Skocz do zawartości

Witamy na Vectra Klub Polska

Guest Image

Witamy na Vectra Klub Polska, podobnie jak na większości społeczności internetowych, musisz się zarejestrować aby uczestniczyć w naszym wspólnym życiu ale nie martw się jest to bardzo prosty proces, który wymaga minimum informacji, aby zostać zarejestrowanym.

Zakładając konto na Vectra Klub Polska, możesz uzyskać następujące przywileje:

  • Zakładać nowe tematy i pisać odpowiedzi w innych
  • Subskrybować tematy i fora, aby uzyskać powiadomienia
  • Uzyskać własną stronę profilu i poznawać nowych przyjaciół
  • Wysyłać prywatne wiadomości do innych użytkowników.

VC - Silniki diesla - CDTI

10 plików

  1. 1.9 CDTi, kostka trzeciego wtryskiwacza

    1.9 CDTi, kostka trzeciego wtryskiwacza
    Od paru dni miałem problem z błędem wskazującym na kłopoty z wysterowaniem trzeciego wtryskiwacza.
    Myślałem - standardowo, kostka. Cena zestawu naprawczego to około 80PLN w ASO (nowa wtyczka + kabelki o różnych średnicach)
    Okazało się jednak że kostki (wszystkie!) mam już wymienione na nowe (rozpoznaje się po tym, że zatrzask jest niebieski a nie żółty).
    Trochę się "skonfundowałem" tym faktem ale postanowiłem zobaczyć jak toto jest polutowane.I tu totalna załamka - niemieckie ASO zmieniło wszystkie 4 kostki (a trzeba jedną) użyło najdroższych możliwych koszulek termokurczliwych świetnej jakości - tylko ktoś lutować nie potrafił i całość się trzymała na słowo honoru...
    4 kostki x 2 przewody = 8 lutów:
    2 się tylko stykały
    3 wyglądały jakby ktoś związał na zimno cymelem oba końce linki i potem to lekko podgrzał
    (rozpadły się przy lekkim trąceniu)
    4 przypadki to klasyczna wielka gula cyny, zbyt mało podgrzanej, tylko mechanicznie to się trzymało
    1 całkiem ok.
    Wczoraj polutowałem u Kołcza (u siebie na parking pod blokiem nie sięgnąłem z domu przedłużaczem) wszystkie 4 kostki jeszcze raz.
    Rezultat: silnik chodzi ciszej, płynniej, lepiej się zbiera - a sprawdzone Op Comem dawki korekcyjne na każdy wtryskiwacz spadły 10-14X (RAZY!) i kręcą się teraz w okolicach od -0,03 do +0,02 ml.
    Wniosek:
    Nawet jak kostka została już wymieniona, to problem może się pojawić ponownie - albo nie zniknął - ze względu na jakość lutowania.
    Więc jeśli będziecie tak mieli a kostka już jest z niebieskim zatrzaskiem, to przyjrzyjcie się miejscu lutowania.
    Wtyczkę, jeśli ma żółty zatrzask można wymienić profilaktycznie, jak się profilaktycznie nie wymieni to się będzie wypalała w środku - taka uroda - aż do przepalenia na trasie kompletnego, pracy na 3 garach, trzęsawki i trybu awaryjnego.
    Zaczyna się od trzęsawki przy przyśpieszaniu, póki co bez checka i krótkim - przy wejściu powyżej 3 tysięcy potrafi chwilę zadrżeć.
    Potem trzęsawki są dłuższe (około 1 sek) i w końcu jest upragniony check z kodem błędu, wskazującym na wysterowanie 3 ciego wtryskiwacza.
    Jak będzie hardcore jak u mnie  (bo się pogarszało lawinowo przez 24h teraz jak mokro jest - bo akurat na 3cim były oba przewody na słowo honoru zetknięte)  
    to kody błędu będą nawet dwa - o braku wysterowania 3 i drugi o poważnym będzie 2 giego lub 3 ciego wtryskiwacza + permanentny tryb awaryjny
    Więc lepiej profilaktycznie
    Podgląd dawek to po połączeniu z silnikiem -> special functions -> start displaying (na włączonym silniku).
    Jak sama nazwa wskazuje - dawki korekcyjne - powinny być zero (stan utopijnej harmonii), wszystko chodzi idealnie, wtryskiwacze są idealne, paliwo też, powietrze się idealnie miesza i tak samo i powtarzalnie w każdym cylindrze itp).
    Oto kilka fotek od kolegi jabolkg



    Przylutowałem wszystkie kostki. Co prawda teoretycznie wszystkie miały styk, ale jakiś taki niepewny, chyba Niemcy opuścili szkolenie z zakresu lutowania.
    Efekt po poskładaniu wszystkiego, podłączeniu Op Coma i sprawdzeniu dawek korekcyjnych
    Myślę, że na te dawki korekcyjne trzeba jednak spoglądać z pewnym dystansem. Nie wiem jakie są normy, przypuszczam, że większe niż jeden czy dwa miligramy.
    Oglądałem odczyty przez jakieś 15 minut i skakały bardzo różnie, szczególnie gdy testowałem z różnymi opcjami obciążenia.
    Po włączeniu jednocześnie klimy, ogrzewania foteli i wszystkich świateł korekcja przez jakieś 20 sekund wynosiła ponad 2mg po czym znowu zaczynała spadać
    .

    11 pobrań

    Uaktualniono

  2. Bardzo słabo przyspiesza na niskich obrotach

    KLASYCZNY PRZYKŁAD ZABLOKOWANEGO ZAWORU EGR !!!!
    Nie wiem co się dzieje prawdopodobnie przez te mrozy, ale mamy od kilku tygodni plagą z tymi EGR ami, mój telefon wręcz się urywa z tym samym pytaniem i problemem jaki opisał kolega, czyli zero mocy a od 2tys kop że mało łba nie urwie.
    Środki zaradcze i sprawdzające jeśli ktoś mi nie wierzy i chce sprawdzić
    1. Bierzemy piwo, koniecznie puszkowe i wypijamy
    2. Macha w górę i odkręcamy EGR przy kolektorze czyli cztery śrubki M6
    3. Z puszki po piwie robimy prowizoryczną zaślepkę i ja zakładamy
    4. Skręcamy wszystko do kupy i odpalamy.
    5. Jeśli miałem rację, na desce wyświetli się natychmiast samochód z kluczykiem, ale nie wejdzie w tryb awaryjny a samochód będzie jeździł normalnie. Wtedy przechodzimy do porady czyszczenie EGR a

    57 pobrań

    Uaktualniono

  3. Czujnik ciśnienia atmosferycznego

    Czujnik ciśnienia atmosferycznego Y30DT
    Czujnik ciśnienia atmosferycznego w 3.0V6 Y30DT jest w sterowniku .Trzeba podważyć plastikowy kapturek.(łatwo schodzi) w kapturku jest element gumowy z siteczkiem.
    W przypadku zabrudzenia, niedrożności cała mapa silnika dostaje w łeb i silnik może mulić i sypać błędami

    14 pobrań

    Uaktualniono

  4. Czyszczenie EGR w Z19DTH

    Parę uwag praktycznych do samego czyszczenia, nowych EGRów poliftowych i objawów - na podstawie moich doświadczeń i lektury forum VCO. Sorry że bez fotek ale brud, syf, sadza, tłuszcz itd oraz lustrzanka to nie są rzeczy które powinny się pojawiać w tych samych rękach i czasie naraz.
    Tak jak pisałem w wątku o dłuższym sprawnym działaniu przy 155.000km mój EGR działał ok - trzpień chodził luźno i bez oporów. No ale nastało 170.000 i pora na aktualizację:
    Objawy:
    - Słaby silnik przed wstaniem turbiny - bardzo słabo przyśpieszający, wolno dość wchodzi na obroty nawet na luzie.
    - Zapalający się co jakiś czas CHECK - ale co ważne - żadnych błędów w pamięci, choć "skasowanie" pustej listy usuwało kontrolkę po zapłonie
    - Sporadyczne błędy P2279-11 wskazujące na nieszczelności układu dolotu powietrza.
    - Chmury dymu przy próbach przyśpieszania
    - Kłopoty z DPFem - zbyt szybko się zapełniający i niemożność przepału w normalnych warunkach
    - Test EGR z komputera przechodzi ok - te nowe EGRy nie zawsze się sypią na amen
    - Frustracja właściciela bo najczęściej wszystko było ok i bez zarzutu
    Dokładnie takie objawy były u mnie i tak też opisywało to dużo osób z UK. Nie zawsze musi wystąpić komplet - czasem tylko dwa z nich, czasem jeden. Dodatkowo u mnie awaryjne wypalenie DPFa (jak zauważyłem że mam 106% nasycenia) spowodowało gdzieś w połowie wywołanie P2279-11.
    Z ważnych detali: non stop otwarty EGR powoduje że do DPFu idzie zbyt dużo syfu. Powoduje to jego szybsze niż normalnie zapychanie co nie jest dla niego zdrowe. Paru kolegów z UK opisywało że zanim doszli do tego że przyczyną jest niedomknięty EGR doszło do poważnych problemów z DPFem. Jednej osobie - co dość kuriozalne - rozerwało wydech przed mocowaniem DPFa. Cieszył się tylko że naprawa na rachunek ASO bo to oni na jego wyraźne zapytanie czy może tak jeździć zanim sprowadzą i wymienią zawór powiedzieli że TAK.
    Uwagi do nowych, poprawionych EGR:
    Generalnie podobno nowych EGRów się nie czyści (tych po poprawce) stąd też nie mogłem dość długo dojść co jest nie tak u mnie (mój EGR ma datownik 2007-04 więc teoretycznie jest już poprawiony).
    W załączeniu znajdziecie PDFa z VCO opisującego czyszczenie środka zaworu przedliftowego (części z cewką, której nie ma omówionej w pierwszym poście Shinneko-gdzieś ten PDF u nas latał na forum ale nie ma go w tym wątku) na podstawie doświadczeń Jon7278.
    Jak widać na fotkach w PDFie,w przedliftowych koroduje - pokrywa się nalotem - wewnętrzny trzpień. W poliftowych, o czym dowiedziałem się po rozbiórce swojego, problem "rozwiązano" chromując trzpień po zewnątrz.
    Generalnie to działa, ale chrom wieczny nie jest i w moim zaworze - powiedzmy że 2,5 letnim - w jednym miejscu chromik był już zżarty co owocowało tym, że trzpień niby chodził swobodnie do środka i na zewnątrz ale raz na 5-6 wciśnięć wklejał się w pozycji wciśniętej i tak mu zostawało. To że się wkleja zobaczyłem przypadkiem, po zdjęciu, jak zastanawiając się co to może być skoro chodzi ok machinalnie się nim bawiłem wciskając sobie raz za razem.
    Tak więc jeśli macie nowy, "poprawiony" EGR, to nie zakładajcie z góry że na pewno nie jest on źródłem problemów.
    Uwagi do rozbiórki:
    Otwór nie musi być 3mm, generalnie wygląda na to że bezpiecznie jest do 5mm (rozmiar sprężynki w środku, zobaczycie o co chodzi jak rozbierzecie całość). Dobrze jeśli będzie zrobiony po środku walca, ale też nie jest to "krytyczne".
    Ja u siebie zrobiłem 4mm i było ok.
    Co do wyjmowania: jak stukamy, pukamy i nie idzie nawet mimo że gną nam się przedmioty które wtykamy w otwór - nie stresować się, wziąć większy młotek, pier.... mocniej i wyjdzie. EGR zbudowany jest tak że waląc akurat w to konkretnie miejsce możemy bezkarnie użyć naprawdę dużej siły i nic nie uszkodzimy.
    Dobrym materiałem na "pręcik do stukania" okazały się być śruby stalowe 4mm średnicy, 6mm długości zakupione w Castoramie za jakieś 2 zł za 10 sztuk - były wystarczająco mocne żeby się nie zgiąć (no, lekko się wypaczyła ta której użyłem ale to dlatego że walnąłem tak że prawie mi imadło ze stołu zdmuchnęło - wkurzony byłem).
    W każdym razie napierdzielamy, rozbieramy, czyścimy i składamy.
    W PDFie Jon nic nie mówi o dalszych losach otworku, o ile pamiętam w wątku pisał że po całej operacji można zostawić go jak jest.
    Ja osobiście uznałem po obejrzeniu konstrukcji zaworu że nie jest to dobry pomysł. Zawór od strony trzpienia ma mały luz i szczeliny, pozostawienie otworu po drugiej stronie daje miejsce na "przewiew" spalin. Sama utrata ciśnienia nie jest groźna ale ruch spalin do wewnątrz zaworu będzie szybciej nanosił grafit i sadze co spowoduje że następne czyszczenie czeka nas szybciej. Zatkanie otworu powinno spowodować że do środka nie będzie nanoszony (a przynajmniej tak szybko) osad ze spalin.
    Jak go zamknąć - jak kto lubi. Ja użyłem śrubki o gwincie 4,5mm i długości około 1cm - wkręciła się idealnie w otwór, skutecznie go blokując. Ma to nad klejeniem tą przewagę że w przyszłości do rozbiórki wystarczy ją wykręcić - dodatkowo siedzi na tyle mocno że mam pewność że ewentualne ciśnienie spalin jej nie wydmuchnie z otworu co mogłoby się zdarzyć przy próbach zaklejania np taśmą.
    Poza tym wygląda bardziej "pro" 
    Dywagacje:
    Całe czyszczenie zajęło mi około 1,5 godziny lajtowej roboty - w bonusie prze polerowałem dremelem i pastą polerską powierzchnię trzpienia, zrobiła się tak gładka i śliska że hej. Uwaga robota jest konkretnie syfna, podstawa to "dobra chemia", rękawice i kupa szmat. Polecam też wydrapać na sucho ile się tylko da, zaoszczędzi to dużo brudzenia się później.
    Zastanawiałem się nad sensownością smarowania - Jon poleca "touch of the grease or alike", ale nie jestem przekonany.
    Jak już to smarować, to myślę że tylko miedziakiem (temp pracy do 1200C) i tak też eksperymentalnie zrobiłem - jak się sklei w gluta z sadzami to wyczyszczę znowu. Wydaje mi się że po polerce lepiej (w sensie dłużej bezawaryjnie) by to chodziło na sucho - ale zobaczymy, jak będzie. Sadza mieszająca się z każdym smarem da w końcu błotko, może na sucho dłużej by pochodziło? Z kolei smar mniej lub bardziej zabezpieczy przed korozją kawałek obżarty z chromowania...
    Ech dylemat 
    Z uwag pobocznych: uszczelka na EGR od Jabolkg'a spisuje się dobrze, od założenia przejechałem 15tys km i o ile EGR wyglądał jak wyglądał (nie był wcześniej czyszczony specjalnie) o tyle wlot do kolektora i kanaliki przy przepustnicy były wciąż czyściutkie!

    Odkręcamy 3 śruby (żółte strzałki) na czerwono zaznaczyłem zaczep który "puści" po lekkim pociągnięciu.

    Po ściągnięciu pokrywy silnika ukazuje się nam m.in.zawór egr (zaznaczony na żółto)

    Sięgamy ręką i delikatnie odpinamy spinke z kablami od elektromagnesu (brązowa strzałka).Następnie odkręcamy śruby zaznaczone na bordowo - wówczas "puszcza" nam dolny dolot,wyciągając śruby uważamy na metalową podkładkę-uszczelkę (znajduje się od spodu) aby nie wpadła nam do komory silnika. Potem odkręcamy śruby zaznaczone na zielono. Te z lewej są podwójne,pierwsze "puszczą" nam wspornik węża, drugie zluzują zawór.(uwaga na śruby - żeby nam nie wypadły)

    Po wykręceniu EGR widzimy kanały. U mnie tragicznie wyglądał zaznaczony strzałką-był niemal całkowicie zatkany i mimo, że sam zawór nie był aż tak bardzo zabrudzony to przez zanieczyszczony wlot miał małe pole do działania. Nagar delikatnie zeskrobałem i od razu wciągałem do odkurzacza.

    Aby dostać się do zaworu musimy odkręcić elektromagnes (4 śruby zaznaczone strzałkami).

    Po odkręceniu elektromagnesu,zawór “kąpiemy”.Ja użyłem benzyny ekstrakcyjnej, szmatki a potem sprężonego powietrza.

    W moim przypadku czyszczenie samego zaworu niewiele dało, w ASO podmieniali na NOWY i wyszło,ze poprzedni jest dobry..Przyczyna awarii tkwiła dalej. Po odkręceniu dolotu powietrza (od intercoolera?najgrubsza rura) okazało się,że znajdują się tam “takie” rzeczy (patrz foto)
    Po odkręceniu zaznaczonych śrub mamy swobodny dostęp do przepustnicy, która także wymagała czyszczenia.
     

    Po odkręceniu kolejnych śrub mamy teraz przepustnice w dogodnej pozycji do czyszczenia.(uwaga na metalową podkładkę)

    Na koniec najważniejsza rzecz..Żółta strzałką zaznaczyłem miejsce gdzie przykręcony jest zawór. Środek mamy widoczny, jest totalnie zabrudzony,czerwone strzałki wskazują kanały, które powinny być drozne. W takim przypadku ZADEN zawór – nawet ten NOWY nie będzie działał (dodam,ze auto wyjechało 2 dni wcześniej z ASO) cienki śrubokręt,szmatka,benzyna ekstrakcyjna i czyszczenie. Skręcamy wszystko w odwrotnej kolejności, potem jeszcze kasowanie błędu i gotowe!

    87 pobrań

    Uaktualniono

  5. Zawór N75 - sterowanie turbiny

    Ciekawostka wygrzebana niedawno:
    zawór o nr 7.22903.04.0 został przez Pierburga wycofany z produkcji i zastąpiony zaworem o nr 7.02184.01.0. zdjęcie poniżej

    Co prawda numery zaworka mogą dotyczyć VW, ale przecież w naszych silnikach siedzą identyczne zaworki i z informacji Pierburga wynika, że te z metalową opaską, które siedzą w przedliftach zostały wycofane, być może z powodu wadliwości i należało by je wymienić

    29 pobrań

    Uaktualniono

  6. Modyfikacja dolotu zwiększenie przepływu i powierzchni filtrowania powietrza

    Za radami kolegów z VC Owners usunąłem fragment osłony znajdującej się pod filtrem powietrza, tym samym powiększając powierzchnię filtrowania i przepływu.
    Generalnie chodzi o to, żeby odpiąć plastikowego kluska:

    i żeby spód pod filtrem wyglądał tak:

    Na VCO były robione pomiary na hamowni i usunięcie tego daje poprawę momentu obrotowego, kosztem niesłyszalnie głośniejszego zasysania powietrza.
    Przed zdjęciem kształtki widać po spodzie filtra, że pracuje tylko połowa, po zdjęciu przepływ powietrza idzie całą powierzchnią filtra. Rezultaty czuć w zasadzie od razu - na spodzie samochód robi się bardziej dynamiczny. Efekt szczególnie dobrze czuć w uturbionych brykach.
    Dodatkowo w benzyniakach można skrócić wąż doprowadzający powietrze do puszki (żeby nie szedł nad całą chłodnicą) zamieniając go na taki jak w VXR, ale w dieslach już taki jest od razu
    Aha - VXR nie ma tego kawałka plastiku fabrycznie.
    No, to miłego modowania!

    22 pobrań

    Uaktualniono

  7. Nowy patent na listwe w dieslu 1,9 JTD-CDTI

    Witam wszystkich z problemem listwy sterującej dolotem powietrza przy kolektorze.
    Jestem posiadaczem od kilku miesięcy Fiata CROMA II z silnikiem 1,9 JTD,który jest identyczny co oplpwski CDTI(bo to fiatowska konstrukcja) Po dokładnym obejrzeniu silnika zauważyłem nieszczelność w okolicy 3 świecy,a przy okazji ??? o co to za luźna listwa. I tu problem jak to ugryźć? Szczęście ,że waszym klubowiczem jest mój kuzyn ,który jest posiadaczem opla najpierw VECTRY B ,a aktualnie C z identycznym silnikiem 1,9 CDTI. Nie rozpisując się pokazał mi tematy na waszym forum o tej nieszczęsnej listwie. Poczytałem i za radą "k4syx-a" zregenerowałem listwę na te a'la uszczelki pomogło na trochę. Potem doczytałem o patencie "jabolkg" o metalowych tulejkach , ale tu konieczny jest demontaż kolektora,czyli wizyta u fachowca. Wymyśliłem inny patent coś pomiędzy jednym,a drugim pomysłem. Zlekwidowałem plastikowe korki na listwie i nakleiłem śruby na wypustki-cycki przy kolektorze.
    Do przerobienia potrzebne będą:
    4 szt podkładki mosiężne (jak najcieńsze) średnica otworu 3mm ,średnica zewnętrzna 6-8mm
    4 szt podkładki nierdzewne (jak najcieńsze) średnica otworu 3mm, średnica zewnętrzna 12mm
    4 szt śruby RD M8/M6 (lepsze M8/M4) klej 2-składnikowy odporny na wysokie temperatury(ja zastosowałem klej firmy CHEMI STIK SYSTEM Metal Epoxy Glue kupiony w Castoramie)
    4 szt zawleczki własnego pomysłu (pokazane w załączniku) dużo cierpliwości
    Przy zrywaniu plastików z listwy nie ma obaw są już tam otwory o średnicy 2mm trzeba je tylko rozwiercić do potrzebnej średnicy. Więcej pracy będzie przy śrubach RD trzeba je skrócić do wysokości plastikowych korków na listwie ,pogłębić otwór do 7mm na cycek oraz oszlifować gwint do średnicy pasującej do otworów w listwie no i otworek na zawleczkę (jest na załączonej fotce). Dokładnie odtłuścić miejsca klejenia (ciężki dostęp),i kleić śruby,odczekać i montować. Na tą chwile na tym patencie przejechałem około 1200km i jest ok.
    Powodzenia



    20 pobrań

    Uaktualniono

  8. Wymiana filtra paliwa

    O wkładzie filtra już nie raz pisałem, katalog filtrona ma błąd i podaje wkład w cenie około 40zł gdy na prawdę filtr kosztuje około 100zł. W katalogu odpowiedni filtr dla wersji 150KM znajduje się przy silniku 100KM czyli Z19DTL.
    Co do wymiany to odpiąć dwa przewody z szybkozłączek, wyciągnąć filtr z obudową do góry, odkręcić górna pokrywę (cho***nie ciężka sprawa ja używałem klucza do filtrów oleju), oczyścić wnętrze obudowy, wymienić wkład, skręcić z powrotem, zmontować, przekręcić kluczyk w stacyjce, słuchać jak pracuje pompa, jeśli stanie a nadal nie zaciągnie paliwa powtórzyć operację aż skończy się bulgotanie, odpalić silnik i po robocie
    Zapomniałem jeszcze o dwóch wtyczkach, które trzeba wypiąć z obudowy filtra
    Ogólnie wymiana filtra w CDTI to bajka. Cała magia commonRaila polega na tym, że nie trzeba nic
    odpowietrzać ani cudować bo idea zasilania jest wzięta wprost z silników benzynowych więc
    pompa paliwowa robi wszystko sama.

    45 pobrań

    Uaktualniono

  9. Wymiana nastawnika klap wirowych [Z19DTH]

    Opis wymiany nastawnika klap wirowych w silniku Z19DTH.
    Objawy
    Kolektor wymieniłem ok 5kkm temu. I od jakiegoś czasu pojawiał się sporadycznie błąd P1109. Lecz ostatnio podczas trasy auto "opanował tryb awaryjny" i kontrolka check engine. Odłączenie aku pomogło na chwile, i potem tryb awaryjny praktycznie co odpalenie auta to tryb awaryjny. Zgaszenie silnika pomagało na chwile.W tzw. międzyczasie miałem trasę i przez 200km błąd się nawet nie pojawił, po czym wjechałem do miasta i od razu błąd/tryb awaryjny.
    Potrzebne narzędzia:
    płaskie/oczkowe klucze oraz torxy. Nastawnik wraz z cięgnem zakupiłem na alledrogo za 400 PLN(uzytkownik marlena2104). W ASO bagatella ~750 PLN (bez cięgna) z rabatem!
    Czas potrzebny na naprawę 2h. Zapewne drugim razem byłoby już szybciej 
    Opis wymiany od góry (bez użycia podnośnika/kanału):
    1.Demontaż egr. (http://forum.vectrak...e-egr-w-z19dth/) polecam wyczyszczenie.
    2.Demontaż odmy (czarna puszka za silnikiem). Odma jest zamocowana od góry dwoma małymi śrubami sześciokątnymi. Odłączyłem wszystkie węże idące do/z odmy aby było więcej miejsca, od razu wymieniłem wszystkie opaski na nowe(regulowane). W niektórych autach może występować akumulator podciśnienia. Ja mam polifta i nie było wiec sprawa może dotyczyć przedliftowych.
    3. Demontaż "blachy" która zasłania dostęp do nastawnika. Mocowana jest za pomocą trzech śrub dwie są ze szpilkami na gorze oraz jedna "duża" na dole z lewej strony.
    Tutaj mamy już swobodny dostęp do nastawnika.
    4. Odłączenie wtyczki od nastawnika. Odkręcenie dwóch śrub i mamy nastawnik zdemontowany. Tu uwaga na cięgno(za jego pomocą nastawnik steruje praca klap w kolektorze) łączące nastawnik z kolektorem. Trzeba użyć troszkę siły gdyż mocowane sa na wcisk.
    Po demontażu mamy jeszcze kawałek blachy(3 śruby torx i jedna sześciokątna ) w której jest zamocowany nastawnik. Po wykręceniu nastawnika wkręcamy nowy i montaż w odwrotnej kolejności.
    Jak montował nowy nastawnik miałem problem z umiejscowieniem nastawnika, przydały się zdjęcia które zrobiłem. (Czarna obudowa znajduje się od strony silnika ).
    Podczas naprawy jak "kładłem się na silniku" uszkodziłem końcówki przelewowe na wtryskach. Wiec uważajcie podczas ew. naprawy.
    Zdjecia ponizej.

    Tutaj widoczne są części po demontażu Zaworu EGR, odma, blachy

    Zdjęcia nastawnika wraz z blacha z tyłu silnika



    stary i nowy nastawnik

    nastawnik wymontowany z blachy która go trzymała przy silniku.
    Podziękowania dla Piotreq i G.Redman za pomoc!

    18 pobrań

    Uaktualniono

  10. Wymiana rozrządu [Z19DTH]

    OK, na waszą prośbę zrobiłem drugą wersję:
    https://www.youtube.com/watch?v=OvCYwufcME8&feature=youtu.be

    37 pobrań

    Uaktualniono

×