Jump to content

Welcome to Vectra Klub Polska

Guest Image

Welcome to Vectra Klub Polska , like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Vectra Klub Polska by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Leaderboard

Popular Content

Showing content with the highest reputation since 09/26/21 in all areas

  1. Nie ma co robić spamu . Naprowadziliscie mnie ,że to problem z regulacją LPG a nie samym osprzętem VC. Dziękuję jeszcze raz . Dam znać po wszystkim czy problem ustąpił ,na razie akasowalem OpCom i zobaczę czy się pojawi ponownie w międzyczasie próbując znaleźć chwilę ,aby tam podjechać .
    2 points
  2. A może tak zostawić????.Zima niedaleko,to będzie dach zamiatać. Sorry,ale nie mogłem się powstrzymać.
    2 points
  3. Z tego co pamiętam to zalewasz na zimno aż przelejesz grzejesz do 80 i ładujesz po kolei wszystkie biegi. Jak przestanie wypływac to zakrecasz i dolewasz chyba 0.4l. Ale jak się mylę to niech mnie ktoś poprawi Procedura https://gofile.io/d/gOSChS
    2 points
  4. @irzyksA mierzyłeś jakie jest ciśnienie oleju? Jak poziom ok i olej odpowiedni to może być tak, że pompa już niedomaga. Ale dobrze zmierzyć jakie ciśnienie podaje. Możliwe, że czujnik też coś niedomaga.
    1 point
  5. Można to ustawić samemu kabelkiem do LPG. Miałem po założeniu ok 100km na rezerwie, ale po jakimś czasie mi się przestawiło. Na zbiorniku przejeżdżam ok 400km, to przy 300 ustawiłem rezerwę. Jak Kolega @michalm83 napisał. Pojeździj i sprawdź.
    1 point
  6. Wyjeździć butle i dopiero policz kilometry. Rezerwa może być na 100 albo na 200km ustawiona. Tego nie wiemy. Z reguły to działa jak chce. Licząc ze średniego spalanie PB to wychodzi z 14LPG wiec jeszcze z 50km przejedziesz. Oczywiście średnie spalanie PB przy jeździe na LPG to jest zależne od prawidłowego ustawienia LPG.
    1 point
  7. @Ciasny_Wiesiekwybierz tańszy. Normy tych olejów porywają sie.
    1 point
  8. Wróżby na forum,to nasza specjalność.
    1 point
  9. @Mati2020 jeżeli nikt nic nie rzeźbił z instalacją,to nie ma problemu.Najlepiej kupić zestaw (radio+wyświetlacz) pochodzący z jednego auta to zabangla od razu.Na pewno nie będzie pingać,ale indeksy pewnie będą do zmiany.Dobrze było by kupić z kodem i je wylogować,a następnie zalogować pod kod Twojego auta.To tak pokrótce.
    1 point
  10. 1 point
  11. No benzyny nowe pokazuje przynajmniej
    1 point
  12. Producenci zmuszają nas o dbanie o ekologię... Ostatnio na forum dość mocno rozwinęła się dyskusja o układzie recyrkulacji spalin... Teraz kolej na opis następnego wynalazku, filtra cząstek stałych (DPF), gdyż wątków jak go usunąć są aż 3, a nie ma żadnego opisującego jego pracę... Zaczynamy: DPF ma za zadanie wyłapanie cząstek sadzy z naszych spalin, czyli owego charakterystycznego „dymka”, który można obserwować za starymi dieslami... Ale czym dokładnie jest taka pojedyncza cząstka sadzy? Składa się ona głównie z niedopalonych atomów węgla pochodzących z paliwa... Całkowity wymiar nie przekracza 0,1 mikrometra, lecz zbudowana jest jak „bałwanek” z pojedynczych „kuleczek” o średnicach 0,01-0,05mikrometra... Na ich powierzchni osadzają się niedopalone węglowodory z paliwa, które mogą dyfundować w jej głąb... Absorbuje też wodę, tlenki siarki, tlenki metali i siarczany... Cząstki sadzy powstają w wyniku spalania paliwa przy niedostatecznej ilości tlenu... W komorze spalania przy pewnych warunkach pracy silnika mogą się pojawić (i pojawiają się) obszary uboższe w tlen mimo tego, że mieszanka ma sumarycznie tlenu spory nadmiar... Obecnie stosuje sie dwa typy DPF: - mokry - suchy Generalnie maja one bardzo podobną budowę... Filtr mokry różni się jedynie tym, że auto wyposażone jest w dodatkowo w specjalny (ok. 5l) zbiornik na płyn zawierający tlenek ceru, który jest katalizatorem spalania wspomnianych cząstek sadzy... Płyn ten automatycznie dodawany jest do paliwa (ok. 40ml na 60l paliwa)... 5l starcza na około 80 tys. km... Po tym czasie należy płynu dolać i dodatkowo wypalić DFP w trybie serwisowym... Filtr suchy zawiera tlenek glinu i tlenek ceru na swojej powierzchni... Nie ma tu żadnych dodatków do paliwa... Sam filtr to metalowa puszka gdzieś pomiędzy kolektorem wydechowym, a tłumikiem końcowym... Początkowy odcinek tej puszki zajmuje katalizator, którego zadaniem w „normalnym” trybie pracy jest utlenienie tlenku węgla (CO) do dwutlenku węgla (CO2) oraz dopalenie niespalonych węglowodorów (HC)... Ma on budowę plastra miodu, który zawiera na powierzchni kanalików związki platyny i paladu... Za katalizatorem znajduje się już właściwy DPF... Składa się on z ceramicznej struktury zbudowanej z węglików krzemu... Struktura ta to system kanalików, z których mniej więcej połowa jest ślepa z przodu (kanały wylotowe), a druga połowa ślepa z tyłu (kanały wlotowe)... Takie ułożenie powoduje, że wszystko co wpadnie do kanałów wlotowych musi „przecisnąc się” przez ich ściankę do kanałów wylotowych... Jeśli ktoś tego nie widzi to niech wyobrazi sobie garść słomek, z których co druga byłaby zaślepiona z przodu, a co druga z tyłu... Ścianki mają bardzo rozwiniętą strukturę (są porowate, a nie gładkie), a na ich powierzchni umiejscowione są cząsteczki tlenku glinu i tlenku ceru, które działają katalitycznie w procesie spalania sadzy... Osadzone są tu też związki platyny, które działają identycznie jak w katalizatorze, choć jest tu ich znacznie mniej (ich zawartość wzrasta w kierunku od przodu ku tyłowi DPF)... Cała „puszka” jest o czujnikowana – między innymi przez czujniki ciśnienia i temperatury na wejściu i wyjściu, sondę lambda... Wspomniane pory w strukturze ścianek filtra są mniejsze niż cząstki sadzy... Sadza zostaje na nich „odcedzona” ze spalin jak „ryż z wody”... Jednak nie może zostać w filtrze, gdyż zostałby on całkowicie pozbawiony przepływu... Najlepiej ją stamtąd wypalić... Układ sterujący „wie”, że DPF wymaga wypalenia (regeneracji) głownie na podstawie różnicy ciśnień przed i za filtrem... Pod uwagę są brane jeszcze sygnały przepływomierza i czujnika temperatury w DPF... Na tej podstawie wyliczany jest stopień nasycenia (zapełnienia)... Są dwa typy regeneracji DPF: - pasywna - aktywna Regeneracja pasywna następuje na skutek samoistnego spalania sadzy od temperatury spalin pochodzących z silnika i nie jest inicjowana przez układ sterujący... Występuje gdy temperatura DFP przekroczy 350*C... Takie warunki osiągane są przy dynamicznej jeździe w górnych zakresach obrotów... Wtedy spaliny mają dużą temperaturę... Dodatkowo jest ich dużo, więc nie schłodzą się zbytnio w układzie wydechowym od kolektora do DPF, a co za tym idzie będą w stanie podgrzać wsad DPF do wymaganej temperatury... Regeneracja aktywna zachodzi wtedy, gdy spaliny nie osiągają wymaganej temperatury, a czujniki ciśnienia wykazują nasycenie 50-85% (w zależności od producenta)... Takie warunki pracy zapewnia jazda z małymi prędkościami obrotowymi oraz częste, ale krótkie odcinki jazdy gdy silnik nie ma czasu się zagrzać... W takich warunkach spaliny na wejściu do DPF mają temperaturę około 150 – 200*C... Regeneracja aktywna prowadzona jest przez układ sterujący i polega na doładowaniu do cylindrów jednej, lub dwóch dodatkowych dawek paliwa gdy wał korbowy jest 35* za górnym punktem w fazie rozprężania... W tym samym czasie sterownik mocniej uchyla elektromagnes przepustnicy aby dostarczyć więcej powietrza i zwiększa ciśnienie doładowania turbiny... Wszystko po to aby kierowca nie poczuł spadku osiągów... Dodatkowa dawka paliwa częściowo spala się jeszcze w cylindrze podnosząc temperaturę spalin do około 200-250*C... Następnie spaliny zawierające mnóstwo niedopalonych węglowodorów (HC), tlenku węgla (CO) i tlenku azotu (NO) trafiają do katalizatora, gdzie wszystko to zostaje dopalone – HC spalają się do wody i dwutlenku węgla (CO2), CO utlenia się do do CO2, a NO do wielotlenkow azotu (NOx)... Zysk energetyczny tego procesu jest tak duży, że temperatura wzrasta do 500-550*C... Powstają „czyste” spaliny, które trafiają do właściwego DPF... I tu zaczyna się jazda: spalanie sadzy (katalizowane przez tlenki glinu i ceru) czerpie tlen zewsząd – resztkę obecną w spalinach (choć nie zużywa całej), redukuje CO2 do CO, a NOx do NO – jednym słowem to co najbliżej zawiera tlen zostaje go pozbawione... I właśnie po to na ceramicznej powierzchni filtrującej DPF osadzone są związki platyny – katalizują one ponowne utlenienie CO do CO2 i NO do NOx (proces ten zachodzi głównie na końcu DPF, gdzie zawartość platyny jest największa)... Cały proces wypalania bilansowo jest egzoenergetyczny i jeszcze podnosi temperaturę gazów o kolejne 50*C... Regeneracja aktywna może dodatkowo być stosowana prewencyjnie... Mniej rozbudowane sterowniki przeprowadzają ją co 400-500km przebiegu (np. w silnikach z grupy PSA stosowanych w Citroenach, Peugeotach, Fordach, Mazdach i innych)... Sterowniki bardziej rozbudowane prewencyjną regenerację aktywną uruchamiają na podstawie danych zbieranych z czujników silnika dotyczących jego sposobu użytkowania (np. jak często filtr jest zapychany, z jakimi obrotami najczęściej pracuje silnik – tak jest np. w naszych silnikach i wie o tym mało które ASO) lub w przypadku braku sygnału z któregoś z czujników ciśnienia DPF (tak jest w VW – zapala się wtedy kontrolka, a DPF jest wypalany co 800km bez względu na stopień nasycenia)... Kolejnym czynnikiem opisującym DPF jest tzw. „porównanie masy sadzy”... O parametrze tym wie mało które ASO... Podczas pracy DPF na jego aktywnej powierzchni osadza się nie tylko sadza, ale też olej silnikowy obecny w spalinach... Podczas procesu regeneracji cześć oleju jest wypalana, jednak całkiem sporo jego pozostałości zostaje w DPF... Tym samym zmniejsza się jego powierzchnia pracy... Sterownik oblicza ilość oleju w DPF (czyli zmniejszenie jego powierzchni) na podstawie przebiegu i dostosowuje wielkość korekty doliczanej w algorytmie wyliczania stopnia nasycenia... Jeśli w aucie wymieniono DPF na nowy należy w sterowniku parametr „obliczona masy sadzy” wyzerować... W drugą stronę – jeśli zmieniamy soft silnika to należy najpierw sczytać „stary” parametr „obliczonej masy sadzy” i taki sam ustawić w nowym sterowniku... Na koniec o skuteczności filtra – w zależności od producenta wyłapuje on od 85 do blisko 100% cząstek sadzy...
    1 point
  13. @NemeSis81 pozwoliłem sobie przenieść Twój temat do podobnego. Ciekawe czy poprzednik zrobił, to zgodnie ze sztuką Z ksenon na H7
    1 point
  14. Tak. Podjechałem,pokazałem błąd ,powiedziałem co jest według mnie nie tak ,coś pozmieniali,błędu nie ma ,kazali przyjechać po 1000 km Także raczej do przodu
    1 point
  15. No i bajka.Teraz wymiana oleju,filtra i śmigać dalej.Niech służy i cieszyć się z jazdy.
    1 point
  16. Kolego @YATES nie spamujemy. Jak filtr nie wystarcza to może dodatkowo maskę na buzię z wkładem węglowym.
    1 point
  17. Zostaw Śląsk i przeprowadź się na WiM. Na filtrach zaoszczędzisz
    1 point
  18. Chyba najtaniej będzie drugi silnik
    1 point
  19. @rank1 od poziomu oleju to masz pomarańczową kontrolę,a od ciśnienia czerwoną.Różnica zasadnicza .
    1 point
  20. Wiesiek kurka przecież gaz drożeje a wogóle to znam takiego jednego gościa co xerem jeździ we Wro. Co to za agent jest!!! Napewno byście sie dogadali i pewnie by Ci dużo pomogł. Mi pomógł!
    1 point
  21. Przecież Heniu już 30lat instalki zakłada on bez otwierania maski lpg montuje sorry musiałem
    1 point
  22. No jutro będę dzwonił . Niech oni decydują co z tym robić . Od tego jest gwarancją. A jak nie to laweta ,w końcu jest na ich koszt w pakiecie gwarancyjnym
    1 point
  23. Niech poprawiają partacze nie ma co odpuszczać
    1 point
  24. Udać się na kalibrację od ręki i najlepiej być tam fizycznie.
    1 point
  25. Daniel chciałem Ciebie polecić, a już odpisałeś Też podejrzewam, że autokalibracja i tyle. Co do tematów: P0170
    1 point
  26. Podejrzewam że tylko na tym forum jest kilkadziesiąt tematów o tym błędzie. W skrócie- regulacja LPG do d... Pewnie na postoju i wypad za bramę
    1 point
  27. Najprawdopodobniej zostały zaprogramowane te funkcje,a fizycznie ich brak.Jak długo VC jest w Twoich rękach?
    1 point
  28. Do 120A BOSCH F 00M 144 142 Wymień za jednym zamachem. 2 lata temu wymieniałem, ale teraz musiała wpaść używka, bo już łożyska hałasowały i tanie wychodziło coś innego wrzucić. Tylko nowe łożyska boscha mi się zostały
    1 point
  29. Teraz tak z ciekawosci zaglądnołem co w tyle siedzi i wychodzi na to że właśnie ten sam patent co ja wymyśliłem na przodzie jest oryginalnie w tyle Ciekaw jestem czemu fabryka nie zainstalował to samo w przednich czyli metalowe kółka z wnetrzem polamidowym (szukają frajerów żeby mieli co sprzedawać ) I pytanie czy ktoś kto ma takie tylne ograniczniki na wierzchu pod ręką by nie zapodał wymiarów czy aby nie będą pasować same kółeczka z tyłu na przud była by vk.pl pierwsza z takim patentem jak oryginał nieśmiertelny Niżej też zapodaje zdjęcie gdzie podcinamy aby nie stukało (Tak jak pisałem wytrzyma może kilka miesięcy bo kułeczka polamidowe dalej będą się scierac a nie kręcić niestety Sory za błędy ale niestety taki len że mnie do nauki tylko myślę nad ulepszaniem a nie nauce przepraszam że taki laser że mnie i proszę o wymiary tylnych ograniczników kułek metalowo polami.... Dziękuję (kultura musi być )
    1 point
  30. Kolego w klimatronicu tylko TECH-em musisz zmienić , index , później przyuczyć pilota do centralki też tech , no i w wyświetlaczu tez zmienić inedex , jakie to nie pamiętam , ale na pewno w temacie było to opisane , jesli chodzi o klimatronic to pamiętam że nie było to takie proste bo trochę z tym walczyliśmy żeby wszystko poustawiać , jak pisałem wyżej jest temat o webasto tam na 100 procent jest opisane co i jak może masz złego klimatronica który nie ma opcji webasta , bo były takie
    1 point
  31. Panowie aby rozwiać na 100% wątpliwości czy trzeci bieg jest czy go nie ma, sprawdzę u siebie w aucie, na krótko. Tylko nie dzisiaj. Kwestia trzeciego biegu jest wątpliwa. W opcom, jest test trzech biegów. Według tis na module wentylatora są trzy przekaźniki, teoretycznie każdy na jeden bieg. Ale schematy nie mają opisów, rozryć trochę ciężko.
    1 point
  32. Za długo poza krajem (już nie kumam żrzuóść
    1 point
  33. @YATES Jak coś to spójrz na swoje zdjęcie i na moje zdjęcie i znajdź różnicę...
    1 point
  34. Poliuretany to dla amatorów wypadających plomb
    1 point
  35. Osobiście nie polecam,ale każdy robi jak uważa.
    1 point
  36. Dla potomnych co do dokręcania głowicy, należy gwinty nowych śrub i podkładki nawilżyć w oleju, oraz otwory wyczyścić/przeczyścić gwintownikiem i wacikiem z resztek płynów. Pozwoli to utrzymać prawidłowo docisk Nm, w swojej musiałem po 10 tys km ponownie uszczelkę zmienić, przedmuchało ją w tym samym miejscu, lecz pominąłem powyższe kroki. Jak padnie to czeka ponowne planowanie nie tylko głowicy ale i bloku.
    1 point
  37. Na podstawie informacji o temperaturze główny sterownik samochodu określa skład mieszanki paliwowo-powietrznej oraz ustala czas jej wtrysku do silnika oraz kąt zapłonu. Im chłodniejszy silnik, tym więcej paliwa do niego trafia i odwrotnie – im wyższa temperatura silnika, tym więcej powietrza znajduje się w mieszance. Uszkodzony czujnik temperatury jak najbardziej może być przyczyną nieprawidłowej pracy silnika,ale to tylko takie moje przemyślenia.
    1 point
  38. To tylko się cieszyć Oby tak dalej pięknie Ci chodziła
    1 point
  39. Regenerowane turbo to najgorsza rzecz, jak dziala to nie ruszaj Turbo, Wtryski i resztę tuner sprawdzi (przynajmniej powinien) podczas testu przed modyfikacją Nie ma czegoś takiego jak eco mapa Można np pod przycisk sport mieć 100% zaresu pedału gazu a w trybie normalnym np 80 % co jest bezsensem bo to nogą regulujesz spalanie a nie przyciskami Spadek spalania będzie spowodowany brakiem dpf-u (dodatkowego dolewania ropy do wypalania go) jak nie zmienisz stylu jazdy - owszem spalanie może się zmniejszyć. Lecz używając więcej mocy, która nie bierze się tylko z powietrza ale i z paliwa to wiadomo, wzrośnie ale nie sa to jakieś ogromne wartości, raczej tego jakoś mocno nie odczujesz. A co do polecanego v6 przez kolegę wyżej.... amerykanie dawno już mówili, ze tylko większy silnik jest lepszy od dużego silnika Ale przekładka oczywiście nie ma sensu, lepiej sprzedać i kupić z odpowiednim silnikiem.
    1 point
  40. Regeneracja zacisku hamulcowego tylnego Vectra C, Signum Jakiś czas temu, jak tylko pogoda pozwalała, zrobiłem kompletną regenerację zacisku hamulcowego tylnego w moim Zygmuncie. Użyłem do tego dwóch kompletów regeneracyjnych firmy Frenkit z nowymi tulejami z gwintem wewnętrznym do zacisku tylnego. Powodem było bicie w jednym z tylnych kół podczas silnego hamowania oraz rozszczelnienie pomiędzy tuleją a obudową zacisku co doprowadzało do wycieku płynu hamulcowego. Do regeneracji przystępujemy w sposób następujący: 1. Zdejmujemy koło z tylnej osi samochodu. 2. Zdejmujemy dwie zaślepki od prowadników zacisku hamulcowego. 3. Odkręcamy obydwa prowadniki zacisku i zdejmujemy sprężynkę przytrzymującą klocki hamulcowe w zacisku. 4. Rozprężamy troszeczkę tłoczek wkładając śrubokręt pomiędzy klocki hamulcowe i tłoczek, i staramy się wcisnąć minimalnie tłoczek do środka. 5. Zdejmujemy cały zacisk hamulcowy, wyjmujemy klocki hamulcowe z wnętrza i podwieszamy zacisk na jakimś pręcie tak żeby nie naciągać przewodu hamulcowego. 6. Teraz potrzebujemy dwóch osób: jedna osoba wsiada do samochodu i wciska pedał hamulca kilkukrotnie aż tłoczek praktycznie wyskoczy z zacisku. Zatrzymujemy pompowanie, zaciskamy przewód hamulcowy morsem na tyle dokładnie żeby płyn nie wypływał przez przewód. 7. Bierzemy specjalny przyrząd do wkręcania tłoczka albo zwykle szczypce z ostrymi zakończeniami i wykręcamy do końca tłoczek z zacisku tak aby wypadł nam do ręki. Wcześniej możemy zdjąć gumową osłonę z zacisku ochraniającą tłoczek, chociaż w moim przypadku zapobiegała ona ucieczce płynu hamulcowego z powodu nieszczelności. 8. Odkręcamy przewód hamulcowy od korpusu zacisku i bierzemy zacisk w domowe/warsztatowe warunki żeby spokojnie go obejrzeć W moim przypadku zacisk i tłoczek wyglądał następująco: Jak widać zarówno jeden jak i drugi wyglądał lekko chorobliwie. Ponieważ tłoczek pracował lekko pod kątem, przesuwał się skokowo w zacisku i utworzyły się na jego obwodzie rysy rozstawione równoległe które już później powodowały zacinanie się tłoczka w pracy. Odbiło się to też na zacisku... Po obejrzeniu stwierdziłem też że zacisk mocno zardzewiał od wydobywającego się płynu hamulcowego i wody która się dostała pomiędzy gumę osłonową i zacisk. 9. Aby zacisk nie sprawiał nam już problemów, przede wszystkim poddajemy go następującym akcjom: 10. Czyścimy powierzchnię styku zacisku i gumy osłonowej z brudu i rdzy aby guma dokładnie przylegała. Najlepiej za pomocą drobnego papieru ściernego. 11. Wyciągamy stare gumowe prowadzenia prowadników zacisku i zmieniamy na nowe, i przede wszystkim czyścimy otwory pod gumy, ponieważ aluminium lubi w tym miejscu strasznie puchnąć. To powoduje zaciskanie gum i ciężkie chodzenie prowadników w gumach. Smarujemy zewnętrzne powierzchnie gum smarem miedziowym aby elegancko weszły w otworach zacisku. Poniżej porównanie obydwu gum (starej i nowej): 12. Wyciągamy ze starych tłoczków sprężynę spiralną, łożyskowaną płytkę oraz wewnętrzny tłoczek. Wszystko składamy w kolejności odwrotnej do wyciągania, wcześniej smarując wszystko od środka płynem hamulcowym: 13.Odkręcamy wstępnie odpowietrznik z zacisku, zruszając go WD40 aby trochę zniwelować problemy przy odkręcaniu. 14. Szlifujemy wewnętrzną powierzchnię zacisku w miejscu gdzie chodzi tłoczek, aby nowy tłoczek nie uległ zatarciu i chodził poprawnie. 15. Wymieniamy dołączone uszczelki i oringi we wnętrzu zacisku, szczególnie zwracając uwagę aby uszczelkę pod tłoczkiem włożyć odpowiednią stroną (szerszą do góry), ponieważ uszczelka jest stożkowa i ma różne średnice na górze i na dole. 16. Wkręcamy nowy tłoczek do zacisku, wstępnie smarując go na zewnętrznej powierzchni płynem hamulcowym. Powinien wchodzić gładko w zacisk wkręcając go palcami. Jeśli będzie jakiś problem, można posłużyć się przyrządem do wkręcania tłoczków aby wkręcić go do końca. 16. Z tak zregenerowanym zaciskiem idziemy do samochodu i montujemy wszystko w odwrotnej kolejności: 17. Po zamontowaniu zacisku, odpowietrzamy układ hamulcowy oczywiście w odpowiedniej kolejności kół (lewy przedni, prawy przedni, lewy tylni, prawy tylni). Powodzonka! JEŚLI POMOGŁEM CI W CZYMŚ TA PORADA, KLIKNIJ "LUBIĘ TO"
    1 point
  41. Pompa paliwa w baku wentyl coś jak w kole z tym ze na listwie gdzie są zamontowane wtryski
    1 point
  42. Wentyl do sprawdzenia czy nie puszcza. Jeśli szczelny to pompa. Miałem dokładnie to samo. Ewnetulanke regulator na listwie ale to mało prawdopodobne. Zerknij czy w wężyku nie ma paliwa.
    1 point
  43. Załóż odpowiedni regulator. Ostatnio temat przerabiał ost32v6 w swoim alternatorze. Miał co prawda założony orginalny Boscha, ale o innych numerach, prawdopodobnie do słabszego alternatora i też błąd wywalało cały czas. Po wymianie na odpowiedni problem się rozwiązał. Jeśli to nie pomoże na falowanie to szukaj lewego powietrza. Zachowanie korekt właśnie na to wskazuje. Po włączeniu klimy poprawia się bo zwiększa się obciążenie silnika co wymusza większe otwarcie przepustnicy. Wtedy ciśnienie w kolektorze wzrasta co powoduje mniejsze zasysanie lewego powietrza oraz większą ilość powietrza zaciąganego właściwą drogą przez przepustnicę
    1 point
  44. Jak @cichy117 pisał, że alternator do roboty Zmień na porządny regulator i przy okazji mostek diodowy. Ja mam już jakiś czas spokój po wymianie.
    1 point
  45. Kolego @polsky166 sprawdź dokładnie w głębi czy nie masz tam luźnego kabelka z wtyczką. Lubi się odczepić od diody. U mnie było dokładnie to samo. A dokładnie cała dioda wpadła.
    1 point
  46. Postanowiłem zregenerować sobie rolki kierownicy. Wiem, że ktoś tam robi to za grosze, ale postanowiłem zrobić to sam. Dowiedziałem się, że pasek zębaty z drukarki nie mieści się w obudowę i trzeba zeszlifować 1mm. Zrobiłem tak, ale średnio mi się to podobało. Z drugim kompletem już zrobiłem w taki sposób, że obyło się bez szlifowania obudowy Tak wyglądała rolka przed operacją Później demontaż, żeby dostać się do samej rolki. No i jak już mamy naszą roleczkę w paluszkach to przystępujemy do usuwania tej starej gumy. Szlifujemy na gładko do plastiku. Ja to robiłem multiszlifiereczką. Tak to wygląda po wyszlifowaniu Kolejny etap to docięcie odpowiedniej długości paska zębatego do drukarek o szerokości 10 mm. Można kupić zwykły i zbrojony, ten zbrojony się nie nadaje bo jest za gruby. Kolejny etap to zeszlifowanie paska od spodu. Szlifujemy do momentu pojawienia się tego wzmocnienia Kolejno przyklejamy pasek na wcześniej przygotowaną rolkę. Ja przyklejałem na zwykłą kropelkę. Uwaga, bo klej łapie praktycznie po 2 sekundach. Należy sobie ładnie to najpierw rozmierzyć, żeby pasek szedł idealnie przez środek. Do jednej rolki robiłem 3 podejścia i ani razu nie udało mi się trafić w środek, i już tak zostawiłem, z 2 rolką było już lepiej bo za 1 razem trafiłem w środeczek Składamy wszystko i cieszymy się "nowymi" rolkami
    1 point
  47. Cześć, wrzucam Wam projekt w CAD opaski do wiązki kabli, pewnie u większości z Was jest już skruszała, a po co wydawać kasę w ASO, jak można sobie samemu wyciąć z arkusza gumy. Opaska podtrzymuje wiązkę za silnikiem i mocowana jest do zbiorniczka wyrównawczego od płynu wspomagania. Obejma Na Kable.dxf
    1 point
  48. Montaż turbiny w silniku Z19DTH (1.9CDTI 150km) ( Z19DT i Z19DTL praktycznie to samo) Ponieważ dróg dojścia do zdjęcia turbiny jest kilka i każdy ma swoje preferencje, opiszę kolejność i sposób działania przy jej montażu. 1. Tak wygląda silnik (głowica) po zdjęciu turbiny: Zaczynamy od dokładnego wyczyszczenia miejsc zaznaczonych na żółto, czyli powierzchni styku kolektora wydechowego z głowicą i połączeń przewodów olejowych turbiny ( smarujący górny i powrotny dolny) Tak wygląda po wyczyszczeniu: 2. Przy demontażu warto zwrócić uwagę na uszczelkę bagnetu, bardzo często zdarza się, że występuje tam wyciek oleju: Zakładamy nową uszczelkę, koszt w ASO około 30zł. 3. Montujemy nową uszczelkę pod turbinę: 4. Turbina po regeneracji wygląda tak jak na zdjęciu poniżej, musimy pamiętać żeby splanować powierzchnię styku z uszczelką głowicy (kolor czerwony), ponieważ kolektor lubi się zniekształcać, wyginać czego powodem są pękające szpilki mocujące kolektor do głowicy. 5. Zakładamy turbinę na głowicę i przykręcamy – 8 nakrętek M8 na klucz 12 (w różnych egzemplarzach nakrętki mogą się różnić), na żółto zaznaczone są punkty mocowania. 6. Przykręcamy przewód od chłodnicy spalin, dwie śruby M8 na klucz imbusowy 6 oraz obejma klucz imbusowy 5 7. Przykręcamy przewody smarujące: - górny śrubą z otworem na klucz 13, pamiętamy o podkładkach miedzianych z obu stron śruby, można zglejować lub dać nowe - dolny mocują dwie śrubki M6 na klucz 10 i tutaj zakładamy nową uszczelkę pomiędzy turbinę, a stopkę przewodu 8. Montujemy i przykręcamy bagnet: 9. Przykręcamy katalizator do turbiny, zwracamy uwagę na uszczelkę miedzianą w kształcie pierścienia, która znajduje się na katalizatorze, skręcamy obejmę mocującą kluczem nr 16, najlepszy jest długi, możemy posłużyć się na przykład kluczem do świec. 10. Zakładamy i przykręcamy osłonę termiczną turbiny i katalizatora śrubami na klucz E10 o raz nakrętkami na klucz 10: 11. Zakładamy przewód podciśnienia sterujący łopatkami turbiny: 12. Zakładamy przewody powietrzne i turbinę mamy poskładaną Tak jak pisałem na początku, żeby zdemontować turbinę z kolektorem można pójść różnymi drogami, jedni odkręcają łapę i cofają silnik żeby mieć więcej miejsca pomiędzy silnikiem a chłodnicami, ja ściągam zderzak, belkę, odkręcam i demontuję chłodnicę wody i intercooler, a chłodnicę klimatyzacji odsuwam na bok – nie zajmuje to dużo czasu, a mam wszystko jak na dłoni i nie muszę się męczyć.
    1 point
  49. To jest zabezpieczenie do kuł jakby komuś spodobały się twoje alusy albo miał pomysł lawetą zwinąć autko po podniesieniu alarm się załącza wieczorem opiszę gdzie masz go wpiąć oryginalny tekst Buluś jest tu jakby co tam plusika koledze można dać http://forum.vectrak...ost__p__2239660
    1 point
×
×
  • Create New...
UP