Skocz do zawartości

Witamy na Vectra Klub Polska

Guest Image

Witamy na Vectra Klub Polska, podobnie jak na większości społeczności internetowych, musisz się zarejestrować aby uczestniczyć w naszym wspólnym życiu ale nie martw się jest to bardzo prosty proces, który wymaga minimum informacji, aby zostać zarejestrowanym.

Zakładając konto na Vectra Klub Polska, możesz uzyskać następujące przywileje:

  • Zakładać nowe tematy i pisać odpowiedzi w innych
  • Subskrybować tematy i fora, aby uzyskać powiadomienia
  • Uzyskać własną stronę profilu i poznawać nowych przyjaciół
  • Wysyłać prywatne wiadomości do innych użytkowników.

Turbina i turbodo�adowanie


O pliku

ProponujÄ podkleiÄ ten temat, bo mnóstwo osób wciÄĹź pyta o to samo, a czytajÄc ten temat wnikliwie - rozwieje sporo wÄtpliwoĹci...

WraĹźliwa siĹaczka, czyli o turbinie

TurbosprÄĹźarka polepsza osiÄgi silnika, ale jest bardzo wraĹźliwa na zĹe traktowanie. We wĹasnym interesie trzeba o tym pamiÄtaÄ. Przeczytaj koniecznie!

Turbina zwiÄksza moc rozwijanÄ przez jednostkÄ napÄdowÄ, Ĺatwo siÄ zatem domyĹliÄ, Ĺźe jednym z podstawowych sygnaĹów ĹwiadczÄcych o jej niedomaganiach jest niedostatek mocy. Gdy auto wyraĹşnie sĹabnie, na pewno to wĹaĹnie turbina kwalifikuje siÄ do natychmiastowej kontroli. Bywa jednak i tak, Ĺźe awaria turbiny prowadzi do przeĹadowania silnika, co w najlepszym razie koĹczy siÄ zapaleniem na tablicy wskaĹşników kontrolki "Check Engine", a w skrajnych wypadkach moĹźe nawet doprowadziÄ do zniszczenia silnika.

Dymienie to zwykle zapowiedĹş koĹca.

PostÄpujÄce zuĹźycie turbiny sygnalizowane jest czÄsto dymieniem z rury wydechowej. Niebieski kolor spalin moĹźe oznaczaÄ, Ĺźe spalany jest olej silnikowy, a tym samym rozszczelnienie turbiny. Czarny dym, z którym mamy czÄsto do czynienia w wypadku turbodiesli, sugeruje, iĹź czÄĹÄ paliwa nie zostaje spalona, czyli Ĺźe turbina tĹoczy zbyt maĹo powietrza. OczywiĹcie, przyczyn dymienia moĹźe byÄ duĹźo wiÄcej - podobne sÄ objawy uszkodzenia pompy wtryskowej, awarii wtryskiwaczy czy zuĹźycia ich koĹcówek.

W ustaleniu rzeczywistej przyczyny niewĹaĹciwego zachowania jednostki napÄdowej sporo mogÄ pomóc oglÄdziny w specjalistycznym warsztacie. Fachowiec zacznie od sprawdzenia, czy z turbiny nie wycieka olej silnikowy, który zapewnia smarowanie jej mechanizmów. Ĺladów oleju szuka siÄ równieĹź w przewodzie powietrznym za turbinÄ. Fachowiec powinien teĹź obejrzeÄ zawór regulujÄcy ciĹnienie doĹadowania, który w wielu autach (co ciekawe, szczególnie w tych nowszych) bywa mocno nadgryziony przez korozjÄ.

W niektórych pojazdach turbina umieszczona jest tak, Ĺźe moĹźna - po zdjÄciu przewodów powietrza - oceniÄ stan koĹa sprÄĹźarki. NajczÄĹciej jednak ostateczny werdykt moĹźliwy jest dopiero po wyjÄciu turbosprÄĹźarki i rozbiórce na stanowisku naprawczym. Trzeba wiÄc liczyÄ siÄ z tym, Ĺźe w turbinie - ocenianej wstÄpnie jako nieszczelna - konieczna okaĹźe siÄ teĹź np. wymiana wirnika sprÄĹźajÄcego powietrze. A to przecieĹź najwaĹźniejszy i najdroĹźszy element turbiny.

Naprawy turbin kosztujÄ niestety drogo

Naprawy turbin nie naleĹźÄ do tanich, przede wszystkim dlatego, iĹź wymagajÄ specjalistycznej wiedzy i oprzyrzÄdowania. Podstawowe uszczelnienie turbosprÄĹźarki kosztuje od 600 do 900 zĹ. PeĹna regeneracja to wydatek w granicach 1200-1800 zĹ, ale w niektórych wypadkach koszty siÄgnÄÄ mogÄ nawet 3000 zĹ.

Jednak jeszcze gorsza sytuacja jest wtedy, gdy turbina nie nadaje siÄ do naprawy. Taki komunikat usĹyszeÄ mogÄ posiadacze aut majÄcych turbiny z wirnikami na ĹoĹźyskach kulkowych (to na szczÄĹcie jest raczej rzadkie) oraz samochodów z turbinami tuningowymi - te ostatnie sÄ na ogóĹ nienaprawialne. Warto wiÄc o tym pamiÄtaÄ, decydujÄc siÄ na zakup takiego pojazdu.

WraĹźliwe elementy turbosprÄĹźarki

Przyczyn uszkodzenia turbosprÄĹźarki moĹźe byÄ wiele. MaĹo kto zdaje sobie sprawÄ, Ĺźe turbinÄ moĹźe "zabiÄ" na przykĹad przytkany katalizator (który sprawia, Ĺźe gwaĹtownie rosnÄ temperatura i ciĹnienie w ukĹadzie wylotowym). Warsztaty specjalistyczne miaĹy teĹź do czynienia na przykad z pojazdami popowodziowymi i autami z wadami konstrukcyjnymi. NajczÄĹciej jednak przyczyny awarii sÄ bardziej prozaiczne.

TurbosprÄĹźarki o zmiennej geometrii sÄ wraĹźliwe na jakoĹÄ paliwa. Zanieczyszczenia osadzajÄ siÄ z czasem na elementach kierujÄcych strumieĹ spalin na Ĺopatki wirnika napÄdzajÄcego turbiny. Elementy te zacierajÄ siÄ i zmienna geometria przestaje dziaĹaÄ, a skutkiem tego sprÄĹźarka przeĹadowuje lub doĹadowuje zbyt sĹabo.

CzÄstÄ przyczynÄ powaĹźnych awarii sÄ kolizje - nagĹe zatrzymanie silnika i przerwa w dopĹywie oleju do wirujÄcych elementów potrafiÄ doprowadziÄ nie tylko do zatarcia, ale nawet do uszkodzeĹ obudowy. Typowe usterki "ze staroĹci" to przerdzewiaĹy zawór regulacyjny, z czasem od zanieczyszczeĹ zawartych w powietrzu zuĹźywajÄ siÄ teĹź Ĺopatki wirnika sprÄĹźarki. Wirnik napÄdowy turbiny moĹźe siÄ wyszczerbiÄ z powodu kontaktu z obudowÄ lub nawet urwaÄ po zatarciu. ZuĹźywajÄ siÄ takĹźe wszelkie powierzchnie ĹoĹźysk i uszczelnienia. Te ostatnie dostarczane sÄ przez producentów w zestawach naprawczych.

WstÄpna diagnostyka

WstepnÄ ocenÄ stanu turbosprÄĹźarki zaczyna siÄ od poszukiwania ewentualnych wycieków oleju. PamiÄtajmy, Ĺźe moĹźe on gromadziÄ siÄ takĹźe np. na osĹonach podsilnikowych. JeĹli wycieków oleju nie widaÄ, a silnik zuĹźywa go zbyt wiele, koniecznie sprawdziÄ trzeba przewód powietrza za turbosprÄĹźarkÄ (czÄsto bÄdzie to przewód ĹÄczÄcy jÄ z chĹodnicÄ powietrza doĹadowywujÄcego, zwanÄ potocznie intercoolerem). Ĺlady oleju w tym przewodzie nie sÄ powodem do niepokoju (niewielkie iloĹci dostajÄ siÄ tam choÄby za sprawÄ przewodu odpowietrzajÄcego skrzyniÄ korbowÄ silnika). Jednak gdy wystÄpuje on w duĹźych iloĹciach, moĹźe to ĹwiadczyÄ o zuĹźyciu uszczelnieĹ turbosprÄĹźarki i byÄ powodem powaĹźnych awarii zespoĹu napÄdowego. Wskazane sÄ teĹź oglÄdziny zaworu regulujÄcego ciĹnienie doĹadowania - moĹźe byÄ skorodowany. Niestety, nie zobaczymy, czy zawór ten siÄ nie zaciÄĹ.

Zasady prawidĹowej eksploatacji

Podstawowy warunek dĹugiej i bezawaryjnej eksploatacji turbiny to wĹaĹciwe obchodzenie siÄ z silnikiem. Nie wolno zmuszaÄ go do pracy pod wysokim obciÄĹźeniem bezpoĹrednio po uruchomieniu, przed nagrzaniem siÄ. Z kolei przed zatrzymaniem silnika, szczególnie gdy byĹ on przez dĹuĹźszy czas mocno obciÄĹźony (wysoka prÄdkoĹÄ, holowanie przyczepy), powinien on popracowaÄ na wolnych obrotach przez co najmniej minutÄ. Niby prawie wszyscy o tym wiemy, ale jakĹźe czÄsto zapominamy o tym, zatrzymujÄc siÄ przed przejazdem kolejowym albo wjeĹźdĹźajÄc na stacjÄ benzynowÄ.

Kluczowe znaczenie dla trwaĹoĹci turbosprÄĹźarki ma olej silnikowy, który zapewnia smarowanie jej elementów. Nie wolno oszczÄdzaÄ na jego jakoĹci i bezwzglÄdnie przestrzegaÄ terminów wymiany (zdecydowanie polecam syntetyki). To samo dotyczy filtra powietrza, bowiem wszelkie zanieczyszczenia powietrza sÄ dla sprÄĹźarki bardzo szkodliwe. Uwaga: nie wolno uruchamiaÄ auta po kolizji, gdy uszkodzona zostaĹa obudowa tego filtra. UĹamek plastiku moĹźe okazaÄ siÄ dla turbiny zabójczy!

MateriaĹ, który pozwoliĹem sobie tutaj zacytowaÄ jest autorstwa Pana Marka Sadowskiego, Turbo Service, Warszawa.

Dodam jeszcze kilka szczegóĹów, bo nadal sÄ tacy, którzy nie do koĹca wiedzÄ o co chodzi...

TURBOSPRÄĹťARKA: WIÄCEJ WIATRU, WIÄCEJ MOCY

WĹaĹciwie eksploatowany silnik turbodoĹadowany moĹźe byÄ niezawodny. Nie wybaczy jednak Ĺźadnych zaniedbaĹ w obsĹudze.

TurbosprÄĹźarki jeszcze do niedawna kojarzyĹy siÄ wyĹÄcznie z samochodami sportowymi z wyĹźszej póĹki. A teraz? Niemal kaĹźdy rodzinny diesel moĹźe pochwaliÄ siÄ turbodoĹadowaniem. UrzÄdzenie to nie dziwi juĹź nawet w maĹym aucie miejskim. PowszechnoĹÄ tej techniki sprawia, Ĺźe wielu kierowców zapomina, iĹź doĹadowane silniki wymagajÄ "szczególnej troski". ZĹe traktowanie turbosprÄĹźarki zemĹci siÄ prÄdzej czy póĹşniej.

Do czego sĹuĹźy turbo?

TurbodoĹadowanie ma juĹź niemal 100 lat. Do seryjnych samochodów osobowych trafiĹo jednak znacznie póĹşniej, dopiero w latach 70. KiedyĹ stosowane byĹo gĹównie w celu podniesienia osiÄgów samochodów sportowych lub umoĹźliwienia pracy silników spalinowych na znacznych wysokoĹciach i poprawÄ ich parametrów. W autach wspóĹczesnych priorytety sÄ najczÄĹciej zupeĹnie inne - na pierwszym miejscu stawia siÄ zmniejszenie zuĹźycia paliwa, niĹźszÄ emisjÄ toksycznych spalin, lepszÄ elastycznoĹÄ silnika. Silnik wolnossÄcy (bez turbo) musi byÄ duĹźo wiÄkszy ( pojemnoĹÄ ) aby mieÄ takÄ samÄ czy podobnÄ moc w stosunku do silnika doĹadowanego, waĹźy nawet dwa razy wiÄcej, zuĹźywa tym samym wiÄcej paliwa. Ma mniejszÄ elastycznoĹÄ i jego ekonomia równieĹź jest niĹźsza. MoĹźna przyjÄÄ, Ĺźe turbina ponosi moc silnika o okoĹo 20 - 30 %... Moc 100-konnego silnika o pojemnoĹci 1,8 litra po zamontowaniu turbosprÄĹźarki wzrasta do okoĹo 130 KM...

Jak to dziaĹa?

Zasada dziaĹania turbosprÄĹźarki jest prosta. Turbo skĹada siÄ z dwóch wirników umieszczonych na wspólnym wale. Jeden z nich znajduje siÄ w ukĹadzie wydechowym i jest napÄdzany energiÄ spalin wydobywajÄcych siÄ z silnika. Drugi z wirników znajduje siÄ w kanale dolotowym. DziÄki specjalnie wyprofilowanym Ĺopatkom, pod wpĹywem ruchu obrotowego waĹu wtĹacza on do silnika powietrze pod ciĹnieniem wyĹźszym od atmosferycznego. DziÄki temu silnik pracuje wydajniej. Dzieje siÄ tak dlatego, Ĺźe uzyskiwana moc zaleĹźy od wielkoĹci dawki paliwa spalonej w okreĹlonym czasie. Aby jednak spalanie byĹo efektywne, naleĹźy dostarczyÄ odpowiedniÄ iloĹÄ tlenu. Do spalenia kilograma paliwa potrzeba ok. 14 kilogramów powietrza. WiÄksza iloĹÄ powietrza wtĹoczona do silnika powala spaliÄ przy takich samych obrotach i takiej samej pojemnoĹci silnika odpowiednio wiÄcej paliwa. Mieszanka spala siÄ dokĹadniej, wiÄc spaliny sÄ mniej toksyczne.

Skoro to tak wspaniaĹe rozwiÄzanie, to dlaczego nadal nie trafiĹo pod maski wszystkich samochodów? Okazuje siÄ, Ĺźe wynalazek prosty w teorii, w praktyce niesie ze sobÄ sporo problemów. TurbosprÄĹźarka pracuje w niezwykle ciÄĹźkich warunkach. Jej wirnik znajduje siÄ w strumieniu spalin osiÄgajÄcym nawet ponad 1000°C. W dodatku waĹ turbiny obraca siÄ z prÄdkoĹciami dochodzÄcymi do niewyobraĹźalnych 290 tys. obr./min. Stworzenie urzÄdzenia, które to wytrzyma, jest prawdziwym wyzwaniem dla konstruktorów. W dodatku caĹy silnik musi byÄ dostosowany do osiÄganej wyĹźszej mocy. Silniki doĹadowane czÄsto majÄ wzmocniony ukĹad korbowy, wydajniejsze chĹodzenie i lepsze smarowanie.

Innym problemem jest nierównomierna charakterystyka pracy silników z turbo. Pierwsze takie konstrukcje sĹynÄĹy z tzw. turbodziury. Zjawisko to polegaĹo na tym, Ĺźe miÄdzy dodaniem gazu a faktycznÄ reakcjÄ silnika mijaĹa dĹuĹźsza chwila. Turbina potrzebowaĹa czasu, zanim mogĹa dostarczyÄ do silnika powietrze pod odpowiednim ciĹnieniem. Kiedy to jednak nastÄpowaĹo, samochód z niesamowitym impetem rwaĹ siÄ do przodu. Kierowcy poszukujÄcy podobnych wraĹźeĹ w nowych autach bÄdÄ rozczarowani. DziÄki udoskonalonej konstrukcji i lepszemu sterowaniu zjawisko "turbodziury" zostaĹo niemal caĹkowicie wyeliminowane. TurbosprÄĹźarki wyposaĹźone w zawory upustowe regulujÄce ciĹnienie doĹadowania lub systemy zmiennej geometrii turbiny ( Ĺopatki ) dostarczajÄ wĹaĹciwego ciĹnienia przez caĹy czas.

TrwaĹoĹÄ turbosprÄĹźarki zaleĹźy przede wszystkim od prawidĹowej eksploatacji. Po uruchomieniu silnika nie naleĹźy od razu wykorzystywaÄ peĹnej mocy jednostki. Nie powinno siÄ teĹź od razu po jeĹşdzie gasiÄ doĹadowanego silnika. Turbo musi ostygnÄÄ na wolnych obrotach. JeĹźeli chwilÄ przedtem silnik byĹ mocno obciÄĹźony, wirnik sprÄĹźarki moĹźe obracaÄ siÄ nawet ponad 100 tys. obr./min. Póki silnik pracuje, jest on smarowany i chĹodzony olejem. Gdy zostaje wyĹÄczony natychmiast po zakoĹczeniu forsownej jazdy, smarowanie wirnika zostaje gwaĹtownie "odciÄte". Dopóki nie zatrzyma siÄ on (zajmuje to kilkanaĹcie, kilkadziesiÄt sekund lub nawet wiÄcej), pracuje bez smarowania. To powoduje szybkie zuĹźycie i zatarcie.

Podobnie oszczÄdnoĹci dotyczÄce obsĹugi, wymiany pĹynów i materiaĹów eksploatacyjnych zemszczÄ siÄ szybko. ZuĹźyty olej silnikowy moĹźe w szybkim tempie doprowadziÄ do awarii caĹego zespoĹu, podobnie jak stary filtr powietrza. Wystarczy, Ĺźe do wirnika przedostanÄ siÄ drobiny piasku lub oderwane fragmenty wkĹadu filtra. Wobec olbrzymiej prÄdkoĹci obrotowej turbiny siĹa uderzenia jest ogromna. PowaĹźne zniszczenia sÄ wtedy nieuniknione.

OBJAWY AWARII TURBOSPRÄĹťARKI

Utrata mocy silnika moĹźe ĹwiadczyÄ o uszkodzeniu wirnika lub o nieszczelnoĹci w ukĹadzie dolotowym lub wydechowym.

Niebieski dym oznacza, Ĺźe w silniku lub w turbinie spala siÄ olej. Powodem mogÄ byÄ uszkodzone uszczelniacze.

Czarny dym to znak, Ĺźe do komory spalania dociera zbyt maĹo powietrza lub mieszanka jest zbyt bogata.

Podejrzane odgĹosy ĹwiadczÄ najczÄĹciej o uszkodzonym wirniku, zuĹźytych ĹoĹźyskach lub obudowie turbiny.

TurbosprÄĹźarka naleĹźy do naprawdÄ drogich podzespoĹów. Koszt wymiany moĹźe siÄgaÄ nawet kilkunastu tysiÄcy zĹotych. Prawie zawsze da siÄ jednak turbinÄ naprawiÄ lub zregenerowaÄ. JeĹźeli samochód nie ma gwarancji, warto zwróciÄ siÄ bezpoĹrednio do autoryzowanego serwisu producenta turbiny (ale nie do autoryzowanego dilera samochodu, gdzie jest droĹźej). Niewiele firm samochodowych samodzielnie produkuje turbosprÄĹźarki. WiÄkszoĹÄ rynku zdominowana jest przez kilku wyspecjalizowanych producentów: AlliedSignal Garrett, Borg Warner, IHI, Mitsubishi, KKK, Holset, Toyota. Koszt typowej naprawy turbiny auta osobowego to ok. 1000 zĹ. NajdroĹźszym elementem jest zazwyczaj wirnik spalinowy stanowiÄcy caĹoĹÄ z waĹem turbiny. Jego cena wynosi nawet 70 proc. wartoĹci caĹej turbosprÄĹźarki. Autoryzowane warsztaty samochodowe czÄsto oferujÄ tylko wymianÄ turbiny, co kosztuje sporo wiÄcej niĹź regeneracja.




×