się porada? Klikając + POMÓGŁ MI na dole porady zmobilizujecie mnie do tworzenia kolejnych. Dodający SIG_MAN Dodano 2012.11.04 Kategoria VC - elektryka  
  5. 64 points
    Wersja RTM 0.2 1) Aktywacja komputera pokładowego 2) Korekta zużytego paliwa na wyświetlaczu 3) Aktywacja przełącznika wyświetlacza informacyjnego 4) Aktywacja usterek graficznych 5) Aktywacja migającego stopu podczas nagłego hamowania 6) Aktywacja Tempomatu 7) Aktywacja świateł dziennych 8) Aktywacja wstecznego przyciemnianego lusterka 9) Włączanie/wyłączanie brzęczyka pasa bezpieczeństwa 10)Programowanie obwodu kuł 11) Programowanie sterownika silnika 12)Programowanie kluczyka 13) Sprawdzanie oryginalnego przebiegu 14) Aktywacja przednich przeciwmgielnych 15) Aktywacja czujnika klocków hamulcowych 16) Aktywacja lampek w tylnych drzwiach 17) Aktywacja czujnika deszczu/zmierzchu 18) Aktywacja podświetlania zapalniczki 19) programowanie czasu odryglowania bagarznika 20) Logowanie/wylogowywanie wyświetlacza z radia 21) Aktywacja/dezaktywacja spryskiwacza reflektorów poprawiono sprawdzanie aktualizacji (teraz za pomocą domyślnej przeglądarki otwiera się aktualizacja) http://www25.zippyshare.com/v/80855684/file.html lub http://bayfiles.net/file/1hbhu/l69493/Project.exe Najnowsze aktualizacje Wersja1 22) Wymiana rec 23) Wymiana licznika 24) Wymiana modułów drzwiowych 25) Wymiana bcm (Wersja 1 jak i dalsze aktualizacje tylko dla kolegów ) Wersja 2 26) Ustawiania częstotliwości przeglądów serwisowych 26) Wymiana cima wersja 3 27) Aktywacja kompa pokładowego w przed liftach 2002-2004 28) Wyłączanie kontrolki CDC po wywaleniu amortyzatorów 29) Aktywacja otwarcia szyb z pilota w kluczyku
  6. 42 points
    Kiedy powinny się załączać wentylatory na chłodnicy klimatyzacji i silnika oraz jak znaleźć usterkę. Ponieważ często odpowiadałem na pytania związane z wentylatorami postanowiłem to wszystko zebrać razem. Porada dotyczy Vectry B TYLKO z klimatyzacją. Są trzy podstawowe układy sterowania wentylatorami: Grupa 1 – silniki benzynowe poza X25XE, Y26SE, Z22SE Grupa 2 – silniki X20DTL, X25XE, Y26SE Grupa 3 – silniki X20DTH, Y20DTH, Y22DTR (Y22DTR różni się tylko jednym przekaźnikiem) Dwa wyjątki: Silnik Z22SE - ma sterowanie wentylatorami z ECU. Silnik X17TD - brak jakiejkolwiek dokumentacji w TIS-ie. Jeśli ktoś się kiedyś odważy przyjechać do mnie takim samochodem na kilka godzin to dorobię do niego schemat połączeń wentylatorów. Na początek kilka wiadomości ogólnych wobec których krążą różne mity na forum. --- Jeśli Vectra B ma klimatyzację to po załączeniu wentylatorów zawsze mają pracować oba, nieważne czy zostały wyzwolone przez czujnik temperatury, ciśnienia czy klimatyzację. Jeśli pracuje jeden, to znaczy że trzeba szukać usterki. --- Praca wentylatorów nie jest zależna od tego czy mamy klimatyzację ręczną czy automatyczną (tak zwany climatronic). --- Włączając klimatyzację (sprawną), nawet przy zimnym silniku, mają się włączyć oba wentylatory. Styk przekaźnika K60 – 87(8) zwiera do masy styk czujnika pierwszego biegu na chłodnicy symulując przekroczenie najniższego progu temperatury. --- Po przekroczeniu któregokolwiek progu temperatury oba wentylatory mają się włączać bez względu na to czy mamy klimę nabitą czy pustą. --- Wentylatory nie mają nic wspólnego z nadmuchem powietrza do wnętrza samochodu. Od tego jest dmuchawa sterowana oddzielnie. --- Nie ma oddzielnych czujników temperatury dla wentylatora silnika i klimy. --- Najwięcej sprzecznych informacji na forum jest co do ilości prędkości wentylatorów, czyli tak zwanych biegów. Grupa 1 oba wentylatory, silnika i klimy mają po 3 biegi Grupa 2 i 3 wentylator silnika 3 biegi, wentylator klimy 4 biegi (wyjaśnienie później). Czujniki temperatury i ciśnienia załączające wentylatory S88 – 90 506 498 – 13 41 042 Stosowany we wszystkich wersjach poza X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD, Z22SE Pin 3 – masa Pin 2 – zwarcie do masy przy 100°C – 1 bieg obu wentylatorów Pin 1 – zwarcie do masy przy 105°C – 2 bieg obu wentylatorów S128 – 90 506 499 – 13 41 043 Stosowany we wszystkich wersjach poza X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD, Z22SE Pin 1 – masa Pin 2 – zwarcie do masy 110°C – 3 bieg obu wentylatorów (pod warunkiem sprawnego S88) Pin 3 – odpowiada za wyłączenie sprzęgła sprężarki po przekroczeniu 120°C i ponowne załączenie po obniżeniu temperatury do 115°C S66 – 91 74 629 – 13 41 048 Stosowany w silnikach X20DTH, Y20DTH, Y22DTR, X17TD Pin 1 – masa Pin 2 – zwarcie do masy przy 98°C - 1 bieg obu wentylatorów Pin 3 – zwarcie do masy przy 103°C – 2 bieg obu wentylatorów Pin 4 – zwarcie do masy przy 108°C – 3 bieg obu wentylatorów S65 – 90 506 752 – 18 54 780 Czujnik ciśnienia załączający wentylatory – stosowany we wszystkich wersjach poza Z22SE Pin 1 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 17 bar – 2 bieg obu wentylatorów Pin 6 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 21 bar – nierównomierne biegi wentylatorów Pin 5 – zwarcie do masy przy ciśnieniu 24 bar – 3 bieg obu wentylatorów Pin 4 – masa Piny 2 i 3 nie wykorzystane S20 – 90 506 751 – 18 54 779 Czujnik ciśnienia kontrolujący sprężarkę – stosowany we wszystkich wersjach poza Z22SE Między pinami 1 i 2 są dwa czujniki – niskiego i wysokiego ciśnienia połączone szeregowo. Jeśli ciśnienie jest większe niż 2,5 bara i mniejsze niż 30 barów to te dwa piny są połączone i można załączyć sprężarkę. Między pinami 3 i 4 jest dodatkowy czujnik podający do ECU informacją o przekroczeniu ciśnienia 11 barów. Dla silników X16XEL, Y16XE, Z16XE jest to poziom masy, dla pozostałych poziom zasilania. Sterowniki silników diesla informacji tej nie dostają. Umiejscowienie czujników zależy od wersji silnika S88 oraz S128 – silniki benzynowe oraz DTL – z boku chłodnicy po stronie pasażera S66 – silniki 20DTH, 22DTR, 17TD – na górze chłodnicy po stronie kierowcy S20 oraz S65 – silniki benzynowe – między silnikiem a wentylatorem chłodnicy S20 – silniki diesla – między akumulatorem a silnikiem nad skrzynią biegów S65 – silniki diesla – pod akumulatorem Rysunki wtyczek Wentylator silnika – między silnikiem a chłodnicą Wentylator klimy – między zderzakiem a chłodnicą Żeby sprawdzić czy się kręci wystarczy zdjąć grill lub poświecić latarką przez niego Wentylatory zasilane są z zielonych bezpieczników 30A: F50 – wentylator silnika lub prawy wentylator klimy dla X17TD F52 – wentylator klimy lub lewy wentylator klimy dla X17TD F57 – wentylator silnika dla X17TD W zależności od wersji silnika puszka z tymi bezpiecznikami jest albo po lewej stronie akumulatora, albo przed filtrem powietrza. Jej zawartość też różni się w zależności od silnika. Kilka przykładowych puszek: Dla wszystkich grup, przy prawidłowo działających czujnikach i wentylatorach występują cztery fazy sterowania. Dla fazy pierwszej – bieg 1 – zasada działania jest jednakowa dla wszystkich silników. Pozostałe fazy sterowania różnią się w zależności od silnika. Testy wentylatorów Uwagi do testów: Styki zwieramy we wtyczkach zdjętych z czujników a nie na czujnikach. W czasie testów silnik nie musi pracować, ale musi być włączony zapłon. Przy wyłączonym zapłonie, bez względu na połączenia działa zawsze tylko pierwszy bieg. Żeby sobie przy dłuższej zabawie nie rozładować akumulatora można robić testy przy włączonym silniku. Dla testów musi też być wyłączona klima ! --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 1 (Faza 1) - występuje w przypadku: przekroczenia pierwszego progu temperatury (98°C - 100°C) lub włączenia klimatyzacji Test biegu 1 zewrzeć styki 2z3 we wtyczce czujnika S88 lub zewrzeć styki 1z2 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić na najmniejszej prędkości. Połączone są szeregowo i zasilane z bezpiecznika F52 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 2 (Faza 2) - występuje w przypadku: przekroczenia drugiego progu temperatury (103°C - 105°C) lub przekroczenia pierwszego progu temperatury (98°C – 100°C) oraz ciśnienia 17 bar lub przekroczenia drugiego progu temperatury (103°C – 105°C) oraz ciśnienia 17 bar Test biegu 2 zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 lub zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić ze średnią prędkością. Każdy wentylator pracuje szeregowo z własnym rezystorem obniżającym prąd. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52 Wentylator silnika zasilany jest z bezpiecznika F50. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg 3 (Faza 3) - występuje w przypadku: przekroczenia trzeciego progu temperatury (108°C – 110°C) lub przekroczenie któregokolwiek progu temperatury i ciśnienia 24 bar Test biegu 3 zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 oraz styki 1z2 we wtyczce czujnika S128 lub zewrzeć styki 1z2z3z4 we wtyczce czujnika S66 Oba wentylatory powinny się kręcić na pełnej prędkości. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52 Wentylator silnika zasilany jest z bezpiecznika F50. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bieg mieszany (Faza 4) - występuje w przypadku: przekroczenia pierwszego progu temperatury oraz ciśnienia 21 bar lub przekroczenia drugiego progu temperatury oraz ciśnienia 21 bar Test biegów mieszanych zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S88 oraz styki 4z6 we wtyczce czujnika S65 lub zewrzeć styki 1z2z3 we wtyczce czujnika S66 oraz styki 4z6 we wtyczce czujnika S65 Wentylator silnika powinien pracować na biegu 2. Szeregowo z własnym rezystorem obniżającym prąd, zasilany z bezpiecznika F50. Wentylator klimatyzacji: Dla grupy 1 – Pełna prędkość. Zasilany jest z bezpiecznika F52. Dla grupy 2 i 3 na biegu czwartym. Bieg 4, to prędkość większa o biegu 2, ale mniejsza od 3. Spowodowane to jest dodatkowym rezystorem (R19) dołączony równolegle do rezystora silnika. Wentylator klimatyzacji zasilany jest z bezpiecznika F52. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Dla bardziej zaawansowanych w elektryce próbujących samodzielnie zlokalizować usterkę załączam schematy poszczególnych faz sterowania z podziałem na grupy silników. Mam nadzieję, że bardzo nie narozrabiałem. Wszelkie (konstruktywne) uwagi mile widziane. Powodzenia dla grzebologów. Copyright © 2010 Tasiol
  7. 39 points
    Zgodnie z obietnicą wykonania zadania, oraz wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu, wciąż pojawiającym się pytaniom i wątpliwościom, popełniam poradę, w której czytelnie i szczegółowo pokażę jak bardzo małymi kosztami i odrobiną chęci okleić słupki drzwi na czarno. Potrzebne rzeczy: -folia do oklejania słupków lub inna taśma nadająca się do tego (mi wystarczyło ~1,5mx1m) -skalpel -nożyczki -śrubokręt -taśma ...czyli tyle co nic. 1. Oczyścić/odtłuścić słupki np. benzyną ekstrakcyjną 2. Opuścić szybę, wyciągnąć uszczelkę szyby ze szczelin, oraz dolną listwę wypychając ją po prostu do góry (jest na „wsuwce” i zatrzaskach, które same wyskoczą) 3. Odmierzyć na oko fragment okleiny i okleić starannie słupek, tak żeby starczyło na zakładkę we wszystkich kierunkach 4. Usunąć/uciąć nadmiar okleiny ze wszystkich stron tak, żeby została zakładka ok. 1,5 cm 5. Pozawijać/przykleić do środka zakładki ze wszystkich stron Co do górnego rogu to najlepiej zrobić od strony wewnętrznej kilka drobnych nacięć („harmonijkę”), wtedy ładnie okleina nam się zagnie, bez pomarszczeń (lepiej będzie to widoczne w pkt. 9). Potem miejsce to będzie zasłonięte dociśniętą uszczelką 6. Wkładamy dokładnie uszczelkę na swoje miejsce (można sobie pomóc śrubokrętem krzyżakowym) oraz dolną listwę (wsuwamy „do dołu” i dociskamy na całej długości) 7. W tylnych drzwiach będzie trudniej, gdyż szyba nie opuszcza się do końca i będziemy mieli utrudniony dostęp do dolnej części uszczelki. Oczywiście można się bawić w wyjmowanie szyby ale po co... wystarczy tylko trochę podłubać. A więc wyciągamy uszczelkę tyle ile się da, oraz dolną listwę (analogicznie jak w drzwiach przednich) 8. Odmierzamy na oko i przyklejamy okleinę na słupek z zachowaniem ok. 1,5 cm zapasu na zakładki (jak w pkt. 3), następnie odcinamy nadmiar okleiny ze wszystkich stron. Przy fragmencie przy szybie najlepiej zostawić jak najmniejszą zakładkę, ok. 0,5 cm żeby łatwiej ją było zawinąć pod uszczelkę 9. Zawijamy okleinę do środka, a w górnym rogu znowu robimy kilka nacięć, dzięki czemu elegancko się nam zagnie 10. Najtrudniejsza część czyli dolna część słupka przy szybie: jedną ręką podważamy śrubokrętem płaskim uszczelkę a drugą (którą w tym momencie robiłem zdjęcie) starannie i powoli zaginamy okleinę do środka Trudne, ale w kilkunastu ruchach po kawałeczku po paru chwilach jest gotowe. Następnie wkładamy uszczelkę i dolną listwę na swoje miejsce 11. Teraz zajmujemy się równaniem górnych krawędzi słupków. Ja zrobiłem to przyklejając taśmę na równo z górną linią krawędzi okna przedniego i tylnego, i tnąc według niej skalpelem 12. Najłatwiejszy do zrobienia tylny słupek: czyli tak jak poprzednio wyciągamy uszczelkę oraz dolną listwę (jak w pkt. 2), oraz plastikowy trójkąt (najpierw podważając i wyjmując z 2 zatrzasków, potem wysuwając w kierunku jazdy). Wycinamy i przyklejamy okleinę (jak w pkt. 3), zawijamy i przyklejamy ją do środka (jak w pkt. 4-5), w górnym rogu znowu wykonujemy kilka nacięć w celu idealnego przyklejenia (jak w pkt. 9). Pamiętamy o zostawieniu zakładki pod trójkąt 13. Wciskamy uszczelkę oraz dolną listwę na swoje miejsce, oraz trójkąt (najpierw wsuwamy go w kier. tyłu samochodu, potem dociskamy na 2 zatrzaski) 14. Górną krawędź słupka oklejamy taśmą, i równo ucinamy (jak w pkt. 11) 15. Jeśli zastanawiacie się jak owe zakładki wyglądają od środka drzwi to praktycznie nie będziecie zwracać na to uwagi, gdyż jak wiadomo samochód jeździ jak i stoi na parkingu z zamkniętymi drzwiami. Można je oczywiście dokładnie i równo po docinać wcześniej odpowiednio odmierzając Całość (obie strony) zajęła mi ze 3-4 godziny, trzeba się tylko przyłożyć i zrobić to starannie, i nasz samochód nabiera charakteru. Przynajmniej ja tak uważam że wygląda efektowniej. Naprawdę polecam zająć się tym osobiście, niż kupować w ASO taśmy za kilkadziesiąt zł/słupek. Że o satysfakcji z wkładu własnego w samochód i efektów nie wspomnę Efekt: przed po Jeśli moja porada Ci pomoże i ułatwi sprawę, to proszę o "+ pomógł mi"
  8. 37 points
    W związku z tym, że kombinacje z odpinaniem czujnika temperatury aby tylko załączyły się świece zaczęło mnie już drażnić postanowiłem zregenerować rozrusznik. Akurat mamy taką temperaturę na zewnątrz, że świece załączają się ale już tylko rano gdy mamy koło zera. Pomijam fakt że również miałem ochotę montować magiczne przyciski rozwierające czujnik temperatury ale to i tak nie jest rozwiązanie problemu a "leczenie syfa pudrem". Roboty na około 4h. 1. Skombinować najazd albo jakiś kanał 2. Wiadomo aby wymontować rozrusznik trzeba by odpiąć akumulator, jak to zrobić odsyłam do książki "Sam naprawiam" http://forum.vectrak...__fromsearch__1 3. Zdemontować dolną osłonę podwozia pod silnikiem ( w sumie to nie trzeba ale dla osoby która robi to pierwszy raz przyda się spojrzenie na rozrusznik od spodu. 4 Aby wymontować rozrusznik dobrze jest mieć kluczyk płasko oczkowy z grzechotką (płaskim też da radę ale trzeba się naprzekładać) lub grzechotkę z nasadką. Po odpięciu przewodów +12V z elektromagnesu i masy trzeba odkręcić 3 śruby montażowe. Rozrusznik najłatwiej było mi wyciągnąć do góry koło zbiornika płynu chłodzącego pod wężami zasilającymi nagrzewnicę. A oto i nasz pacjent Rozrusznik z Opla Vectry z silnikiem Z19DT - rozrusznik MITSUBISHI M001T30071 nr GM 55353857 Odkręcamy przewód szczotek od elektromagnesu a następnie sam elektromagnes, następnie rozkręcamy rozrusznik wykręcając dwie śruby M5. U mnie było dosyć ciężko z wykręceniem tych śrub dlatego jeśli nie można ich wykręcić to ja robiłem tak że wkręcałem je oraz wykręcałem i tak naprzemian po kilka stopni obrotu aby nie urwać śrub. Przed rozpoczęciem wykręcania śrub można nagrzać opalarką lub nad palnikiem gazowym korpus bendiksa do którego są te śruby wkręcone. Następnie wykręcamy śruby mocujące szczotkotrzymacz do obudowy rozrusznika Następnie ostrożnie rozkładamy rozrusznik na części pierwsze OSTROŻNIE: nie zgubić kulki stalowej która znajduje się w środku na dnie tulejki w przekładni, po zdemontowaniu gumy dźwigni bendiksa nie zgubić stalowej zaślepki bendiksa oraz dobrze zapamiętać (ja posługiwałem się aparatem) kierunek montażu dźwigni Następnie wybijamy od wewnątrz obudowy zaślepkę metalową oraz od zewnątrz wybijamy tulejkę z kołnierzem Wszystko czyścimy i nabijamy od wewnątrz nową tulejkę. Koszt tulejki 5zł. Po oczyszczeniu wirnika i komutatora nakładamy nowy szczotkotrzymacz na komutator i wkładamy do obudowy ze zregenerowaną tulejką ja zamontowałem taki oto szczotkotrzymacz Następnie po zdemontowaniu zębatek z przekładni rozwiercamy tulejkę ja rozwiercałem wiertłem 13mm po rozwierceniu tulejki dokładnie oczyścić z opiłków pierścień zębaty przekładni. Można również spróbować wyciągnąć tulejkę gwintownikiem. Po oczyszczeniu wszystkiego nabijamy nową tulejkę. Koszt tulejki 3zł. Następnie rozwiercamy tulejkę w obudowie bendiksa i po oczyszczeniu obudowy montujemy taką samą tulejkę jak w przekładni. Starą tulejkę można również spróbować wyciągnąć gwintownikiem. Po wymianie tulejek składamy rozrusznik, wkładamy wałek bendiksa z przekładnią do obudowy. WAŻNE: Sprawdzić kierunek montażu dźwigni bendiksa. W przypadku montażu dźwigni w niewłaściwym kierunku zębatka bendiksa nie cofnie się do końca i wystając z obudowy może ocierać o koło zamachowe. następnie montujemy małe zębatki przekładni i najważniejsze nie zapomnieć włożyć stalowej kulki łożyska!!!!! Montujemy okrągłą gumową uszczelkę przekładni. . Montujemy stalową zaślepkę dźwigni bendiksa (nie pomylić kierunku) oraz gumową uszczelkę. I składamy wszystko razem do "kupy" Zwrócić uwagę na zaczepy ustalające stator w obudowie bendiksa Skręcamy całość długimi śrubami M5, następnie przykręcamy elektromagnes bendiksa oraz przewód szczotek. I tak oto nasz nowo narodzony pacjent jest gotowy do sprawdzenia. Najpierw sprawdzamy cewkę elektromagnesu czy działa bendiks. Następnie sprawdzamy czy po podłączeniu do akumulatora rozrusznik się kręci. Tak sprawdzony i gotowy do montażu rozrusznik montujemy w aucie. Całość z wymontowaniem i zamontowaniem w aucie trwała około 4h. Załączam rysunek z EPC. A tak wyglądają wytarte magnesy stałe w statorze rozrusznika uszkodzone przez wirnik w wyniku luzów na tulejkach. Myślę, że nie warto zbyt długo zwlekać z regeneracją rozrusznika aby nie okazało się ,że zamiast jego regeneracji będziemy musieli zakupić inny bo na reanimację starego będzie już za późno. Wiadomo że problem z odpalaniem był na zimnym silniku gdy temperatura na dworze jest powyżej temperatury załączania świec żarowych czyli powyżej 7-8 stopni. Pozdrawiam tych którzy zastanawiają się nad montażem wyłącznika czujnika temperatury aby wymusić grzanie świec żarowych. Sprawny diesel odpala w tych temperaturach bez świec. Rozrusznik musi tylko wkręcić silnik na wysoki obrót aby zrobić odpowiednią kompresję. Jeśli ktoś nie widział jak kręci rozrusznik nowy lub po regeneracji to powie że jego rozrusznik kręci dobrze. I mnie także wydawało się, że mój rozrusznik jest ok. Opinia,że kręci dobrze bierze się stąd że z czasem przyzwyczajamy się do jego rechotania i byle jakiego kręcenia silnikiem. Po regeneracji rozrusznika auto odpala bez zbędnych kombinacji z czujnikiem temperatury na termostacie. Test zregenerowanego rozrusznika przed montażem w aucie Test bendiksa Podepnij plus 12V akumulatora do śruby na elektromagnesie tej zaznaczonej czerwoną strzałką. Drugim przewodem podpiętym do minusa akumulatora dotknij obudowy bendiksa oznaczonym niebieską strzałką. Przewód +12V niech jest podpięty cały czas do zacisku na elektromagnesie a dotykaj sobie drugim przewodem do obudowy ponieważ będzie troszeczkę iskrzyło i w ten sposób nie uszkodzisz sobie gwintu. Bendiks powinien się wysunąć a po odpięciu kabla natychmiast schować. Test silnika Zapiąć sobie rozrusznik do imadła lub położyć na podłodze i przydepnąć go nogą bo dość spory zryw może być. Podepnij plus 12V akumulatora do śruby na elektromagnesie tej zaznaczonej czerwoną strzałką. Drugim przewodem podpiętym do minusa akumulatora dotknij obudowy bendiksa oznaczonym niebieską strzałką. Przewód +12V niech jest podpięty cały czas do zacisku na elektromagnesie a dotykaj sobie drugim przewodem do obudowy ponieważ będzie troszeczkę iskrzyło i w ten sposób nie uszkodzisz sobie gwintu. Powinien się kręcić bez wyrzucenia bendiksa. Dobrze aby były przewody do odpalania, bo jak będą przewody zbyt cienkie to rozrusznik może nie ruszyć a kable będą się grzały. Koszt regeneracji: Szczotkotrzymacz ze szczotkami - 43zł Tuleja z kołnierzem - 5zł Tulejka fi 14/10 wys12 - 2 x 3zł Własna robota się nie liczy a radocha z wykonanej roboty - bezcenne W pliku pdf fotomanual do pobrania http://hostuje.net/file.php?id=b055e24e059edba07d6ce01a51d2e29c Pomogłem kliknij ++++++
  9. 35 points
    Skorek no to plus no Swirki wszeciez Papasek pokaze Ci na spocie Filmik nagrany na biegu dzisiaj pod klatka.... Prosze powstrzymac sie od zbednych komentarzy... ze niektorzy zrobili by to szybciej. Potrzebne narzędzia: torx 40, oczkowy lub nasadowy 10, kombinerki lub mors albo troche pary w ręku.... Jesli filmik pomogl prosze o plusa w poscie Zabieg u mnie wystarczyl na 8 miesiecy dobre i to, a teraz musze wymienic bo co jakis czas strzeli. Wazne ze mozna uzywke kupic za 40pln i nie trzeba calego boczka odkrecac tylko sam dol zeby dalo sie przez dziure wyjac stary i wlozyc nowy. Edit: W poście 146 opisałem proces wymiany ogranicznika jak już obracanie nie pomaga
  10. 33 points
    Temat ostatnio dość popularny więc postanowiłem stworzyć poradę krok po kroku, co w jaki sposób zrobić, aby dołożyć sobie AUX w radyjku. Stopień trudności oceniam na 3/5, nie chce nikogo zniechęcać ale osobom które nie mają jakiegokolwiek doświadczenia z lutownicą, nie polecałbym podejmowania się realizacji, ewentualnie najpierw poćwiczcie lutowanie elementów smd na jakimś starym sprzęcie. A więc do rzeczy, co nam będzie potrzebne. Lutownica precyzyjna, ewentualnie stacja lutownicza z grotem stożkowym 20-30st. Cyna o średnicy 0.35-0,5mm pęsetki, zestaw torxów precyzyjnych Elementy elektroniczne takie jak: Scalaczek TDA 8579 (obalam mit o jego trudno dostępności, w chwili obecnej jest powszechnie dostępny) Kondensatory: 2szt elektrolityczny 16V 47uF 1 szt 200nF o rozmiarze kodowym 603 2 szt 100pF o rozmiarze kodowym 603 4 szt 470nF o rozmiarze kodowym 805 Rezystory 3 szt 10kOhm o rozmiarze kodowym 603 3szt 4,7kOhm o rozmiarze kodowym 603 2 szt 68kOhm o rozmiarze kodowym 603 2 szt 100kOhm o rozmiarze kodowym 603 To teraz przejdźmy do konkretów: Poniżej nasz pacjent, jeszcze w ubranku Pierwszą czynnością którą musimy zrobić jest odkręcenie blokad mocujących radio w kieszeni, w tym celu odkręcamy 4 śrubki po dwie z każdej strony. Następnie ściągamy przedni panel, aby to uczynić należy podważyć zapadki bo bokach oznaczone strzałkami, powinien zejść bez większego problemu. A tak się prezentuje po zdjęciu: Teraz zdejmujemy osłony napędów, w tym celu wystarczy na rogach podważyć delikatnie osłony śrubokrętem, nie są w żaden sposób przykręcone. Kolejną czynnością jest usuniecie ze środka napędów, obydwa przytwierdzone są na 4 śrubki, miejsca śrub zaznaczone na zdjęciach: Napęd NAVI Napęd CD Zanim je wyciągniemy ze środka musimy odpiąć taśmy, w tym celu w przypadku napędu CD delikatnie podnosimy go do góry, odsuwamy na bok i podważając odpinamy wtyczkę, nie polecam ciągnąć bezpośrednio za kabelki, może się to skończyć uszkodzeniem taśmy. W przypadku napędu od navi, kostka znajduje się również po stronie napędu CD, również ją podważamy, następnie wyciągamy napęd manewrując przy tym taśmą tak aby zmieściła się w szczelinie pomiędzy płytką a obudową radia. Po wyjęciu napędów, przechodzimy do usunięcia szkieletu, przednia część usuwamy poprzez zwolnienie zapadek bocznych i wysuwanie panelu do przodu: I po zdjęciu aby odłączyć tył musimy odkręcić dwie śrubki z obudowy, oraz 2szt z radiatora końcówek mocy, następnie po bokach również podważyć identyczne zapadki jak na panelu czołowym. Po tych czynnościach mamy już dostęp do płytki na której musimy dokonać kilku modyfikejszon Miejsca które będą nas interesowały zostały zaznaczone żółtymi prostokątami. Poniżej fotki oraz oznaczenia elementów które musimy przylutować. Elementy pkt 1 TDA 8579 R1 tu powinien być rezystor 10kOhm jednak proszę go nie montować, proszę o pozostawienie wolnego miejsca R2 tu powinien być rezystor 10kOhm jednak proszę go nie montować, proszę o pozostawienie wolnego miejsca10kOhm R3 10kOhm R4 10kOhm C1 470nF C2 470nF C3 470nF C4 470nF C5 200nF Elementy pkt 3 R5 nie montujemy rezystora, pozostawiamy wolne miejsce, ewentualnie można wlutować kondensator 470nF R6 4,7kOhm R7 niemontujemy rezystora, pozostawiamy wolne miejsce, ewentualnie można wlutować kondensator 470nF R8 4,7kOhm Aby ułatwić sobie wlutowanie elementów pod ekranem pkt4, najlepiej jest odciąć kawałek ekranu, ja do tego celu użyłem szczypiec bocznych, nie ma to wpływu na późniejsze użytkowanie radia, nic się nie stanie jak go nie będzie na pewnej długości, natomiast znacząco ułatwi to nam pracę. Elementy pkt 4 R9 68kOhm R10 100kOhm R11 100kOhm R12 68kOhm C6 100pF C7 100pF Elementy pkt 5 R13 4,7kOhm C8 47uF Elementy pkt6 C9 47uF Na koniec wróćmy do pkt 3, można go zrobić ale nie trzeba, równie dobrze można wyprowadzić sobie kabelki bezpośrednio z wiązki kości wchodzącej do radia ( 24 wejście L, 25 wejście P, 18 masa) ja jednak wolałem zrobić wyprowadzenie kabelków bezpośrednio z płytki Dla usztywnienia przewodu, można jego otoczenie zalać klejem. Następnie należy wyprowadzić kabelek na zewnątrz Składamy wszystko do kupy w odwrotnej kolejności i idziemy do samochodu w celu aktywacji AUX, czyli w celu zmiany indeksu. Indeks można zmienić z poziomu techa lub op-coma. Należy wejść w zakładkę rozrywka, EHU i zmienić indeks na 1201 Kabelek z drugiej strony zakończony został końcówką typu mini Jack tak aby można było rozpinać radio bez konieczności cięcia kabli, z mini Jack'a została wyprowadzona końcówka bezpośrednio do miejsca montażu AUX, w moim przypadku, zamontowałem go bezpośrednio pod zapalniczką.
  11. 32 points
    Regeneracja zacisku hamulcowego tylnego Vectra C, Signum Jakiś czas temu, jak tylko pogoda pozwalała, zrobiłem kompletną regenerację zacisku hamulcowego tylnego w moim Zygmuncie. Użyłem do tego dwóch kompletów regeneracyjnych firmy Frenkit z nowymi tulejami z gwintem wewnętrznym do zacisku tylnego. Powodem było bicie w jednym z tylnych kół podczas silnego hamowania oraz rozszczelnienie pomiędzy tuleją a obudową zacisku co doprowadzało do wycieku płynu hamulcowego. Do regeneracji przystępujemy w sposób następujący: 1. Zdejmujemy koło z tylnej osi samochodu. 2. Zdejmujemy dwie zaślepki od prowadników zacisku hamulcowego. 3. Odkręcamy obydwa prowadniki zacisku i zdejmujemy sprężynkę przytrzymującą klocki hamulcowe w zacisku. 4. Rozprężamy troszeczkę tłoczek wkładając śrubokręt pomiędzy klocki hamulcowe i tłoczek, i staramy się wcisnąć minimalnie tłoczek do środka. 5. Zdejmujemy cały zacisk hamulcowy, wyjmujemy klocki hamulcowe z wnętrza i podwieszamy zacisk na jakimś pręcie tak żeby nie naciągać przewodu hamulcowego. 6. Teraz potrzebujemy dwóch osób: jedna osoba wsiada do samochodu i wciska pedał hamulca kilkukrotnie aż tłoczek praktycznie wyskoczy z zacisku. Zatrzymujemy pompowanie, zaciskamy przewód hamulcowy morsem na tyle dokładnie żeby płyn nie wypływał przez przewód. 7. Bierzemy specjalny przyrząd do wkręcania tłoczka albo zwykle szczypce z ostrymi zakończeniami i wykręcamy do końca tłoczek z zacisku tak aby wypadł nam do ręki. Wcześniej możemy zdjąć gumową osłonę z zacisku ochraniającą tłoczek, chociaż w moim przypadku zapobiegała ona ucieczce płynu hamulcowego z powodu nieszczelności. 8. Odkręcamy przewód hamulcowy od korpusu zacisku i bierzemy zacisk w domowe/warsztatowe warunki żeby spokojnie go obejrzeć W moim przypadku zacisk i tłoczek wyglądał następująco: Jak widać zarówno jeden jak i drugi wyglądał lekko chorobliwie. Ponieważ tłoczek pracował lekko pod kątem, przesuwał się skokowo w zacisku i utworzyły się na jego obwodzie rysy rozstawione równoległe które już później powodowały zacinanie się tłoczka w pracy. Odbiło się to też na zacisku... Po obejrzeniu stwierdziłem też że zacisk mocno zardzewiał od wydobywającego się płynu hamulcowego i wody która się dostała pomiędzy gumę osłonową i zacisk. 9. Aby zacisk nie sprawiał nam już problemów, przede wszystkim poddajemy go następującym akcjom: 10. Czyścimy powierzchnię styku zacisku i gumy osłonowej z brudu i rdzy aby guma dokładnie przylegała. Najlepiej za pomocą drobnego papieru ściernego. 11. Wyciągamy stare gumowe prowadzenia prowadników zacisku i zmieniamy na nowe, i przede wszystkim czyścimy otwory pod gumy, ponieważ aluminium lubi w tym miejscu strasznie puchnąć. To powoduje zaciskanie gum i ciężkie chodzenie prowadników w gumach. Smarujemy zewnętrzne powierzchnie gum smarem miedziowym aby elegancko weszły w otworach zacisku. Poniżej porównanie obydwu gum (starej i nowej): 12. Wyciągamy ze starych tłoczków sprężynę spiralną, łożyskowaną płytkę oraz wewnętrzny tłoczek. Wszystko składamy w kolejności odwrotnej do wyciągania, wcześniej smarując wszystko od środka płynem hamulcowym: 13.Odkręcamy wstępnie odpowietrznik z zacisku, zruszając go WD40 aby trochę zniwelować problemy przy odkręcaniu. 14. Szlifujemy wewnętrzną powierzchnię zacisku w miejscu gdzie chodzi tłoczek, aby nowy tłoczek nie uległ zatarciu i chodził poprawnie. 15. Wymieniamy dołączone uszczelki i oringi we wnętrzu zacisku, szczególnie zwracając uwagę aby uszczelkę pod tłoczkiem włożyć odpowiednią stroną (szerszą do góry), ponieważ uszczelka jest stożkowa i ma różne średnice na górze i na dole. 16. Wkręcamy nowy tłoczek do zacisku, wstępnie smarując go na zewnętrznej powierzchni płynem hamulcowym. Powinien wchodzić gładko w zacisk wkręcając go palcami. Jeśli będzie jakiś problem, można posłużyć się przyrządem do wkręcania tłoczków aby wkręcić go do końca. 16. Z tak zregenerowanym zaciskiem idziemy do samochodu i montujemy wszystko w odwrotnej kolejności: 17. Po zamontowaniu zacisku, odpowietrzamy układ hamulcowy oczywiście w odpowiedniej kolejności kół (lewy przedni, prawy przedni, lewy tylni, prawy tylni). Powodzonka! JEŚLI POMOGŁEM CI W CZYMŚ TA PORADA, KLIKNIJ "LUBIĘ TO"
  12. 31 points
    Dawno temu (czerwiec 2005) stworzylem ten temat, po moich doswiadczeniach z roznymi rozmiarami felg i opon w Vectrze B. Dzisiaj (kwiecien 2010) aktualizuje temacik o nowe doswiadczenia z kolejnymi felgami, zawieszeniem, oponami, itd. Przedstawiam w skrocie doswiadczenia i opinie wlasne, a takze kilku klubowiczy. Mam nadzieje, ze sie komus przydadza. Jesli chcesz zmieniac felgi lub opony – koniecznie przeczytaj! 16, 17 czy 18 cali? Za i przeciw 16 cali: + nizsza cena opon i felg + wyzszy profil i mniejsze ryzyko uszkodzenia felg + mniejsza waga kol (latwiej wywazyc, mniejsze zuzycie zawieszenia) - przy szerokiej oponie robi sie balon - maly „lans” 17 cali: + duzy „lans” i wiecej urody dla autka + szersza opona lepiej sie uklada - wyzsza cena opon i felg - mniejszy profil i wieksze ryzyko uszkodzenia felg - szybsze zużycie amortyzatorów i zawieszenia - z reguly opona nie pracuje juz jak seria i prawie całe obciażenia przejmuje na siebie zawieszenie 18 cali: + jeszcze wiekszy „lans” i wiecej urody dla autka - znacznie wyzsza cena opon i felg - mniejszy profil i jeszcze wieksze ryzyko uszkodzenia felg - bardzo szybkie zużycie amortyzatorów i zawieszenia - opona nie pracuje juz jak seria i prawie całe obciażenia przejmuje na siebie zawieszenie 16 cali - jaki rozmiar opon? 205/55/16 Rozmiar typowy, a przez to korzystny cenowo. Na rynku sa dziesiatki roznych modeli - od koloru do wyboru. Srednica opony (631.9 mm) jest minimalnie mniejsza od nominalnej 195/65/15 (634.5 mm). Jest to zdecydowanie najbardziej optymalny rozmiar do VB ze wzgledu na cene, przeklamania, osiagi. Nic nie ma prawa trzec przy roznych zawieszeniach - czy to Irmscher, sport czy nawet nizsze Weitech czy Koni, powiedzmy do -40. Wazne, zeby felgi mialy ET w granicach 37-49, najlepiej kolo 42 Przyklad VB 2.5 V6 na tych oponach (zawieszenie Koni -40mm): 195/55/16 Rozmiar mniej typowy, ale praktyczny do slabszych silnikow. Udaje sie trafic uzywki w tym rozmiarze, bo w niektorych modelach aut (chyba Mini) wychodza w serii. Srednica (620.9 mm) jest mniejsza niz w 195/65/15 i 205/55/16, ale jeszcze w normie. Zwlaszcza, jesli seryjnie Vectra byla na 14tach. Na rynku sa dziesiatki roznych modeli - od koloru do wyboru. Tym bardziej tutaj nic nie ma prawa trzec przy roznych zawieszeniach - jw. 215/55/16 Rozmiar typowy dla VC. Da sie oczywiscie zamontowac, ale raczej odradzam. Moze wyrywac blotniki. Nie ma co forsowac na sile zbyt duzych opon. Przyklad VB 2.0 16V na tych oponach, zawieszenie seria: 17 cali - jaki rozmiar opon? 215/45/17 Najbardziej popularny i zalecany rozmiar do VB. Montowany seryjnie w wersjach sport i i500 (na felgach BBS Motorsport 7,5/17 ET45). Srednica (625.3 mm) mniejsza niz w przypadku 195/65/15 i 205/55/16, ale za to optymalna pod wzgledem ceny i osiagow oraz wygladu (opona ladnie sie uklada na felgach 7-8cali). Profil niski, ale tego przy 17tkach sie nie uniknie. Przy zachowaniu wlasciwego dla VB ET nie ma problemu przy obnizonym zawieszeniu, j.w. Wg. Irmschera przod trzeba napompowac 2,8, a tyl. 2,5 atmosfery. Przyklady na tych oponach: 1. Przy zawieszeniu H&R -35mm i 7x17 ET42, 2.0 16V 2. Przy gwincie ok -40mm i 7x17 ET40/ET25, 2.5 V6 3. Przy serii i 7.5x17 ET35, 2.2 DTI W przykladzie drugim wyciete lekko nadkola przednie ze wzgledu na niskie zawieszenie oraz zaklepane tylne ranty, ze wzgledu na zastosowane dystanse 15mm na strone (czyli tak jakby ET25). 225/45/17 Srednica (634.3 mm) jest niemal identyczna jak przy 195/65/15. Ale jednak przy szerokosci 225 robi sie juz z tego kawal opony. Opona gorzej sie juz uklada na typowych felgach o szerokosci 7cali - robi sie balon. Przy zawieszeniach do -35 i odpowiednim ET nie powinno byc problemow z obcieraniem. Mimo to odradzam te opone z powodu wiekszych oporow toczenia i ciezaru opon. Do VB ponizej 2.5 V6 w ogole odradzam Nie jezdzilem osobiscie, opieram sie na wymiarach opony, doswiadczeniach innych osob, a takze moich doswiadczeniach z 225/40/18 (o tym nizej). 205/50/17 205/50/17 maja nieco wieksza srednice (636.8 mm) od serii, wiec wplywa negatywnie na osiagi. Z doswiadczenia mniejsza szerokosc opony nie kompensuje wiekszych oporow toczenia. Wysokosc profilu minimalnie wieksza niz przy pozostalych 17tkach. Ladnie wygladaja na feldze o szerokosci 7 cali, ale przy 8 calach juz jest troche za waska. Rozmiar nie jest typowy i moim zdaniem gra nie warta swieczki. Jezdzilem na takich i cieszylem sie ze zmiany na 215/45/17 Ponizej 205/50/17 przy seryjnym zawieszeniu: 215/40/17, 205/45/17 Rozmiary bardziej typowe dla Astry, ale rowniez spotykane w VB. Da sie jezdzic, choc srednice sa juz zauwazalnie mniejsza, przeklamania licznika wieksze no i dodatkowo auto jest zauwazalnie nizej z powodu nizszego profilu. Przy niskim zawieszeniu czasem jest to jedyny sposob, aby opony nie tarly. 18 cali - jaki rozmiar opon? 225/40/18 Najbardziej popularny rozmiar. Niestety podobnie jak w przypadku 225/45/17 dosc duza srednica (637.2 mm) i szerokosc opony. W Vectrze B jest problem z ich upchnieciem, zwlaszcza przy obnizonym zawieszeniu. Felgi 18-calowe zwykle maja juz 7.5 czy 8 cali, a wiec i mniejsze ET (35-40). W polaczeniu z zawieszeniem -30/-40 konieczne jest klepanie rantow, duze ryzyko tarcia przy znacznym obciazeniu auta i na dziurach. Nie bez znaczenia jest duza waga kol i znaczne opory toczenia. Przyklad na 2.5 V6 przy zawieszeniu Koni -40mm: 215/40/18 Moze mniej typowy, ale za to znacznie lepszy rozmiar do VB. Po pierwsze wezsza i lzejsza opona. Po drugie srednica (629.2 mm) zblizona do naszych preferowanych 205/55/16 oraz 215/45/17. Uklada sie jeszcze dobrze na feldze 7.5 cala. Na 8-calowej robi sie juz delikatny german-style, w zaleznosci od typu opony rant chroniacy felge moze juz nie spelniac swojej funkcji. Natomiast przetestowana i na pewno bardziej praktyczna opona niz 225/40/18. Przyklad na razie taki: Tabele innych zamienników Oczywiscie zamiennikow we wszystkich rozmiarach (takze 19, 20 cali) jest znacznie wiecej. Polecam samemu przestudiowac np. taka tabelke: http://www.autodomen...nom=205%2F55R16 Jezeli szukasz opon do VB do polecam trzymac sie generalnych zasad: - szerokosc opon do 225, lepiej 205 lub 215 - roznica w stosunku do seryjnych opon maksymalnie 2% - srednica miedzy 625mm a 635mm, przy wiekszych felgach lepiej nawet <630mm. Swiadomie w powyzszym linku podalem jako rozmiar bazowy 205/55/16. Moim zdaniem najbardziej optymalny ze wszystkich ET - z czym to sie je Oszczedze Wam definicji (google) - im mniejsze ET, tym felga jest bardziej wysunieta na zewnatrz auta. Nalezy pamietac, ze im szersze felga, tym naturalnie ET bedzie mniejsze. W przypadku 15tek o szerokosci 6cala mamy w VB ET49. Ale juz przy 17tkach o szerokosci 7 cali ET jest mniejsze - np. 42. Bo przeciez felga o te 2,55cm jest szersza - w glab auta jej sie bardziej wepchnac nie da Przy felgach szerokosci 8 cali naturalne beda wartosi ET37 i mniejsze. Takze cos za cos. Przy VB mozna spokojnie pokusic sie o ET33 z Omegi, ale przy waskich felgach i oponach (195/65/15). Natomiast im szersza opona i felga tym lepiej, aby ET miescilo sie w przedziale 39-49, co gwarantuje bezproblemowe uzytkowanie. Ktos moglby napisac, ze to paradoks. Bo najpierw pisze, ze im wieksza (szersza) felga tym jej ET jest mniejsze, a potem, zeby pamietac o duzym ET przy wyborze felgi No niestety, VB nie zostala stworzona do felg 8x18 czy 9x18. Wszelkie takie felgi wymagaja jakichs kompromisow, przerobek itd. Starszy spojrzec do TUV jakichkolwiek felg do VB z takich rozmiarow - wszedzie wymagane sa przerobki nadkoli, rantow itd. Zloty srodek? Jesli mialbym zawyrokowac to do VB optymalnie felga do 7 cali szerokosci i opona o 215 szerokosci. Jaka duza bedzie obrecz - nie ma znaczenia. Czy zalozycie 7x17 czy 7x18 - nie robi roznicy, jesli tylko opona jest zamiennikiem. Aktualizowane: 05.04.2010. Pomoglem? Mozesz podziekowac. Mimo wszystko jakies pytania? Poczytaj - w tym temacie jest wszystko! Nie ma? Zadaj pytanie - postaram sie odpowiedziec. ======================================================== I jeszcze kilka rad ze starego tematu: Jeszcze ogolnie na temat szerokosci opon: „Im szersza tym lepsza?” (gambit) To niestety nie jest prawda. Szersza opona wcale nie zapewnia lepszej przyczepności. Fizyka . Samochód ma jednakowy ciężar i nacisk na podłoże. Zwiększając powierzchnię styku, zmniejszasz siłę nacisku, ponieważ rozkłada się ona na większą powierzchnię. Producenci opon niwelują to przez odpowiedni skład gumy w oponie ( zwiększają jej przyczepność ), jak również rzeźbą bieżnika, ale to głównie z powodu wody, która może się znaleźć pomiędzy oponą i podłożem, a należy ją odprowadzić. Szerokość opony należy zwiększać z głową. Każdy producent robi obliczenia i wiadomo, żanie może być założona węższa opona niż przewidziana do takiej mocy przez producenta. Szerokość opony i jej funkcjonalność działa również w drugą stronę. Jak opona jest za wąska, to osiągi również się pogarszają, bo za wąska opona nie jest znowu w stanie przenieść mocy i po prostu jest "palona ". Skrajności są po obydwu stronach. Temat zawieszenia (gambit): Jeżeli chcesz miec niższe zawieszenie, a nie stracić komfortu jazdy przy spokojnej jeździe, to kup sobie sprężyny progresywne ( np Eibacha za ok 700 zł komplet na przód i tył ), które przy gwałtowniejszych ugięciach są twardsze, a przy spokojnej jeździe zachowują się jak seria. Wystarczy, że kupisz sobie do nich gazowe amortyzatory Sachsa z 1 stopniem utwardzenia ( advantage ) i będziesz mógł śmigać kilka sezonów. Cena amorków za komplet na przód i tył po znajomości to ok 1000 zł. Jeżeli jednak będziesz chciał miec wszystko twarde jak w taczce, to musisz zainwestowac sporo więcej kasy, ponieważ wówczas musisz równiez kupić specjalnie utwardzone amortyzatory z przeznaczeniem do krótszych sprężyn, no i najlepiej zamontować rozpórki kielichów, bo z powodu braku amortyzacji, naprężenia zaczną się przenosić na nadwozie, które w końcu może nawet zacząc pękać. Koszt jest na tyle duzy, że lepiej rozejrzec się za gwintowanym zawieszeniem. Jakiś czas temu było na allegro używane, gwintowane zawieszenie SuperSporta za 1800 zł ( gdybym wcześniej nie kupił sprężyn i amortyzatorów to byłoby juz dawno w moim samochodzie ), co nie jest wcale wygórowaną cena biorąc pod uwagę, że np Bilsteiny B6 w najniższej cenie to 1600 zł ( KGow pisał o tym ostatnio na forum podając adres ), a normalna cena to ok 2400 zł. Dołóż jeszcze cenę sprężyn i juz jest kupa szmalu. Także Weitech sprzedaje komplety zawieszenia do VB ( amorki i sprezyny ) i mozna je kupic za troche ponad 2000 zł . Hamulce (gambit) Hamulce możesz wzmacniać zmieniając tarcze i klocki, a w przypadku VB najlepszym rozwiązaniem przy Twoim silniku to tarcze SBS oraz klocki Textar, albo seryjne GM. Temat był już wiele razy wałkowany na forum i chłopaki opisywali swoje doświadczenia z róznymi kombinacjami tarcz i klocków. Możesz oczywiście zmienić cały układ hamulcowy np. na wersję od i500 gdzie są tarcze o średnicy 308 mm ( teraz masz 288 mm ) i oczywiście inne jarzma i inne klocki ,ale to równiez spory wydatek ( ok 600 euro ) i w dodatku tylko na przód, bo na tył nikt niczego nie zmieniał. Prawdopodobnie równiez pompa hamulcowa jest inna, ale tego już nie jestem pewien. Reszta kombinacji ze zmianą wielkości tarcz to juz doświadczenia na własnej kieszeni, ponieważ żadna firma nie produkuje normalnie na sprzedaż innego rozmiaru przeznaczonego do Vectry B niż seryjny ( poza Irmscherem dla i500 ). Szczegolne podziekowania dla gambita za pokazna lekturke i zgode na jej publikacje :wink: Jak widac powyzej mial niemaly wklad w ten post Pozdro MIR
  13. 30 points
    Jak w temacie do pobrania jak ktoś potrzebuje Jakość super skany cz.b. w pdf http://hostuje.net/file.php?id=6be6d4ba2833d2986c3413e35d619665 Jak by ktoś chciał książkę Sam naprawiam VC i signum ink już działa format PDF waga 27mb wciskamy pobierz plik pod reklamą i już się pobiera a gdyby nie działał dajcie znać wrzucę jeszcze raz Plusik mile widziany Pozdro P.S. Wyłącz adblocka lub inne oprogramowanie do blokowania reklam na hostuje inaczej nie pobierzesz pliku
  14. 28 points
    A więc zacznijmy od najczęstszych objawów padającej pompy. -Nieregularne problemy z odpalaniem, raz odpala od razu innym razem trzeba długo kręcić. -Nie równa praca na wolnych obrotach, krztuszenie się silnika. -Auto nie ma całkowicie mocy, nie chce przyspieszać, nagle słabnie po czym ponownie jeździ normalnie. Jak zdiagnozować: -Pierwsza sprawa powinniśmy sprawdzić ciśnienie podawane na listwę wtryskową za pomocą vacumetru, ciśnienie powinno być ok 3 bar, jeżeli jest mniej to albo uszkodzeniu uległ regulator ciśnienia albo właśnie pompa. Zawór podciśnienia wraz z wentylem znajduję się: W silnikach 1.8 i 2.0 16V W 2,5 v 6 1Jeżeli po odkręceniu zaworka który znajduje się na listwie wtryskowej (coś podobnego do wentyla w oponie) i naciśnięciu cypelka nie tryśnie paliwo znaczy że nie mamy ciśnienia czyli coś z układem pompy. Więc następnie powinniśmy udać się z miernikiem w stronę tylnej kanapy. Odsłaniamy podłogę, odkrywamy wykładzinę oraz czarny kapsel. W tym momencie mamy już prawie dostęp do naszej pompy. Teraz odpinamy wtyczkę, podważamy zabezpieczenie i odciągamy do tyłu, następnie miernikiem mierzymy napięcie na odpowiednich pinach, czyli pomiędzy niebiesko-czerwonym a brązowym, powinniśmy mieć 12V. Napięcie pojawia się na danych pinach w zależności od rodzaju wiązki: -przez chwilę bezpośrednio po przekręceniu kluczyka na pozycję II -dopiero w momencie kręcenia rozrusznikiem. Jeżeli pojawi nam się napięcie w którymś z tych przypadków, to mamy diagnozę, prawdopodobnie padła nam pompa. Czyli przystępujemy do dzieła. Zaczynamy od odpięcia przewodów paliwowych, na każdym z przewodów znajdują się po dwie zapadki, jeżeli nie posiadamy specjalistycznego narzędzia do zdejmowania przewodów, proponuje zaopatrzyć się w towarzystwo drugiej osoby. Jedna osoba niech wciska dużymi śrubokrętami obydwie zapadki jednocześnie do środka a druga niech delikatnie ciągnie za przewód. Łatwo nie będzie ale każdy powinien sobie poradzić. Analogicznie postępujemy w przypadku drugiego przewodu. Miejsca zapadek zaznaczone na zdjęciu. Po zdjęciu przewodów oraz wtyczki, chowamy je na bok tak aby nam nie przeszkadzały w dalszych czynnościach. Teraz musimy zdjąć pierścień ochronny, w tym celu używamy dużego śrubokręta płaskiego oraz młotka. W miejscach zaznaczonych czerwonym kółeczkiem wkładamy główkę śrubokręta a następnie uderzając w jego drugi koniec przekręcamy pierścień w kierunku zaznaczonym strzałeczkami. Czynność tą wykonujemy do czasu całkowitego wyjścia zapadek poza blokady baku. Zdejmujemy pierścień i podnosimy pompę do góry. Uwaga pod spodem jest czarna uszczelka, pamiętajcie aby później ją założyć Po wyciągnięciu uszczelki i odchyleniu dekla, pojawia nam się taki widok: Teraz odpinamy wtyczki od pompy oraz pływaka oraz następnie przewód paliwowy idący z pompy na dekiel. Teraz dekiel odkładamy gdzieś na bok aby nam nie przeszkadzał i bierzemy się za samą pompę. Aby ją wyjąć z baku musimy ścisnąć do środka trzy blokadki zaznaczone czerwonymi punktami na zdjęciu poniżej. Ściskamy i delikatnie ciągniemy do góry. Wyciągamy pacjenta i idziemy w ustronne miejsce Ja cały zabieg robiłem w domu, pompa wraz z korpusem wygląda tak: Teraz musimy pozbyć się obudowy oraz okablowania, ja zacząłem od obudowy, korpus zapięty jest na trzech zapadkach pokazanych na zdjęciu, należy każdą z nich ścisnąć do środka i ciągnąć delikatnie do góry, podnosząc zatrzask o jeden ząbek, większa ilość może doprowadzić do złamania więc nie polecam, identycznie robimy z pozostałymi dwoma i czynność powtarzamy trzykrotnie, do momentu pełnego zwolnienia zapadek. Po zdjęciu górnej osłony pojawia nam się taki o to widok: Teraz odpinamy przewód, wkładając szeroki cienki śrubokręt wzdłuż zaczepu zacisku a następnie przekręcamy go w prawo lub lewo, zapadka powinna odskoczyć, proponuje przy okazji zakupić sobie cybant 12-18mm średnicy, bo osoby nie wprawione mogą mieć spore kłopoty z jego ponownym zapięciem, a jazda bez niego jak to już Fenol sprawdził doprowadza do wypadnięcia przewodu, czyli braku podawania paliwa. Po zdjęciu przewodu i kabli, naszym oczom ukazuje się taki oto widok: Następnie ściągamy od dołu filtr, wystarczy go delikatnie ciągnąć w przeciwną stronę niż pompa, powinien zejść. Ważne jest aby jedną ręką trzymać bezpośrednio pompę a drugą ściągać filtr, w innym przypadku możemy coś połamać. Po odpięciu filtra góra wyciągamy pompę Zamieniamy na nową i składamy wszystko w odwrotnej kolejności i w odwrotne strony niż rozbieraliśmy. Po wszystkim odpalamy i cieszymy się z zaoszczędzonych pieniędzy
  15. 26 points
    W związku ze zgłaszanymi przez różnych użytkowników problemów z przyciskami opuszczania elektrycznych szyb postanowiłem zamieścić, krótką, ale za to bardzo zwięzłą poradę ich reanimacji. Można zastosować ją zarówno do instalacji z dwoma i z czterema szybami elektrycznymi. Przyczyny uszkodzeń Jedną z najczęstszych przyczyn nieprawidłowego działania klawiszy jest ich zalanie. Ich lokalizacja w pobliżu uchwytów na kubeczki jest rewelacyjnie wymyślona przez producenta. Inną przyczyną może być po prostu nagromadzenie się patyny na stykach lub innych nieczystości utrudniających zwarcie się dwóch biegunów styku. Co będzie potrzebne -śrubokręt krzyżowy do wymontowania przycisków z samochodu -niewielki śrubokręt płaski -do wyboru kawałek drobnego papieru ściernego lub rozpuszczalnik typu zmywacz do paznokci, benzyna ekstrakcyjna, spirytus itp. Demontaż przycisków jest bardzo prosty więc o tym tylko kilka słów. -Zdejmujemy półeczkę zlokalizowaną między dźwignią zmiany biegów i dźwignią hamulca ręcznego. -Odpinamy wtyczki w kolorze zielonym i niebieskim. -odkręcamy dwie śruby krzyżowe mocujące ramkę wokół mieszka od lewarka zmiany biegów. -unosimy ją i od spodu wyciskamy ku górze zespół przełączników opuszczania szyb Efekt naszej pracy przedstawia zdjęcie poniżej W pierwszej kolejności zaczynamy od zdjęcia plastikowej podkówki przytrzymującej przewody i metalowej blaszki do mocowania zespołu w ramce. Jak już uwolniliśmy wiązkę możemy zabrać się za wyłuskanie serca układu z obudowy. W tym celu małym płaskim wkrętakiem podważamy zaznaczone na zdjęciu zaczepy z obu stron modułu, ostrożnie pociągając za przewody, tak by całość wyszła nam ku górze. Całość po wyciągnięciu powinna nam się zaprezentować zgodnie z poniższym obrazkiem. Teraz możemy oddzielić część z białego plastiku od płytki drukowanej. W tym celu podważamy wkrętakiem plastik w kilku miejscach. Powinien zejść dość łatwo. UWAGA!!! pod plastikiem znajdują się trójkątne blaszki. Mogą nam powypadać ale nie mogą się pogubić. Teraz możemy przystąpić do właściwej części naprawy styków. Zaczynamy od oględzin wewnętrznej części blaszek i powierzchni płytki w miejscach gdzie znajdowały się blaszki. Jak widać na płytce u mnie nazbierało się trochę patyny a wewnętrzna strona blaszek nazbierała trochę nieczystości. Przy pomocy drobnego papieru ściernego lub substancji czyszczącej oczyszczamy wewnętrzną stronę blaszek i płytkę w miejscach zaznaczonych na rysunku. Staramy się aby nie zdrapać lakieru ze ścieżek. Na zdjęciach pokazane jest czyszczenie papierem ściernym, ale jeśli ktoś uważa że narobi nim więcej szkód może użyć rozpuszczalnika, spirytusu lub też innej substancji która pomoże w wyczyszczeniu styków. Pora na składanie. Biały plastik który ściągaliśmy przy demontażu posiada gniazda na blaszki. Układamy je kolejno jak na zdjęciu Teraz odwracając płytkę drukowaną do góry przewodami składamy całość razem, zwracając uwagę na plastikowe kołeczki, które wchodzą w otwory w płytce drukowanej. Tak naprawione serce modułu wkładamy z powrotem do czarnej obudowy, wkładamy metalową blaszkę i plastikową podkówkę na przewody. Całość montujemy z powrotem w aucie i cieszymy się z działających szybek. UWAGA! Ta porada prezentuje przykładowe zdjęcia modułu klawiszy od strony pasażera. Moduł kierowcy wyposażony jest jeszcze we włącznik przesuwny do blokady przełączników w tylnych drzwiach. Nie zwiększa to jednak trudności w rozłożeniu i złożeniu. W tym przypadku dochodzi jeszcze czyszczenie miejsca po którym przesuwają się blaszki suwaka.
  16. 26 points
    W związku z tym że i mnie dopadła konieczność wymiany żarówki podświetlenia zapalniczki w mojej VC postanowiłem przy tej okazji zrobić kilka fotek. Komuś na pewno się przyda. Spalona żarówka jest dodatkowo sygnalizowana błędem B2652-05 którego bez wymiany żarówki nie da się skasować interfejsem. W celu wymiany żarówki nie potrzeba specjalnych narzędzi tylko wkrętak płaski do podważania elementów konsoli. Wszystkie elementy demontujemy bez użycia jakiejkolwiek siły, wszystkie czynności wykonujemy spokojnie. Bez zbędnych nerwów. Plastiki są dość drogie i niekoniecznie dostępne nawet na allego, zwłaszcza w naszej kolorystyce konsolki. Wszystko da się zdemontować. Roboty na max 30 minut. Wkładając wkrętaczek z boku dolnego schowka podważamy go i wyjmujemy Otwieramy schowek popielniczki i wyciągamy szufladkę popielniczki. Następnie demontujemy ramkę mieszka. Lekko przycjągając ją w kierunku do tyłu podnosimy ją do góry i zdejmujemy. Podważamy schowek popielniczki po bokach (delikatnie) troszkę stawia opór ale wyjdzie z zatrzasków. Odpinamy podświetlenie popielniczki zwalniając zatrzask od wewnątrz Demontujemy maskownicę zapalniczki Następnie demontujemy mieszek lewarka. Najpierw delikatnie podciągamy mieszek od strony ręcznego do przodu. Gdy wyjdzie z zaczepu podnosimy lekko do góry i całość wysuwamy do tyłu. Całość podciągamy jak najwyżej lewarka pod gałkę. Demontujemy wspornik zwalniając jego zaczepy od strony lewarka zmiany biegów. Delikatnie podważając wkrętakiem. Uzyskamy w ten sposób sporo miejsca na wymianę żarówki. Odpinamy złącza zasilania zapalniczki oraz jej podświetlenia. Niekoniecznie trzeba ale u mnie poszło - Trzymając gniazdo zapalniczki od spodu obracamy je zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara (jak na zdjęciu) o około 90-100 stopni. Tak aby obrócić żarówkę podświetlenia zaczepem blokującym w stronę drzwi kierowcy. Troszkę stawia opór podczas obracania ale da się. Nie trzeba podnosić (wypychać) gniazda zapalniczki do góry o te 2 cm jak w poprzednich postach ale można. Następnie bardzo delikatnie podważamy zatrzask oprawki żarówki i pociągamy w dół wtyk z żarówką. Wymieniamy żarówkę. U mnie była zamontowana żaróweczka 12V 1,3 W. Nie miałem takiej. Założyłem 12V 1,2 W i też jest ok. Wszystko montujemy w odwrotnej kolejności. Bez argumentu siły . Jeśli mamy interfejs można skasować błąd spalonej żarówki jeśli nie po kilku odpaleniach samochodu ze sprawną żarówką sam się skasuje. Pomogłem kliknij + Dla zainteresowanych całkowitym demontażem załączony widok Wg TIS`a wymiana opisana jest w następujący sposób ale ja nie próbowałem rozdzielać pierścienia oświetlającego z obawy przed pęknięciem. Do wymiany samej żarówki na pewno nie trzeba rozdzielać gniazda zapalniczki od pierścienia oświetlającego. Szkoda tylko że nie wspomnieli o tym, że bez demontażu mieszka lewarka oraz wspornika jest tak mało miejsca do manewru, że ręka ledwo się zmieści. Ciekaw jestem jak oni rozdzielają pierscień od gniazda bo wg poniższej instrukcji w punkcie 4 znajdujemy niby bezcenną wskazówkę tylko że już jakoś cyt. Wskazówka - "Nie przedstawiono na rysunku" Pomogłem kliknij +
  17. 25 points
    Czyszczenie EGR w Z19DTH Zobacz plik Parę uwag praktycznych do samego czyszczenia, nowych EGRów poliftowych i objawów - na podstawie moich doświadczeń i lektury forum VCO. Sorry że bez fotek ale brud, syf, sadza, tłuszcz itd oraz lustrzanka to nie są rzeczy które powinny się pojawiać w tych samych rękach i czasie naraz. Tak jak pisałem w wątku o dłuższym sprawnym działaniu przy 155.000km mój EGR działał ok - trzpień chodził luźno i bez oporów. No ale nastało 170.000 i pora na aktualizację: Objawy: - Słaby silnik przed wstaniem turbiny - bardzo słabo przyśpieszający, wolno dość wchodzi na obroty nawet na luzie. - Zapalający się co jakiś czas CHECK - ale co ważne - żadnych błędów w pamięci, choć "skasowanie" pustej listy usuwało kontrolkę po zapłonie - Sporadyczne błędy P2279-11 wskazujące na nieszczelności układu dolotu powietrza. - Chmury dymu przy próbach przyśpieszania - Kłopoty z DPFem - zbyt szybko się zapełniający i niemożność przepału w normalnych warunkach - Test EGR z komputera przechodzi ok - te nowe EGRy nie zawsze się sypią na amen - Frustracja właściciela bo najczęściej wszystko było ok i bez zarzutu Dokładnie takie objawy były u mnie i tak też opisywało to dużo osób z UK. Nie zawsze musi wystąpić komplet - czasem tylko dwa z nich, czasem jeden. Dodatkowo u mnie awaryjne wypalenie DPFa (jak zauważyłem że mam 106% nasycenia) spowodowało gdzieś w połowie wywołanie P2279-11. Z ważnych detali: non stop otwarty EGR powoduje że do DPFu idzie zbyt dużo syfu. Powoduje to jego szybsze niż normalnie zapychanie co nie jest dla niego zdrowe. Paru kolegów z UK opisywało że zanim doszli do tego że przyczyną jest niedomknięty EGR doszło do poważnych problemów z DPFem. Jednej osobie - co dość kuriozalne - rozerwało wydech przed mocowaniem DPFa. Cieszył się tylko że naprawa na rachunek ASO bo to oni na jego wyraźne zapytanie czy może tak jeździć zanim sprowadzą i wymienią zawór powiedzieli że TAK. Uwagi do nowych, poprawionych EGR: Generalnie podobno nowych EGRów się nie czyści (tych po poprawce) stąd też nie mogłem dość długo dojść co jest nie tak u mnie (mój EGR ma datownik 2007-04 więc teoretycznie jest już poprawiony). W załączeniu znajdziecie PDFa z VCO opisującego czyszczenie środka zaworu przedliftowego (części z cewką, której nie ma omówionej w pierwszym poście Shinneko-gdzieś ten PDF u nas latał na forum ale nie ma go w tym wątku) na podstawie doświadczeń Jon7278. Jak widać na fotkach w PDFie,w przedliftowych koroduje - pokrywa się nalotem - wewnętrzny trzpień. W poliftowych, o czym dowiedziałem się po rozbiórce swojego, problem "rozwiązano" chromując trzpień po zewnątrz. Generalnie to działa, ale chrom wieczny nie jest i w moim zaworze - powiedzmy że 2,5 letnim - w jednym miejscu chromik był już zżarty co owocowało tym, że trzpień niby chodził swobodnie do środka i na zewnątrz ale raz na 5-6 wciśnięć wklejał się w pozycji wciśniętej i tak mu zostawało. To że się wkleja zobaczyłem przypadkiem, po zdjęciu, jak zastanawiając się co to może być skoro chodzi ok machinalnie się nim bawiłem wciskając sobie raz za razem. Tak więc jeśli macie nowy, "poprawiony" EGR, to nie zakładajcie z góry że na pewno nie jest on źródłem problemów. Uwagi do rozbiórki: Otwór nie musi być 3mm, generalnie wygląda na to że bezpiecznie jest do 5mm (rozmiar sprężynki w środku, zobaczycie o co chodzi jak rozbierzecie całość). Dobrze jeśli będzie zrobiony po środku walca, ale też nie jest to "krytyczne". Ja u siebie zrobiłem 4mm i było ok. Co do wyjmowania: jak stukamy, pukamy i nie idzie nawet mimo że gną nam się przedmioty które wtykamy w otwór - nie stresować się, wziąć większy młotek, pier.... mocniej i wyjdzie. EGR zbudowany jest tak że waląc akurat w to konkretnie miejsce możemy bezkarnie użyć naprawdę dużej siły i nic nie uszkodzimy. Dobrym materiałem na "pręcik do stukania" okazały się być śruby stalowe 4mm średnicy, 6mm długości zakupione w Castoramie za jakieś 2 zł za 10 sztuk - były wystarczająco mocne żeby się nie zgiąć (no, lekko się wypaczyła ta której użyłem ale to dlatego że walnąłem tak że prawie mi imadło ze stołu zdmuchnęło - wkurzony byłem). W każdym razie napierdzielamy, rozbieramy, czyścimy i składamy. W PDFie Jon nic nie mówi o dalszych losach otworku, o ile pamiętam w wątku pisał że po całej operacji można zostawić go jak jest. Ja osobiście uznałem po obejrzeniu konstrukcji zaworu że nie jest to dobry pomysł. Zawór od strony trzpienia ma mały luz i szczeliny, pozostawienie otworu po drugiej stronie daje miejsce na "przewiew" spalin. Sama utrata ciśnienia nie jest groźna ale ruch spalin do wewnątrz zaworu będzie szybciej nanosił grafit i sadze co spowoduje że następne czyszczenie czeka nas szybciej. Zatkanie otworu powinno spowodować że do środka nie będzie nanoszony (a przynajmniej tak szybko) osad ze spalin. Jak go zamknąć - jak kto lubi. Ja użyłem śrubki o gwincie 4,5mm i długości około 1cm - wkręciła się idealnie w otwór, skutecznie go blokując. Ma to nad klejeniem tą przewagę że w przyszłości do rozbiórki wystarczy ją wykręcić - dodatkowo siedzi na tyle mocno że mam pewność że ewentualne ciśnienie spalin jej nie wydmuchnie z otworu co mogłoby się zdarzyć przy próbach zaklejania np taśmą. Poza tym wygląda bardziej "pro" Dywagacje: Całe czyszczenie zajęło mi około 1,5 godziny lajtowej roboty - w bonusie prze polerowałem dremelem i pastą polerską powierzchnię trzpienia, zrobiła się tak gładka i śliska że hej. Uwaga robota jest konkretnie syfna, podstawa to "dobra chemia", rękawice i kupa szmat. Polecam też wydrapać na sucho ile się tylko da, zaoszczędzi to dużo brudzenia się później. Zastanawiałem się nad sensownością smarowania - Jon poleca "touch of the grease or alike", ale nie jestem przekonany. Jak już to smarować, to myślę że tylko miedziakiem (temp pracy do 1200C) i tak też eksperymentalnie zrobiłem - jak się sklei w gluta z sadzami to wyczyszczę znowu. Wydaje mi się że po polerce lepiej (w sensie dłużej bezawaryjnie) by to chodziło na sucho - ale zobaczymy, jak będzie. Sadza mieszająca się z każdym smarem da w końcu błotko, może na sucho dłużej by pochodziło? Z kolei smar mniej lub bardziej zabezpieczy przed korozją kawałek obżarty z chromowania... Ech dylemat Z uwag pobocznych: uszczelka na EGR od Jabolkg'a spisuje się dobrze, od założenia przejechałem 15tys km i o ile EGR wyglądał jak wyglądał (nie był wcześniej czyszczony specjalnie) o tyle wlot do kolektora i kanaliki przy przepustnicy były wciąż czyściutkie! Odkręcamy 3 śruby (żółte strzałki) na czerwono zaznaczyłem zaczep który "puści" po lekkim pociągnięciu. Po ściągnięciu pokrywy silnika ukazuje się nam m.in.zawór egr (zaznaczony na żółto) Sięgamy ręką i delikatnie odpinamy spinke z kablami od elektromagnesu (brązowa strzałka).Następnie odkręcamy śruby zaznaczone na bordowo - wówczas "puszcza" nam dolny dolot,wyciągając śruby uważamy na metalową podkładkę-uszczelkę (znajduje się od spodu) aby nie wpadła nam do komory silnika. Potem odkręcamy śruby zaznaczone na zielono. Te z lewej są podwójne,pierwsze "puszczą" nam wspornik węża, drugie zluzują zawór.(uwaga na śruby - żeby nam nie wypadły) Po wykręceniu EGR widzimy kanały. U mnie tragicznie wyglądał zaznaczony strzałką-był niemal całkowicie zatkany i mimo, że sam zawór nie był aż tak bardzo zabrudzony to przez zanieczyszczony wlot miał małe pole do działania. Nagar delikatnie zeskrobałem i od razu wciągałem do odkurzacza. Aby dostać się do zaworu musimy odkręcić elektromagnes (4 śruby zaznaczone strzałkami). Po odkręceniu elektromagnesu,zawór “kąpiemy”.Ja użyłem benzyny ekstrakcyjnej, szmatki a potem sprężonego powietrza. W moim przypadku czyszczenie samego zaworu niewiele dało, w ASO podmieniali na NOWY i wyszło,ze poprzedni jest dobry..Przyczyna awarii tkwiła dalej. Po odkręceniu dolotu powietrza (od intercoolera?najgrubsza rura) okazało się,że znajdują się tam “takie” rzeczy (patrz foto) Po odkręceniu zaznaczonych śrub mamy swobodny dostęp do przepustnicy, która także wymagała czyszczenia. Po odkręceniu kolejnych śrub mamy teraz przepustnice w dogodnej pozycji do czyszczenia.(uwaga na metalową podkładkę) Na koniec najważniejsza rzecz..Żółta strzałką zaznaczyłem miejsce gdzie przykręcony jest zawór. Środek mamy widoczny, jest totalnie zabrudzony,czerwone strzałki wskazują kanały, które powinny być drozne. W takim przypadku ZADEN zawór – nawet ten NOWY nie będzie działał (dodam,ze auto wyjechało 2 dni wcześniej z ASO) cienki śrubokręt,szmatka,benzyna ekstrakcyjna i czyszczenie. Skręcamy wszystko w odwrotnej kolejności, potem jeszcze kasowanie błędu i gotowe! Dodający Shinneko Dodano 2012.11.02 Kategoria VC - Silniki diesla - CDTI  
  18. 24 points
    Witam. Postanowiłem w kilku słowach opisać w jaki sposób samemu można wymienić przewody od podciśnienia. Podciśnienie jest to pięta achillesowa vectry. Błąd jaki się może z tym kojarzyć to np. p0400 - jest to szeroko rozumiany błąd układu podciśnienia, nieszczelności w układzie lub informuje nas o niesprawnym zaworze EGR-u ale to już zostało opisane w innych postach. Potrzebujemy przewód poliamidowy o średnicy 4mm , przewód gumowy taki sam jak od nadmiaru paliwa (od przelewów) i ostry nożyk. Możemy pokusić się o wymianę trójników. Ja plastikowe trójniki kupiłem do przewodów spryskiwacza i to niekoniecznie w ASO. Chcąc wymienić wszystkie przewody odkręcamy plastikową osłonę na silniku, mamy już dostęp do zaworu EGR i zaczynamy delikatnie ściągać przewód pamiętając żeby nasza wymiana później nie okazała się droższa niż w Aso. Przewód od EGR-a doprowadzi nas do do elektrozaworów przy akumulatorze. itd Wymieniamy przewody jak leci pamiętając jak były one podłączone wcześniej tj. Chodzi o wejścia i o wyjścia z elektrozaworów ( odwrotne podłączenie spowoduje wyświetlenie się check energy i muła. Wymieniamy przewody obok filtra kabiny na podszybiu i przy elektrozaworze obok turbiny jak i przy samej turbince. Uwaga! W silniku 2.2 na podszybiu nie ma elektrozaworu, znajduje się ona natomiast przy elektrozaworze od turbosprężarki. Trójniki , o ile nie były wymieniane, niemal na 100% się połamią. Podczas ściagania opornych wężyków, warto je lekko podgrzać opalarką.Zejdą bez najmniejszego problemu. Ja kupiłem 3m przewody plastikowego i 0,5 m przewody gumowego . Starczyło spokojnie i jeszcze mi zostało w razie awarii. Całość wymienimy w czasie ok. 30 minut. Koszta: 1m wężyka to około 4zł przewód nadmiaru ok. 7 zł za metr i trójniki to jakieś 2zł w zależności od sklepu, ja kupowałem to wszystko w w sklepie tuz za rogiem Później trzeba odpalić auto i sprawdzić czy gdzieś jakiś przewód nam nie spadł i czy wszystko wizualnie jest na miejscu. Pozdrawiam Jenot Jeżeli powyższy temat Ci pomógł... " + " mile widziany...
  19. 24 points
    I. Włącznik Świateł -Pajączek A więc do rzeczy, co nam będzie potrzebne? -śrubokręt płaski. -kombinerki -pistolet na klej -cyna, lutownica -diody 3 bądź 5 mm w ilościach: przedlift 14 polift 12 ewentualnie przy użyciu pionowych pasków minus 6 szt. -papier ścierny -siateczka termokurczliwa o średnicy 2mm. -cienki kabelek 0.2 mm (jak ktoś nie ma to proponuje użyć kabelków ze starej myszki czy kabla USB idealnie się do tego nadaje). -Kilka godzin czasu i dużo cierpliwości No to zaczynamy poniżej zamieszczam zdjęcie włącznika z zaznaczonymi punktami które trzeba podważyć aby się dostać do jego środka. Po kolei podważamy je śrubokrętem tak aby odskoczyły a następnie ciągniemy obudowę do dołu. Po zdemontowaniu naszym oczom ukaże się taki obraz, następnym krokiem będzie zdemontowanie światłowodu, w tym celu musimy cienkim śrubokrętem dostać się do kółeczek regulacji wysokości oraz intensywności świecenia,podważyć bolczyki na których są zamontowane, jednocześnie od spodu wypychać kółeczko palcem do góry, miejsca podważań zaznaczone zostały na czerwono. Po podważeniu otrzymamy taki obraz: Następnie bierzemy się za zdjęcie przycisków od halogenów, w celu uniknięcia uszkodzenia należy robić to bardzo delikatnie w sposób przedstawiony poniżej, nie wolno podważać z przeciwnej strony gdyż istnieje duże prawdopodobieństwo że przycisk ulegnie uszkodzeniu. Kolejnym krokiem rozbiórkowym będzie zdjęcie pokrętła w tym celu wsuwamy cienki śrubokręt do otworu zaznaczonego na czerwono, delikatnie dociskamy i ciągniemy pokrętło do góry. Następnie demontujemy trzpień w tym celu wyciągamy srebrne zapinki znajdujące się po bokach włącznika. Ostatnim elementem rozbiórkowym będzie otworzenie przycisków od halogenów, w tym celu należy podważyć bolec uwidoczniony na zdjęciu. Powinien nam się ładnie rozpołowić. Następnie bierzemy się już za typową pracę, montujemy sobie w zależności od zapotrzebowania kilka takich zestawików, spiłowana dioda z rezystorkiem 1kOhm z dołączonymi do niej kabelkami oraz wcześniej zaizolowanymi.Najlepiej wykorzystać do teo siateczkę termokurczliwą. Na zdjęciu jeszcze jej brak:) Następnie taki układzik wkładamy przez środkowy otwór przycisku i zalewamy klejem z pistoletu w celu sztywnienia, ja w moim przypadku dla lepszego efektu wstawiłem po dwie diody W podobny sposób postępujemy z pokrętłem, diodę przyklejamy na klej od wewnętrznej strony Następnie instalujemy podświetlenie sygnalizacji włączonych świateł, oryginalnie jest tam już dioda czyli napięcie doprowadzane z którego będziemy korzystać jest już odpowiednie w związku z tym nie dajemy rezystorów. Diodki łączymy ze sobą równolegle i przytwierdzamy za pomocą kleju pistoletowego tak jak na poniższym zdjęciu. Kolejny etap to podświetlenie regulacji wysokości świateł oraz intensywności, wcześniej zawsze montowałem tam po dwie diodki oraz jedną dodatkowo nad samą ikoną, na każdą ze stron, tym razem jednak wykorzystałem paski 3 diodowe świecące pionowo z założonym dodatkowo rezystorem 100ohm. Wygląda to mniej więcej tak: Zakładamy kółeczka a następnie w wolną przestrzeń od środka włącznika wpychamy taki układzik w proporcjach 2/1 tzn 2 na oświetlenie regulacji oraz tak aby jedna przeszła wyżej w celu oświetlenia ikonki funkcji. Dodatkowo usztywniamy wszystko klejem, tylko nie za dużo żeby kółeczka się kręciły Na zdjęciu zaznaczone miejsca montażu oraz uwidocznienie wyprowadzenia kabelków od oświetlenia przycisków. No to mamy wszystko , teraz trzeba to jakoś uporządkować i odpowiednio podłączyć, a następnie przylutować do płytki. Czerwonym kolorem oznaczone są plusy czarnym minusy. Podświetlenie górne realizowane jest z innego obwodu jak widać na załączonym obrazku. Oryginalnie była tam dioda na białym stojaku. Następnie zakładamy trzon od pokrętła, przytwierdzamy płytkę do dolnej części włącznika, ustawiamy dźwignie od regulacji mniej więcej w środkowym położeniu, tak samo robimy z pokrętłami i wszystko składamy do kupy, robimy to pomału zerkając do środka czy przypadkiem nie zaplątuje nam się któryś z przewodów w styki będące w okół trzonka. Należy pozostawić sobie wystarczającą długość kabelków tak aby umożliwiała nam spokojne manewrowanie nimi w środku. Na koniec należy iść do auta i cieszyć się efektem Zdjęcie obrazujące efekt końcowy na diodach białych oraz niebieskich Poniżej sposób zmiany podświetlenia autorstwa kolegi Tasiol Można też zrobić podświetlenie inaczej. Pod każdą ikonką mam LEDy na tulejkach plastikowych (poliamid), pod kółeczkami są po dwa. Zamontowane są na różnych wysokościach w zależności od dostępu do ikonki podświetlanej. W przyciskach przeciwmgłowych wywierciłem otworki 3mm i wkleiłem tam LEDy, ale z obciętymi i nie podłączonymi nóżkami. Służą tylko jako soczewki dla LEDów zamontowanych na płytce. Całość przyklejona jest do płytki przełącznika, przez co uniknąłem narażonych na urwanie ruchomych kabelków. Sprawuje się to dobrze już prawie dwa lata. Oczywiście pajączek (światłowód) idzie do kosza. Cały przełącznik, poza przeciwmgłowymi jest podświetlony na czerwono. Na zdjęciu może tak nie wygląda, ale jest równomierny czerwony kolor. II.Radio Philips CAR 400 Zgodnie z obietnicą kolejny pacjent to Radio PHILIPS CAR 400, ilość diod oraz sposób montażu jest identyczny jak dla modeli CAR 300 oraz 600. Tak się prezentuje nasz modelik: Co nam będzie potrzebne do zmiany podświetlenia w tym modelu: - diody 3 mm w ilości 22 szt -lutownica, cyna, odsysacz -śrubokręt torx o oznaczeniu t8 -kombinerki i temu typu narzędzia -papier ścierny A więc zaczynamy. W pierwszej kolejności należy radyjo rozłożyć na części pierwsze czyli odkręcamy po dwie śrubeczki po bokach do których przymocowane są zabezpieczenia antykradzieżowe Następnie zdejmujemy osłony, górna i dolną i uzyskujemy taki oto widok, Teraz trzeba wyciągnąć pokrętła a następnie podważyć mocowania panelu przedniego i delikatnie wysunąć go do siebie. Po tym zabiegu powinniśmy ujrzeć coś takiego. Następnym krokiem jest odpięcie taśmy, należy małym cienkim śrubokrętem podważyć boczne zamki spinki i delikatnie wyciągnąć ją do góry. Po tym zabiegu radio odkładamy na bok i zajmujemy się już tylko jego przodem. Odkręcamy 7 śrubek zaznaczonych kropeczką na poniższym zdjęciu wyciągamy płytkę z plastyku i bierzemy się do dzieła. Jak widać do wymiany mamy 11 diod + ewentualnie czerwoną, ja ją zostawiam w spokoju, a co tam niech sobie żyje .Do wyciągnięcia starych używamy odsysacza, należy pamiętać aby w otworach tam gdzie były nóżki pozostał prześwit na drugą stronę, co by nam ładnie diody wchodziły i nie doszło do przerwania ścieżek na skutek wpychania diody na sile. Kolejnym krokiem będzie przygotowanie nowych diod, ścieramy każdej łepek tak aby była jak najniższa oraz żeby ładniej rozprowadzała światło.Zademonstrowane zostało to już wcześniej więc nie będe się powtarzał . Można od razu spiłować 22 szt. Po zeszlifowaniu, montujemy je w miejsce starych, plusiki na poprzednim zdjęciu zostały zaznaczone czerwoną kropką. Po wlutowaniu otrzymamy taki oto widok Odcinamy zbędne kawałki nóżek a następnie wszystko składamy do kupy w przeciwnej kolejności niż rozbieraliśmy. Teraz zajmiemy się zdejmowanym panelem. Taka mała uwaga, jeżeli w przypadku radia nie miało to aż tak dużego znaczenia, to w przypadku panelu diody muszą być maksymalnie spiłowane, grubość oddzielająca wysokość pancerza od katody i anody powinna mieć max ok 1 mm. Odkręcamy 4 śrubki z tyłu. Podważamy ścianki na łączeniach pokryw przedniej i tylnej i go rozpoławiamy. Wyciągamy płytkę i postępujemy analogicznie jak w przypadku ściany przedniej wyciągamy stare diody a w ich miejsce wstawiamy nowe, czerwoną kropką zostały zaznaczone plusy diod. Skręcamy wszystko do kupy, montujemy w aucie i cieszymy się dokonaną zmianą. Poniżej zamieszczam zdjęcie podglądowe z mojego poprzedniego radia jakim była 600, tego nie miałem już siły dzisiaj podłączyć, ale zapewniam że efekt jest identyczny a w rzeczywistości dużo lepszy niż na foto. Wielkie podziękowania dla Rafała99 za użyczenie radyja, jak by ktoś był zainteresowany to zapewne istnieje możliwość odkupienia, gdyż kolega ma inne a to zostało użyte tylko w celu stworzenia porady. III. Radio Delco elektronics CDR 500 Radyjko wygląda tak W pierwszej kolejności musimy je rozebrać, w tym celu: - zdejmujemy przedni panel i odkręcamy dwie śrubki znajdujące się za nim, następnie ściągamy pokrętła. Następnie odkręcamy zabezpieczenia antykradzieżowe znajdujące się po bokach radia, oraz dwie śrubki znajdujące się z tyłu. Teraz możemy już zdjąć pokrywy górną i dolną. Następnie podważamy zapadkę i delikatnie wysuwamy panel czołowy do siebie, należy robić to ostrożnie, gdyż po bokach są dwie taśmy łączące radio z panelem przednim. Delikatnie manewrując nim przód tył staramy się ułożyć go poziomo względem całego radia. Teraz czas na odkręcenie śrubek, mocujących płytkę, miejsca gdzie się wszystkie znajdują zostały zaznaczone czerwoną kropką (łącznie jest ich 7 szt.). Po ich odkręceniu delikatnie wyciągamy płytki, a plastyk odkładamy na bok. Problemem jest fakt iż nie da się odłączyć płytek od radia, są przylutowane i lubią się łamać ścieżki przy lutach, więc kolejne kroki należy robić pomału i jednocześnie ograniczyć do minimum ruszanie, wyginanie płytek. Jak widać na zdjęciach do czyniania mamy z diodami smd ,aby je usunąć należy podgrzać lutownicą ich styki z obu stron a następnie przesunąć, nie powinno być z tym problemu , po tym zabiegu zostaną nam puste kwadraciki w które trzeba będzie wlutować nowe diodki, dobrze jest uzupełnić na nich braki cyny aby później sprawniej nam wszystko szło. Na zdjęciach miejsca plusów zostały zaznaczone czarnym markerem. I teraz ta najgorsza czynność, przygotowanie i wlutowanie diod. Musimy spiłować maksymalnie ile się da główki diodek. Następnie odchylić jej nóżki do góry Następnie wlutowywać je w miejsca gdzie były smdeki. Diody muszą maksymalnie przylegać do płytki i jednocześnie być zamontowane w tych samych miejscach co oryginał, w przeciwnym wypadku radio nie będzie chciało się złożyć w całość. Sposób lutowania: lutownica od elektrod będzie znajdowała się w bardzo niewielkiej odległości, stąd przylutowywanie poszczególnych nóżek musi następować bardzo szybko, żeby nie doszło do uszkodzenia diody,. Najpierw należy przylutować plusik, jest bardziej narażony, a następnie dogiąć diodę i zlutować biegun ujemny. Powinniśmy otrzymać coś takiego (w tym przypadku panel od radia) Operację powtarzamy dla każdej diodki znajdującej się na płytkach. Po wlutowaniu wszystkiego obcinamy wystające ramiona diod, najlepiej jest je delikatnie, jak najniżej podciąć nożykiem a później ułamać. Po skończonym zabiegu, składamy radio w kolejności przeciwnej niż rozbieraliśmy. Teraz bierzemy się za panel Odkręcamy 3 śrubki (zaznaczone na czerwono) delikatnie podważamy łączenia ścian przedniej z tylną i go rozpołowimy. Naszym oczom ukazuje się taki oto widok, czarne punkty oznaczają biegun dodatni. [ Z diodami postępujemy analogicznie jak w przypadku wcześniejszych płytek, usuwamy je, uzupełniamy braki cyny, następnie lutujemy nowe w ten sam sposób jak powyżej. Składamy panel w całość idziemy do auta cieszyć się z wykonania kolejnej modyfikacji. Poniżej zdjęcie obrazujące efekt końcowy. Radio Michała_S potocznie zwanego Rudolfem IV. Diody Bardzo często powtarzają się pytania odnośnie diod, żarówek używanych do zmiany podświetlenia, więc oto ciąg dalszy porady Ile, jakich i do czego będą nam potrzebne: -przyciski konsoli środkowej każdy poza TC 2szt, dioda 3 mm (+ rezystor). -TID 2 szt, dioda 5mm (+ rezystor). -MID 4 szt, dioda 5mm (+ rezystor). -BID 3 szt, dioda 5mm (+ rezystor). -Przyciski otwierania szyb - przy lewarku 1 szt, dioda 3mm na przycisk, tylne w drzwiach 1 szt, 3 mm (+ rezystor). -Włącznik świateł 12 szt, dioda 3 mm (+ rezystor). -zapalniczka 1 szt, dioda 5 mm (+ rezystor). -Popielniczka 1 szt, dioda 5mm (+ rezystor). -Radio car 300,400,600 22 szt, dioda 3mm. -Radio serii Delco 500 25 szt, dioda 3mm. -Climatornic 6 szt, dioda 3 mm (bez rezystorów) + 4 diody, 5 mm (+ rezystor). -Klimatyzacja manualna ok 15-20 szt, dioda 5 mm (+ rezystor). -Podświetlenie licznika km 1 szt, dioda 5 mm. -Podświetlenie zegarów ilość dowolna (+rezystor) . Minimalna Wartości rezystora dla diod pobierających 20 mA w przypadku instalacji samochodowej (założenie 14.6 V) wynosi 680 ohm, jednak najbezpieczniej jest stosować rezystory ok 1kOhm. Do obliczenia wartości rezystancji dla innych diod może posłużyć nam kalkulator zamieszczony na tej stronie: http://www.neoled.pl...a-diod-led.html Podświetlenie dla leniwych czyli żaróweczki Na wstępie prezentuje oznaczenia oraz modele żarówek, jakie powinno się stosować do zmiany podświetlenia. W5W rozpraszająca: W5W SMD: Żarówka T5 Żarówka R5 Zarówka fi6 mm 36mm Żarówka C5W 43 mm Żarówka C5W 36 mm A teraz konkrety -Liczniki 2 żarówki typu w5w, najlepiej składające się z kilku diod smd lub rozpraszające. -Wyświetlacz km 1 szt T5. -MID 4 szt T5. -TID 2 szt T5. -BID 3 szt T5. -Climatronic 4 szt B8. -Klimatyzacja manualna 4 szt R5. -Włącznik świateł 1 szt T5. -Podświetlenie zapalniczki 1 szt R5. -Lampki w drzwiach 4 szt C5w 43mm. -Główna lampka podsufitki 1 szt c10W 43mm. -Lampki boczne podsufitki 2 szt W5W. -Lampki boczne (rączki) 3 szt C5W 36mm. -Lampka bagażnika 1szt C10W 43mm. -Lampka schowka pasażera 1 szt c10W 43mm. -Lampki w słonecznikach 4 szt Fi 6mm długość 31 mm. Kilka minusów odnośnie stosowania żarówek: - produkowane są na 12 V w instalacji samochodowej jest 14,4 więc istnieje duże prawdopodobieństwo że prędzej czy później ulegną przepaleniu. - podświetlenie niektórych elementów może być nie równomierne - Trzony diodowych żarówek T5 oraz B8 często lubią się wyginać, odkształcać przez co żarówka moze przestać świecić lub też zacząć mrugać na wybojach. V. MID Jak by ktoś nie wiedział MID wygląda tak Występuje jeszcze wersja 26 pinowa z żółtą wtyczką ale sposób zmiany oświetlenia jest identyczny więc nie będę się rozpisywał. Od czego zaczynamy: W pierwszej kolejności należy zdjąć tylną osłonę, w tym celu należy wcisnąć delikatnie do środka 4 boczne zaczepy. Następnie wyciągamy żarówki, wystarczy je przekręcić o 90 stopni i delikatnie pociągnąć, następnie w miejscu styków żarówek dobrze jest rozprowadzić sobie trochę cyny tak aby w łatwy sposób zamontować diody. Teraz przygotowujemy sobie diody: Najlepiej użyć do tego celu diodę 5 mm, ja dla lepszego efektu w miejsce jednej żarówki wstawiam dwie, ale spokojnie jedna wystarczy. Spiłowujemy na płasko główki, dodajemy rezystor, równolegle połączone diody, łączymy szeregowo z rezystorem, tak jak na poniższym zdjęciu. Następnie wyginamy ich nóżki i montujemy do płytki w wcześniej przygotowane miejsca, osobiście wolę wyciągnąć nóżki na zewnątrz, w niczym to nie przeszkadza a pozwala w prosty sposób ewentualnie ustawić diodę pod odpowiednim kontem, bez konieczności wpychania śrubokręta i manewrowaniu pomiędzy biegunami . Na pierwszym zdjęciu zaznaczone są + oraz - styków na płytce. Druga fotka obrazuje sposób przylutowania diody do MIDa. Po zmontowaniu jeżeli mamy możliwość (posiadamy w domu zasilanie 12V DC oraz kostkę do MIDa ) sprawdzamy jak to świeci, czy przypadkiem któraś z diod nie pada zbyt punktowo, jeżeli tak się dzieje odchylamy ją za pomocą wystających nóżek Jak się podpiąć w celu sprawdzenia: Szara wtyczka piny 4 (czarny) oraz 5 (czerwony) podpinamy pod + 12V natomiast do pinu 1 (brązowy) podpinamy biegun ujemny -. Powinniśmy otrzymać taki o to rezultat, na zdjęciach niestety różnica jest mało widoczna w rzeczywistości znacznie bardziej: przed przesunięciem diody (górna lewa) Po przesunięciu Następnie składamy wszystko i montujemy w samochodzie. VI. Sterowanie radia kierownica SPORT W pierwszej kolejności należy dobrać się do środka i to jest chyba najtrudniejsza z czynności . W tym celu musimy podważyć mocowania przycisków jedno z przodu oraz po dwa dla każdego znajdujące się pod spodem zestawu. W tym celu najlepiej użyć płaskiego srubokręta precyzyjnego o jak najcieńszym grocie. Na poniższym zdjęciu zaprezentowane zostały zaczepy znajdujące się od spodu, znajdują się one nieco wewnątrz osłony dlatego należy wetkąć w otwory śrubokręt i starać się delikatnie go odepchąć w stronę zaznaczoną strzałką, jednocześnie w miarę możliwości ciągnąć przycisk do góry. Po zdjęciu przycisków naszym oczom powinien ukazać się taki oto widok: Teraz musimy odpiąć spinkę mocującą przewody, do tego celu również używamy śrubokręta precyzyjnego oraz ewentualnie wspieramy się drugim w celu podważenia. Precyzyjny delikatnie wpychamy w miejsca zaznaczone na zdjęciu, jednocześnie delikatnie staramy się drugim śrubokrętem podważać spinkę do góry. Gdy uda nas się ją już podważyć zostaje nam tylko odblokowanie dwóch zatrzasków i wysunięcie płytki na zewnątrz. Poniższe zdjęcie prezentuje wygląd samej płytki z zaznaczonymi biegunami diod. To teraz przechodzimy do działania. W pierwszej kolejności trzeba pozbyć się diod, sposób ich demontażu oraz następnie montaż LED został opisany przy zmianie podświetlenia w radiu 500, więc nie będę się na ten temat rozpisywał, jedyna różnica polega na tym że tu możemy mieć znacznie dłuższe nóżki, ja pozostawiłem sobie ok 5-7 mm tak żeby łatwiej się lutowało, w żaden sposób nie wpływa to na funkcjonowanie przycisku, warunek jest jeden diody muszą być przylutowane prostopadle do płytki. Montujemy diody zgodnie z biegunowością przedstawioną powyżej a następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności niż rozbieraliśmy. Widok przylutowanych diod: Rezultat końcowy (w realu wygląda dużo lepiej, mój aparat ma problemy z oddawaniem barw, za pare dni trafi jeszcze zdjęcie białego podświetlenia) VII. Przyciski i wszystko co z nimi związane. Pierwsze dwa zdjęcia z poniższych obrazują schematy rozmieszczenia biegunów zasilania podświetlenia ikony oraz funkcji (schematy by Ravcio) i do nich należy się stosować podczas montowania diod. W pierwszej kolejności zaczynamy od otworzenia przycisku, w tym celu przydatny nam będzie cieniutki srubokręcik oraz dwie małe blaszki, ja ich osobiście nie posiadałem podczas robienia porady więc użyłem pojedynczych segmentów noża do kartonu. między plastyki wkładamy w pierwszej kolejności śrubokręcik i robimy miejsce dla blaszek, następnie ją wsuwamy do środka tak aby zasłoniła zapadki z boku przycisku, czynność powtarzamy z drugiej strony, następnie łapiemy kombinerkami za jeden ze styków i ciągniemy do siebie, jeżeli blaszki zostały dobrze zamontowane bez problemu włącznik powinien się rozpołowić. Po otwarciu uzyskamy taki o to widok: Teraz wyciągamy dwie boczne blaszki oraz ściągamy trzon w którym oryginalnie znajdują się żaróweczki. Od tego momentu istnieją 3 sposoby podłączenia diod, każdy z nich daje porównywalny efekt więc pod względem jakościowym nie ma żadnych przesłanek do stosowania konkretnego sposobu, różnica na pewno dotyczy czasu jaki trzeba na to poświęcić ale co kto lubi. Sposób I Wylutowujemy żarówki, jednak prościej je jest po prostu ukręcić http://forum.vectrak...fault/smile.gif Wiercimy wiertłem 3 mm dziurki w plastyku przez które przeprowadzimy rezystor, należy to robić z tej strony która jest na zdjęciu, biegun dodatni, który później i tak wyprowadzimy za pomocą rezystora, często zdarza się że podczas wiercenia uszkodzeniu ulega biegun ujemny dlatego ja zawsze zawczasu wolę dać kapkę cyny w to miejsce. Przygotowujemy sobie zestawik dioda + rezystor Następnie umieszczamy go w środku tak aby biegun ujemny był skierowany do środka plastyku, przylutowujemy go do wcześniej zrobionego oczka z cyny i przechodzimy do plusa. Nóżkę plusową zaginamy do styku dodatniego, identyczną czynność powtarzamy z drugą żarówką, nie robiłem tego bo nie widziałem sensu gdyż to miała być tylko wersja podglądowa, na potrzeby porady. Następnie składamy wszystko w całość. Sposób II Tak jak poprzednio odrywamy żarówki, następnie w miejscach ich przylutowania do plastyku wiercimy małe otworki wiertło 0.8-1mm. Przygotowujemy sobie zestawy diodowe, dioda + rezystor i wkładamy we wcześniej przygotowane otwory, oczywiście zachowując biegunowość opisaną wyżej, lutujemy odcinamy końce, powinniśmy uzyskać mniej więcej coś takiego: Następnie wkładamy plastyk na trzpień przycisku i składamy wszystko w całość w przeciwnej kolejności niż rozbieraliśmy. Sposób III Chyba najprostszy http://forum.vectrak...fault/smile.gif Ściągamy plastyk z przycisku, przygotowujemy sobie zestawy diodek (rezystor + dioda), taki sam jak powyżej, następnie przylutowujemy go bezpośrednio do styków przycisku z pominięciem plastykowego wkładu, oczywiście zachowując biegunowość zgodnie ze schematem zamieszczonym u góry, Ma to wyglądać mniej więcej w ten sposób: Następnie składamy przycisk w całość. Do wszystkich trzech metod: Wartości rezystorów dla poszczególnych kolorów świecenia diod zostały opisane wyżej. W przypadku gdyby, nie udało nam się równomiernie ułożyć diody przed złożeniem przycisku i światło nie rozchodziło by się jednolicie, możemy dodatkowo spróbować ustawić diodę, zdejmując górny kapelusz przycisku, w tym celu należy podważyć dwa zaczepy znajdujące się po jego bokach: Po ściągnięciu kapelusza możemy delikatnie przysuwać łepek diody tak aby ustawić ją jak najbliżej środka otworu, co pozwoli równomiernie oświetlić przycisk. W celu zwiększenia konta świecenia można spiłować łepki diod. Efekt końcowy tej modyfikacji wygląda tak: VII. Podświetlenie nawiewów- wersja klimatyzacji manualna (równomiernie oraz co najważniejsze chyba najbardziej stabilny sposób Co nam będzie potrzebne: -1.5 płytki drukowanej, uniwersalnej o wymiarach 100x220mm o oznaczeniu PI01 (Mogą być również inne, ja użyłem takich ze względu na rozmiar), jeżeli będą mniejsze będziemy potrzebować ich więcej i na odwrót -ok 50-60 diod 3 bądź 5 mm -ok 50-60 rezystorów 1kOhm 0.25W -Narzędzia typu, kombinerki, cęgi, wiertło, papier ścierny, klej montażowy bądź inny, nożyk tapicerski itd. -Lutownica, cyna -ok 1m przewodu 0,25mm w pierwszej kolejności odrysowujemy sobie na płytce kółeczka z tego co pamiętam 6,7cm. Następnie wewnątrz każdego robimy otwór (musi być na tyle duży aby zmieścił się pręd od pokrętła) ja je zrobiłem wiertłem łopatkowym o średnicy 22 mm. Kolejnym krokiem jest wycięcię kółek, do tego celu można użyć zwykłych obcęg, w pierwszej kolejności jednak proponuje odciąć nożem poszczególne kółka od siebie a następnie kawałem po kawałku odcinać nadmiar materiału. Jeżeli już z grubsza pozbędziemy się większości zbędnej płaszczyzmy, powinniśmy wygładzić zaokrąglić to co nam zostało, ja do tego celu użyłem szlifierki taśmowej, jeżeli jednak ktoś nie posiada, można zrobić to papierem ściernym. Powinniśmy uzyskać takie cuś Następnie przechodzimy do sedna, czyli spiłowujemy główki diod na płasko, tak aby miały jak największy kąt świecenia, po czym wlutowujemy je w otworki na płytce, ja nóżki minusowe dałem na zewnątrz za pośrednictwem których później zrobiłem okrąg do którego podpiąłem masę. Plusowe nóżki diodek znalazły się od środka do których później przylutowałem rezystorki zgodnie z zasadą: jedna dioda, jeden rezystor, Druga nużka rezystora również posłużyła mi do zrobienia okręgu, do którego później przyłożyłem zasilanie. Wygląda to mniej więcej tak: chwilowy brak fotki, zagineła w akcji, przy następnym takim zabiegu wrzucę oryginał, teraz tylko opisówka. A tak świeci po przyłączeniu napięcia. ceremonię powtarzamy dla wszystkich pokręteł czyli trzykrotnie. Jeżeli mamy już komplet, powinniśmy zabezpieczyć je przed zwarciami (stykanie się ścieżek z płytki ze ścieżkami znajdującymi się w panelu) ja w tym celu użyłem zwykłego kartonu, wyciąłem podobne kółka następnie przykleiłem je za pomocą dużej ilości kleju montażowego Po zabezpieczeniu przechodzimy do montażu w panelu,lutujemy kabelki do ścieżek po oryginalnym podświetleniu, następnie staramy się ułożyć okręgi jak najbardziej symetrycznie względem osi pokrętła, następnie przyklejamy je do obudowy.Można użyć dowolnego kleju w moim przypadku montażowy (nie polecam pistoletowego, ze względu na tempeaturę, może odpaść) Na zdjęciu kółeczka zamontowane w panelu wraz z moją profesjonalną warstwą izolującą Czekamy aż wyschnie i sprawdzamy czy wszystko prawidłowo świeci jeżeli tak to zakładamy gałki oraz osłonę zewnętrzną i cieszymy się trwałym oraz równomiernym podświetleniem Zdjęcie nie oddaje realnego efektu, było robione w nocy na spocie, po spożyciu % w dodatku telefonem komórkowym Zmiana podświetlenia popielniczki i zapalniczki Zaczynamy od zdjęcia dolnej części konsoli, opis jest na forum więc nie będę powielał http://www.vectraklu...dvices/pokaz/35 Zaczynamy od popielniczki, wyciągamy wkład, następnie musimy go dokładnie umyć. Następnie przygotowujemy sobie moduł, odcinamy pasek na 3 diody Teraz musimy przewiercić się przez wkład w celu późniejszego przeciągnięcia kabelków. Po wcześniejszym przylutowaniu kabelków do modułu przyklejamy go do wkładu popielniczki Przeprowadzamy kabelki na drugą stronę Teraz chwilowo odkładamy go na bok i zabieramy się za oświetlenie zapalniczki. Przygotowujemy sobie diody z przylutowanymi rezystorami i za pomocą kleju pistoletowego montujemy w około pierścienia podświetlającego, ja przykleiłem w 4 pkt zaznaczonych czerwonym punktem na zdjęciu poniżej. Po wklejeniu diod przylutowujemy do nich kabelki a następnie łączymy odpowiednie bieguny ze sobą i lutujemy w dolnej czesci styków tak jak na zdjęciu (Ważne aby zrobić to jak najniżej, gdyż później może być problem z założeniem spinek z instalacji) Teraz wracamy do naszej popielniczki, przeciągamy kabelki przez otwór w prawej górnej części Wyciągamy go na drugą stronę i dolutuwujemy do wcześniej zamontowanego oświetlenia zapalniczki Tak wszystko wygląda po podłączeniu, (testowe uruchomienie w domu, bez osłon i zapalniczki dlatego tak świeci na boki)
  20. 23 points
    Wymiana żarówki ksenonowej [Vectra C, przedlift] Zobacz plik Witam Może się komuś przyda i dokona sam wymiany żarnika D2S w Vectrze C przedlift. Nie ponoszę odpowiedzialności wynikające z samodzielnego demontażu zderzaka i reflektorów ( wysokie napięcie). Ok przejdźmy do konkretów, do zmiany żarówki potrzeba klucze torx (chyba 20), klucz nasadkowy (8,10), kombinerki, śrubokręt płaski, piwko ( lub cola) i jakieś 30min wolnego czasu. Krok pierwszy odłączamy akumulator i włączamy kilka razy światła, ponoć to wyładowuje napięcie na przetwornicy ( ja nie wiem nie sprawdzałem czy dalej było) Następnie odkręcamy dwie śruby od strony błotnika (1,2)ja ściągałem cały zderzak żeby zamienić żarniki D2S miejscami, aby sprawdzić czy padł żarnik czy przetwornica. Następnie podginamy ten grzybek (3,4) najlepiej śrubokrętem płaskim, wyciągamy. Następnie trzeba się położyć pod zderzakiem i wyciągnąć 4 (5,6,7,8) kołki plastikowe, czyli łapiemy za środek wyciągamy kołeczek a następnie wyciągamy całość. Uwaga są one plastikowe. W tym momencie zderzak jest już odkręcony i można go ściągać z auta. Jednak trzeba wiedzieć, ze trzymają go jeszcze zatrzaski w miejscu 9. Wystarczy odgiąć zderzak od błotnika a odskoczy. zderzak ściągnięty ( bez reflektorów. Następnie ściągamy reflektory, odkręcamy śruby 10,11,12, odłączamy wszystkie wtyczki itp. I oto mamy reflektory pod 14 jest żarnik. trzeba odkręcać pokrywkę chyba torx'em Zgodnie z napisem (open) przekręcamy te "pudełko"(17) i mamy już dostęp do żarnika, odginamy dwa zaczepu (jak w normalnym reflektorze) i wyciągamy żarnik. I dla porównania dwa żarniki Philipsa (około 1,5 roczne, przebieg 40 tys KM). Podsumowanie, jak chcemy ściągnąć tylko jeden reflektor starczy odkręcić śruby pod błotnikiem, spinkę przy reflektorze i odgiąć zderzak, żeby się dostać do dolnej śruby reflektora. Ja nie odłączałem spryskiwaczy reflektorów przewód był na tyle długi, że zderzak mógł spocząć na kocu przed autem. Składanie w odwrotnej kolejności, najlepiej nałożyć zderzak na pas przedni złapać spinkami od dołu i tymi przy reflektorze, a na końcu pod błotnikiem i zatrzasnąć przy błotniku. Dodający Slovakia Dodano 2012.10.29 Kategoria VC - elektryka  
  21. 22 points
    Było w vectrze B, zmieniłem auto to czas na poradę zmiany podświetlenia w Vectrze C, istnieje już podobny temat jednak w mojej ocenie nie był kompletny, często brak informacji, kilka błędów oraz przydatne info rozproszone po 30 stronach. Co nam będzie potrzebne: 1.Lutownica precyzyjna najlepiej z grotem 15-25st, ewentualnie jeżeli ktoś posiadalub ma dostęp do groty to demontażu SMD.Cyna 0.1-0.2mm, czyścik, topik 2.Odsysacz do cyny 3. Zestaw śrubokrętów precyzyjnych 4. Jakieś małe kombinerki, szczypce boczne 5. Miernik elektryczny 6. lakier do paznokci 7. diodki w ilościach i rodzajach określonych przy każdym elemencie 8. Cierpliwość Na początek zacznę od najprostszej rzeczy jaką są przyciski drzwiowe: Przyciski pasażerów tył Typ i ilość diod: 1 szt. PLCC2 Aby wyjąć go z obudowy musimy wcisnąć dwie metalowe zapadki zaznaczone na zdjęciu a następnie popchnąć na zewnątrz. Tutaj już po wyjęciu: Aby się dostać do środka, należy podważyć cienkim śrubokrętem płaskim 4 zapadki znajdujące się po bokach Po podważeniu zapadek, rozpoławiamy przycisk Ściągamy gumową osłonkę oraz wyjmujemy go z podstawki Teraz przechodzimy do sedna, musimy usunąć starą diodę, uwaga oryginalna dioda jest dodatkowo przyklejona do płytki, nie będzie chciała łatwo się poddać natomiast można użyć do tego trochę siły, nic się nie stanie. Poniżej efekt po usunięciu Teraz musimy przylutować naszą nową diodę, poniżej zdjęcie obrazujące biegunowość montażu A o to gotowy produkt Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Przycisk pasażera przedlift Typ i ilość diod: 3 diody PLCC2 Zasada wyciągania z obudowy oraz rozpoławiania przycisku jest identyczna jak poprzednio więc nie będę jej ponownie opisywał Tak wygląda pacjent po rozebraniu Oznaczenia biegunów A tutaj już po zmianie Składamy i przechodzimy do czegoś bardziej skomplikowanego Panel drzwi kierowcy, wersja elektryczne szyby przód Typ i ilość diod: 10 szt PLCC2 Aby dostać się do środka, musimy odkręcić dwie śruby znajdujące się z tyłu oraz podważyć boczne zapadki Tak jak poprzednio, rozpoławiamy i rozbieramy na części pierwsze Biegunowość poszczególnych diodek przedstawia poniższe zdjęcie: Demontujemy oryginalne diody ( tutaj już pójdą gładko, nie są dodatkowo klejone) I montujemy nowe Następnie tak jak poprzednio składamy w odwrotnej kolejności. Panel drzwi kierowcy, wersja elektryczne szyby przód/tył Typ i ilość diod: 11 szt PLCC2 Demontaż jest identyczny jak w przypadku panelu sterowania jedynie na szyby przód. Tak wygląda płytka po zdemontowaniu, z zaznaczoną biegunowością diodek Jedyną różnicą jest ilość diodek z 10 na 11. Pozostałe czynności wykonujemy identycznie jak w przypadku poprzedniego panelu Sterowanie kierownicy wer przedlift Typ i ilość diod: 6szt LED 3mm Aby dostać się do środka musimy podważyć zapadki znajdujące się w okół obudowy Po oddzieleniu tylnej osłony I rozebrany do rosołu Odsysamy nadmiar cyny z tyłu płytki i wyciągamy stare diody Biegunowość poszczególnych diodek Następnie lutujemy nasze Dla lepszego rozproszenia można spiłować na płasko główki diodek odcinamy tylne nóżki i możemy składać w całość Druga strona wygląda identyczne, plusiki są od mikrostyków, minusy do zewnątrz płytki. Przyciski sterowania w kierownicy werjsa polift Typ i ilość diod: 6szt SMD 1206 Poniżej zdjęcie promowanego produktu W pierwszej kolejności oddzielamy przyciski od obudowy w tym celu należy odkręcić po dwie śrubki torx znajdujące się pod spodem Następnie przechodzimy do rozebrania paneli, w tym celu należy podważyć zapadki zaznaczone na fotkach poniżej A tak wyglądają rozpołowione Następnie ściągamy rolkę, w tym celu należy ją delikatnie podważyć, schodzi bez problemu, wciąganmy płytkę z obudowy, ściągamy gumkę i przechodzimy do konktetu czyli do zmiany Na poniższej fotce miejsca diodek z zaznaczoną biegunowością Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Przyciski konsoli środkowej: ESP Typ i ilość diod: 1 szt LED 3mm (+ewentualnie rezystor 1kOhm) Aby dostać się do wnętrza przycisku należy podważyć zapadki znajdujące się po jego bokach, zaznaczone na zdjęciu Po podważeniu zapadek, ciągniemy środek do siebie, powinien bez większych problemów się rozpołowić a naszym oczom powinien ukazać się taki oto widok Teraz musimy usunąć starą diodę, można je najzwyczajniej odciąć pozostawiając stary rezystor lub ewentualnie odciąć za rezystorkiem i wstawić cały nowy zestaw (dioda-rezystor) w zależności od preferencji, ja dla przykładu zrobiłem jednym i drugim sposobem . Jeżeli usuniemy z rezystorkiem to musimy mniej więcej do nóżki diody przylutować nowy opornik na tej samej wysokości co był w oryginale. Następnie w miejsce usuniętej diodki montujemy nową, ważne jest aby nowa diodka miała mniej więcej takiej samej długości nóżki jak ta odcięta Biegunowość przycisku: I poniżej pacjent już po wlutowaniu Dodatkowo dla lepszego rozproszenia światła można spiłować główkę diody. Przycisk SPORT, alarm, parktronic Typ i ilość diod: 2 szt LED mm ( ewentualnie dwa rezystory 1kOhm) na przycisk Demontaż wygląda identycznie jak w przypadku przycisku ESP więc nie będę powielał treści. Po rozpołowieniu wyglądają w sposób następujący: Postępujemy analogicznie jak w przypadku przycisku ESP, czyli odcinamy diody lub diody z rezystorem i w ich miejsce montujemy nowe o innym kolorze. (po lewej stronie dioda ikonki, po prawej dioda załączonej funkcji) Biegunowość diod A tak wygląda po wymianie Przyciski podgrzewanych foteli Typ i ilość diod: 2 szt SMD PLCC2 ( w przypadku przycisków z obłsugą mutli 3 szt PLCC2) Aby dostać się do środka należy tak jak w przypadku poprzednich podważyć boczne zapadki (tak Buluś i jego żółte plomby ) Po rozpołowieniu naszym oczom ukaże się poniższy widok (przy okazji zaznaczyłem biegunowość oraz wskazałem która dioda za co odpowiada ) Usuwamy stare diody a w ich miejsce montujemy nowe w interesujących nas kolorach Niestety w momencie tworzenia porady nie dysponowałem przyciskiem z multi, różnica polega jedynie na tym że na środku jest jeszcze jedna diodka, poniżej jej lokalizacja oraz biegunowość Co jest ważne, podczas montażu pokrętło powinno być ustawione równolegle ścięciem do płytki natomiast pokrętło przycisku na "0" w przeciwnym wypadku przycisk albo będzie cały czas włączony albo nie będziemy mieli pełnej regulacji Włącznik świateł manual Typ i ilość diod: 11 szt SMD PLCC2 Aby się do niego dostać w pierwszej kolejności musimy podważyć zapadki trzymające przedni panel, znajdują się dookoła frontu Następnie musimy oddzielić tył od środkowego panelu, w tym celu należy zdjąć boczne pokrętła oraz odkręcić 5 śrubek zaznaczonych na zdjęciu poniżej po tym zabiegu możemy oddzielić panel środkowy Teraz oddzielamy płytkę od tylnej obudowy w tym celu musimy podważyć dwie zapadki I płytka już po demontażu Oraz z zaznaczoną biegunowością Usuwamy stare diody a w ich miejsce montujemy nowe foto po zabiegu Składamy wszystko w odwrotnej kolejności, pamiętajmy o prawidłowym ustawieniu suwaków pod płytką Włącznik świateł AUTO Typ i ilość diod: 8 szt SMD PLCC2 Demontaż jak i późniejszy montaż jest identyczny jak w przypadku włącznika manualnego. Poniżej zdjęcie obrazujące rozmieszczenie diod oraz ich biegunowość Panel klimatyzacji wersja manualna Typ i ilość diod: 15 SMD PLCC2 Aby dostać się do środka w pierwszej kolejności musimy zdjąć tylną obudowę, w tym celu standardowo podważamy zapadki ( zastanawiam się czy rozrząd nie jest montowany w tych autach na zapadki ) Następnie oddzielamy płytkę od przedniej części panelu, znowu musimy podważyć zapadki, miejsca zaznaczone poniżej Tutaj już rozpołowiony Standardowo usuwamy stare a w ich miejsce lutujemy nowe diody, efekt na foto poniżej Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności, przed montażem w aucie upewniamy się czy oby wszystkie pokrętła obracają się do swoich skrajnych pozycji, jeżeli nie to niestety musimy ponownie otworzyć panel i prawidłowo ustawić pokrętła lub nastawniki Panel klimatyzacji climatronic Typ i ilość diod: 8szt SDM kątowe Ewentualnie PLCC obrócone podczas montażu o 90st), 12 diod PLCC2 Aby dostać się do płytki musimy zdjąć tylną osłonę, w tym celu należy podważyć zapadki z tyłu panelu A o to efekt Teraz musimy oddzielić płytkę od przedniego panelu w tym celu musimy podważyć kolejne zapadki, ciągnąć delikatnie płytkę do góry. Jest to element dość delikatny więc nie polecał bym wyszarpywania na siłę, delikatnie na spokojnie wszystko powinno zejść. Miejsca zapadek zaznaczyłem na zdjęciu poniżej. Po oddzieleniu płytki otrzymujemy taki oto efekt Teraz ściągamy talerze z pokręteł, wystarczy je delikatnie pociągnąć, są tylko wsuwane. Poniżej fotka obrazująca biegunowość poszczególnych diodek, czerwonymi strzałkami dodatkowo zaznaczyłem diodki aktywnej funkcji. Diodki kątowe odpowiadają za podświetlenie okręgów Tak to wygląda po wymianie przy zastosowaniu zwykłych PLCC2 zamiast diodek kątowych Zegary Typ i ilość diod: 14 SMD kątowa lub SMD PLC2, 6szt SMD PLLC4 jeżeli nie posiadamy to kątowe bądź PLCC2 Aby dostać się do zegarów w pierwszej kolejności musimy odkręcić żrubki znajdujące się z tyłu (zaznaczone na poniższym zdjęciu) ściągamy tylną osłonę i przechodzimy do oddzielenia przedniej osłony wraz z szybką, w tym celu musimy podważyć zapadki zaznaczone na zdjęciu poniżej a tutaj już po zdjęciu Następnie musimy ściągnąć wskazówki, najprostszy moim zdaniem sposób, podważenie widelcem, pamiętać należy aby zabezpieczyć cyferblat oraz ramki przed zadrapaniem uszkodzeniem, najlepiej podłożyć jakąś szmatkę czy też ręcznik papierowy I już po demontażu wskazówek Teraz musimy oddzielić płytkę od plastykowego panelu, po raz kolejny podważamy zapadki I po zdjęciu Podświetlenie tarcz realizowane jest za pomocą 14 diod kątowych, tak jak wcześniej wspominałem dostanie ich graniczy z cudem więc możemy użyć dowolnych diod kątowych ( nie zmienia to jakości świecenia) bądź też zwykłych PLCC2 przekręconych o 90 Poniższa fotka przedstawia bieguny poszczególnych diod, zdjęcie zmontowane z 3 przy profesjonalnego narzędzia jakim jest pain (proszę o wybaczenie ) W liczniku z którego pochodzą zdjęcia wstawiłem kątowe, w najbliższym czasie zademonstruję również koncepcję użycia PLCC2 Teraz przechodzimy do wyświetlaczy, Aby zdjąć przebiegu należy od tyłu podważyć białe zapadki i delikatnie popchnąć je do przodu, należy pamiętać że wyświetlacz jest na taśmie która jest bardzo delikatna, jej urwanie praktycznie zawsze wiąże się z wymianą licznika, ciężko jest to naprawić. Biegunowość wyświetlacza przebiegu Jeżeli nie mamy diod PLCC4 z odpowiednią polaryzacją czyli 3 katody i jedna anoda możemy: Użyć zwykłych PLCC2 zaklejając jeden plus taśmą, papierem ewentualnie zalać lakierem do paznokci szybciej łatwiej i przyjemniej niż irytować się z taśmami Niestety zakupione przeze mnie PLCC4 okazały się z odwróconą polaryzacją a że nie chciałem robić rzeźby postanowiłem użyć płaskich diodek kątowych zamontowanych po skosie Poniżej efekt mojego dzieła Wyświetlacz informacyjny występujący jedynie w przedlifcie czyli ten po lewej. Aby się do niego dostać musimy w pierwszej kolejności podważyć metalowy korpus, należy go delikatnie podważać z obu stron równomiernie w miejscach zaznaczonych strzałką Po usunięciu metalowego korpusu, przechodzimy do de-instalacji plastykowej podstawki, tak jak poprzednio przytwierdzona jest za pomocą zapadek zaznaczonych poniżej. Niestety tyćkę się pospieszyłem i za szybko usunąłem diodki Ogólnie sprawa wygląda tak 3 służą do wyświetlania informacji w kolorze pomarańczowym oraz 3 w kolorze czerwonym, ja nigdy tycz czerwonych nie wymieniam jako alarmowych, są niech sobie będą. Poniżej fotka przedstawiająca które diody za co odpowiadają, miejsca po diodach wskazują te od podświetlenia w kolorze pomarańczowym, podświetlenie czerwone pozostało nie ruszone Wymieniamy diody, następnie montujemy wszystko w odwrotnej kolejności jak rozbieraliśmy, zwróćcie uwagę na poduszkę od zerowania licznika km czy przypadkiem nie wypadła . Wskazówki ustawiamy na stan 0 Radio CD70/DVD90 Ilość i typ diod: 42 szt 1206 Na wstępie mała uwaga, jeżeli ktoś liczy na ładny biały zimny kolor podświetlenia to niestety muszę go zmartwić, ze względu na specyfikację plastyku nie da się go osiągnąć. Plastyk ma delikatnie żółte zabarwienie w dodatku w części przycisków kontrast jest bardziej widoczny niż w pozostałych. Zalecałbym jednak zmianę podświetlenia na bardziej stonowane kolory typu zielony, czerwony niebieski. Instrukcję ściągania panelu opisywałem już kilkukrotnie w przypadku innych porad np tutaj VC Instalacja wejścia AUX w Radiach cd70/90 więc nie będę się powtarzał, zacznijmy od pozycji wyjściowej czyli odłączonego panelu od radia. Pierwszą czynnością którą musimy wykonać jest zdjęcie gałek, o ile z małą nie ma problemu (wystarczy pociągnąć) o tyle z dużą już tak łątwo nie jest, słyszałem o różnych koncepcjach, odlutowaniu całego impulsatora (co nie jest sprawą prostą jeżeli ktoś nie ma odpowiednich narzędzi) po podważanie na siłę śrubokrętem (na ogół kończy się uszkodzeniem gałki, przycisków, ramki panelu, po wkładanie w imadło i szarpanie do oporu ten patent grozi połamaniem płytki, zerwaniem ścieżek). Najprostrzym sposobem jest dobrze wygrzać panel lub samą gałkę, np przez 10-15 minut na środkową gałkę kierować nadmuch gorącego powietrza z suszarki do włosów, jak już będzie ciepła, przy odrobinie siły zejdzie gołymi rękoma. Tak więc po zdjęciu pokręteł musimy dostać się do płytki, w tym celu należy odkręcić 11 śrubek, miejsca zaznaczone czerwonym okręgiem. Następnie musimy podważyć 4 zapadki i delikatnie oddzielić panel od płytki miejsce zapadek poniżej. A tu już po rozpołowieniu Następnie ściągamy małe pokrętło gumkę i przechodzimy do wymiany diod. Co jest również bardzo istotne, panel jest dość delikatny, bardzo łatwo jest uszkodzić ścieżki zalecałbym delikatnie demontować diody, ewentualnie jeżeli ktoś ma lutownicę z wymiennymi grotami, zakupić grot do ściągania smd taki jak na fotce poniżej, znacząco upraszcza robotę poniżej zdjęcie po usunięciu starych diodek I kolejna fotka obrazująca poszczególne sekcje Następnie składamy wszystko w odwrotnej kolejności Lampka podsufitka Ilość i rodzaj diod: w zależności od ilości przycisków 1dioda LED 3mm na przycisk Jak zdemontować lampkę chyba nie ma co opisywać, są na forum poradniki Poniżej nasz pacjent Pierwszą czynnością jaką musimy wykonać jest zdjęcie przycisków w tym celu musimy je podważyć z obu stron, powinny wyskoczyć Po podważeniu zwróćcie uwagę na sprężynki, będzie klops jak znikną, poniżej widok po zdjęciu przycisków Następnie odkładamy sprężynki w ustronne miejsce i przechodzimy na drugą stronę, aby dostać się do diod, należy usunąć osłonę piankową, jest wklejona, musimy ją delikatnie odchylać, powinno nam się udać ją zdjąć w jednym kawałku Teraz musimy przygotować sobie miejsce pod de-montaż i montaż nowych diodek, w tym celu należy usunąć pozostałości kleju w miejscach zaznaczonych poniżej Następnie odsysaczem usuwany starą cynę po czym wyciągamy od spodu stare diody, uważajcie przy tym zabiegu bo ścieżki są strasznie delikatne, mocniejsze szarpnięcie i trzeba będzie sztukować. Poniższa fotka przedstawia usunięte diody oraz biegunowość. Następnie montujemy nowe diodki zachowując przy tym biegunowość, odcinamy nadmiar nóżek a następnie przyklejamy naszą piankę ochronna. Pozostaje nam zamknąć przyciski, jest to chyba najbardziej problematyczne zajęcie. Aby to zrobić na wypustki w przycisku należy założyć sprężynki oraz ustawić klamerkę mechanizmu przycisku tak aby oparła się na osłonie diody. następnie przytykamy taki przycisk do płytki, celując sprężynkami w otworki w których powinny się znajdować, zwracając cały czas uwagę aby nam się klamerka nie przestawiła. Następnie dociskamy przycisk, jak sprężynki ani klamerka nie uciekły ze swoich położeń przycisk powinien działać bez problemu, jeżeli natomiast nie będzie chciał się wcisnąć, lub też będzie się zacinać to znaczy że coś jednak uciekło z miejsca wego i czynność należy powtórzyć. TWIN AUDIO Porada nie jest skończona mam w domu jeszcze trochę fotek, sukcesywnie będę codziennie coś uzupełniał
  22. 21 points
    Spis żarówek oświetlenia [Vectra C, Signum] Zobacz plik Dodający zubek Dodano 2012.10.29 Kategoria VC - elektryka  
  23. 19 points
    Viki i do niej triki Zobacz plik Kilka dzieł zebranych jak można zaprogramować niektóre funkcje bez kosztownej wizyty w ASO Kasowanie eco flexa po wymianie oleju: Sposób 1 1. Wyłączyć zapłon 2. Wcisnąć reset 3. Włączyć zapłon, poczekać aż zmieni się komunikat o serwisie i przytrzymać reset 5 sekund 4. Zwolnić reset 5. I jesteśmy po przeglądzie w ASO Sposób 2 1. Wcisnąć pedał hamulca i trzymać 2. Wcisnąć zerowanie licznika dziennego i trzymać 3. Przekręcić kluczyk w stacyjce 4. Czekasz ok 15-30s (facet z serwisu mówił że nawet do 60s) 5. Po chwili na wyświetlaczu pokazuje się oliwiarka z przebiegiem do kolejnej wymiany. Sposób 2 sprawdzony na Z19DTH z 2005 roku, dotychczas uważano, że jest to wersja silnikowa, którą można wykasować tylko przy pomocy sprzętu diagnostycznego. Programowanie centralnego zamka: Otwieranie wszystkich drzwi na raz Jeśli mamy centralny zamek ustawiony w taki sposób, że po jednym przyciśnięciu przycisku na pilocie otwierają się tylko drzwi kierowcy a dopiero po drugim kliknięciu cała reszta można to łatwo przeprogramować, żeby działało od razu na wszystkie drzwi: 1. Włączyć zapłon 2. Wyłączyć zapłon i wyjąć kluczyk 3. Nacisnąć wyłącznik zamykania drzwi po stronie kierowcy (pod sterowaniem szyb) i trzymać 4. Nacisnąć na kluczyku na przycisk otwierania drzwi i trzymać 5. Po ok. 2-5 sek zabrzmi dźwięk i już mamy aktywowaną nową funkcję Do stanu pierwotnego można powrócić stosując dokładnie tą samą procedurę. Automatycznie zamykanie drzwi po ruszeniu Jeśli chcemy żeby po ruszeniu i osiągnięciu pewnej prędkości drzwi się automatycznie ryglowały należy wykonać następującą procedurę: 1. Włączyć zapłon 2. Wyłączyć zapłon i wyjąć kluczyk 3. Nacisnąć wyłącznik zamykania drzwi po stronie kierowcy (pod sterowaniem szyb) i trzymać 4. Nacisnąć na kluczyku na przycisk zamykania drzwi i trzymać 5. Po ok. 2-5 sek zabrzmi dźwięk i już mamy aktywowaną nową funkcję Do stanu pierwotnego można powrócić stosując dokładnie tą samą procedurę. Aby funkcja działała poprawnie najlepiej mieć przeprogramowany centralny zamek na funkcję otwierania wszystkich drzwi po jednym kliknięciu przycisku pilota. Programowane funkcje centralnego zamka działają prawdopodobnie dopiero od MY2004 ale nie zaszkodzi sprawdzić również w starszych modelach Funkcja Follow-Me-Home Światła palą się około 20-30 sekund od momentu opuszczenia samochodu 1. Zgasić silnik 2. Wyciągnąć kluczyk ze stacyjki 3. Otworzyć drzwi 4. Pociągnąć manetkę kierunkowskazów do siebie tak jak przy mruganiu długimi i lampki odprowadzają nas do domu Jak znajdziecie jeszcze jakieś ciekawe triki wklejajcie dla potomności zrobi się mały poradnik i nie będzie trzeba grzebać po forum. Dodający jabolkg Dodano 2012.10.28 Kategoria VC - pozostałe  
  24. 19 points
    Jak wymienić reflektory przednie w polifcie / demontaż zderzaka [Vectra C, Signum] Zobacz plik Witam. Jako że jestem rekrutem postanowiłem zrobić poradę jak zmienić lampy w vectra c/signum po lifcie LEGENDA: czerwone strzałki- mocowania lamp Żółte strzałki- mocowania zderzaka zaczynamy od wykręcenia śrubek trzymających zderzak (czyli to te żółte) pamiętajmy o śrubach w nadkolach (są po 2 z każdej strony ) następnie wykręcamy śruby mocujące zderzak od dołu po prawej i lewej są po 2 a po środku są takie spinki które trzeba wyciągnąć kleszczami jak zderzak został zdjęty to zabieramy się za wykręcanie śrub mocujących lampy, po 3 przy każdym reflektorze do wykręcenia śrub będą potrzebne: torx 20 (do zderzaka) i klucz 8 (do lamp) 4x torx 20 przy grillu 2x torx 20 w nadkolach 2x torx 20 pod halogenami od dołu do osłony silnika 2x torx 20 po środku boku zderzaka od dołu do osłony silnika (od strony ślizgu tylko pod zderzakiem) 4x kołki rozporowe centralnie na środku pod zderzakiem do osłony silnika Uwaga przy ściąganiu aby kabli nie pourywać - trzeba porozpinać kilka kostek Aby odblokować ślizgi należy: Wykręcić górną śrubę która znajduje się w nadkolach (fotka nr 2) i wyjąć, następnie przyłożyć ją do tego otworu tak jak by się chciało ją ponownie wkręcić (ale nie wkręcać), następnie na nią trzeba nacisnąć - powinna odblokować ślizg - wtedy bez problemy odłączymy zderzak od ślizgu. Przy składaniu należy włożyć zderzak tak jak ma być zamocowany w tym ślizgu i wkręcić tę śrubę normalnie - ślizg sam się zaciśnie. Dodający marek750 Dodano 2012.10.27 Kategoria VC - nadwozie  
  25. 18 points
    Montaż turbiny w silniku Z19DTH (1.9CDTI 150km) ( Z19DT i Z19DTL praktycznie to samo) Ponieważ dróg dojścia do zdjęcia turbiny jest kilka i każdy ma swoje preferencje, opiszę kolejność i sposób działania przy jej montażu. 1. Tak wygląda silnik (głowica) po zdjęciu turbiny: Zaczynamy od dokładnego wyczyszczenia miejsc zaznaczonych na żółto, czyli powierzchni styku kolektora wydechowego z głowicą i połączeń przewodów olejowych turbiny ( smarujący górny i powrotny dolny) Tak wygląda po wyczyszczeniu: 2. Przy demontażu warto zwrócić uwagę na uszczelkę bagnetu, bardzo często zdarza się, że występuje tam wyciek oleju: Zakładamy nową uszczelkę, koszt w ASO około 30zł. 3. Montujemy nową uszczelkę pod turbinę: 4. Turbina po regeneracji wygląda tak jak na zdjęciu poniżej, musimy pamiętać żeby splanować powierzchnię styku z uszczelką głowicy (kolor czerwony), ponieważ kolektor lubi się zniekształcać, wyginać czego powodem są pękające szpilki mocujące kolektor do głowicy. 5. Zakładamy turbinę na głowicę i przykręcamy – 8 nakrętek M8 na klucz 12 (w różnych egzemplarzach nakrętki mogą się różnić), na żółto zaznaczone są punkty mocowania. 6. Przykręcamy przewód od chłodnicy spalin, dwie śruby M8 na klucz imbusowy 6 oraz obejma klucz imbusowy 5 7. Przykręcamy przewody smarujące: - górny śrubą z otworem na klucz 13, pamiętamy o podkładkach miedzianych z obu stron śruby, można zglejować lub dać nowe - dolny mocują dwie śrubki M6 na klucz 10 i tutaj zakładamy nową uszczelkę pomiędzy turbinę, a stopkę przewodu 8. Montujemy i przykręcamy bagnet: 9. Przykręcamy katalizator do turbiny, zwracamy uwagę na uszczelkę miedzianą w kształcie pierścienia, która znajduje się na katalizatorze, skręcamy obejmę mocującą kluczem nr 16, najlepszy jest długi, możemy posłużyć się na przykład kluczem do świec. 10. Zakładamy i przykręcamy osłonę termiczną turbiny i katalizatora śrubami na klucz E10 o raz nakrętkami na klucz 10: 11. Zakładamy przewód podciśnienia sterujący łopatkami turbiny: 12. Zakładamy przewody powietrzne i turbinę mamy poskładaną Tak jak pisałem na początku, żeby zdemontować turbinę z kolektorem można pójść różnymi drogami, jedni odkręcają łapę i cofają silnik żeby mieć więcej miejsca pomiędzy silnikiem a chłodnicami, ja ściągam zderzak, belkę, odkręcam i demontuję chłodnicę wody i intercooler, a chłodnicę klimatyzacji odsuwam na bok – nie zajmuje to dużo czasu, a mam wszystko jak na dłoni i nie muszę się męczyć.
  26. 18 points
    Witam, Poniżej krótki instruktarz wyprowadzenia w radyjku sygnałów RCA. A więc do rzeczy, co nam będzie potrzebne. Lutownica precyzyjna, ewentualnie stacja lutownicza z grotem stożkowym 20-30st. Cyna o średnicy 0.35-0,5mm pęsetki, zestaw torxów precyzyjnych koszulki termokurczliwe w rozmiarze 1-1,5 oraz 0,5 mm Elementy elektroniczne takie jak: -4 kondensatory elektrolityczne 1uF (microFarad) o napięciu znamionowym 100V -4 gniazda RCA, końcówka żeńska -ok 2m kabla głośnikowego (może być jednożyłowy natomiast ja zakupiłem dwie żyły + ekran ) Rozpoczynamy od zarobienia końcówek, sygnał idzie do środka, ekran jest masą. Następnie przygotowujemy sobie drugą stronę kabelka, czyli montujemy do niego kondensator (w przypadku kondensatorów elektrolitycznych bardzo ważna jest biegunowość) od strony naszego kabla lutujemy nóżkę ujemną, każdy kondensator ma zaznaczony biegun ujemny w postaci paska lub też znaku - od strony nóżki. Nóżki zabezpieczamy dodatkowo koszulką termokurczliwą tak jak ma to miejsce na poniższych fotkach: Teraz zajmijmy się radyjkiem Poniżej nasz pacjent, jeszcze w ubranku Pierwszą czynnością którą musimy zrobić jest odkręcenie blokad mocujących radio w kieszeni, w tym celu odkręcamy 4 śrubki po dwie z każdej strony. Następnie ściągamy przedni panel, aby to uczynić należy podważyć zapadki bo bokach oznaczone strzałkami, powinien zejść bez większego problemu. A tak się prezentuje po zdjęciu: Teraz zdejmujemy osłony napędów, w tym celu wystarczy na rogach podważyć delikatnie osłony śrubokrętem, nie są w żaden sposób przykręcone. Kolejną czynnością jest usuniecie ze środka napędów, obydwa przytwierdzone są na 4 śrubki, miejsca śrub zaznaczone na zdjęciach: Napęd NAVI Napęd CD Zanim je wyciągniemy ze środka musimy odpiąć taśmy, w tym celu w przypadku napędu CD delikatnie podnosimy go do góry, odsuwamy na bok i podważając odpinamy wtyczkę, nie polecam ciągnąć bezpośrednio za kabelki, może się to skończyć uszkodzeniem taśmy. W przypadku napędu od navi, kostka znajduje się również po stronie napędu CD, również ją podważamy, następnie wyciągamy napęd manewrując przy tym taśmą tak aby zmieściła się w szczelinie pomiędzy płytką a obudową radia. Po wyjęciu napędów, przechodzimy do usunięcia szkieletu, przednia część usuwamy poprzez zwolnienie zapadek bocznych i wysuwanie panelu do przodu: I po zdjęciu aby odłączyć tył musimy odkręcić dwie śrubki z obudowy, oraz 2szt z radiatora końcówek mocy, następnie po bokach również podważyć identyczne zapadki jak na panelu czołowym. Po tych czynnościach mamy już dostęp do płytki na której musimy dokonać kilku modyfikejszon W celu ułatwienia sobie lutowania można dodatkowo odkręcić radiator (nie jest to konieczne) Jak już dobierzemy się do płytki, przechodzimy do rzeczy, czyli do końcówki mocy, poniżej zamieszczam jej schemat blokowy oraz rozmieszczenie pinów. Miejsce końcówki mocy zaznaczone standardowo kwadracikiem Schemat blokowy Rozmieszczenie pinów Na płycie radia rozmieszczenie pinów wygląda tak jak na fotce poniżej, nas de facto będą interesowały 4 piny 11- sygnał Lewy Przód 12-sygnał Lewy Tył 14-sygnał Prawy Tył 15-sygnał Prawy Przód Dla zainteresowanych masę można również wziąć z sygnału 13, ja nie widziałem w tym sensu, z boku są duże punkty masowe radiatorków i tam jest znacznie prościej doprowadzić masę z kabelków. (dla posiadaczy radia opera, końcówka ma trochę inną specyfikację techniczną natomiast rozmieszczenie pinów na płytce jest takie samo, więc możecie stosować się do powyższej porady) No to zaczynamy lutowanie (podpiszcie sobie kable zawczasu aby później wiedzieć który jest który ) i po lutowaniu Ja kable zamocowałem za pomocą piankowej taśmy dwustronnej, można to również zrobić za pomocą sylikonu, jednak późniejsze dobieranie się do elementów może być kłopotliwe Pozostaje nam zrobienie otworu w obudowie na wyprowadzenie kabli na zewnątrz: brzeszczot, dremel w rękę i po chwili mamy otworek Pozostaje nam złożyć wszystko w odwrotnej kolejności jak rozbieraliśmy I done, po operacji
  27. 16 points
    Witam Zapewne tysiące osób w całej Europie nieraz kur**** na jakość wykonania kratek nawiewu w Vectrze C i Signumie. Ogólną bolączką jest łamanie się listw prowadzącej żaluzji co powoduje że ostatnia żaluzja nie zamyka się i zostaje wkurzająca dziura, która psuje nam humor Po wyjęciu takiej uszkodzonej kratki można zauważyć że listwa prowadząca łamię się w miejscu przecienienia, co jest spowodowane tworzeniem się karbu naprężeń w tym miejscu. Do tej pory nie wiem po jaką cholerę zrobili tam takie okrągłe wycięcie w tym miejscu, chyba właśnie po to żeby wymieniać często te kratki :] Ponieważ listewka jest zrobiona z poliamidu wzmacnianego włóknem szklanym (pewnie PA6.6+30% GF), praktycznie niemożliwe jest nadtopienie krawędzi tego złamania i ponowne połączenie czy też sklejenie jakąś kropelką itp. Żeby połączyć takie złamanie znowu na sztywno, potrzebne nam będą: Mała wiertarka ręczna z wiertłem fi 1Spinki do zszywacza do papieru Żywicę dwuskładnikową albo jakiś podobny mocny klej szybkowiążącySzczypce, cęgi do metaluTrochę cierpliwości 1. Bierzemy pojedynczą spinkę do zszywacza i wyginamy ją tak żeby wpasowała się w krzywiznę listwy prowadzącej na wysokości złamania. Następnie punktujemy listwę czymś ostrym, tak aby ułatwić sobie wejście wiertłem. Napunktowania oczywiście muszą się znajdować w odległości 2 krańców spinki 2. Bierzemy wiertarkę i nawiercamy dokładnie dwa otwory w napunktowanych miejscach a następnie wkładamy spinkę w wywiercone otwory. Spinka musi się znajdować główką od strony wewnętrznej kratki, ponieważ inaczej będzie przeszkadzała w przesuwaniu się listwy po obudowie nawiewu. 3. Bierzemy obcęgi i obcinamy nadmiar spinki tak żeby nie wystawała ponad listwę prowadzącą. Następnie mieszamy składniki kleju i nakładamy go w miejscu złamania (w okrągłym wycięciu w listwie) oraz na całej długości spinki ale tylko po wewnętrznej stronie kratki (z tego samego powodu co powyżej). 4. Czekamy aż klej wyschnie, usuwamy jakieś resztki które mogą przeszkadzać w poruszaniu się kratki i składamy cały nawiew. Tak sklejona kratka pewnie będzie nam już służyć do końca życia naszego kochanego Opla
  28. 16 points
    W związku z tym, że ilość użytkowników opla vectry z silnikiem 2.5 V6 rośnie w szybkim tempie postanowiłem napisać poradę, która ułatwi prace związane z podstawową obsługą serwisową tego silnika. Silnik na pierwszy rzut oka wygląda jakby nie był w ogóle dostępny dla przeciętnego użytkownika. Wystarczy jednak zdemontować system dolotu powietrza i silnik staje się bardziej dostępny. Demontaż dolotu powietrza jest operacją bardzo prostą i nie wymaga wielkiego doświadczenia i narzędzi specjalistycznych. Nie należy się zrażać wyglądem śrub mocujących (gwiazdki) ponieważ pasują do nich klucze calowe, które są dostępne niemalże w każdym zestawie kluczy nasadowych. Od użytkowników forum dowiedziałem się, że prawie każdemu z nich demontaż dolotu zajmował za pierwszym razem około czterech godzin. Ja nie byłem oczywiście wyjątkiem, ale teraz przy znajomości tematu cała operacja zajmuje mi teraz około 20 minut. Zdjęcia należy otwierać w osobnych oknach ponieważ jest tam dość dużo szczegółów, które nie byłyby widoczne przy wielkości dostosowanej dla forum. Więc zaczynamy W pierwszej kolejności należy odkręcić rurę łączącą filtr powietrza z przepustnicą, oraz rozpiąć opaski zaciskowe przedniego dolotu powietrza. W celu usunięcia opasek znajdujących się z prawej strony konieczne jest odpięcie wtyczek sterowania multiramem (3 szt.) przy okazji odłączamy przewód podciśnieniowy multiramu przy zaworze zwrotnym (niebiesko biała baryłka). Po rozpięciu spinek możemy odkręcić trzy śruby mocujące przedni dolot i jeśli wszystkie opaski zaciskowe są luźne wystarczy pociągnąć całość do góry i pierwszą część zadania mamy za sobą. Następnie przystępujemy do najtrudniejszej części operacji czyli demontażu środkowej części dolotu. Wyciągamy wtyczki od silniczka krokowego oraz od EGR ponieważ będzie nam przeszkadzała przy późniejszych pracach. Odpinamy wtyczkę od TPS oraz rurkę podciśnienia. Uwaga rurka podciśnienia lubi się gdzieś zgubić więc podczas ponownego montażu więc należy na nią uważać. Teraz możemy przystąpić do odkręcenia zaworu EGR. Jeśli nie zamierzamy nic robić przy samym EGR i w okolicach przepustnicy nie ma sensu demontować linki ani samego EGR. Zaoszczędzimy dzięki temu na uszczelkach oraz będzie mniej rozbierania. Wystarczy tylko odkręcić rurkę łączącą EGR z kolektorem wydechowym i śrubę mocującą środkowy dolot, która znajduje się obok rurki EGR patrząc w stronę kierowcy. Przed odkręceniem śruby od rurki EGR należy na niej przykleić kawałek taśmy izolacyjnej ponieważ sama śruba po odkręceniu spada na dół i bardzo często blokuje się na harmonijkowej części rurki. Bardzo trudno ją później odblokować a taśma działa jako blokada. Teraz wystarczy tylko odkręcić śrubę mocującą środkowy dolot. Niestety jest tam bardzo ciasno a dodatkowo śruba jest zwykle przegrzana i ciężko ją ruszyć. Warto wypracować sobie odpowiednią pozycję i dobrać odpowiedni klucz aby nie zniszczyć śruby. Ja stosuję do tego celu grzechotkę z jednym krótkim elementem przedłużającym. Do tej śruby niestety trzeba mieć bardzo sprawne ręce i lepiej robić to na zimnym silniku. Jeśli już sobie poradzimy z odkręceniem śruby tylnej wystarczy odkręcić górne śruby mocujące oraz opaski zaciskowe tylnego dolotu ( cztery sztuki) Wystarczy teraz odpiąć przewody podgrzewania przepustnicy oraz podciśnienia przy przepustnicy i unieść środkowy dolot. W związku z tym, że nie rozpięliśmy linki gazu dolot możemy tylko przełożyć w okolice pompy hamulcowej. UWAGA nie położyć dolotu na akumulatorze ponieważ może to spowodować zwarcie. Następnie zabieramy się za demontaż tylnej części dolotu. Odkręcamy kolejno: - przewody paliwowe - przewód podciśnieniowy wspomagania hamulców - puszkę podciśnienia Teraz wystarczy tylko odkręcić trzy śruby mocujące tylny dolot i unieść go do góry. A tak wygląda silnik pozbawiony dolotu Mając tak rozebrany dolot możemy wymienić świece, kable zapłonowe lub cewkę zapłonową. Mamy też dużo lepszy dostęp do większości wyposażenia silnika. Mam nadzieję, że komuś przyda się ta porada i zaoszczędzi trochę czasu nowym użytkownikom V6
  29. 15 points
    Na początku najlepiej odłączyć akumulator: Skręcamy kierownice aby było widać zaślepki. Pod zaślepką ukryta jest śrubka (krzyżak) Z drugiej strony robimy to samo Po odkręceniu 2 śrubek mocujących obudowę możemy wyjąć manetki aby nam nie przeszkadzały. Wystarczy troszkę mocniej pociągnąć. (oczywiście żeby zdjąć manetki nie trzeba tego rozkręcać) Możemy teraz górną obudowę kierownicy otworzyć (odchylić ją na zegary) Plastik od stacyjki wystarczy podważyć: Aby zdemontować dolną obudowę kierownicy należy odkręcić 3 śrubki (torx) Dwie w wewnątrz obudowy i jedna na dole (otwór za dźwignią zwalniającą blokadę regulacji kierownicy) Teraz będzie wygodniej wymontować poduszkę. Ustawiamy kierownicę tak jak wymontowywaliśmy zaślepki. Z tyłu kierownicy znajdują się dwa otwory: Wkładamy w nie wkrętak do oporu i ciągniemy do siebie. Poduszka powinna wyskoczyć z zaczepu. Po wymontowaniu poduszki odłączamy ją od kierownicy (jedną lub dwie taśmy w zależności od CIM-a) Po zdemontowaniu wygląda tak: Teraz jak mamy wymontowaną poduszkę ustawiamy koła do jazdy na wprost, wyjmujemy kluczyki i blokujemy kierownicę. Kierownica trzyma się na jednej śrubie (TORX 50) i jest podłączona z CIM jedną wtyczką Po zdjęciu kierownicy ukazuje się CIM, aby go zdemontować należy odpiąć wtyczkę z tyłu, poluzować górną śrubę i odkręcić jedną z dołu Do samego otwarcia wystarczy odkręcić 6 śrubek (torx 20) i wypiąć z czterech zatrzasków
  30. 15 points
    Producenci zmuszają nas o dbanie o ekologię... Ostatnio na forum dość mocno rozwinęła się dyskusja o układzie recyrkulacji spalin... Teraz kolej na opis następnego wynalazku, filtra cząstek stałych (DPF), gdyż wątków jak go usunąć są aż 3, a nie ma żadnego opisującego jego pracę... Zaczynamy: DPF ma za zadanie wyłapanie cząstek sadzy z naszych spalin, czyli owego charakterystycznego „dymka”, który można obserwować za starymi dieslami... Ale czym dokładnie jest taka pojedyncza cząstka sadzy? Składa się ona głównie z niedopalonych atomów węgla pochodzących z paliwa... Całkowity wymiar nie przekracza 0,1 mikrometra, lecz zbudowana jest jak „bałwanek” z pojedynczych „kuleczek” o średnicach 0,01-0,05mikrometra... Na ich powierzchni osadzają się niedopalone węglowodory z paliwa, które mogą dyfundować w jej głąb... Absorbuje też wodę, tlenki siarki, tlenki metali i siarczany... Cząstki sadzy powstają w wyniku spalania paliwa przy niedostatecznej ilości tlenu... W komorze spalania przy pewnych warunkach pracy silnika mogą się pojawić (i pojawiają się) obszary uboższe w tlen mimo tego, że mieszanka ma sumarycznie tlenu spory nadmiar... Obecnie stosuje sie dwa typy DPF: - mokry - suchy Generalnie maja one bardzo podobną budowę... Filtr mokry różni się jedynie tym, że auto wyposażone jest w dodatkowo w specjalny (ok. 5l) zbiornik na płyn zawierający tlenek ceru, który jest katalizatorem spalania wspomnianych cząstek sadzy... Płyn ten automatycznie dodawany jest do paliwa (ok. 40ml na 60l paliwa)... 5l starcza na około 80 tys. km... Po tym czasie należy płynu dolać i dodatkowo wypalić DFP w trybie serwisowym... Filtr suchy zawiera tlenek glinu i tlenek ceru na swojej powierzchni... Nie ma tu żadnych dodatków do paliwa... Sam filtr to metalowa puszka gdzieś pomiędzy kolektorem wydechowym, a tłumikiem końcowym... Początkowy odcinek tej puszki zajmuje katalizator, którego zadaniem w „normalnym” trybie pracy jest utlenienie tlenku węgla (CO) do dwutlenku węgla (CO2) oraz dopalenie niespalonych węglowodorów (HC)... Ma on budowę plastra miodu, który zawiera na powierzchni kanalików związki platyny i paladu... Za katalizatorem znajduje się już właściwy DPF... Składa się on z ceramicznej struktury zbudowanej z węglików krzemu... Struktura ta to system kanalików, z których mniej więcej połowa jest ślepa z przodu (kanały wylotowe), a druga połowa ślepa z tyłu (kanały wlotowe)... Takie ułożenie powoduje, że wszystko co wpadnie do kanałów wlotowych musi „przecisnąc się” przez ich ściankę do kanałów wylotowych... Jeśli ktoś tego nie widzi to niech wyobrazi sobie garść słomek, z których co druga byłaby zaślepiona z przodu, a co druga z tyłu... Ścianki mają bardzo rozwiniętą strukturę (są porowate, a nie gładkie), a na ich powierzchni umiejscowione są cząsteczki tlenku glinu i tlenku ceru, które działają katalitycznie w procesie spalania sadzy... Osadzone są tu też związki platyny, które działają identycznie jak w katalizatorze, choć jest tu ich znacznie mniej (ich zawartość wzrasta w kierunku od przodu ku tyłowi DPF)... Cała „puszka” jest o czujnikowana – między innymi przez czujniki ciśnienia i temperatury na wejściu i wyjściu, sondę lambda... Wspomniane pory w strukturze ścianek filtra są mniejsze niż cząstki sadzy... Sadza zostaje na nich „odcedzona” ze spalin jak „ryż z wody”... Jednak nie może zostać w filtrze, gdyż zostałby on całkowicie pozbawiony przepływu... Najlepiej ją stamtąd wypalić... Układ sterujący „wie”, że DPF wymaga wypalenia (regeneracji) głownie na podstawie różnicy ciśnień przed i za filtrem... Pod uwagę są brane jeszcze sygnały przepływomierza i czujnika temperatury w DPF... Na tej podstawie wyliczany jest stopień nasycenia (zapełnienia)... Są dwa typy regeneracji DPF: - pasywna - aktywna Regeneracja pasywna następuje na skutek samoistnego spalania sadzy od temperatury spalin pochodzących z silnika i nie jest inicjowana przez układ sterujący... Występuje gdy temperatura DFP przekroczy 350*C... Takie warunki osiągane są przy dynamicznej jeździe w górnych zakresach obrotów... Wtedy spaliny mają dużą temperaturę... Dodatkowo jest ich dużo, więc nie schłodzą się zbytnio w układzie wydechowym od kolektora do DPF, a co za tym idzie będą w stanie podgrzać wsad DPF do wymaganej temperatury... Regeneracja aktywna zachodzi wtedy, gdy spaliny nie osiągają wymaganej temperatury, a czujniki ciśnienia wykazują nasycenie 50-85% (w zależności od producenta)... Takie warunki pracy zapewnia jazda z małymi prędkościami obrotowymi oraz częste, ale krótkie odcinki jazdy gdy silnik nie ma czasu się zagrzać... W takich warunkach spaliny na wejściu do DPF mają temperaturę około 150 – 200*C... Regeneracja aktywna prowadzona jest przez układ sterujący i polega na doładowaniu do cylindrów jednej, lub dwóch dodatkowych dawek paliwa gdy wał korbowy jest 35* za górnym punktem w fazie rozprężania... W tym samym czasie sterownik mocniej uchyla elektromagnes przepustnicy aby dostarczyć więcej powietrza i zwiększa ciśnienie doładowania turbiny... Wszystko po to aby kierowca nie poczuł spadku osiągów... Dodatkowa dawka paliwa częściowo spala się jeszcze w cylindrze podnosząc temperaturę spalin do około 200-250*C... Następnie spaliny zawierające mnóstwo niedopalonych węglowodorów (HC), tlenku węgla (CO) i tlenku azotu (NO) trafiają do katalizatora, gdzie wszystko to zostaje dopalone – HC spalają się do wody i dwutlenku węgla (CO2), CO utlenia się do do CO2, a NO do wielotlenkow azotu (NOx)... Zysk energetyczny tego procesu jest tak duży, że temperatura wzrasta do 500-550*C... Powstają „czyste” spaliny, które trafiają do właściwego DPF... I tu zaczyna się jazda: spalanie sadzy (katalizowane przez tlenki glinu i ceru) czerpie tlen zewsząd – resztkę obecną w spalinach (choć nie zużywa całej), redukuje CO2 do CO, a NOx do NO – jednym słowem to co najbliżej zawiera tlen zostaje go pozbawione... I właśnie po to na ceramicznej powierzchni filtrującej DPF osadzone są związki platyny – katalizują one ponowne utlenienie CO do CO2 i NO do NOx (proces ten zachodzi głównie na końcu DPF, gdzie zawartość platyny jest największa)... Cały proces wypalania bilansowo jest egzoenergetyczny i jeszcze podnosi temperaturę gazów o kolejne 50*C... Regeneracja aktywna może dodatkowo być stosowana prewencyjnie... Mniej rozbudowane sterowniki przeprowadzają ją co 400-500km przebiegu (np. w silnikach z grupy PSA stosowanych w Citroenach, Peugeotach, Fordach, Mazdach i innych)... Sterowniki bardziej rozbudowane prewencyjną regenerację aktywną uruchamiają na podstawie danych zbieranych z czujników silnika dotyczących jego sposobu użytkowania (np. jak często filtr jest zapychany, z jakimi obrotami najczęściej pracuje silnik – tak jest np. w naszych silnikach i wie o tym mało które ASO) lub w przypadku braku sygnału z któregoś z czujników ciśnienia DPF (tak jest w VW – zapala się wtedy kontrolka, a DPF jest wypalany co 800km bez względu na stopień nasycenia)... Kolejnym czynnikiem opisującym DPF jest tzw. „porównanie masy sadzy”... O parametrze tym wie mało które ASO... Podczas pracy DPF na jego aktywnej powierzchni osadza się nie tylko sadza, ale też olej silnikowy obecny w spalinach... Podczas procesu regeneracji cześć oleju jest wypalana, jednak całkiem sporo jego pozostałości zostaje w DPF... Tym samym zmniejsza się jego powierzchnia pracy... Sterownik oblicza ilość oleju w DPF (czyli zmniejszenie jego powierzchni) na podstawie przebiegu i dostosowuje wielkość korekty doliczanej w algorytmie wyliczania stopnia nasycenia... Jeśli w aucie wymieniono DPF na nowy należy w sterowniku parametr „obliczona masy sadzy” wyzerować... W drugą stronę – jeśli zmieniamy soft silnika to należy najpierw sczytać „stary” parametr „obliczonej masy sadzy” i taki sam ustawić w nowym sterowniku... Na koniec o skuteczności filtra – w zależności od producenta wyłapuje on od 85 do blisko 100% cząstek sadzy...
  31. 15 points
    Nie wiem czy już o tym było ale w końcu zaczoł mnie drażnić zbyt luźno przesuwający się podłokietnik o postanowiłem się do niego dobrać: Potrzebne narzędzia: torx T-15, mały płaski wkrętak, ~ 15 minut czasu Odkręcamy 2 wkręty widoczne po wysunięciu podłokietnika i uniesieniu go do pionu: Po odkręceniu odchylamy dość mocno do tyłu i lekko ciągniemy ku gorze powinien wyjść bez problemu. Teraz musimy wąskim płaskim wkrętakiem odgiąć delikatnie 2 zatrzaski trzymające metalowe prowadnice: Teraz wysuwamy prowadnice i wyjmujemy 4 pomarańczowe gumki Gumki wywijamy na druga stronę jak widać lewa jest po wywinięciu i miała już mocno wyślizgana powierzchnię prawa przed wywinięciem. Składamy w odwrotnej kolejności przed montażem podłokietnika na miejsce trzeba przesunąć plastik z tulejkami maksymalnie do przodu wciskając plastikowa blokadę żeby się dało przesunąć inaczej nie da się włożyć na miejsce: Powodzenia
  32. 15 points
    Witam, trochę odgrzeję kotleta, ale to dlatego, że sam musiałem rozebrać dmuchawę ponieważ zaczęła piszczeć - a czytając ten temat zauważyłem, że niektórzy w dalszym ciągu mają problem z wykonaniem tej czynności. Ponadto wszystkie foty umieszczone będą w jednym poście więc będzie łatwiej. 1. DEMONTAŻ SCHOWKA Odkręcamy dwie śrubki w dolnej części schowka. Następnie odkręcamy trzy śrubki w górnej części. Lampkę delikatnie wyciągamy płaskim śrubokrętem, odłączamy wtyczkę. Dopiero potem wyciągamy schowek. Po tym zabiegu widzimy już całą dmuchawę. Niestety to dopiero początek pracy przed nami. 2. DEMONTAŻ DMUCHAWY Aby ją wyjąć należy odkręcić 7 śrub oraz odczepić uchwyty na których jest umocowana. Zanim jednak do tego przejdziemy, konieczne jest wymontowanie tunelu powietrza na nogi pasażera. Trzyma się on na jednej śrubie. Trochę kłopotu może przysporzyć wyjęcie go z konsoli środkowej ponieważ jest on dosyć ciasno osadzony - wystarczy mocniej pociągnąć i zejdzie. Teraz najmniej wygodna część. Gdy już mamy dostęp do dmuchawy od dołu, bierzemy się za wykręcanie 7 śrubek na których się trzyma. Dokładne rozmieszczenie śrubek i zaczepów będzie widoczne na zdjęciach poniżej. Gdy już odkręcimy wszystkie śruby to odłączamy kostkę. Teraz możemy już wyciągnąć całą dmuchawę. Jeżeli ktoś będzie miał z tym problem, to może pokusić się o odkręcenie osłony tunelu środkowego, wystarczy odkręcić tylko jedną śrubkę z elementu na zdjęciu poniżej, wtedy da się go odgiąć i w łatwy sposób wyjąć dmuchawę. Nie próbujcie na siłę podważając listwę schowka, ponieważ plastik z którego jest ona zrobiona jest twardy i łatwo pęka. A tak wygląda wyjęta dmuchawa Z dołu: Z góry - tu zaznaczyłem w którym miejscu są śrubki i uchwyty: 3. DEMONTAŻ OBUDOWY DMUCHAWY Najpierw odkręcamy dwie śrubki żeby wyjąć puszkę Wyciągamy ją zgodnie z kierunkiem jaki wskazuje strzałka aby nie powyginać styków, które łączą puszkę z silnikiem. Silnik umocowany jest za pomocą trzech śrubek: Po ich odkręceniu wyciągamy silnik. Żeby silnik wyszedł z osłony trzeba dołożyć trochę siły, jest on osadzony w czterech gumowych "szynach" (zdjęcie poniżej), które dość mocno go trzymają. Ale najzwyczajniej wysuwa się on ku górze, więc nie trzeba się martwić, że się coś uszkodzi. Po wyjęciu przechodzimy do czyszczenia silnika, który z powodu zbierającej się wilgoci - wody rdzewieje, przez co jego tuleja zaczyna piszczeć, a po czasie silnik się zaciera. Dmuchawa do najtańszych nie należy, dlatego warto się tym zająć zawczasu, gdy tylko pojawią się pierwsze objawy. Zaczynamy oczywiście od WD-40, psikamy, czekamy, czyścimy itd itd. gdy pozbędziemy się rdzy smarujemy najlepiej olejem silnikowym. po wyczyszczeniu wygląda to mniej więcej tak: Aby problem wody nie powrócił, koniecznie w obudowie silnika w dolnej jej części robimy niewielką dziurkę (2-3mm) którą woda będzie wylatywać. Przy okazji preparatem do czyszczenia styków wyczyściłem styki - jak widać na początku ich stan był na tyle fatalny, że praktycznie nie było ich widać. Przed: Po: Na koniec wszystko składamy analogicznie do demontażu. Pamiętajcie aby przy montażu dmuchawy w aucie dokładnie umocować jej "wylot" w prowadnicach konsoli środkowej aby nie dopuścić do nieszczelności. To chyba na tyle Do wszystkiego potrzebujecie śrubokręt z końcówkami torx w różnych rozmiarach, śrubokręt płaski, WD-40 i środek do styków. Warto zaopatrzyć się w latarkę bo w schowku mało widać Całość zajmuje około 3 godzin pracy (rozłożenie i złożenie) oraz dużo cierpliwości i gibkiego ciała Jeśli jakieś sugestie to PRIV. Jeśli ktoś posiada zdjęcia z rozebrania silnika oraz jego czyszczenia, chętnie zamieszczę je w poście, aby wszystko było w jednym miejscu.
  33. 14 points
    Cześć, Jeżeli Twoja VC przy ustawieniu temperatury przykładowo 20*C gdy za oknem jest 30*C wieje ciepłym powietrzem z nawiewu to konieczna jest wymiana bądź naprawa czujnika temperatury. Cały czujnik to Termistor NTC110 10k w plastikowej obudowie, nie ma potrzeby szukania używanych (często już uszkodzonych) czujników, a koszt nowego w ASO zwala z nóg Na słynnym portalu aukcyjnym można zakupić Termistor NTC110 10k 5% za ok 50gr/szt, koszt używanego czujnika to ok 20zł więc rachunek jest prosty, całą sprawę trzeba zacząć od diagnozy. 1. Diagnoza (wymagany opcom/tech) Podłączamy się opcomem lub techem (jeżeli ktoś dysponuje), wybieramy rok > model auta > nadwozie > ECC (klimatyzacja) > bloki pomiarowe > diagnostyczna lista danych 4 Następnie ustawiamy temperaturę nawiewu na HI lub LO i obserwujemy odczyt, jeżeli jakiś czujnik pokazuje głupoty (potrafi pokazywać -30*C w lato ) to kierujemy się w jego stronę i wymieniamy - u mnie wadliwy był czujnik "po prawej stronie wewnątrz" czyli w nawiewie pasażera (już raz wymieniany na używkę), efekt: z nawiewu leci gorące a czujnik pokazuje 7*C, w upalne dni potrafi podgrzewać pasażera. 2. Wymiana czujnika (wymagany Torx T20, lutownica, cyna, izolacja/koszulki termokurczliwe, nożyk) *** Tutaj prośba do osób które będą wymieniały pozostałe czujniki o zrobienie kilku fotek w celu uzupełnienia porady *** Wymianę czujnika nawiewu pasażera zaczynamy od demontażu schowka, otwieramy schowek i płaskim śrubokrętem lub ostrożnie nożykiem wyciągamy zaślepki śrub. Po zdjęciu zaślepek odkręcamy 5 śrubek trzymających schowek - 3 są pod zaślepkami które zdjęliśmy, pozostałe 2 pod schowkiem Wyciągamy schowek i odkładamy w bezpieczne miejsce, szukamy dwóch szarych przewodów które idą do nawiewu (u mnie zaizolowane niebieską izolacją bo czujnik był wymieniany) Aby pomóc sobie z wyjęciem czujnika zdejmujemy ozdobną listwę konsoli środkowej (ciągniemy od prawej strony) i odkręcamy śruby kratki nawiewu Po wyjęciu kratki świecimy latarką w głąb gdzie znajduje się czujnik Czujnik można próbować wyjąć na dwa sposoby, z białą podstawką lub próbować wypchnąć go z niej. Proponuje drugą opcję, wystarczy wsadzić rękę do nawiewu i pchać czujnik pod kątem od góry aż wyskoczy pierwszy zaczep, później drugi i czujnik na wierzchu. Zaczepy wyglądają tak: Teraz pozostało tylko uciąć przewód od czujnika (pamiętając aby zostawić sobie potrzebny zapas), przylutować nowy lub naprawiony (naprawa opisana niżej), zaizolować przewody (proponuję użyć termokurczy) i wsadzić czujnik na swoje miejsce - jeżeli wyciągnęliśmy sam czujnik bez podstawy a mamy drugi, pamiętajmy aby zdjąć z niego białą podstawę Wsadzamy czujnik na miejsce, odpalamy auto, ustawiamy klimę i sprawdzamy czy z nawiewu leci powietrze odpowiednie do ustawień i temperatury w kabinie, można podłączyć opcoma (w przypadku używanych nawet trzeba) i sprawdzić na LO i HI czy czujnik pokazuje poprawne temperatury. U mnie po wymianie na naprawiony czujnik wszystko wróciło do normy Składamy auto i kończymy robotę. 3. Naprawa czujnika (wymagana: lutownica, cyna, Termistor NTC110 10k 5%) Opis skrócony: Bierzemy wyciągnięty z auta czujnik na stół, odcinamy jak najbliżej niebieskiej główki nóżki termistora, tak abyśmy mieli do czego przylutować nowy termistor. Przylutowujemy nowy termistor do nóżek starego zachowując jako tako estetykę i mając na uwadze fakt aby nie wystawał poza obudowę, nadmiar nóżek obcinamy i gotowe. Fotostory: Bierzemy naszego pacjenta na stół Odginamy termistor wraz z nóżkami, z jednej strony nóżki są nieosłonięte plastikiem - ułatwi nam to jego wycięcie i wymianę - ucinamy stary termistor przy samej główce tak jak zaznaczyłem na zdjęciu. CIach, i po problemie - jeżeli zostanie kawałek farby ze starego termistora możemy zeskrobać nożykiem Bierzemy nowy termistor NTC110 10k, porównanie wielkości stary - nowy Przykładamy nowy termistor, możemy wspomóc się taśmą izolacyjną aby nie przesuwał się podczas lutowania, wyginamy nóżki tak aby główka była jak najbliżej odciętych nóżek Widok z boku Odpalamy lutownice, dwa szybkie przyłożenia grota i termistor na swoim miejscu Odklejamy izolację, odcinamy nadmiar z nóżek nowego termistora uważając aby nie uciąć za dużo prostujemy nóżki i gotowe - czujnik znowu sprawny - pozostało już tylko zamontować w aucie. Mam nadzieję że pomogłem, na dzień pisania porady na słynnym portalu aukcyjnym znajduje się jeden używany czujnik za 39zł, za 11zł 70gr kupiłem 8 termistorów wraz z kosztami wysyłki do naprawy 8 czujników, warto podjąć się próby naprawy bo kupując w necie nigdy nie ma pewności czy czujnik będzie 100% sprawny i ile czasu podziała. Jak już wcześniej pisałem, prośba do wszystkich, którzy będą wymieniali pozostałe czujniki o zrobienie kilku fotek w celu uzupełnienia porady a Administrację proszę o podpięcie porady aby nie zginęło.
  34. 14 points
    Wymiana lasera napędu CD w CD 70 NAVI Zobacz plik Wymiana lasera napędu CD w CD 70 NAVI Najpierw demontujemy radio z samochodu za pomocą poniższych wyjmaków. A oto główni bohaterowie: CD 70 Navi oraz laser SF-C20 Najpierw demontujemy pokrywą Następnie demontujemy mechanizm CD (odkręcamy 4 gruby które znajduję się na rogach) Następnie delikatnie unosimy mechanizm do góry i odpinamy taśmą łączącą I już mamy mechanizm na stole Odwracamy go i odkręcamy śruby (1, 2) w celu odsłonięcia mechanizmu lasera Następnie odkręcamy śruby mocujące laser (3, 4), wyciągamy delikatnie prowadnice lasera (5) i wyciągamy z niej laser Aby wyjąc taśmę z lasera podnosimy delikatnie blokadę i wysuwamy ją Teraz bierzemy nowy laser i koniecznie usuwamy niego zworkę A tu otwarta blokada. Taśmę wsuwamy w oznaczone miejsce i zasuwamy Składamy wszystko w odwrotnej kolejności Wkładamy radyjko do samochodu i cieszymy się dawno nie słyszaną muzyką Dodający Miły Dodano 2012.11.05 Kategoria VC - elektryka  
  35. 14 points
    Montujac u siebie maty podgrzewania na tylnej kanapie, stwierdzilem, ze mozna by udokumentowac wszystko zdjeciami i zrobic maly tutorial. Moze sie komus przyda. Jak ktos uzna za przydatne, moze dac plusika Na ta chwile opis dotyczy przypadku gdy mamy wiazke w tunelu srodkowym oraz pod tylna kanapa (czyli mamy szczescie). Zaczynamy! 1. Wyciagamy tylna popielniczke i szukamy dwoch luznych wtyczek: zielonej (strona lewa) i brazowej (strona prawa): (zdjecie zapozyczone od Yanic) 2. Podnosimy siedzisko tylnej kanapy Od przodu trzyma sie na dwoch zaczepach wcisnietych w spinki w podlodze. trzeba mocno pociagnac do gory. uwaga: spinki uwielbiaja sie polamac a do tanich nie naleza i szukamy dwoch przewodow z jasnofioletowymi / pomaranczowymi wtyczkami: 3. Jesli mamy instalacje, to sprawdzamy dalej. REC: w zaznaczonym miejscu musi byc wpiety przekaznik: (zdjecie zapozyczone od KonradS) oraz bezpieczniki nr 8 (prawa strona) i nr 12 (lewa strona) - oba 15A 4. Gdy mamy wszystko od strony elektrycznej, zaczynamy kompletowac potrzebne graty: Maty: Panel tunelu srodkowego pod przyciski grzania. Wystepuje w dwoch wersjach: standard: (zdjecie zapozyczone od marek1225) i dodatkowo z twin audio: No i same przyciski: 5. Z narzedzi i materialow pomocniczych potrzebujemy: dobre, wydluzone szczypce (bez tego nie ma co nawet zaczynac), klucz plasko-oczowy 18 (lub nasadka z grzechotka), dlugi srubokret plaski 3 Tkana tasme dwustronna do przyklejenia mat (fabrycznie tez byly przyklejone taka tasma) Tapicer polecil mi tasme firmy Schuller i faktycznie trzyma jak glupia Nie polecam zwyklych bialych dwustronnych, nawet wzmacnianaych. Sa po prostu za slabe. Sporo cierpliwosci jesli chodzi o odczepianie i zaczepianie metalowych spinek 6. Przygotowujemy sobie wczesniej zakupione / znalezione / ukradzione / wydlubane z innej kanapy maty. Oklejamy je tasma (tasme naklejalem pasami w fabrycznych miejscach, usuwajac to co wystawalo poza obrys maty) 7. Wyjmujemy kanape z samochodu: skladamy oparcie i ciagniemy kazda czesc do gory od strony boczkow wyczepiajac zaczep ze sprezyna z prowadnicy Wyjmujac wieksza czesc oparcia musimy jeszcze odkrecic mocowanie pasa (klucz plaski / nasadka 18) Nastepnie bierzemy sie za siedzenie. Po odczepieniu przednich zaczepow musimy wypiac tylne zaczepy Z haczykow Przesuwajac kanape raz w lewo, raz w prawo. 8. Zaczynamy rozkladanie tapicerki. Ja zaczalem od mniejszej czesci oparcia. Zdejmujemy plastikowe oslony, Najpierw gorna z czerwona raczka, potem dolna (mocno ale z wyczuciem pociagnac, sa na zatrzaski) Odczepiamy tapicerke z haczyka, z zaczepu z krotka plastikowa listwa i ze sruby torx Odkrecamy zaczep ze sprezynka (lapiemy za koniec z dwoma scieciami, idzie reka, jesli nie to np kombinerkami) Wyjmujemy plastikowe listewki trzymajace tapicerke z metalowych prowadnic (tutaj przyda sie wlasnie dlugi, cienki srubokret bo czasem nie idzie ich wyszarpac) Wystarczy wypiac tapicerke od dolu i po bokach. gory nie musimy zdejmowac. 9. Teraz zaczyna sie najlepsza zabawa: metalowe spinki tapicerskie... :/ W tej czesci kanapy mamy ich do odpiecia 9 sztuk. Technika dowolna, byle by skuteczna tu wlasnie przydadza sie dlugie szczypce. dobrze ze gabke mozemy uciskac do woli Po kilkunastu przeklenstwach pod kierunkiem Adama Opla i kilku dlugich minutach powinnismy uzyskac taki oto ofekt: Naklejamy wczesniej przygotowana mate Kabel wciskamy w rozciecie w dolnej czesci gabki i przekladamy pod gabka w strone zaczepu ze sprezyna 10. Znow klnac przy zaciskaniu spinek na Adama Opla skladamy wszystko w odwrotnej kolejnosci i powinnismy uzyskac taki oto efekt. 11. Zabieramy sie za wieksza czesc oparcia. Postepujemy analogicznie jak z mniejsza czescia, czyli: plastiki, zaczep ze sprezyna, listwy trzymajace tapicerke (z tym, ze tu odchylamy tapicerke tylko od dolu i od zewnetrznej strony, od strony podlokietnika zostawiamy w spokoju), po raz kolejny klniemy na Adama Opla odpinajac tym razem 12 spinek i otrzymujemy taki oto efekt: Przyklejamy mate, ukladamy kabel i skladamy wszystko do kupy (klnac juz nie powinnismy majac opanowana motode zdejmowania i zakladania spinek) otrzymujac gotowe oparcie kanapy 12. Zabieramy sie za siedzisko. Mozemy znow zaczac przeklinac Adama Opla, bo bedziemy mieli do odpiecia jedyne 71 spinek... Zaczynamy od tych na okolo Zostawiajac 2 na wysokosci uchwytu na napoje i 3 po drugiej stronie Nie ma potrzeby ich odpinac (poza tym bedzie nam pozniej latwiej z powrotem zalozyc rowno tapicerke) 13. Przekladamy przewody z szara kostka przez dziure w gabce i przyklejamy maty Naciagamy tapicerke i klnac jak szewc (albo tapicer?) zakladmy ponownie 71 metalowych spinek Tadam! 14. Montujemy kanape w samochodzie. biale spinki warto wydlubac z podlogi, zalozyc na zaczepy kanapy i wcisnac calosc (inaczej naprawde ciezko zeby zaskoczyly) 15. Pozostaje nam tylko aktywacja kanapy komputerem (wystarczy op-com china) REC -> Konfiguracja wariantow -> Podgrzewana kanapa tylna -> wystepuje 16. Cieszymy sie z przeprowadzonej modyfikacji (na tylnej grzanej kanapie mozna cieszyc sie we dwoje )
  36. 14 points
    Od dnia kiedy kupiłem VB nie dawały mi spokoju marnujące się przyciski sterowania radiem w kierownicy i po rozpoznaniu tematu oraz wsparciu Oggwaya zabrałem się za robotę. Mam radio Pioneer DEH-2320UB, który jak wiele innych Pioneerów, ma możliwość podłączenia zewnętrznego sterowania za pomocą rezystancji (dotyczy to każdego radia, mającego z tyłu gniazdo minijack 3,5mm, opisane jako W/R). Jako że oryginalny pilot Opla opiera się też na rezystancjach, można go zaadaptować poprzez podmianę rezystorów i wlutowanie ich w nieco innych miejscach. Co będzie potrzebne: - lutownica z cienkim grotem (używałem zwyczajnej, taniej lutownicy ze stacją i stożkowym grotem) - 6 rezystorów o wartościach zależnych od funkcji, jakie chcemy przypisać klawiszom (o tym dalej). Tu uwaga: w obudowie pilota jest dosyć ciasno, więc ważne jest zaopatrzenie się w jak najmniejsze gabarytowo rezystory tradycyjne (w moim wypadku były to wersje 0,25W, ale i tak mogłyby być mniejsze) lub rezystory SMD o rozmiarze 1206. Rezystory SMD są zdecydowanie szybszym i lepszym rozwiązaniem. - wtyczka minijack stereo (koniecznie stereo) - kilka/kilkanaście cm dwóch kabelków, do wykonania konektora między kostką a radiem - kawałek drucika do zrobienia zworki - nożyk/skalpel/cokolwiek innego, czym będzie można rozciąć lub zedrzeć kawałek jednej ścieżki (w przypadku pilota z kierownicy 4-ramiennej) - trochę cierpliwości przy otwieraniu obudów pilotów;) UWAGA: Porada jest podzielona na dwie części, w zależności od rodzaju kierownicy: w wersjach 3 i 4-ramiennych montowano zupełnie różne sterowniki (dzięki koledze ble za podesłanie zdjęć pilota z wersji 3-ramiennej ) No to jedziemy! _________________________ Krok 1: Odkręcamy piloty z kierownicy. Pozwolę sobie tu zalinkować do porady kolegi moby75: demontaż pilotów Krok 2: Kiedy już mamy piloty odpięte i wyjęte z obudów, odlutowujemy 7 rezystorów SMD podgrzewając je przy obydwu punktach lutowniczych. Na zdjęciach rezystory do usunięcia zaznaczone czerwonymi kółkami (oczywiście te same mają być usunięte zarówno w przypadku Pioneera, jak i Sony): Kierownica 4-ramienna: UWAGA: W przypadku tej kierownicy były stosowane dwa rodzaje płytek drukowanych, o różnym układzie ścieżek. Poniżej są zdjęcia obydwu, nazwałem je sobie Typ 1 i Typ 2. Przed zabraniem się za modyfikacje, trzeba się upewnić który układ jest w Waszych pilotach, żeby nie zrobić niepotrzebnie kuku. pilot prawy (source/off, VOL-, VOL+) - usuwamy 3 rezystory i rozcinamy jedną ścieżkę: pilot lewy (band, next, prev) - usuwamy 4 rezystory: w Typ 2 dodatkowo rozcinamy jedną ścieżkę: Kierownica 3-ramienna: pilot prawy (source/off, VOL-, VOL+) - usuwamy 3 rezystory i rozcinamy jedną ścieżkę: pilot lewy (band, next, prev) - usuwamy 4 rezystory i także rozcinamy ścieżkę: Jeśli się z tym uporaliśmy, jesteśmy gotowi do podmiany rezystorów. Krok 3: Aby pod odpowiednimi klawiszami mieć odpowiednie funkcje, musimy wybrać właściwe wartości rezystorów. Oto wartości dla poszczególnych funkcji odpowiednio dla Pioneera i Sony: Jak widać w tabeli, wartości dla najważniejszych funkcji są podobne w obydwu firmach, więc teoretycznie pilot Sony powinien działać z Pioneerem i na odwrót. Najważniejszą różnicą są dwie pierwsze funkcje: OFF i Source - w Pioneerze odpowiada za to jeden przycisk (po jednym kliknięciu zmienia się źródło, a po przytrzymaniu przycisku przez min. 2 sekundy radio się wyłącza), a w Sony są to dwie osobne funkcje. Poradę przygotowywałem podczas przeróbki pod swojego Pioneera, więc wybrałem funkcje: source/off pod klawiszem o - 1,2k vol - pod klawiszem - - 24k vol + pod klawiszem + - 16k tune up/next pod klawiszem -> - 8,2k tune down/prev pod klawiszem <- - 11k band/escape pod klawiszem strzałki w górę - 62k Jak widać w tabeli, wartości rezystorów niekoniecznie są z szeregu, ale na szczęście radio ma pewną tolerancję rezystancji dla każdej z funkcji, więc można spokojnie dobrać dowolny rezystor z podanego w tabeli zakresu. Krok 4: Jeśli odpowiada nam taka konfiguracja klawiszy, przystępujemy do wlutowania rezystorów. Na schematach są zaznaczone miejsca, w których powinny być wlutowane rezystory odpowiadające poszczególnym przyciskom i funkcjom. Czyli np. dla pilota Typ1, pod chcąc mieć pod przyciskiem z kółeczkiem funkcję wyłączenia radia i/lub zmiany źródła, wlutowujemy w miejsce rezystora off: - dla Pioneera rezystor o wartości 1,2kOhm - dla Sony zwykłą zworkę (kawałek drucika) jeśli chcemy przyciskiem wyłączać radio, albo rezystor 2,2kOhm jeśli chcemy nim zmieniać źródło Analogicznie postępujemy z pozostałymi rezystorami. Kierownica 4-ramienna: pilot prawy (source/off, VOL-, VOL+) - oprócz wlutowania rezystorów, konieczne jest zwarcie ze sobą obydwu przewodów czerwono-niebieskich: pilot lewy (band, next, prev) Kierownica 3-ramienna: pilot prawy (source/off, VOL-, VOL+) - oprócz wlutowania rezystorów, konieczne jest zwarcie ze sobą obydwu przewodów czerwono-niebieskich: pilot lewy (band, next, prev) - tu również oprócz wlutowania rezystorów, konieczne jest wykonanie zworki: Po zakończeniu lutowania wkładamy sterowniki do obudów (w przypadku użycia standardowych rezystorów, trzeba uważać podczas składania, żeby nie docisnąć przypadkiem któregoś rezystora przyciskiem, o co nietrudno. W razie potrzeby należy albo odgiąć rezystor, albo podszlifować przycisk od spodu, a najlepiej jest po prostu używać rezystorów SMD), podłączamy do kostek w kierownicy, potem do radia za pomocą wtyczki minijack stereo (koniecznie stereo) i cieszymy się eleganckim sterowaniem z kierownicy __________________________________________________ Dodatkowe informacje: a. Jak zlutować konektorek RADIO->ISO? Do wtyczki lutujemy dwa kabelki - do pinów które są zaznaczone na powyższym obrazku. Kabelek przylutowany do TIP, musi zostać spięty w kostce ISO z kabelkiem niebiesko-czerwonym. Kabelek przylutowany do SLEEVE, musi zostać wpięty w kostce ISO z kabelkiem brązowym (masa) W większości przypadków wystarczy samo podłączenie TIP z niebiesko-czerwonym, bo radio i tak bierze sobie masę z kostki ISO, ale warto to sprawdzić przez zalutowaniem wtyczki, bo różnie to w życiu bywa. b. Gdzie podłączyć wtyczkę JACK konektorka RADIO->ISO? Gniazdo sterowania zawsze jest na tylnej ściance radia, ale w zależności od modelu może być w różnych miejscach. Jeśli ktoś będzie miał problem ze znalezieniem, wystarczy rzucić okiem do instrukcji obsługi. Pioneer zawsze oznacza gniazdo sterowania symbolem W/R (Wired Remote): Sony nie zawsze stosuje jakieś specjalne oznaczenia, ale najczęściej wtyczka wyróżnia się niebieskim kolorem, więc łatwo ją namierzyć (fota zapożyczona z sieci, mam nadzieję że nikt się nie obrazi): c. Jak podłączyć podświetlenie przycisków w kierownicy? Jeśli po zmontowaniu wszystkiego do kupy nie działa podświetlenie przycisków w kierownicy, trzeba odnaleźć w wiązce radia kable REMOTE lub ANTENNA (ma się na nim pojawić 12V po włączeniu radia) i spinamy go w kostce ISO z kablem SZARYM (odpowiadającym właśnie za podświetlenie przycisków) d. Jak znaleźć nietypowe rezystancje lub upewnić się, że te wybrane przeze mnie działają? Okazuje się, że nie wszystkie modele reagują daną funkcją na tę samą rezystancję (np. w modelu Pioneer 4000UB pod klawiszem vol+ należy wstawić 18k zamiast 16k, a w Sony zdarzają się nawet większe rozbieżności), więc przed rozpoczęciem lutowania, proponuję podłączyć po kolei każdy rezystor do wejścia W/R w radiu (wystarczy włożyć do niego wtyczkę minijack ze zdjętą osłonką i przykładać rezystory do blaszek TIP i SLEEVE) i upewnić się, że nastąpi reakcja. Jeśli radio nie reaguje na którąś z wartości we właściwy sposób, trzeba poszukać odpowiedniej rezystancji. Najlepiej zrobić to za pomocą precyzyjnie regulowanego potencjometru (takiego jak na zdjęciu poniżej) o zakresie do 100kOhm. Podłączamy go do wtyczki (TIP i SLEEVE), włączamy radio i zaczynamy powoli kręcić potencjometrem. Kiedy radio zareaguje funkcją, której szukamy, odłączamy potencjometr, podłączamy go do miernika i sprawdzamy jaką ma rezystancję. Może się okazać, że będzie to wartość bardzo nietypowa (np. 19,2), więc sprawdzamy w szeregu rezystancji jaka wartość jest najbliższa tej, którą zmierzyliśmy: Szeregi rezystancji (źródło: http://pl.wikipedia....g_warto%C5%9Bci) E3 10, 22, 47 E6 10, 15, 22, 33, 47, 68 E12 10, 12, 15, 18, 22, 27, 33, 39, 47, 56, 68, 82 E24 10, 11, 12, 13, 15, 16, 18, 20, 22, 24, 27, 30, 33, 36, 39, 43, 47, 51, 56, 62, 68, 75, 82, 91 (W przypadku tradycyjnych rezystorów, najczęściej w sklepach można dostać wartości z szeregu E12, a w przypadku SMD nie powinno być problemu z E24) Załóżmy, że lutujemy rezystory tradycyjne, więc wybieramy z szeregu E12: 18 lub 22 - obydwie dość odległe od naszego 19,2, więc trzeba się upewnić, że radio na jedną z tych wartości będzie reagowało tak jak chcemy. W tym celu ustawiamy na potencjometrze kolejno wartości 18 i 22, podłączamy do radia i sprawdzamy, czy reaguje poprawnie. Jeśli tak, sprawa jest załatwiona - wybieramy wartość przy której reaguje i wlutowujemy do pilota. Jeśli jednak żadna z dwóch rezystancji nie wywołuje pożądanej reakcji, sprawdzamy, wartości z szeregu E24 (czyli w tym przypadku 18 i 20). Jeśli któraś z tych wartości będzie OK, musimy się rozejrzeć za sklepem, w którym będzie możliwe ich kupienie. e. Jak przylutować nowe diody? Przy okazji dla jasności wrzucam oznaczenia polaryzacji diod. Wlutowujemy je szeregowo. Przy zmianie podświetlenia nie trzeba dodawać do diod rezystorów, bo odpowiednie są już wlutowane w płytkę
  37. 13 points
    Witam, przy okazji zmiany u siebie hamulców postanowiłem uwiecznić wszystko możliwe na fotkach i zrobić do tego opis. Pacjent: Opel Signum, już grzecznie czeka z otwartym dziobem. Organy, czekają. Zaczynamy... Przygotowujemy sobie narzędzia. Podnośnik Klucz do kół z nasadką 17 Nasadka torx do śrub trzymających zacisk-jarzmo Nasadka 13 do śruby przelotowej zasilającej zacisk w płyn Torx do śruby trzymającej tarczę hamulcową Kombinerki / szczypce Klucz 10 + wężyk z pojemnikiem + druga osoba do pomocy, do odpowietrznika Młotek Szlifierka kątowa z tarczą do cięcia Smar miedziany Płyn hamulcowy Wyciągamy zaślepki z śrub, za pomocą np tak jak w moim wypadku szczypiec. Następnie luzujemy każdą śrubę - odkręcanie/przykręcanie bardzo łatwo się robi długim kluczem, w przeciwieństwie do typowego krzyżaka... Podnosimy samochód za pomocą podnośnika, wykręcamy śruby i zdejmujemy koło. Za pomocą np szczypiec lub kombinerek wyciągamy blaszkę zabezpieczającą przewód hamulcowy przy amortyzatorze i demontujemy go tak jak widać na fotkach. Gdy robimy lewą stronę, skręcamy sobie kierownicą w lewo, by mieć lepszy dostęp do śrub trzymających zacisk-jarzmo. Śruby bardzo mocno są dokręcone więc użyłem klucza do kół by je odkręcić i mało się przy tym zmachać jak by to miało miejsce przy krótkim ramieniu. Odkręcamy śrubę trzymającą tarczę. Ja użyłem Torxa 35 bodajże, ale imbus też może być. Gdy tarcze mają już widoczny rant, nie ściągniemy samego zacisku z nich, więc musiby to zrobić razem z tarczą. Polecam podstawić sobie coś by położyć na tym taki komplet by nie urwać przewodu z płynem. W moim przypadku zmiany z 285 na 345 musiałem dociąć osłonę tarcz hamulcowych by tarcza się o nie nie zapierała. W przypadku 314 może nie będzie to konieczne. Za pomocą nasadki lub klucza 13 odkręcamy śrubę przelotową od węża z płynem i przykręcamy do nowego zacisku. Polecam sobie podstawić jakiś zbiorniczek by kapiący płyn nie zasyfił nam podłogi. Ja przy lewej stronie o tym zapomniałem i musiałem potem myć kafelki. Montujemy wszystko na miejsce, czyli tarczę na piastę i przytwierdzamy małą śrubką, zacisk-jarzmo do piasty dwiema śrubami które trzeba posmarować klejem! przewód w miejscu przy amortyzatorze i zabezpieczamy blaszką, koło na piastę posmarowaną smarem miedzianym w celu uniknięcia zapieczenia się fegi i wkręcamy śruby, a na opuszczonym aucie je dociągamy momentem ok 100Nm Po podłączeniu wszystkiego, zaberamy się za odpowietrzenie. Odkręcamy zbiorniczek płynu hamulcowego który znajduje się w komorze silnika zaraz obok zbiornika płynu chłodniczego i dolewamy do kreski "max" by nie brakło podczas odpowietrznia. Zdejmujemy zaślepkę odpowietrznika przy zacisku hamulcowym który znajduje się zaraz obok śruby przelotowej. Nakładamy wężyk na odpowietrznik i zakładamy klucz 10 na niego. Prosimy o pomoc drugiej osoby która ma za zadanie wsiąść do auta i operować pedałem hamulca: Podpompowujemy ze trzy razy nogą i potem trzymamy max ile się da, a druga osoba luzuje odpowietrznik przy zacisku, pedał wtedy wpadnie do podłogi - nie zwalniamy go do puku osoba przy zacisku nie zakręci odpowietrznika. Czynność powtarzamy dotąd gdy w wężyku będzie leciał sam płyn bez powietrza (około trzy razy, jak to miało miejsce w moim przypadku) Analogicznie druga strona. Jeżeli ktoś uzna za pomocne moje wypociny, to można podwiesić dla potomnych. Dziękuję za uwagę.
  38. 13 points
    Witam, sporo osób chce upodobnić wnętrze przedlifta do poliftowej Vectry C wkładając poliftowe kratki nawiewowe i często dostaję pytania jak to zrobić przecież kratki mają inny kształt więc o to krótka porada Do całej operacji potrzebujemy śrubokręta w końcówką torx 20 1. Zaczynamy od zdjęcia listwy ozdobnej deski rozdzielczej. W tym celu należy otworzyć schowek pasażera w desce rozdzielczej i powoli od prawej strony łapiąc listwę ozdobną od dołu ciągniemy ją do siebie. Uwaga proszę się nie bać Zdejmowałem już około 50 listw i nigdy się nie uszkodziła. Czerwonymi kółeczkami zaznaczone są zatrzaski na listwie które wchodzą w otwory na desce (jeden z nich także zaznaczyłem). Listwa siedzi w desce właśnie na tych zaczepach jest ich łącznie 5-6 sztuk. 2. Przystępujemy do wyjęcia pierwszego nawiewu. Potrzebujemy śrubokręta z końcówką torx 20, którym odkręcamy dwa wkręty. Po ich wykręceniu wyjmujemy nawiew z deski (nawiew przymocowany jest do deski tylko tymi dwoma wkrętami, nie ma dodatkowych zatrzasków). Czerwonymi kółeczkami zaznaczone są dwa wkręty do odkręcenia. 3. Gdy mamy już nawiew w dłoni przystępujemy do ściągnięcia frontu z nawiewu, polecam zamknięcie nawiewu pokrętłem do samego dołu. Front trzyma się na 3 zatrzaskach. Dwa są od góry i wystarczy je podważyć palcami do góry Natomiast jeden zaczep jest po lewej stronie w kratkach o oznaczeniu R oraz po prawej stronie w kratkach o oznaczeniu L - należy do lekko odciągnąć. Zaczep w pozycji blokującej Zaczep w pozycji odblokowanej i oto efekt 4. Przygotowaną w ten sam sposób kratkę poliftową czyli ze zdjętym frontem łączymy z przedliftowym frontem. Nakładamy front i zaczepiamy dwa górne zatrzaski i boczny haczyk. Pamiętajmy aby nawiew poliftowy także był w pozycji zamkniętej. Następnie wkładamy przerobiony nawiew w deskę i przykręcamy dwa wkręty śrubokrętem z końcówką torx 20 5. Zabieramy się za nawiew boczny lewy od strony kierowcy. Postępujemy dokładnie tak samo jak z wcześniej opisanym nawiewem, jedyne różnice są przy zdejmowaniu listwy ozdobnej z deski tzn. Listwa trzyma się na dwóch zaczepach i żeby ją zdjąć otwieramy drzwi kierowcy i zahaczamy palcami lewą stronę listwy od spodu. Wychodzi nam pierwsza połowa listwy następnie zahaczamy prawą stronę listwy palcami od dołu i wychodzi druga część listwy. Czerwonymi kółeczkami zaznaczone są zaczepu listwy o otwory w desce. Dalej postępujemy jak w punktach 2-4. 6. Zostały nam jeszcze środkowe kratki. Do wymiany nawiewów środkowej ramki nie trzeba odłączać ani wykręcać wyświetlacza !!! Zaczynamy od odkręcenia 4 wkrętów śrubokrętem z końcówką torx 20. Czerwonymi kółeczkami zaznaczone odpowiednia wkręty. Po ich odkręceniu ramka z wyświetlaczem i nawiewami dalej jest zablokowana w desce. W celu jej wyjęcia należy podgiąć dwa plastikowe elementy deski zaznaczone czerwonymi kółeczkami do dołu tak aby przestały blokować ramkę wyświetlacza. Na zdjęciu zaznaczony jest prawy element deski po przeciwległej stronie jest drugi taki sam. 7. Następnie wyciągamy całą ramkę z wyświetlaczem i nawiewami. UWAGA do wyświetlacz podpięta jest jedna wtyczka, a w wypadku kolorowego wyświetlacza dwie więc nie wyciągniemy ramki daleko !!! Czerwonymi kółkami zaznaczone zaczepu trzymające nawiew w kratce. Wyjęcie nawiewu z frontu robimy w ten sam sposób co w punktach 2-4, tak samo robimy z lewym nawiewem centralnym. Wsadzamy uprzednio przygotowane dwie kratki poliftowe i skręcamy wszystko w odwrotnej kolejności. 8. Przystępujemy do założenia listw ozdobnych. Proszę najpierw zrównać haczyki listw z otworami w desce i powoli idąc od lewego lub prawego końca listwy dociskamy ją do deski. Efekt końcowy: Koszt operacji około 100 zł - cena 4 nawiewów poliftowych Czas trwania około 15 minut Efekt: bezcenny Według mnie każdy sobie bez problemu poradzi !
  39. 13 points
    Do wykonania słupków z miejscami pod tweetery potrzebujemy: - ZESTAW NAPRAWCZY DO ZDERZAKÓW - żywica poliestrowa, mata szklana, utwardzacz -Szpachlówke z włóknem szklanym -szpachlówka wykonczeniowa-uniwersalna -rajstopa -szpachelka -jakies wkrety -papier scierny 60,120 -nozyk , nozyczki -izolacja lub inna tasma -pedzel -klej - 2 browary Jesli nasze tweetery posiadaja osłony -kubeczki mamy ułatwione zadanie jesli ich nie maja musimy zrobic krązki z jakiejsc cienkiej płyty. Ja akurat miałem. Zaczynamy od przymiarki tweeterów w aucie na słupkach. TW powinien byc mniej wiecej na 1/4 wysokosci słupka raczej nie skierowany prosto w twarz a w kierunki lusterka wstecznego. jesli juz mamy ustawionego TW przykrecamy podstawe TW do słupka oczywiscie zachowujac wczesniej ustawiony kąt. nastepnie naciagamy rajstope na slupek i z jednej strony zaklejamy ja tasma i naciagajac ja przyklejamy drugi koniec rajstopy. nastepnie mieszamy zywice z utwardzaczem i przy pomocy pedzla nasączamy rajstope i pozostawiamy do wyschniecia. po zastygnieciu zywicy rajstopa powinna byc juz twarda. mate szklana tniemy sobie na paski lub tez kwadraciki jak kto woli ponownie mieszamy zywice z utwardzacem i zaczynamy nakładac mate szklana.Nakładamy od 1 do 2 warstw. Mata powinna byc dobrze nasaczona zywica i dokładnie przylegac do wczesniej zrobionego "stelaża" po wyschnieciu zywicy i maty mozemy odkrecic srubke. Aby sciagnac nasz stelaż pod TW wystarczy nacisnac nieobklejone czesci słupka. Jesli mamy juz nasz stelaz oddzielony od słupka mozemy przy pomocy nożyczek lub nozyka poodcinac resztki rajstopy i zacieków z żywicy . nastepnie matujemy papierem sciernym czesc słupka pod stelazem .Nastepnie smarujemy stelaz od spodu klejem , nakładamy na słupek i zakrecamy srubke . uskoki pomiedzy naszym stelazem a słupkiem wyrównujemy szpachla z włóknem szklanym. po wyschnieciu szpachli przecieramy ja papierem sciernym . mozna uzyc szlifierki oscylacyjnej . Nastepnie na całosc nakładamy cienka warstwe szpachlówki wykonczeniowej. po wyschnieciu szlifujemy. Jezeli słupek ma byc pozniej pomalowany lub obklejony cienkim materiałem musimy bardzo dokładnie go wyszpachlowac i wyszlifowac. Jesli ma isc do obszycia skóra nie musimy sie przejmowac dziurkami po szlifowaniu a tak wygladaja obszyte słupki przez kolege City900 juz na aucie Mam nadzieje ze porada sie przyda w razie pytan zapraszam na PW lub tez gg 5971743
  40. 13 points
    Ponieważ temat z linku jest zamknięty a dotyczy również i mnie to się podzielę swoimi spostrzeżeniami. http://forum.vectrak...ost__p__1527276 Potraktujcie to jako dopełnienie czy też rozwinięcie porady Kamila (hapko) z postu #36. Otóż spotkał mnie ten sam problem, dmuchawa popiskiwała, po jakimś czasie piski ustawały jak już się rozbujała albo kiedy włączyłem nadmuch na pozycję 6 czy 7. Potem zdarzało się, głównie podczas mrozów, że po odpaleniu silnika dmuchawa nie pracowała. Po przejechaniu kilometra zaczynała pracować ale z piskiem, który po jakimś czasie ustawał. To już był sygnał do tego aby się za nią wziąć czego oczywiście na czas nie zrobiłem, brak po prostu czasu. I któregoś pięknego mroźnego poranka dmuchawa stanęła "na dębowo". Po zdjęciu filtra kabinowego jest dostęp do wiatraka, tutaj wiadomo już na 100% czy obraca się on lekko czy z oporem. Jeśli chodzi lekko a dmuchawa nie działa to coś z elektryką (rezystor, bezpiecznik, wiązka czy też sam silnik - szczotki, komutator). Jeśli jest wyczuwalny opór to "mechanika", tak to nazwijmy. U mnie do naprawy trzeba było wyjąć całą dmuchawę, psikanie czy smarowanie bez demontażu całości nic absolutnie nie dawało, bo zatarła się dolna tuleja wirnika, do której jest dostęp dopiero po demontażu kompletnej dmuchawy. Zdjąłem schowek pasażera, dolną plastikową odnogę nawiewu na nogi dla pasażera (trzeba ją zdjąć bo inaczej wentylator nie wyjdzie), zdjąłem rezystor, potem odkręciłem wszystkie śrubki obudowy. Następnie odkręciłem 2 śrubki, którymi silniczek jest przymocowany do obudowy i wyciągnąłem go, miałem już wszystko na wierzchu. Zatarła się dolna tuleja wirnika więc trzeba było rozebrać sam silnik. Zdemontowałem tę dolną część obudowy silniczka, górnej nie ruszałem (tej z wiatrakiem). Wirnik jest zamocowany w obudowie elektromagnesu na czterech nóżkach, które dadzą się "wepchnąć" do wewnątrz, każda po kolei (przyda się druga para rąk, bo magnes jest silny), wówczas będzie można już oddzielić obudowę z tuleją od rotora, który zostaje w elektromagnesie wraz z wiatrakiem. Przedtem trzeba jeszcze wyjąć sprężynki dociskowe szczotek od komutatora) - to bardzo ważne. Tulejka jest w kształcie baryłki i uwaga - jest "wahliwa", nie jest zamocowana na stałe. Oczyściłem wszystko z rdzy i opiłków, głównie z komutatora (miedź), potem drobnym papierem wodnym przeszlifowałem otwór tulei, w którym tkwi oś rotora (wżery - to była przyczyna zblokowania się silniczka), przesmarowałem delikatnie tulejkę smarem i poskładałem wszystko w całość ( gorzej się składa jak rozbiera !!!). Wszystko działa jak nowe, wiatrak nastawiony na pozycję 2 pracuje z wydajnością jak na 5-ce przed naprawą... Dłubaniny sporo ale opłaciło się bo zrobiłem to raz a porządnie. Psikanie sprejem czy smarowanie tutaj raczej da niewiele bo problem i tak powróci, poza tym trzeba brać pod uwagę możliwość późniejszego zwarcia... Stąd też moja sugestia aby jednak zrobić to całościowo i porządnie bo jesienią popełniłem ten sam błąd co większość idąc drogą na skróty czyli popsikałem sobie od góry na silniczek i ręcznie go rozruszałem aby się kręcił w ogóle. A problem powrócił po kilku miesiącach...
  41. 13 points
    Witam.Aby obrócić cięgno ogranicznika nie trzeba demontować tapicerki! Wystarczy odkręcić owe cięgno od słupka,ustawić w pozycji drugiego uskoku i obrócić przy pomocy np."MORSÓW".Następnie odkręcić ogranicznik od drzwi,wepchnąć w drzwi, obrócić całość i skręcić.Czas operacyjny-5min.Pozdrawiam. P.S Zaczęło ponownie stukać. Pomogło na 4 lata. Pozdrawiam. P.S Na stronie 18 w poście 343 opisałem jak w domowy sposób można naprawić odkształcone tulejki. Na jak długo? Nie wiem.
  42. 12 points
    Wymiana spryskiwaczy szyb... na mgłowe z Insigni. Zobacz plik W związku z tematem -> http://forum.vectraklub.pl/index.php?showt...=72605&st=0, postanowiłem podmienić spryskiwacze szyby przedniej na takie, które mają mgłowy strumień, żeby połowa płynu nie lądowała na dachu. Rozwiązanie podsunął kolega @analyzer64 (dzięki!), który przerabiał to w AH -> http://forum.vectraklub.pl/index.php?showt...st&p=808260 Okazało się, że rozwiązaniem są spryskiwacze z Insigni (chyba pierwsze części, które zamontowano w VC). Nr katalogowy 1451330 i 1451329 Koszt coś 15zł za oba. Pasują plug&play - nic nie trzeba przerabiać. Niestety na razie nie ma ich do zakupu od ręki - trzeba zamawiać w ASO (czas oczekiwania jakieś 10 dni). Krótki opis montażu: 3. Zdejmujemy uszczelki oddzielające podszybie od komory silnika (tę, co do wymiany filtra przeciwpyłkowego). 5. Demontujemy spryskiwacze z podszybia (zwykłe zatrzaski, można podważyć nawet paznokciem). 6. Demontujemy wężyki spryskiwaczy (są na wcisk - mogą być dość ciasno osadzone, ale zejdą, w razie czego można podgrzać). Montaż w odwrotnej kolejności. Czas ok 5 min UWAGA: do regulacji/ustawienia tych spryskiwaczy nie wystarczy szpilka (jak to było w starych). Przyrząd mają w niektórych ASO. Ominąć to można wykonując prosty przyrząd, którego rysunek jest zamieszczony w dalszej części tematu albo cienkim śrubokrętem wkładając go w podłużny otwór wylotowy dyszy. Dodający zubek Dodano 2012.10.25 Kategoria VC - nadwozie  
  43. 12 points
    Czasami przydaje się możliwość odłączenia ESP w samochodzie, choćby w zimie coby poszaleć po śniegu Schemat całego układu: ESP W każdej Vectrze da się wyłączyć ESP poniżej przepis jak to zrobić: 1. Sprawdzam czy mamy okablowaną deskę. W tym celu wyciągamy zaślepkę w miejscu guzika ESP i patrzymy czy mamy pod nią gniazdo koloru niebieskiego, jeżeli mamy patrzymy czy są w nim piny. Jeżeli mamy gniazdo jesteśmy w domu, jeżeli nie albo uzupełniamy całą wiązkę, albo odpuszczamy sobie. 2. Sprawdzamy czy wtyczka na pompie ABS jest uzbrojona w pin na pozycji 3. Możliwe opcje: 1. Mamy gniazdo pod przycisk ESP i uzupełniony pin 3 we wtyczce pompy ABS 2. Mamy gniazdo pod przycisk ESP i brak pinu 3 we wtyczce pompy ABS 3. Nie mamy gniazda po przycisk ESP i brak pinu 3 we wtyczce pompy ABS 4. Nie mamy gniazda pod przycisk ESP i jest uzupełniony pin 3 we wtyczce pompy ABS Uwaga dla posiadaczy sedanów - w tym nadwoziu przycisk wyłaczenia ESP może być zastąpiony guzikiem podnoszenia rolety tylnej szyby. Trzeba zdecydować się które rozwiązanie chcemy mieć. Opcja 1 jest marzeniem każdego, wystarczy kupić przycisk ESP i jazda Opcje 2,3,4 wymagają pogrzebania w aucie. Ja skupię się na opcji 2 bo taką zastałem w swoim wozie. Co potrzebujemy do realizacji: Przycisk ESP Torx 20 Piny/kawałki wiązki + lutownica Drut Kabel fi 0.35mm Klucz 10 Nasadkę 10 No to do roboty Krok 1: Zdejmujemy osłonę spod kierownicy i dolną osłonę słupka A. Plik oslona_pod_kierownica Plik wylacznik_swiatel Plik slupek_A_dol Aby wyjąć osłonę słupka trzeba odpiąć kawałek progu który siedzi na zatrzaskach, wystarczy zdjąć uszczelkę i pociągnąć osłonę. Krok 2: Przeciągamy kabel przez gródź. W tym celu wykorzystałem zaznaczony strzałką otwór przez który idą kable Aby przeciągnąć kabel trzeba użyć drutu jako pilota. Idealnie do tego celu nadaje się wieszak z pralni ekspresowej. Na końcu druta robimy oczko i wkładam weń kabel i wpychamy w otwór I po chwili mamy kabel w komorze silnika Teraz trochę gimnastyki i uwalniamy kabel z oczka. Oczko warto odciąć zanim wyciągniemy drut, żeby nie rozwalić uszczelki w grodzi. Kabel podciągamy do wtyczki. Krok 3: Uzupełnienie wtyczki pompy ABS Plik z rozpiską pinów: A37_ABS Wypinamy wtyczkę - ciągniemy za mechanizm blokujący na zdjęciu w kółku z zaznaczonym kierunkiem zwolnienia Następnie zdejmujemy górną osłonę wtyczki, trzeba uważać, żeby nie zeskoczyła i uciekła w głąb komory silnika Teraz trzeba wysunąć blokadę pinów za pomocą płaskiego śrubokręta Przed uzupełnieniem pinu 3 trzeba wyjąć gumkę zabezpieczającą otwór (czerwone punkty w kółku) Ponieważ nie udało mi się kupić pinu do uzupełnienia wtyczki, wykorzystałem pin z wtyczki dawcy. Miejsce lutowania zabezpieczone koszulką termokurczliwą aby nie zawilgotniało Po uzupełnieniu pinu, wciskamy zabezpieczenie na miejsce, spinamy kable trytką, nakładamy obudowę i wpinamy wtyczkę w gniazdo. W tym momencie kończymy działania w komorze silnika Wracamy do kabiny. Krok 4: Uzupełnienie wtyczki X1. Plik: x1_meski Plik: X1_zenski Brakujące piny należy uzupełnić w dolnej części wtyczki (x1_meski). Aby to zrobić trzeba odkręcić wtyczkę od nadwozia - dwie plastikowe nakrętki w kolorze szarym (nasadka 10) Uzupełniamy pin 25 i 26. Aby zwolnić piny trzeba wyciągnąć zielone zabezpieczenie z góry wtyczki. Zielonej wkładki wyjmować nie trzeba. Pin 25 to masa i aby wszystko działało trzeba zrobić krotki kabelek jak na zdjęciu poniżej Kabel masowy przykręcamy w miejsce przyłącza masy: Kabel który wyprowadziliśmy z komory silnika po uzupełnieniu o pin wtykamy w miejsce 26. Na koniec została nam najłatwiejsza czynność, montaż guzika ESP. Zanim pozakładamy osłony sprawdzamy czy wszystko działa. Podpinamy akumulator Włączamy zapłon Naciskamy guzik ESP, jeżeli na desce zaświeci się kontrolka ESP wszystko działa. Zakładamy osłony słupka A i pod kierownicą i można ruszać spod świateł z piskiem.
  44. 12 points
    Jako wykonanie zadania rekrutacyjnego chciałbym przedstawić poradę dotyczącą montażu modułu CDC i uruchomienia Sporta. Na pewno wielu osobom się przyda, bo na forum jeszcze nie było to opisywane. Tak zwana funkcja SPORT występowała w silnikach: · Z22YH czyli 2.2 Direct · Z18XER 140 KM (polift) · Z32SE (2005 r) · Z19DTH (CDTI 150 KM) · Y30DT (2005 r) 3.0 V6 177 KM · Z30DT 3.0 V6 183 KM · Z20NET 2.0T · Z28NEL 2.8T 230 KM · Z28NET 2.8T 250 KM Do zamontowania zestawu potrzebujemy: Moduł CDC Przycisk Moduł BCM (NF,KD - z funkcją alarmu; NC, CS - bez alarmu) Opis jest robiony tak jak fabryka nakazała J (Oczywiście można opuścić wszelkiego rodzaju połączenia i poprowadzić kable bezpośrednio). Instalacja przycisku Aby mieć dostęp do wszystkiego demontujemy schowek pasażera i osłonę pod kierownicą. Wyciągamy wszystkie przyciski z prawej strony konsoli lub zaślepki. Wyciągamy stelaż zza konsoli i uzupełniamy o czerwoną wtyczkę. Z kostki powinny wychodzić cztery przewody. Pin 2 (szaro-żółty) łączymy z szaro-żółtym z innego przycisku (podświetlenie). Pin 5 (brązowy) łączymy z brązowym z innego przycisku (masa). Pin 1 (niebiesko-biały) przeciągamy do BCM do kostki XC31 i wpinamy pod pin 71. Pin 6 (niebiesko-żółty) przeciągamy do BCM do kostki XC31 i wpinamy pod pin 70. Instalacja modułu CDC Musimy dostać się do złącza X1. W tym celu demontujemy kawałek progu przy nogach kierowcy. Trzyma się na dwóch śrubach. Ten sam kawałek progu demontujemy po stronie pasażera. Interesuje nas pin 17 (biały) i 18 (zielony) część żeńska. Jest to tzw. "wysoki CAN". Wcinamy się w te kable i przeciągamy na drugą stronę do złącza X2, które znajduje się przy nogach pasażera. Pin 17 (biały) przeciągamy do żeńskiej części złącza X2 i uzupełniamy pin 30. Pin 18 (zielony) przeciągamy do żeńskiej części złącza X2 i uzupełniamy pin 31. Z męskiej części złącza X2 uzupełniamy pin 30 (biały) i wpinamy go do wtyczki od modułu CDC pod pin 29. Uzupełniamy pin 31 (zielony) i wpinamy go do wtyczki od modułu CDC pod pin 32. Wtyczka CDC Do wtyczki generalnie dochodzi sześć przewodów. Piny 1 i 17 (czarne) są ze sobą zmostkowane - 12 V po zapłonie Piny 18 i 19 (brązowe) są ze sobą zmostkowane - masa Pin 29 (biały) - CAN Pin 32 (zielony) - CAN Po złączeniu na wtyczce pinów 18 i 19 doprowadzamy je do przyłącza masy przy nogach pasażera. Po złączeniu na wtyczce pinów 1 i 17 musimy doprowadzić przewód aż do REC-a do złącza XR1, sekcja B, pin 4. Uzupełniamy w REC bezpiecznik FR25 - 10A. Została już tylko aktywacja. Dokonujemy jej Techem w BCM i w silniku. Ustawiamy we wszystkich modułach gdzie występuje tzw. wysoki CAN, że CDC występuje.
  45. 12 points
    Witam. W związku tym że dostałem gratis uniwersalne czujniki parkowania zakładając je do swojej viki postanowiłem robić małą poradę. Może komuś się coś z niej przyda..Jeżeli nie w tym dziale to proszę o ewentualne przeniesienie.. Zdjęcia wykonałem tel.nie są idealne ale postaram się w miarę opisać i w całości powinno być zrozumiałe. Nie ma w całej "operacji" nic skomplikowanego, całość zajmuje na spokojnie ok.1.5 godz. Ja użyłem takiego zestawiku Zaczynamy.. Jako pierwsze zdjąłem tylne koła,jeżeli ktoś się lubi pogimnastykować to można odkręcić śruby bez ich zdejmowania, dla mnie było wygodniej ze zdjętymi.. Odkręcamy zderzak...po obu stronach po 3 śrubki zaznaczone na zdjęciu... Następnie od spodu w przypadku GTS trzeba wypiąć dwa zatrzaski Przechodzimy do tyłu auta...nad tablicą rejestracyjną znajdują się dwa wkrętu również do wykręcenia Praktycznie cały zderzak jest już odkręcony..proste prawda?? Teraz tylko trzeba go wyrwać z zatrzasków, po prostu mocniej szarpnąć. Dwa zatrzaski po lewej i prawej stronie i dwa pod lampami...dwie wtyczki od lampek oświetlenia tablicy rejestracyjnej. Nie sugerujcie się zdjętą lampą, nie pamiętałem czy pod lampą jest jakiś wkręt czy nie i dla pewności zdjąłem... Ok.Lecimy dalej... Zderzak mamy zdjęty, Trzeba zdjąć plastik ze środka bagażnika, ten zamocowany jest też na zatrzaskach, dołem mocniej szarpnąć w kierunku siedzeń i wychodzi Na nasze szczęście konstruktorzy GM pomyśleli i zaznaczyli na wewnętrznej części zderzaka miejsc na czujniki... Na zdjęciu nie są widoczne ,ale na żywo widać je dokładnie... Za pomocą dołączonego w zestawie wiertła z wyrzynarką wywiercamy 4 otwory, banalnie proste, wiertło na krzyżyk i wychodzi idealnie prosto.. Dziury wywiercone zakładamy czujniki, nie ma tu znaczenia który w który otwór,natomiast jest napisane ich płożenie, strzałka do góry i wiemy co i jak Założenie na zasadzie wciśnięcia. Czujniki złożone, przechodzimy do przeprowadzenia wiązki kabli do środka auta.. Za pomocą tego samego wiertła co wiercone były dziury na czujniki robimy otwór do bagażnika, ja zrobiłem tak jak na foto. Wiązka jest z uszczelniającą gumką tak że bez obawy że np; woda dostanie się do środka Przeciągamy wiązkę i łączymy analogicznie czujnik z wiązką,kable przekładamy pomiędzy belkę wzmacniającą a auto, u mnie jest hak tak że mam troszkę ciaśniej ale można bez problemu wszystko zmieścić... Gdy podłączymy 4 czujniki zakładamy zderzak. Wszystko odwrotnie jak do zdejmowania. Wprowadzić na swoje miejsce stuknąć ręką żeby się zatrzaski zatrzasnęły, 3 wkręty lewa/prawa strona 2 z tyłu nad tablicą i 2 zatrzaski pod spodem i wtyczki oświetlenia tab. rej Wszystko ląduje na swoim miejsc. Teraz trzeba zamocować nadmiar kabli z czujników, zęby nic nam nie obcierał, tarabaniło itd itp. Ja za pomocą opasek zaciskowych przymocowałem kable do belki od haka.. Zderzak założony kable podwiązane przechodzimy do podpięcia centralki. U mnie poprowadziłem to wszystko do lewej strony. Centralka jest na rzepie z taśmą dwustronną, ja ją umiejscowiłem tutaj.. Odtłuściłem miejsce przyklejenia i po prostu przykleiłem.Trzyma sie nawet nie drgnie Kable z kompletu wystarczy wytknąć do centralki, nie można tego pomylić.. Trzy kable w moim przypadku czerwony/różowy/czarny Czarny masa, dorobiłem złączkę i podłożyłem pod śrubę mocującą tylną lampę Czerwony to sygnał od światła wstecznego, wpiąłem się przed kostkę do białego kabla z cienkim czarnym paskiem Różowy to plus po stacyjce,zarobiłem kabel na wtyczkę i wpiąłem tak jak na zdjęciu... Tyle elektryki Na koniec montujemy "brzęczek" ja przeprowadziłem kabel pod małą szybkę za tylnymi lewymi drzwiami.Każdy może według swego uznania,kabla jest około metra tak że można coś innego wymyślić... Głośnik jest na taśmie dwustronnej odtłuścić i pyk trzyma się Układamy wszystko ładnie w środku auta za pomocą opasek zaciskowych estetycznie mocujemy kabelki składamy wszystko do kupy i próba Całość uaktywnia sie po włączeniu wstecznego, słychać jedno piknięcie. Zakładamy koła i cieszymy się z nowego gadżetu w aucie... Jeżeli komuś pomogłem to bardzo się cieszę, wszystkie ulepszenia mile widziane, na pytania na które znam odpowiedz chętnie odpowiem
  46. 12 points
    Zawsze może się zdarzyć, że padnie zamek w drzwiach. Poniżej przedstawiam procedurę wymiany Dla mnie motywacją do wymiany zamków była zmiana na zamki z ryglami (dodatkową blokadą która uniemożliwia otwarcie drzwi nawet po podniesieniu rygielka). W tej poradzie skupiam się tylko na wymianie zamków. Elektryczną część wrzuciłem do osobnej porady: http://forum.vectrak...rycznej/unread/ Narzędzia potrzebne do przeprowadzenia operacji Torx 20 Torx 45 Wiertło do metalu 8mm Nity 5mm Wymiana zamków przód: Krok 1: Zdejmujemy boczek, odpinamy cięgło z klamki wewnętrznej, wiązki z przycisków, zdejmujemy rygielek. Link do porady: Krok 2: Po odklejeniu folii zabezpieczającej widać trzy nity, dwa z nich (górny i dolny) trzymają prowadnicę szyby, środkowy mechanizm opuszczania szyby. Prowadnica przeszkadza w wyjęciu zamka z drzwi. W instrukcji serwisowej jest mowa o całkowitym wyjęciu listy co jest zbędne. Wystarczy rozwiercić dolny nit (w kółku, wiertło 8 mm) i przekręcić listwę. Trzeba też usunąć pozostałości nitu Krok 3: Odczepiamy cięgło łączące klamkę z zamkiem. W tym celu obracamy czerwony plastik tak aby zszedł z cięgła i wypychamy je. Krok 4: (dotyczy tylko drzwi kierowcy) Trzeba zdemontować klamkę wraz z jej uchwytem. (demontaż klamki zewnętrznej: http://forum.vectraklub.pl/index.php/topic/47116-wymiana-montaz-klamek-zewnetrznych/ ) Zdejmujemy gumową zaślepkę Łapiemy za klamkę i ciągniemy jak przy otwieraniu drzwi, trzymamy wyciągniętą i wykręcamy śrubę spod zaślepki (torx 20) do oporu. Klamka zostanie zablokowana w pozycji otwartej Wyciągamy stałą część klamki (ta część z bębenkiem) Wyciągamy klamkę ciągnąc ją w stronę tyłu samochodu Jak już wymontujemy klamkę, widać śrubę (torx 20) którą musimy wykręcić. Teraz możemy zdemontować uchwyt klamki (ciągniemy go w stronę przodu samochodu) Krok 5: Wypinamy wiązkę idącą do zamka (żółte kwadraty). Odkręcamy zamek 3 śruby torx 45 i delikatnie zaczynamy wyjmować zamek wraz z cięgłami i uchwytem klamki, przez otwór zaznaczony na zielono. Jak już pisałem w kroku 2 trzeba delikatnie manewrować prowadnicą szyby żeby wszystko ładnie wyszło. Jak już mamy zamek prawie na wierzchu odpinamy wtykę z zamka (płaski śrubokręt) i wyczepiamy trzymak (czarny, łatwo wychodzi). I mamy zamek uwolniony Krok 6: Wyciągamy z zamka cięgło łączące go z zamkiem w drzwiach i zaczepiamy w wyjętym uchwycie klamki Krok 7: Zanim włożymy nowy zamek warto sprawdzić czy cięgło łączące zamek z klamką jest ustawione na tej samek wysokości do w wymontowanym zamku. W tym celu kładziemy dwa zamki koło siebie i patrzymy czy cięgła w kółku są na tej samej wysokości Wkładamy zamek na miejsce i łapiemy go na jedną śrubę. Krok 8: Wkładamy uchwyt klamki, zaczepiamy cięgło w zamek i przykręcamy uchwyt śrubą (torx 20). Montujemy klamkę. Przykręcamy zamek. Zaczepiamy cięgło w uchwycie klamki i zabezpieczamy czerwoną zapinką. Montujemy rygielek Wpinamy wiązkę w zamek i w otwory montażowe w drzwiach Sprawdzamy czy drzwi się zamykają i czy można je otworzyć (od zewnątrz i wewnątrz) Ustawiamy prowadnicę szyby na jej właściwej pozycji i zakładamy nit Sprawdzamy czy szybka lata bez problemów Jeżeli wszystko śmiga zakładamy boczek. Przód mamy zrobiony Dla tych co chcą mieć ściągę do garażu, pliki: Wymiana_zamka_przód.pdf Wymiana_klamki_zewnętrznej_przód.pdf Wymiana_uchwytu_klamki.pdf Zamki tył: Sama wymiana zamka jest jeszcze łatwiejsza ponieważ wystarczy zdjąć boczek, odkręcić zamek, wyczepić kostkę i zamek sam wychodzi. Plik: Wymiana_zamka_tyl.pdf Należy pominąć punkt 4. Jest to zbędna czynność której nie ma potrzeby robić (przynajmniej w kombi) Po założeniu zamku testujemy czy wszystko działa. Jeżeli nie ma obiekcji co do poprawności działania zamków składamy boczek.
  47. 12 points
    Przedstawię poradę odłączania Pompy Powietrza Wtórnego , nazywaną również ‘odkurzaczem’. Czym ona jest i do czegosłuży ? Pompa powietrza wtórnego ma za zadanie na zimnym silniku dostarczać dodatkowej ilości tlenu do kolektora w celu utlenienia niespalonych w komorze węglowodorów, co również powoduje szybsze nagrzewanie sie katalizatora i dopalanie spalin, silnik spełnia wtedy normy czystości spalin euro II. Jest to urządzenie, które uruchamia się zaraz po odpaleniu zimnego silnika, bardzo często słychać wtedy nieprzyjemnie"wycie", niczym odkurzacz . Pompa ta występuje w Vectrze B, w wersjach przedliftowych z silnikiem X16XEL, X18XE, X18XE1, Z18XE,Z18XEL, X20XEV, C20XEV, X25XE. W Vectrach poliftowych już tej pompy fabrycznie nie montowano – czyli zapewne jest zbędnym pseudo ekologicznym gadżetem. U mnie (x20xev) po zmianie kolektora ssącego na taki z Omegi ta pompa podawała za dużą dawkę powietrza i słychać było 'plumkanie' w wydechu, dlatego postanowiłem tą pompę odłączyć. Co nam będzie potrzebne: -klucz nr 8 - najlepiej na grzechotce, -śrubokręt płaski ‘cienki’, -taśma izolacyjna, -nożyczki/nożyk, -2 wkręty, -pusta puszka po piwie LECH, Pompa powietrza wtórnego jest zaznaczona na poniższym zdjęciu (jest to też dobre miejsce na montaż parownika gazu), strzałką oznaczono miejsce gdzie znajduje się wtyczka - którą należy w pierwszej kolejności odpiąć. We wtyczce należy rozpiąć zapinkę cienkim śrubokrętem i zsunąć dolną (żeńską) część wtyczki w dół. Zmieściłem tam nie wąską rękę, bez wyciągania akumulatora i sobie poradziłem. Odpięte wtyczki należy zakleić taśmą izolacyjną przed ewentualnym dostaniem się wilgoci. Samo odpięcie wtyczki nie wystarczy, należy jeszcze zaślepić zawór pompy (aby spaliny nie były 'samoczynnie' pchane w drugą stronę). Poniżej na zdjęciu zaznaczony jest zawór pompy powietrza wtórnego. Pod zaworem znajdują się 2 śruby, które odkręcimy kluczem nr 8. Będzie tam metalowa uszczelka- która przyda nam się do wycięcia odpowiedniego kształtu w blaszcze z puszki po PIWIE LECH ! W naszej blaszcze (zaślepce), trzeba zrobić 2 dziurki na śruby. Pod zaworem umieszczamy z powrotem uszczelkę razem z nasza"zaślepką" i skręcamy dwiema odkręconymi wcześniej śrubami. Ostatnią czynnością jest zaślepienie wężyka podciśnienia - który służy do sterowania zaworem. Ja wkręciłem odpowiedniej grubości wkręty - powinny wystarczyć. Po tak wykonanych czynnościach żadne błędy się nam nie pokazują – poniżej tego dowód… Mam nadzieję, że ta foto porada jest w miarę czytelna i komuś się przyda. Pozdrawiam Domlo.
  48. 12 points
    Witajcie, chciałbym zdać relacje z montażu podgrzewanej tylnej kanapy w vectrze b potrzebujemy panel z omegi b najlepiej kupić z kilkoma cm kabla,oraz wtyczkami wiązka z przekaźnikami także od omegi (przy kupnie panelu warto sie spytac czy sprzedawca posiada taka) maty grzewcze komplet prawy i lewy,ja kupiłem z vectry b i z tego co widzę łatwo będzie je przerobić kilka metrów przewodu różnokolorowego,chyba ze posiadamy miernik,to sprawdzimy sobie przejscia,lub przylepimy na karteczce który jest który grubość przewodu 2.5mm oraz 1.5mm tu już wiązkę mam zrobioną a więc potrzebujemy kilka narzędzi probówka cyna, lutownica klej na gorąco taśma parciana taśma plastykowa izolacyjna kombinerki obcinaczki plaski wkrętak śrubokręt krzyżakowy (potocznie gwiazdka) zestaw torxow najlepiej na knarze klucz 10 oczko masowe kilkanaście opasek samozaciskowych klucze nasadowe,21 bedie potrzebny kilka kostek uniwersalnych dwu pinowych oraz 4 pinowych,jak ponizej do dzieła wyciągamy fotel,chyba każdy wie jak go wyjąc przy pasie zdejmujemy blende i mamy torxa chyba 40 i odkręcamy jedna śrubę,następnie fotel podnosimy maksymalnie go góry i z tylu mamy dwie śruby torx 50 odkręcamy obie,fotel wysuwamy kilkanaście centymetrów do tylu,aby odpiąć kostki pod fotelem,czerwone zapięcie wysuwamy do siebie i za nim zaraz będzie taki plastyk który się naciska i wysuwa się nam kostka od elektrycznej instalacji fotela,siedzenie wyciągamy i zdejmujemy podłużny plastyk wzdłuż progu,siedzi na samych zapinkach,także zejdzie,tylko powoli,aby nie ułamać,potem przy nogach kierowcy z lewej strony odkręcamy na górze śrubkę na gwiazdkowy śrubokręt,a na dole plastykowa zaślepkę i zdejmujemy,mamy widok na kilka kostek w aucie bliżej deski jest punkt masowy,przykręcimy tam nasza masę mamy uzyskać coś takiego odkręcamy skrzynkę bezpieczników,trzy śrubki na gwiazdkę i ściągamy do dołu z skrzynki bezpieczników będziemy brać dwa przewody plus stały oraz plus po zapłonie na czerwono zaznaczyłem z której wiązki weźmiemy plusy plus stały- mam u siebie skrzynkę bezpieczników przygotowana tez pod kierunkowskaz haka w skrzynce nr 33,odciąłem przewód idący za bezpiecznikiem w stronę instalacji auta i wpiąłem się z kabelkiem który poprowadzimy do przekaźników kanapy,niektórzy pewnie maja przygotowana instalacje pod szyberdach,a go nie maja,tez można się wlutować ja dałem bezpiecznik 20A,przewód o grubości 2,5mm,najlepiej sprawdzić probówka czy jest stały plus plus po zapłonie- wpiąłem się w kabelek na bezpiecznikach nr 29 kl15 grubość przewodu tez 2.5mm masa-jak wcześniej pisałem punkt masowy przy nogach kierowcy,zaczepiamy oczko masowe i przykręcamy grubość 2,5mm oświetlenie włączników, kabel szarożółty,znalazłem w w wiązce zaznaczonej na niebiesko grubość 1.5mm zawsze można zrobić opis jaki bezpiecznik od czego kable ciągniemy z tylu skrzynki bezpieczników,łączymy te cztery taśma parcianą i ciągniemy plastykami przy progu do słupka środkowego a wiec tak,do progu mamy pociągnięte 4 kable, oświetlenie włączników 1.5mm,oraz trzy kable po 2,5mm plus stały,masa,oraz plus po zapłonie teraz taki schemacik się przyda do połączenia użyłem właśnie tej kostki białeł osmiopinowej uniwersalnej,bo nie miałem drugiej strony z instalacji omegi skoro już mamy instalacje to teraz przerobimy maty ,chodzi o to żeby uciąć,zlutować,zakleić będziemy musieli uciąć jedna stronę maty grzejnej,oparcia i siedziska są dzielone i nie było by gdzie włożyć tej drugiej części mamy mate ucinamy rozklejamy trochę i łączymy lutując,najlepiej tak żeby lut i połączenie były tego samego przekroju,nawet kilka włosków odciąć z jednej i z drugiej strony,żeby w tym miejscu nie nagrzewało się bardziej zapalniczka podgrzewamy gąbkę i ściskamy ma nam wyjść coś takiego z tych mat skoro już mamy instalacje i przerobione maty,to idziemy do auta wyciągamy tylne siedziska,otwieramy i wyciągamy zabezpieczenia z bolców i bolce wysuwamy je następnie zabieramy siedzisko ze sobą na jakiś stół i odwracamy,dookoła mamy taka jakby uszczelkę,wyciągamy ja do okola jak już to zrobimy,to gąbkę fotela udzielamy od stelaża i podwijamy tapicerkę żeby dobrać się do spinek metalowych które trzymają gąbkę z tapicerką przyda się trochę opasek szczypcami wycinamy metalowe kółeczka gola gąbka robimy otwór po środku w gąbce żeby termostat się schował i przeszły kable dopasowanie maty ja jeszcze maty przyciąłem,tzn tam gdzie nie było przewodu w nich,oraz te otwory w środku przedłużyłem mamy sprzęt to do dzieła z opasek robimy takie coś zakładamy tapicerkę,opaskami celujemy w otwory tam gdzie były metalowe zaczepy jak już mamy tapicerkę spięta,to w tylnej części gąbki robimy wycięcie,żeby kable eis schowały i wyjdą one nam w takim otworze w stelażu fotela,ten otwór jest zakończony ostro,także młotkiem trzeba wyprostować go i żeby kostka przeszła przez niego przewodu wystaje kilkanaście centymetrow,wystarczy,,ale i tak trzeba drobić kilka cm żeby podłączyć wtyczkę od mat,z wtyczka od instalacji z drugim siedziskiem robimy identycznie no to odkręcamy oparcie torx 45,oraz 50 klucz nasadowy 21 jak mamy już na stole operacyjnym mniejsze oparcie,odwracamy wyciagamy czarne koleczki,oraz podwadzamy od blokady lekko i wypinamy,na 3 spinkach siedzi wyciągamy wzdłuż oparcia uszczelkę odkręcamy wspornik rozdzielamy od stelaż odsuwamy i wycinamy metalowe kółeczka,tapicerki całej nie zdejmujemy z gabki do tego miejsca odsuwamy jak już przymierzyliśmy i zalepiliśmy to składamy kabel prowadzimy do prawej strony i robimy niewielkie nacięcie w miejscu na zdjęciu,poczym przeprowadzamy przewód tak to powinno wyglądać teraz lewe oparcie,jest trochę ciaśniej wyciągamy czarne kołeczki i materiał delikatnie wokół podłokietnika tu mamy trochę ciaśniej,bo jest podłokietnik,ale dało się rade po złożeniu kabel od matu puszczamy w lewa stronę ,także robimy nacięcie małe,ab kostka przeszła ma nam wyjść coś takiego potrzebujemy 4 rożne kolory kabla 1.5mm 2 x kostki dwu pinowe 3x kostki 4 pinowe( ja się pomyliłem i pod siedziskami dałem dwie po dwa piny,ale lepiej 4pinowe) jeśli przekaźniki ułożymy w progu,to kabla nam nie starczy,wiec ucinamy przewody które dają zasilanie już po przekaźniku idące do mat i używamy kostki 4 pinowej kostka ładnie siedzi w progu,potem z tej białej rozdzielamy na prawą i lewą stroje,przewody ciągniemy do siedziska i z siedziska idzie na oparcie(w siedzisku jest termostat,steruje mata w oparcu) najlepiej odrazu zrobić sobie wiązkę,będziecie montować to będziecie wiedzieć o co chodzi tu dwie kostki,ja się pomyliłem i zamiast dwóch,powinna być jedna 4 pinowa,zamiast dwóch 2 pinowych do maty wchodzi napięcie i druga kostka wychodzi z termostatu na oparcie tu łączenie z siedziska z oparciem nożykiem rozcinamy w miejscu na zdjęciu żeby ładnie przewód wyszedł na prawa stronę ciągniemy dwa przewody od kostki z progu z 4pinowej kostki,przeciągamy łapiąc opaskami wzdłuż instalacji pod oparciem,po środku się kończy,to puszczamy tak żeby się nie przetarła,pod wyciszeniem podobnie jak na lewej stronie najprzyjemniejsza rzecz patrzymy czy grzeje tapicerka,czy nigdzie łączenia na kostkach nie sa cieple,te biale kostki warto zabezpieczyc opaska zaciskowa no to czas na otwór w tunelu w domu robimy szablon na kartce papieru wyciągamy tunel tak tunel wygląda od spodu i od tyłu przykładamy do tunelu i robimy markerem naznaczenie bierzemy tunel na stolik i robimy otwór,ja zrobiłem tym dużym wiertlem i potem wzdłuż lini markera wycinałem brzeszczotem,a zakole robiłem wiertarka na małych obrotach z ta ścierna główka z tylu musimy wywalić wspornik,inaczej nie wejdą nam przyciski z kostkami jeśli mamy już otwór gotowy przymierzany ja tunel tak zamontuje,idealnie otworu nie da się zamontować,a jak wystaje trochę to nic się nie stanie,bo zakrywa nierówności w panelu z omegi mamy dwa zatrzaski po jednej i po drugiej stronie,jesli umiejetnie wytniemuy otwor to powinny pasowac,trzeba lekko scianki tunelu od srodka przytrzec ,sa za grube,byc moze odstawac,albo nie trzymac sie dobrze,ja uzylem wkreta i takiej blaszki trzyma sie idealnie zakladamy tunel i wkladamy kostki od tylu kable sa ulozone z tylu jesli wszystko jest ok,to skrecamy i takie cos powinnysmy otrzymac
  49. 11 points
    Tak jak obiecałem- zrobiłem Potrzebne nam będzie: - 4 paski LED - cyna, kalafonia, lutownica - kilka kabelków - obcinaki - 2,3 wkrętaki precyzyjne - piwko...... może być więcej - moje już otwarte.. Zaczynamy. Najpiwerw odkręcamy w aucie daszek i rozpinamy kostkę - uważamy na taśmę aby jej nie uszkodzić. Zabieramy go na stół... Nastepnie wkrętakami ostrożnie aby nie połamać wyciągamy lustro. Na zdjęciu jest pokazane w których miejscach wkładamy je. Po wyciągnięciu ukazuje sie nam taki widok.... Wyciągamy standardowe żarówki i wklejamy ledy w miejscu pokazanym na fotce. Ja Wklejałem po jednym pasku ale jak ktoś ma ochotę to może sobie dać po 2 paski bo miejsca jest dość- ale wg. mnie za mocno będą świecić. Następnie lutujemy kabelki. W tym celu na początku nakładam cynę w miejsca w których wcześniej były żaróweczki, a potem przylutowałem wcześniej przygotowane druciki uważając na biegunowość. Mam nadzieję że na fotce bedziecie widzieć gdzie plus a gdzie minus... Wkładamy lusterko.....OSTROŻNIE i idziemy zamontować daszek w aucie...... Po podłączeniu cieszymy sie widokiem.... Ten sam zabieg robimy z drugim daszkiem i efekt jest jeszcze lepszy. U mnie wygląda tak........ NIestety nie obyło się na poprawie GM........ :27: Jeszcze raz uważajcie na taśmy aby ich nie uszkodzić a gdyby sie komuś uszkodziła to juz ma fotke jak to naprawić... Proszę o podklejenie dla potomnych. T
  50. 11 points
    OK, na waszą prośbę zrobiłem drugą wersję:
×
×
  • Create New...