Skocz do zawartości

Witamy na Vectra Klub Polska

Guest Image

Witamy na Vectra Klub Polska, podobnie jak na większości społeczności internetowych, musisz się zarejestrować aby uczestniczyć w naszym wspólnym życiu ale nie martw się jest to bardzo prosty proces, który wymaga minimum informacji, aby zostać zarejestrowanym.

Zakładając konto na Vectra Klub Polska, możesz uzyskać następujące przywileje:

  • Zakładać nowe tematy i pisać odpowiedzi w innych
  • Subskrybować tematy i fora, aby uzyskać powiadomienia
  • Uzyskać własną stronę profilu i poznawać nowych przyjaciół
  • Wysyłać prywatne wiadomości do innych użytkowników.

VB - diesel

Zaloguj się, aby obserwować  

19 plików

  1. Odpowietrzanie - silnik DTI

    W ASO majÄ nawet specjalny przyrzÄd do odpowietrzania KM-948 ale co z tego jak leĹźy on na póĹce nieuĹźywany bo lepiej psiknÄÄ plakiem i w koĹcu silnik zaĹapie a jak nie to "pewnie pompa panu padĹa" .
    Wielokrotnie to widziaĹem.
    Tak to wyglÄda:PrzyrzÄd do odpowietrzania KM-948
    Instrukcja odpowietrzania za pomocÄ KM-948:
    OdpowietrzyÄ ukĹad paliwowy (X 20 DTL, Y 20 DTL, Y 20 DTH, Y 22 DTR)
    WaĹźne: Ze wzglÄdu na konstrukcjÄ pompy wtryskowej rozdzielaczowej VP 44 konieczne jest odpowietrzanie ukĹadu paliwowego przy pomocy zewnÄtrznej pompy paliwa KM-948.
    PrzyrzÄd do odpowietrzania KM-948 musi byÄ wykorzystywany do ponownego rozruchu silnika po wszystkich pracach przy ukĹadzie paliwowym, np. wymianie filtra paliwa i po opróĹźnieniu zbiornika paliwa.
    Wymagania:
    - w zbiorniku paliwa powinno znajdowaÄ siÄ co najmniej 5 litrów paliwa
    - wszystkie przewody paliwa i przewody osuszajÄce oleju muszÄ byÄ zamontowane w nienagannym stanie
    - bateria musi byÄ dobrze naĹadowana.
    OstrzeĹźenie: Wycieka paliwo – przestrzegaÄ przepisów bezpieczeĹstwa oraz przepisów specyficznych dla danego kraju.
    Wmont., zamontowanie
    1. Adapter KM-948-200-1 i KM-948-200-2 zamontowaÄ do KM-948 (1)
    • ZamontowaÄ wtyk szybkozĹÄczki KM-948-200-1 (5) do przewodu ssawnego
    Wskazówka: W przewodzie ssawnym znajduje siÄ filtr paliwa (8)
    – DociÄgnÄÄ opaskÄ zaciskowÄ (6)
    • ZamontowaÄ gniazdo szybkozĹÄczki KM-948-200-2 (4) na przewodzie tĹocznym (2)
    – DociÄgnÄÄ opaskÄ zaciskowÄ (3)
    2. zamontowaÄ KM-948
    Wskazówka: SzybkozĹÄczki muszÄ wyczuwalnie i sĹyszalnie zaskoczyÄ
    • WyczepiÄ przewód odprowadzajÄcy paliwo (3)
    – Z uchwytu (4)
    • OdĹÄczyÄ przewód odprowadzajÄcy paliwo
    – W miejscu odĹÄczenia (5)
    • Przy pomocy KM-948-200-1 na przyĹÄczu (1)
    • Przy pomocy KM-948-200-2 na przyĹÄczu (2)
    3. WstÄpne odpowietrzanie
    • zacisnÄÄ KM-948 na baterii
    • KM-948 powinien pracowaÄ ok. 3 minut
    • bez uruchamiania rozrusznika
    4. Odpowietrzanie
    • KM-948 pozostaje zaciĹniÄty na baterii
    Wskazówka: UruchomiÄ rozrusznik na max. 40 sekund, jeĹźeli w tym czasie silnik nie zacznie pracowaÄ, naleĹźy powtórzyÄ proces rozruchu po 20 sekundach - po okresie odpoczynku dla baterii i rozrusznika
    • PowtarzaÄ proces rozruchu, aĹź silnik zaskoczy
    5. Silnik powinien pracowaÄ przez krótki czas
    • na biegu jaĹowym
    • KM-948 pozostaje przyĹÄczony
    Wym., zdemontowanie
    6. zdemontowaÄ KM-948
    • WyĹÄczyÄ silnik
    • odĹÄczyÄ KM-948 od baterii
    • ZdemontowaÄ KM-948-200-1 i KM-948-200-2 z przewodu odprowadzajÄcego paliwo
    • Przy pomocy KM-796-A
    • zdemontowaÄ KM-948-200-1 i KM-948-200-2 z KM-948
    7. ZamontowaÄ przewód odprowadzajÄcy paliwo
    Wskazówka: Przewód paliwa musi wyczuwalnie i sĹyszalnie zaskoczyÄ
    • PoĹÄczyÄ w miejscu odĹÄczenia
    • ZamocowaÄ w uchwytach
    8. SprawdziÄ szczelnoĹÄ ukĹadu paliwa
    • przy pracujÄcym silniku

    30 pobrań

    Wysłane

  2. Problem z odpalaniem diesla gdy nie za��cz� si� �wiece şarowe - Kilka porad

    Wiele osób pisze w tym temacie o utrudnionym zapalaniu auta w temperaturze dodatniej wtedy, kiedy nie zaĹÄczÄ siÄ Ĺwiece Ĺźarowe.
    RozwiÄzanie jest proste i kaĹźdy moĹźe to zrobiÄ za caĹe 5 zĹ
    Potrzebujemy:

    [w pozycji normalnej - styki sa zwarte, po nacisnieciu styki sa rozwierane]
    Przewód dwuĹźyĹowy 0,75 mm, 2,5 mb - 2,00 zĹ
    Cyna, izolacja, termokurczka - niech bÄdzie 0,50 zĹ
    1. OdĹÄczamy akumulator
    2. OdkrÄcamy 3 Ĺruby i zdejmujemy osĹonÄ

    3. Zdejmujemy kostkÄ z ĹźóĹtego czujnika dwupinowego
    4. Rozcinamy przewód niebieski i dolutowujemy do obu koĹcówek przewód dwuĹźyĹowy
    5. Wszystko izolujemy dokĹadnie
    6. ZakĹadamy czujnik
    7. PrzykrÄcamy obudowÄ

    8. UkĹadamy przewód tak jak chcemy. Ja poĹoĹźyĹem tak

    9. Zdejmujemy gumowÄ uszczelkÄ
    10. Podnosimy osĹonÄ i wkĹadamy przewód

    11. OdkrÄcamy gumowÄ osĹonÄ ECU i wkĹadamy przewód do Ĺrodka
    12. WkĹadamy przewód, przykrÄcamy Ĺruby
    13. ZakĹadamy uszczelkÄ

    14. OdkrÄcamy schowek pasaĹźera w kabinie, 4 Ĺruby. 2 w Ĺrodku schowka i 2 na zewnÄtrz
    15. Wysuwamy schowek
    16. WyciÄgamy przewód dwuĹźyĹowy i prowadzimy go dalej w gĹÄb kabiny

    Guzik moĹźna zamontowaÄ w dowolnym wygodnym dla siebie miejscu.
    Ja zamontowaĹem w póĹeczce pod regulacjÄ nawiewów.
    17. Wyjmujemy póĹeczkÄ i robimy z tyĹu dziurÄ, gdzie docelowo przykrÄcimy przycisk
    18. Przewlekamy przewód i do przycisku dolutowujemy nasz przewód dwuĹźyĹowy

    19. Mocujemy przycisk
    20. WkĹadamy póĹeczkÄ i schowek

    21. PodĹÄczamy akumulator i testujemy
    Uruchamianie auta:
    1. Wciskamy guzik i przekrÄcamy zapĹon, Ĺwiece Ĺźarowe siÄ uruchamiajÄ
    2. Puszczamy guzik i odpalamy auto
    Zachowanie checka:
    1. ZaĹwieca siÄ po wĹÄczeniu zapĹonu i gaĹnie (standard)
    2. Za chwilÄ zaĹwieca siÄ ponownie informujÄc o bĹÄdzie (wykryĹ przerwany obwód w czujniku temperatury na ECU)
    3. GaĹnie po puszczeniu przycisku od Ĺwiec
    Filmik jak to dziaĹa:

    Pozdrawiam
    RUDI

    70 pobrań

    Uaktualniono

  3. Odpowietrzanie - Schemat instalacji

    Witam.
    Prezentuje mojÄ instalacjÄ do odpowietrzania naszych diesli.
    MoĹźe teĹź posĹuĹźyÄ do sprawdzenia szczelnoĹci ukĹadu paliwowego. Jest to ukĹad wykonany, na podstawie projektu kolegi otest'a, lekko zmodyfikowany.
    PostanowiĹem zastosowaÄ zamiast pompki rÄcznej z marketu za 5 zeta, wykorzystaĹem stary agregat od lodówki (za darmo). Za pomocÄ tego agregatu moĹźna pompowaÄ powietrze do 7 atm, oraz wykorzystaÄ do ssania jako pompÄ próĹźniowÄ.
    Do pomiaru wykorzystaĹem miernik zwany vacuometrem, mierzy on podciĹnienie w zakresie od 0 do -1 bar.
    CzÄsto spotkaĹem siÄ z mylnÄ nazwÄ manometru, który wykorzystywany jest do pomiarów, podczas pompowania kóĹ. Ale naszym zadaniem nie jest to pomiar ciĹnienia, tylko podciĹnienia.
    Mam jeszcze drobne problemy z uszczelnieniem tej instalacji, ale to tylko kwestia zakupu trójnika mosiÄĹźnego i gotowe.
    W skĹad instalacji wchodzi:
    zbiornik na paliwo -> wykorzystaĹem filtr od wody
    vacuometr do pomiaru -> za 15PLN z allegro
    zaworek zwroty -> 20PLN z allegro
    kilka koĹcówek i wÄĹźyków -> 30PLN
    stary agregat -> bezcenny

    Do odpowietrzania podĹÄczamy pod przewód powrotny z pompy (gumowy, przewód ĹÄczÄcy siÄ z metalowym). NaleĹźy przekrÄciÄ stacyjkÄ, aby odblokowaÄ jakiĹ zaworek w pompie. uruchomiÄ instalacje i obserwowaÄ przezroczysty przewód idÄcy do zbiorniczka. W momencie kiedy leci juĹź czyste paliwo bez bÄbelków jest juĹź gotowe.
    Nie radziĹbym odpowietrzaÄ na przewodach wtryskowych od pompy. Ja chyba tak urzÄdziĹem sobie uszczelniacze. Albo zróbcie sobie takÄ instalacje, albo jedzcie do ASO... koszt w ASO 40PLN. Ale oni teĹź czasami nie sÄ kompetentni. W ZduĹskiej Woli, jak mi mistrzowie w ASO odpowietrzali, dziwili siÄ Ĺźe im siÄ jeden przewód ĹciÄga do Ĺrodka. Podejrzewam Ĺźe dlatego Ĺźe stacyjki nie przekrÄcili. FACHOWCY.
    MoĹźna teĹź sprawdziÄ szczelnoĹÄ instalacji. PowyĹźszy cud podĹÄczamy pod najdĹuĹźszy z przewodów przelewowych i ustawiamy wartoĹÄ podciĹnienia na ok 0.9 bara.
    I sprawdzamy, jeĹli wartoĹÄ spada oznacza to Ĺźe ukĹad Ĺapie powietrze. NastÄpnie moĹźna tak robiÄ na kaĹźdym z przelewów, celem ustalenia miejsca nieszczelnoĹci.
    Mi na jednym wyszedĹ spadek 1atm na 1,5min, ale ma w tym swój wkĹad szczelnoĹÄ urzÄdzenia - Ĺapie mi trochÄ powietrza na w/w trójniku. Zmodyfikuje to i sprawdzÄ.
    MiĹej zabawy.
    Mam nadzieje Ĺźe moderatorzy nie usunÄ tego postu. Jest to waĹźne, dla ludzi którzy chcÄ sobie samemu pogrzebaÄ, i majÄ miejsce skÄd mogÄ czerpaÄ pomysĹy



    39 pobrań

    Wysłane

  4. Przewody, w�şyki podci�nienia (diesel) - wymiana

    Witam.
    PostanowiĹem w kilku sĹowach opisaÄ w jaki sposób samemu moĹźna wymieniÄ przewody od podciĹnienia. PodciĹnienie jest to piÄta achillesowa vectry. BĹÄd jaki siÄ moĹźe z tym kojarzyÄ to np. P0400 - jest to szeroko rozumiany bĹÄd ukĹadu podciĹnienia, nieszczelnoĹci w ukĹadzie lub informuje nas o niesprawnym zaworze EGR ale to juĹź zostaĹo opisane w innych postach.
    Potrzebujemy przewód poliamidowy o Ĺrednicy 4mm , przewód gumowy taki sam jak od nadmiaru paliwa (od przelewów) i ostry noĹźyk.
    MoĹźemy pokusiÄ siÄ o wymianÄ trójników. Ja plastikowe trójniki kupiĹem do przewodów spryskiwacza i to niekoniecznie w ASO.
    ChcÄc wymieniÄ wszystkie przewody odkrÄcamy plastikowÄ osĹonÄ na silniku, mamy juĹź dostÄp do zaworu EGR i zaczynamy delikatnie ĹciÄgaÄ przewód pamiÄtajÄc Ĺźeby nasza wymiana póĹşniej nie okazaĹa siÄ droĹźsza niĹź w ASO.
    Przewód od EGR doprowadzi nas do do elektrozaworów przy akumulatorze, itd.
    Wymieniamy przewody jak leci pamiÄtajÄc jak byĹy one podĹÄczone wczeĹniej tj. Chodzi o wejĹcia i o wyjĹcia z elektrozaworów ( odwrotne podĹÄczenie spowoduje wyĹwietlenie siÄ check energy i muĹa.
    Wymieniamy przewody obok filtra kabiny na podszybiu i przy elektrozaworze obok turbiny jak i przy samej turbince.
    Uwaga! W silniku 2.2 na podszybiu nie ma elektrozaworu, znajduje siÄ ona natomiast przy elektrozaworze od turbosprÄĹźarki.
    Trójniki , o ile nie byĹy wymieniane, niemal na 100% siÄ poĹamiÄ. Podczas ĹciÄgania opornych wÄĹźyków, warto je lekko podgrzaÄ opalarkÄ.ZejdÄ bez najmniejszego problemu.
    Ja kupiĹem 3m przewody plastikowego i 0,5 m przewody gumowego. StarczyĹo spokojnie i jeszcze mi zostaĹo w razie awarii. CaĹoĹÄ wymienimy w czasie ok. 30 minut.
    Koszta: 1m wÄĹźyka to okoĹo 4zĹ przewód nadmiaru ok. 7 zĹ za metr i trójniki to jakieĹ 2zĹ w zaleĹźnoĹci od sklepu, ja kupowaĹem to wszystko w sklepie tuĹź za rogiem
    PóĹşniej trzeba odpaliÄ auto i sprawdziÄ czy gdzieĹ jakiĹ przewód nam nie spadĹ i czy wszystko wizualnie jest na miejscu.
    Pozdrawiam Jenot
    JeĹźeli powyĹźszy temat Ci pomógĹ... " + " mile widziany...









    30 pobrań

    Wysłane

  5. Rozwi�zanie problemu trudnego odpalania nie tylko z rana (DTL, DTH)

    PoniĹźsze uwagi dotyczÄ równieĹź odpalania w temperaturach zarówno poniĹźej jak i grubo powyĹźej 0 oC, nawet do ok. kilkudziesiÄciu OC.
    Oto moĹźliwe przyczyny:
    1. sĹaby akumulator
    przyczyna - stary, nienaĹadowany, instalacja elektryczna, nie Ĺaduje alternator
    sprawdzenie - pomiar napiÄcia, przeglÄd instalacji (przy szybkim rozĹadowywaniu). Wtedy tylko Ĺadowanie lub wymiana na nowy.
    2. uszkodzony rozrusznik, sĹabo krÄcÄcy mimo mocnego akumulatora (nie daje obrotów umoĹźliwiajÄcych samozapĹon)
    przyczyna - zuĹźycie elementów elektrycznych, mechanicznych
    sprawdzenie - " ucho" i elektryk. Regeneracja lub wymiana.
    3. brudny filtr paliwa i powietrza - tylko wymiana
    4. uszkodzone Ĺwiece Ĺźarowe:
    przyczyna - stare lub uszkodzone (np. przez uszkodzony przekaĹşnik Ĺwiec Ĺźarowych, mechanicznie). Uszkodzenie moĹźe teĹź objawiaÄ siÄ róĹźnym ale niewĹaĹciwym czasem rozpoczÄcia i koĹczenia Ĺźarzenia.
    sprawdzenie - pomiar rezystancji, "Ĺźaróweczka" i najskuteczniejsze - wykrÄcenie i podĹÄczenie do akumulatora na krótko.
    5.zapowietrzanie ukĹadu paliwowego:
    przyczyna - nieszczelne: przelewy, pokrywa filtra paliwa lub jego obudowa, ĹÄczenie przewodów paliwowych z obudowÄ filtra, uszczelniacze na mostku, pompa paliwa (uszczelnienie na waĹku napÄdowym pompy i na zaworze zwrotnym pompy ) . MoĹźe byÄ jeszcze zapchany odpowietrznik w baku.
    sprawdzenie - na noc tyĹ do góry, szczegóĹowe oglÄdziny obudowy i pokrywy filtra, szczególnie uszczelek i poĹÄczeĹ, podĹÄczenie pompy próĹźniowej.
    UWAGA:
    Im krótszy czas od odpalenia do zgaĹniÄcia, tym nieszczelnoĹÄ jest bliĹźej silnika: nie moĹźna odpaliÄ lub zaraz gaĹnie - przelewy, odpali i gaĹnie po ok 15-20 sek to nieszczelnoĹÄ na filtrze/obudowie filtra paliwa.
    6. uszkodzony przekaĹşnik Ĺwiec Ĺźarowych (mimo zapalajÄcej siÄ kontrolki grzania Ĺwiec):
    przyczyna - uszkodzenie mechaniczne lub elektryczne
    sprawdzenie - Tech lub KTS lub wymontowanie go i dokonanie pomiarów na stykach lub sprawdzenie prÄdu na Ĺwiecach w temperaturze grzania Ĺwiec dla danego samochodu. JeĹlli uszkodzony - najczÄĹciej wymiana lub - dla hobbystów - naprawa.
    7. niewĹaĹciwa poczÄtkowa dawka wtryskiwanego paliwa (tzw. rozruchowa):
    przyczyna: padniÄty czujnik temperatury na komputer lub niewĹaĹciwe pracujÄcy (niekoniecznie zapala siÄ check!!), uszkodzenie (zuĹźycie) pompy wtryskowej (nastawnik dawki).
    sprawdzenie - wymiana czujnika (koszt 42zĹ), diagnoza Techem lub KTSem - porównanie temperatur otoczenia i rejestrowanych przez komputer (po nocy pod chmurkÄ) w czasie rozgrzewania siÄ silnika. Dla pompy - KTS lub Tech i diagnoza w caĹym przedziale temperatur (jazda z podĹÄczonym kompem). JeĹli pompa jest trochÄ zuĹźyta, to pomóc moĹźe zwiÄkszenie lub stopniowe zwiÄkszanie w ECU dawki rozruchowej i sprawdzaÄ na zimnym silniku odpalanie.
    8. lejÄce wtryski:
    przyczyna - zuĹźycie lub nagar
    sprawdzenie - do baku dolaÄ duĹźÄ dawkÄ preparatu do czyszczenia wtrysków i pojeĹşdziÄ kilkaset km. Dobry jest Mixol - 0,3l/50l paliwa. Jak to nie pomoĹźe - wymiana.
    9. oczywiĹcie wszystkie poĹÄczenia elektryczne, mechaniczne, kabelki i inne duperelki:
    przyczyna - starzenie siÄ, zuĹźycie, przerwany obwód, itp.
    sprawdzenie - rÄcznie lub warsztat.
    10. dotyczy szczególnie odpalania w przedziale temperatur od temp. grzania Ĺwiec do ok. 12 stopni do góry (u mnie od 9 do ok 21(22)*C)
    przyczyna - rozregulowany kÄt wtrysku w pompie spowodowany np. zuĹźywaniem siÄ pompy
    sprawdzenie - diagnoza Tech, w wyniku której prawie zawsze trzeba przyspieszyÄ kÄt wtrysku.
    11. wada programu w ECU
    przyczyna - nieznana, prawdopodobnie wada fabryczna w programie
    sprawdzenie - sprawdziÄ np. Techem wersjÄ i wgraÄ poprawiony soft, niwelujÄcy kĹopoty zimnego odpalania silnika - specjalnie opracowany przez Opla (w ASO koszt 180-200zĹ)
    12. Zepsuty / wadliwie dziaĹajÄcy czujnik temperatury pĹynu chĹodzÄcego (2-pinowy, nad termostatem) faĹszuje odczyty temperatury przez ECU, który na tej podstawie dobiera parametry rozruchu (gdy dziaĹa wadliwie - check siÄ nie zapala, gdy jest padniÄty - check siÄ zapala)
    przyczyna - zuĹźycie
    sprawdzenie - podĹÄczyÄ kompa rano po nocy (temperatura silnika = temperaturze otoczenia), sprawdzic po przekrÄceniu zapĹonu odczyt temp. silnika i porównaÄ z temp. otoczenia. UWAGA: moĹźe byÄ tak, Ĺźe czujnik nawala tylko w okreĹlonym(-ych) przedziale (-ach) temperatury i wtedy badanie jest utrudnione. NajczÄĹciej jednak pokazuje na staĹe duĹźy minus (np. -40*C) lub +80*C. Tylko wymiana.
    MogÄ równieĹź wystÄpowaÄ inne przyczyny (np. przestawiony zapĹon, przestawiony kÄt wtrysku) lub kombinacje opisanych powyĹźej, jednak w mojej opinii powyĹźsze sÄ najczÄĹciej spotykane.
    PodsumowujÄc, najlepiej zaczÄÄ od sprawdzenia akumulatora, wstÄpnie rozrusznika ("na ucho"), Ĺwiec Ĺźarowych, filtrów i przelewów. Potem czujnik temperatury (myĹlimy, Ĺźe jest dobry, bo check siÄ nie pali i to jest najczÄstszÄ przyczyna!!!), nastÄpnie przekaĹşnik Ĺwiec Ĺźarowych, dawka rozruchowa paliwa, uszczelniacze i wtryski, na koĹcu pompa. Wbrew opiniom, pompa jest odpowiedzialna za utrudnione odpalanie najrzadziej, jak i uszczelniacze wtrysków i same wtryski.
    To, co napisaĹem powyĹźej jest efektem dwóch caĹych dni poszukiwaĹ w necie i rozmów (to byĹ niezapomniany weekend).

    24 pobrań

    Wysłane

  6. Sprawdzanie uk�adu podci�nienia wakuometrem

    Witam OplowskÄ spoĹecznoĹÄ.
    MajÄc Opla w dieslu, mamy spore szanse doĹwiadczyÄ engine checka przy ĹwiatĹach, podczas redukcji, jazdy lub postoju. Zazwyczaj diagnostyka pokazuje bĹÄd P0400, lub jakiĹ inny zwiÄzany z usterkÄ ukĹadu podciĹnienia.
    JeĹźeli caĹe okablowanie czyli wÄĹźyki, trójniki i gumowe rurki sÄ ok, to moĹźemy sprawdziÄ resztÄ.
    potrzebne bÄdÄ:
    - chÄci
    - wolne 30 PLN na wakuometr (allegro)
    - 30 minut
    A wiÄc do dzieĹa:
    Na pierwszy ogieĹ pompa vac.

    Tutaj maĹa uwaga. Najpierw zatykamy trzpieĹ od hamulca i mierzymy. Potem wpinamy rurkÄ od hamulca i znów mierzymy. W obu przypadkach wskazania powinny byÄ takie same. JeĹźeli sÄ, moĹźemy podpiÄÄ rurkÄ od hamulców i dalsze pomiary przeprowadzaÄ z wpiÄtÄ zĹÄczkÄ.
    Lecimy dalej. Podpinamy pompÄ+ odbiornik czyli: EGR, wastegate i klapy.

    W kaĹźdym przypadku wynik powinien byÄ identyczny.
    jeĹźeli jest, podpinamy dowolny odbiornik i wszystkie elektrozawory po kolei
    Wskazania mogÄ byÄ trochÄ wyĹźsze ale nie wiÄksze niĹź -0.6
    Wskazówka wakuometru powinna staÄ w miejscu. JeĹźeli przy zaworze skacze pomiÄdzy -0.7 do -0.5, to taki zwór nadaje siÄ do wymiany.
    Pozdrawiam Andrzej
    PS.
    Sprawdzanie czy EGR nie jest w czarnej panierce, to mniej niĹź 5 minut zabawy. Odpinamy podciĹnienie, odkrÄcamy 2 Ĺruby rozmiar 8, czyĹcimy grzybek. Tyle

    18 pobrań

    Uaktualniono

  7. Turbina i turbodo�adowanie

    ProponujÄ podkleiÄ ten temat, bo mnóstwo osób wciÄĹź pyta o to samo, a czytajÄc ten temat wnikliwie - rozwieje sporo wÄtpliwoĹci...
    WraĹźliwa siĹaczka, czyli o turbinie
    TurbosprÄĹźarka polepsza osiÄgi silnika, ale jest bardzo wraĹźliwa na zĹe traktowanie. We wĹasnym interesie trzeba o tym pamiÄtaÄ. Przeczytaj koniecznie!
    Turbina zwiÄksza moc rozwijanÄ przez jednostkÄ napÄdowÄ, Ĺatwo siÄ zatem domyĹliÄ, Ĺźe jednym z podstawowych sygnaĹów ĹwiadczÄcych o jej niedomaganiach jest niedostatek mocy. Gdy auto wyraĹşnie sĹabnie, na pewno to wĹaĹnie turbina kwalifikuje siÄ do natychmiastowej kontroli. Bywa jednak i tak, Ĺźe awaria turbiny prowadzi do przeĹadowania silnika, co w najlepszym razie koĹczy siÄ zapaleniem na tablicy wskaĹşników kontrolki "Check Engine", a w skrajnych wypadkach moĹźe nawet doprowadziÄ do zniszczenia silnika.
    Dymienie to zwykle zapowiedĹş koĹca.
    PostÄpujÄce zuĹźycie turbiny sygnalizowane jest czÄsto dymieniem z rury wydechowej. Niebieski kolor spalin moĹźe oznaczaÄ, Ĺźe spalany jest olej silnikowy, a tym samym rozszczelnienie turbiny. Czarny dym, z którym mamy czÄsto do czynienia w wypadku turbodiesli, sugeruje, iĹź czÄĹÄ paliwa nie zostaje spalona, czyli Ĺźe turbina tĹoczy zbyt maĹo powietrza. OczywiĹcie, przyczyn dymienia moĹźe byÄ duĹźo wiÄcej - podobne sÄ objawy uszkodzenia pompy wtryskowej, awarii wtryskiwaczy czy zuĹźycia ich koĹcówek.
    W ustaleniu rzeczywistej przyczyny niewĹaĹciwego zachowania jednostki napÄdowej sporo mogÄ pomóc oglÄdziny w specjalistycznym warsztacie. Fachowiec zacznie od sprawdzenia, czy z turbiny nie wycieka olej silnikowy, który zapewnia smarowanie jej mechanizmów. Ĺladów oleju szuka siÄ równieĹź w przewodzie powietrznym za turbinÄ. Fachowiec powinien teĹź obejrzeÄ zawór regulujÄcy ciĹnienie doĹadowania, który w wielu autach (co ciekawe, szczególnie w tych nowszych) bywa mocno nadgryziony przez korozjÄ.
    W niektórych pojazdach turbina umieszczona jest tak, Ĺźe moĹźna - po zdjÄciu przewodów powietrza - oceniÄ stan koĹa sprÄĹźarki. NajczÄĹciej jednak ostateczny werdykt moĹźliwy jest dopiero po wyjÄciu turbosprÄĹźarki i rozbiórce na stanowisku naprawczym. Trzeba wiÄc liczyÄ siÄ z tym, Ĺźe w turbinie - ocenianej wstÄpnie jako nieszczelna - konieczna okaĹźe siÄ teĹź np. wymiana wirnika sprÄĹźajÄcego powietrze. A to przecieĹź najwaĹźniejszy i najdroĹźszy element turbiny.
    Naprawy turbin kosztujÄ niestety drogo
    Naprawy turbin nie naleĹźÄ do tanich, przede wszystkim dlatego, iĹź wymagajÄ specjalistycznej wiedzy i oprzyrzÄdowania. Podstawowe uszczelnienie turbosprÄĹźarki kosztuje od 600 do 900 zĹ. PeĹna regeneracja to wydatek w granicach 1200-1800 zĹ, ale w niektórych wypadkach koszty siÄgnÄÄ mogÄ nawet 3000 zĹ.
    Jednak jeszcze gorsza sytuacja jest wtedy, gdy turbina nie nadaje siÄ do naprawy. Taki komunikat usĹyszeÄ mogÄ posiadacze aut majÄcych turbiny z wirnikami na ĹoĹźyskach kulkowych (to na szczÄĹcie jest raczej rzadkie) oraz samochodów z turbinami tuningowymi - te ostatnie sÄ na ogóĹ nienaprawialne. Warto wiÄc o tym pamiÄtaÄ, decydujÄc siÄ na zakup takiego pojazdu.
    WraĹźliwe elementy turbosprÄĹźarki
    Przyczyn uszkodzenia turbosprÄĹźarki moĹźe byÄ wiele. MaĹo kto zdaje sobie sprawÄ, Ĺźe turbinÄ moĹźe "zabiÄ" na przykĹad przytkany katalizator (który sprawia, Ĺźe gwaĹtownie rosnÄ temperatura i ciĹnienie w ukĹadzie wylotowym). Warsztaty specjalistyczne miaĹy teĹź do czynienia na przykad z pojazdami popowodziowymi i autami z wadami konstrukcyjnymi. NajczÄĹciej jednak przyczyny awarii sÄ bardziej prozaiczne.
    TurbosprÄĹźarki o zmiennej geometrii sÄ wraĹźliwe na jakoĹÄ paliwa. Zanieczyszczenia osadzajÄ siÄ z czasem na elementach kierujÄcych strumieĹ spalin na Ĺopatki wirnika napÄdzajÄcego turbiny. Elementy te zacierajÄ siÄ i zmienna geometria przestaje dziaĹaÄ, a skutkiem tego sprÄĹźarka przeĹadowuje lub doĹadowuje zbyt sĹabo.
    CzÄstÄ przyczynÄ powaĹźnych awarii sÄ kolizje - nagĹe zatrzymanie silnika i przerwa w dopĹywie oleju do wirujÄcych elementów potrafiÄ doprowadziÄ nie tylko do zatarcia, ale nawet do uszkodzeĹ obudowy. Typowe usterki "ze staroĹci" to przerdzewiaĹy zawór regulacyjny, z czasem od zanieczyszczeĹ zawartych w powietrzu zuĹźywajÄ siÄ teĹź Ĺopatki wirnika sprÄĹźarki. Wirnik napÄdowy turbiny moĹźe siÄ wyszczerbiÄ z powodu kontaktu z obudowÄ lub nawet urwaÄ po zatarciu. ZuĹźywajÄ siÄ takĹźe wszelkie powierzchnie ĹoĹźysk i uszczelnienia. Te ostatnie dostarczane sÄ przez producentów w zestawach naprawczych.
    WstÄpna diagnostyka
    WstepnÄ ocenÄ stanu turbosprÄĹźarki zaczyna siÄ od poszukiwania ewentualnych wycieków oleju. PamiÄtajmy, Ĺźe moĹźe on gromadziÄ siÄ takĹźe np. na osĹonach podsilnikowych. JeĹli wycieków oleju nie widaÄ, a silnik zuĹźywa go zbyt wiele, koniecznie sprawdziÄ trzeba przewód powietrza za turbosprÄĹźarkÄ (czÄsto bÄdzie to przewód ĹÄczÄcy jÄ z chĹodnicÄ powietrza doĹadowywujÄcego, zwanÄ potocznie intercoolerem). Ĺlady oleju w tym przewodzie nie sÄ powodem do niepokoju (niewielkie iloĹci dostajÄ siÄ tam choÄby za sprawÄ przewodu odpowietrzajÄcego skrzyniÄ korbowÄ silnika). Jednak gdy wystÄpuje on w duĹźych iloĹciach, moĹźe to ĹwiadczyÄ o zuĹźyciu uszczelnieĹ turbosprÄĹźarki i byÄ powodem powaĹźnych awarii zespoĹu napÄdowego. Wskazane sÄ teĹź oglÄdziny zaworu regulujÄcego ciĹnienie doĹadowania - moĹźe byÄ skorodowany. Niestety, nie zobaczymy, czy zawór ten siÄ nie zaciÄĹ.
    Zasady prawidĹowej eksploatacji
    Podstawowy warunek dĹugiej i bezawaryjnej eksploatacji turbiny to wĹaĹciwe obchodzenie siÄ z silnikiem. Nie wolno zmuszaÄ go do pracy pod wysokim obciÄĹźeniem bezpoĹrednio po uruchomieniu, przed nagrzaniem siÄ. Z kolei przed zatrzymaniem silnika, szczególnie gdy byĹ on przez dĹuĹźszy czas mocno obciÄĹźony (wysoka prÄdkoĹÄ, holowanie przyczepy), powinien on popracowaÄ na wolnych obrotach przez co najmniej minutÄ. Niby prawie wszyscy o tym wiemy, ale jakĹźe czÄsto zapominamy o tym, zatrzymujÄc siÄ przed przejazdem kolejowym albo wjeĹźdĹźajÄc na stacjÄ benzynowÄ.
    Kluczowe znaczenie dla trwaĹoĹci turbosprÄĹźarki ma olej silnikowy, który zapewnia smarowanie jej elementów. Nie wolno oszczÄdzaÄ na jego jakoĹci i bezwzglÄdnie przestrzegaÄ terminów wymiany (zdecydowanie polecam syntetyki). To samo dotyczy filtra powietrza, bowiem wszelkie zanieczyszczenia powietrza sÄ dla sprÄĹźarki bardzo szkodliwe. Uwaga: nie wolno uruchamiaÄ auta po kolizji, gdy uszkodzona zostaĹa obudowa tego filtra. UĹamek plastiku moĹźe okazaÄ siÄ dla turbiny zabójczy!
    MateriaĹ, który pozwoliĹem sobie tutaj zacytowaÄ jest autorstwa Pana Marka Sadowskiego, Turbo Service, Warszawa.
    Dodam jeszcze kilka szczegóĹów, bo nadal sÄ tacy, którzy nie do koĹca wiedzÄ o co chodzi...
    TURBOSPRÄĹťARKA: WIÄCEJ WIATRU, WIÄCEJ MOCY
    WĹaĹciwie eksploatowany silnik turbodoĹadowany moĹźe byÄ niezawodny. Nie wybaczy jednak Ĺźadnych zaniedbaĹ w obsĹudze.
    TurbosprÄĹźarki jeszcze do niedawna kojarzyĹy siÄ wyĹÄcznie z samochodami sportowymi z wyĹźszej póĹki. A teraz? Niemal kaĹźdy rodzinny diesel moĹźe pochwaliÄ siÄ turbodoĹadowaniem. UrzÄdzenie to nie dziwi juĹź nawet w maĹym aucie miejskim. PowszechnoĹÄ tej techniki sprawia, Ĺźe wielu kierowców zapomina, iĹź doĹadowane silniki wymagajÄ "szczególnej troski". ZĹe traktowanie turbosprÄĹźarki zemĹci siÄ prÄdzej czy póĹşniej.
    Do czego sĹuĹźy turbo?
    TurbodoĹadowanie ma juĹź niemal 100 lat. Do seryjnych samochodów osobowych trafiĹo jednak znacznie póĹşniej, dopiero w latach 70. KiedyĹ stosowane byĹo gĹównie w celu podniesienia osiÄgów samochodów sportowych lub umoĹźliwienia pracy silników spalinowych na znacznych wysokoĹciach i poprawÄ ich parametrów. W autach wspóĹczesnych priorytety sÄ najczÄĹciej zupeĹnie inne - na pierwszym miejscu stawia siÄ zmniejszenie zuĹźycia paliwa, niĹźszÄ emisjÄ toksycznych spalin, lepszÄ elastycznoĹÄ silnika. Silnik wolnossÄcy (bez turbo) musi byÄ duĹźo wiÄkszy ( pojemnoĹÄ ) aby mieÄ takÄ samÄ czy podobnÄ moc w stosunku do silnika doĹadowanego, waĹźy nawet dwa razy wiÄcej, zuĹźywa tym samym wiÄcej paliwa. Ma mniejszÄ elastycznoĹÄ i jego ekonomia równieĹź jest niĹźsza. MoĹźna przyjÄÄ, Ĺźe turbina ponosi moc silnika o okoĹo 20 - 30 %... Moc 100-konnego silnika o pojemnoĹci 1,8 litra po zamontowaniu turbosprÄĹźarki wzrasta do okoĹo 130 KM...
    Jak to dziaĹa?
    Zasada dziaĹania turbosprÄĹźarki jest prosta. Turbo skĹada siÄ z dwóch wirników umieszczonych na wspólnym wale. Jeden z nich znajduje siÄ w ukĹadzie wydechowym i jest napÄdzany energiÄ spalin wydobywajÄcych siÄ z silnika. Drugi z wirników znajduje siÄ w kanale dolotowym. DziÄki specjalnie wyprofilowanym Ĺopatkom, pod wpĹywem ruchu obrotowego waĹu wtĹacza on do silnika powietrze pod ciĹnieniem wyĹźszym od atmosferycznego. DziÄki temu silnik pracuje wydajniej. Dzieje siÄ tak dlatego, Ĺźe uzyskiwana moc zaleĹźy od wielkoĹci dawki paliwa spalonej w okreĹlonym czasie. Aby jednak spalanie byĹo efektywne, naleĹźy dostarczyÄ odpowiedniÄ iloĹÄ tlenu. Do spalenia kilograma paliwa potrzeba ok. 14 kilogramów powietrza. WiÄksza iloĹÄ powietrza wtĹoczona do silnika powala spaliÄ przy takich samych obrotach i takiej samej pojemnoĹci silnika odpowiednio wiÄcej paliwa. Mieszanka spala siÄ dokĹadniej, wiÄc spaliny sÄ mniej toksyczne.
    Skoro to tak wspaniaĹe rozwiÄzanie, to dlaczego nadal nie trafiĹo pod maski wszystkich samochodów? Okazuje siÄ, Ĺźe wynalazek prosty w teorii, w praktyce niesie ze sobÄ sporo problemów. TurbosprÄĹźarka pracuje w niezwykle ciÄĹźkich warunkach. Jej wirnik znajduje siÄ w strumieniu spalin osiÄgajÄcym nawet ponad 1000°C. W dodatku waĹ turbiny obraca siÄ z prÄdkoĹciami dochodzÄcymi do niewyobraĹźalnych 290 tys. obr./min. Stworzenie urzÄdzenia, które to wytrzyma, jest prawdziwym wyzwaniem dla konstruktorów. W dodatku caĹy silnik musi byÄ dostosowany do osiÄganej wyĹźszej mocy. Silniki doĹadowane czÄsto majÄ wzmocniony ukĹad korbowy, wydajniejsze chĹodzenie i lepsze smarowanie.
    Innym problemem jest nierównomierna charakterystyka pracy silników z turbo. Pierwsze takie konstrukcje sĹynÄĹy z tzw. turbodziury. Zjawisko to polegaĹo na tym, Ĺźe miÄdzy dodaniem gazu a faktycznÄ reakcjÄ silnika mijaĹa dĹuĹźsza chwila. Turbina potrzebowaĹa czasu, zanim mogĹa dostarczyÄ do silnika powietrze pod odpowiednim ciĹnieniem. Kiedy to jednak nastÄpowaĹo, samochód z niesamowitym impetem rwaĹ siÄ do przodu. Kierowcy poszukujÄcy podobnych wraĹźeĹ w nowych autach bÄdÄ rozczarowani. DziÄki udoskonalonej konstrukcji i lepszemu sterowaniu zjawisko "turbodziury" zostaĹo niemal caĹkowicie wyeliminowane. TurbosprÄĹźarki wyposaĹźone w zawory upustowe regulujÄce ciĹnienie doĹadowania lub systemy zmiennej geometrii turbiny ( Ĺopatki ) dostarczajÄ wĹaĹciwego ciĹnienia przez caĹy czas.
    TrwaĹoĹÄ turbosprÄĹźarki zaleĹźy przede wszystkim od prawidĹowej eksploatacji. Po uruchomieniu silnika nie naleĹźy od razu wykorzystywaÄ peĹnej mocy jednostki. Nie powinno siÄ teĹź od razu po jeĹşdzie gasiÄ doĹadowanego silnika. Turbo musi ostygnÄÄ na wolnych obrotach. JeĹźeli chwilÄ przedtem silnik byĹ mocno obciÄĹźony, wirnik sprÄĹźarki moĹźe obracaÄ siÄ nawet ponad 100 tys. obr./min. Póki silnik pracuje, jest on smarowany i chĹodzony olejem. Gdy zostaje wyĹÄczony natychmiast po zakoĹczeniu forsownej jazdy, smarowanie wirnika zostaje gwaĹtownie "odciÄte". Dopóki nie zatrzyma siÄ on (zajmuje to kilkanaĹcie, kilkadziesiÄt sekund lub nawet wiÄcej), pracuje bez smarowania. To powoduje szybkie zuĹźycie i zatarcie.
    Podobnie oszczÄdnoĹci dotyczÄce obsĹugi, wymiany pĹynów i materiaĹów eksploatacyjnych zemszczÄ siÄ szybko. ZuĹźyty olej silnikowy moĹźe w szybkim tempie doprowadziÄ do awarii caĹego zespoĹu, podobnie jak stary filtr powietrza. Wystarczy, Ĺźe do wirnika przedostanÄ siÄ drobiny piasku lub oderwane fragmenty wkĹadu filtra. Wobec olbrzymiej prÄdkoĹci obrotowej turbiny siĹa uderzenia jest ogromna. PowaĹźne zniszczenia sÄ wtedy nieuniknione.
    OBJAWY AWARII TURBOSPRÄĹťARKI
    Utrata mocy silnika moĹźe ĹwiadczyÄ o uszkodzeniu wirnika lub o nieszczelnoĹci w ukĹadzie dolotowym lub wydechowym.
    Niebieski dym oznacza, Ĺźe w silniku lub w turbinie spala siÄ olej. Powodem mogÄ byÄ uszkodzone uszczelniacze.
    Czarny dym to znak, Ĺźe do komory spalania dociera zbyt maĹo powietrza lub mieszanka jest zbyt bogata.
    Podejrzane odgĹosy ĹwiadczÄ najczÄĹciej o uszkodzonym wirniku, zuĹźytych ĹoĹźyskach lub obudowie turbiny.
    TurbosprÄĹźarka naleĹźy do naprawdÄ drogich podzespoĹów. Koszt wymiany moĹźe siÄgaÄ nawet kilkunastu tysiÄcy zĹotych. Prawie zawsze da siÄ jednak turbinÄ naprawiÄ lub zregenerowaÄ. JeĹźeli samochód nie ma gwarancji, warto zwróciÄ siÄ bezpoĹrednio do autoryzowanego serwisu producenta turbiny (ale nie do autoryzowanego dilera samochodu, gdzie jest droĹźej). Niewiele firm samochodowych samodzielnie produkuje turbosprÄĹźarki. WiÄkszoĹÄ rynku zdominowana jest przez kilku wyspecjalizowanych producentów: AlliedSignal Garrett, Borg Warner, IHI, Mitsubishi, KKK, Holset, Toyota. Koszt typowej naprawy turbiny auta osobowego to ok. 1000 zĹ. NajdroĹźszym elementem jest zazwyczaj wirnik spalinowy stanowiÄcy caĹoĹÄ z waĹem turbiny. Jego cena wynosi nawet 70 proc. wartoĹci caĹej turbosprÄĹźarki. Autoryzowane warsztaty samochodowe czÄsto oferujÄ tylko wymianÄ turbiny, co kosztuje sporo wiÄcej niĹź regeneracja.

    17 pobrań

    Wysłane

  8. Uk�ad po��cze� podci�nienia w X20DTH polift 1999

    UkĹad poĹÄczeĹ podciĹnienia w X20DTH polift 1999

    Wszystkie zdjÄcia pochodzÄ z mojego samochodu. Poszczególne elementy i numery mogÄ siÄ róĹźniÄ z innymi modelami lub rocznikami, ale wiÄkszoĹÄ na pewno bÄdzie taka sama.
    PodciĹnienie wytwarzane jest w pompie VAC (90531397). Jest przykrÄcona z boku silnika po stronie kierowcy.

    Z prawej strony pompy odchodzi przewód do serwa hamulca

    Do dolnego wyprowadzenia doĹÄczony jest trójnik 1 (9281478)

    Z trójnika 1 wÄĹźyk podciĹnienia (1) dochodzi do trójnika 2, do którego podĹÄczone sÄ dwa elektrozawory

    Z elektrozaworu (09158200) wÄĹźyk (3) idzie do siĹownika regulujÄcego klapki (90543650)

    Z drugiego elektrozaworu (09128022) wÄĹźyk (4) idzie do zaworu EGR

    WÄĹźyk (2) z trójnika 1 idzie do trójnika 3 znajdujÄcego siÄ za filtrem paliwa.

    WÄĹźyk (5) z trójnika 3 idzie do elektrozaworu (09128022)

    Z tego elektrozaworu, wÄĹźyk (7) idzie do siĹownika Wastegate na turbinie

    WÄĹźyk (6) z trójnika 3 idzie do zbiornika wyrównawczego (24412538) na podszybiu po stronie pasaĹźera

    Ze zbiornika wÄĹźyk (8) idzie do trójnika 4, obok filtra kabinowego.

    Z trójnika (4) wÄĹźyk (9) idzie do elektrozaworu (90542828) wyĹÄczajÄcego ogrzewanie. Z elektrozaworu, wÄĹźyk (10) idzie do zaworu trójdroĹźnego ogrzewania.

    Z trójnika 4 wÄĹźyk (11) poprzez przegrodÄ pod filtrem kabinowym

    idzie do siĹownika obiegu wewnÄtrznego (90586302) znajdujÄcego siÄ za schowkiem pasaĹźera.



    Copyright Š 2011 Tasiol

    33 pobrań

    Wysłane

  9. Wymiana pompy próşniowej

    Tak jak pisaliĹmy z Kokosem w wÄtku o elektrozaworach, okazaĹo siÄ Ĺźe przyczynÄ zagadkowych utrat mocy jest padajÄca pompa próĹźniowa.
    Objawy sÄ takie:
    - po nagrzaniu silnika traci trochÄ mocy.
    - sĹaba jedynka i dwójka, do momentu wĹÄczenia turbiny muĹ.
    - pompa sika olejem silnikowym do serwa i do ukĹadu podciĹnienia,
    - twarde hamulce - albo non stop (jak u Kokosa) albo kolejne po pierwszym wciĹniÄciu (pierwsze idzie miÄkko w dóĹ, samochód hamuje mocno - potem pedaĹ robi siÄ twardy a samochód hamuje sĹabiej. Po odczekaniu chwilÄ, kiedy serwo siÄ nabije - znowu jest ok, ale potem kolejne naciĹniecia znowu sÄ twarde.
    - utrata mocy po wĹÄczeniu klimatyzacji.
    - pomiar wakuometrem wykazuje -0,6 bara lub niĹźej (-0.6 to minimalna wartoĹÄ dopuszczalna, w ukĹadzie sprawnym powinno byÄ -0,8b, moĹźe lekko spaĹÄ przy ciÄgĹym wciskaniu hamulca ale nie ma prawa zejĹÄ niĹźej -0,6b). Po szczegóĹy pomiarowe i sposób sprawdzania elektrozaworów odsyĹam do wÄtku "elektrozawory w DTH"
    No i zestaw kombo - nagrzany silnik, wĹÄczona klimatyzacja, parÄ wciĹniÄÄ hamulca z rzÄdu - potworny muĹ...
    Przyczyna:
    Po wykluczeniu nieszczelnoĹci w ukĹadzie podciĹnienia - padajÄca (jak u mnie) lub juĹź nieĹźywa (jak u Kokosa) pompa.
    Zalecana kuracja: wymiana
    Pompa próĹźniowa w silnikach DTH/DTL wystÄpuje w dwóch "smaczkach" róĹźniÄcych siÄ sposobem podĹÄczenia serwa hamulców. Pierwszy ma króciec nakrÄcany i dociskany nakrÄtkÄ na klucz #22, drugi uĹźywa plastikowej szybkozĹÄczki. Generalnie pompy sÄ zamienne (sprawdziliĹmy), trzeba tylko ewentualnie nabyÄ szybkozĹÄczkÄ lub wykombinowaÄ jak podĹÄczyÄ wÄĹźyk do króÄca z gwintem.
    Pierwsza wersja pompy (nakrÄtkowa) wyglÄda tak:

    Druga wersja - szybkozĹÄczkowa - wyglÄda tak:

    Czyli tak jak Kokosowa po robocie
    Co bÄdzie potrzebne:
    1. Pompa na wymianÄ. Szrotowa - 200-250 PLN, nówka (zamiennik LUK) 660-1100 PLN.
    2. Uszczelka pod pompÄ, koszt 12 PLN w ASO
    3. Zestaw narzÄdzi
    - z torxami 25 (do odkrÄcenia metalowej szyny do której zamocowana jest wiÄzka),
    - kluczem nasadowym bodajĹźe #9 (do odkrÄcenia pompy),
    - pĹaskim ĹrubokrÄtem do odkrÄcenia cybantu z wÄĹźa do intercoolera (trochÄ przeszkadza przy wymianie
    - nóĹź jakiĹ + zestaw szmat
    - dla wersji króÄcowej klucze pĹaskie #24 (do kontrowania) i chyba #20 (do odkrÄcania).
    A teraz fotostory:
    1. Najpierw przydaĹoby siÄ oczyĹciÄ nieco naszÄ nowÄ-starÄ pompÄ tam gdzie bÄdzie wchodziĹa uszczelka. ZaznaczyĹem na czerwono miejsce do wyczyszczenia, widaÄ teĹź ksztaĹt uszczelki.

    2. OdkrÄcamy wÄĹź od intercoolera i zdejmujemy z doĹu pompy wÄĹźyki z ukĹadu podciĹnienia.
    3. OdkrÄcamy dwie Ĺruby torx mocujÄce szynÄ z wiÄzkÄ:

    MoĹźemy teĹź wypiÄÄ wiÄzkÄ z szyny - bÄdzie wygodniejszy dostÄp do jednej ze Ĺrub pompy.
    4. OdkrÄcamy wÄĹźyk idÄcy do serwa

    Na czerwono zaznaczyĹem gdzie kontrujemy kluczem #24, zielono - tam gdzie odkrÄcamy.
    UWAGA - wÄĹźyk do serwa jest sztywny, kruchy i bardzo Ĺatwo go uĹamaÄ o czym siÄ boleĹnie przekonaliĹmy. Jak na zĹoĹÄ jest teĹź termokurczliwy wiÄc jego wymiana nie jest rzeczÄ prostÄ.
    5. OdkrÄcamy 4 Ĺruby mocujÄce pompÄ do bloku silnika:

    ..i ĹciÄgamy pompÄ - schodzi lekko i Ĺatwo.
    Tak wyglÄda blok silnika po zdjÄciu pompy:

    WidaÄ starÄ uszczelkÄ przyklejonÄ i trochÄ syfu dookoĹa. CzyĹcimy wszystko Ĺźeby byĹo czyĹciutkie i gĹadziutkie.

    No i to generalnie wszystko, teraz wkĹadamy w pompÄ nowÄ uszczelkÄ i caĹoĹÄ w odwrotnej kolejnoĹci skĹadamy do kupy pilnujÄc Ĺźeby wypustki w pompie trafiĹy w wyĹźĹobienie w mocowaniu w bloku silnika.
    Po wymianie silnik odzyskaĹ kopa, samochód Ĺmiga jak rakieta. Na czwartym biegu przy 2,3-2,4 tysiÄcach obrotów mam na liczniku 120km/h, samochód rusza dynamicznie i Ĺadnie siÄ rozpÄdza. Hamulce chodzÄ miÄkko na pedale i bardzo dobrze biorÄ. WĹÄczanie i wyĹÄczanie climatronic'a nie powoduje Ĺźadnych zmian w dynamice samochodu...
    Tak wiÄc dobrej zabawy przy wymianie pompy i wielu kkm na nowej - starej i miĹo mruczÄcego dieselka!
    Mam proĹbÄ do moderatora o podpiÄcie tego wÄtku - moĹźe siÄ przydaÄ w przyszĹoĹci.

    22 pobrań

    Wysłane

  10. Wymiana uszczelki miski oleju

    Witam.
    Potrzebne narzÄdzia:
    - grzechotka + przedĹuĹźka
    - torx 14"
    - klucz pĹaski 16"
    - klucz pĹaski oczkowy (najlepiej grzechotkowy) 10"
    - oraz uszczelka (ja miaĹem ERLING)
    http://sklepmotoryza...8720,09010.html Producent Numer OEM OPEL 6 52 605 OPEL 90 502 195
    benzyna ekstrakcyjna
    1.vb na podnoĹnik
    2. odkrÄcamy osĹonÄ silnika dolnÄ (opcjonalnie)
    3. na rozgrzanym silniku zlewamy olej
    4. odpinamy czujnik
    5. odkrÄcamy torxem 14" Ĺruby (narazie 12 krótkich + 2 dĹugie )

    6. nastÄpnie bierzemy klucz pĹasko oczkowy 10" i odkrÄcamy 3 Ĺruby (torxy) znajdujÄce siÄ mniej wiÄcej pod paskiem alternatora (wieloklinowy )

    7. nastÄpnie odkrÄcamy pĹaskim kluczem 16" cztery Ĺruby mocujÄce miskÄ z skrzyniÄ (z boku)

    8. ĹciÄgamy starÄ uszczelkÄ , myjemy miskÄ benzynÄ (ja Ĺźadnego muĹu nie miaĹem z racji tego Ĺźe parÄnaĹcie minut wczeĹniej robiĹem pĹukankÄ i stosunkowo czÄsto zmieniaĹem olej )
    moja miska po zdemontowaniu

    po umyciu

    MontaĹź wiadomo dodam tylko Ĺźe uszczelkÄ w jednym miejscu trzeba zgiÄÄ (patrz jak stara jest zgiÄta)
    wymieniamy filtr oleju (wkĹad) przykrÄcamy miskÄ z nowÄ uszczelkÄ (duĹźe uĹatwienie pomoc kolegi w momencie przykrÄcania miski )
    PAMIÄTAJ
    Ĺťe jedna ze Ĺrub mocujÄcych miskÄ z skrzyniÄ jest przykrÄcana odwrotnie jak pozostaĹe 3
    wkrÄcamy czujnik , korek spustowy oleju , zalewamy olej 5,5 L (w moim przypadku motul 8100 xcess)
    Odpalamy silnik na ok 3- 5 min wyĹÄczamy , czekamy ok 2 minut sprawdzamy stan oleju . I tyle w temacie

    16 pobrań

    Wysłane

  11. Wymiana uszczelniaczy poprzeczek wtryskiwaczy (trawersĂłw)

    Wymiana uszczelniaczy poprzeczek wtryskiwaczy (trawersów),
    czyszczenie kolektora dolotowego(ssÄcego) w silniku x20dth
    Potrzebne bÄdÄ:
    4x uszczelniacze gumowo metalowe, 4x okrÄgĹe uszczelki osadzane na trawersie, 1 metr wÄĹźyka do przelewów i 3 trójniki. Dodatkowo dwie uszczelki pod kolektor dolotowy i pokrywÄ kolektora dolotowego, dobry silikon motoryzacyjny.
    PrzyrzÄd do odpowietrzania pompy wtryskowej (moĹźe byÄ zrobiony z kompresora od lodówki- zdjÄcie powyĹźej).
    Klucze 8, 10, dwa klucze pĹaskie 17, klucze torx, ĹrubokrÄt, klucz dynamometryczny...
    Dobrze jest silnik trochÄ rozgrzaÄ Ĺźeby nie byĹo problemów z odkrÄcaniem Ĺrub.
    1.OdĹÄczamy przewód + od akumulatora
    2.OdkrÄcamy pompÄ podciĹnienia (vacum), jest przykrÄcona na 4 Ĺruby- trzeba zdjÄÄ wÄĹź od turbosprÄĹźarki i odkrÄciÄ mocowanie kabli aby dostaÄ siÄ do dolnych Ĺrub
    3.Zdejmujemy wÄĹź od odmy, wysuwamy przewody paliwowe, odkrÄcamy plastikowe osĹony kabli z jednej i drugiej strony i demontujemy pokrywÄ waĹka rozrzÄdu
    4.Zdejmujemy wÄĹź idÄcy od IC do dolotu
    5.Zdejmujemy wtyczki z dwóch czujników temperatury(ten w obudowie termostatu i obok)
    6.Zdejmujemy wÄĹźyki przelewowe
    7.Wyjmujemy wtyczkÄ od pompy wtryskowej (czerwone zabezpieczenie wysuwajÄc do siebie zdejmujemy wtyczkÄ)
    8.Oznaczamy markerem (Ĺźeby je póĹşniej poprzykrÄcaÄ na swoje miejsce)) i odkrÄcamy metalowe przewody paliwowe i zabezpieczamy pompÄ wtryskowÄ przed brudem(osĹaniajÄc jÄ np. czystÄ szmatkÄ)
    9.Zaciskamy ĹaĹcuch do koĹa zÄbatego waĹka rozrzÄdu za pomocÄ zacisków plastikowych(zdjÄcie obok)

    10.Luzujemy trochÄ Ĺruby mocujÄce waĹek rozrzÄdu do gĹowicy(waĹek unosi siÄ do góry) tak aby moĹźna byĹo wyciÄgnÄÄ trawersy
    11.Odpinamy wtyczkÄ od czujnika co znajduje siÄ w pokrywie kolektora dolotowego(ssÄcego), odkrÄcamy teĹź czujnik(albo to jakaĹ zĹÄczka) znajdujÄcy siÄ poniĹźej, wysuwamy przewód podciĹnieniowy z zaworu EGR i demontujemy pokrywÄ (musimy to zrobiÄ bo inaczej nie wyciÄgniemy trawersu)
    12.Odsysamy olej z gĹowicy(np. strzykawkÄ) tak aby po wysuniÄci trawersu nie zalaĹ nam nie potrzebnie wtryskiwaczy
    13.OdkrÄcamy trawers, jest mocowany na jednÄ ĹrubÄ i wysuwamy go w kierunku kolektora dolotowego.

    14.Zdejmujemy stary uszczelniacz(ja podwadziĹem delikatnie dwoma ĹrubokrÄtami z dwóch stron uwaĹźajÄc Ĺźeby czego nie porysowaÄ) i zakĹadamy nowy, to samo robimy z uszczelkÄ na trawersie.

    15.Wsuwamy trawers z powrotem i przykrÄcamy
    -moment dokrÄcenia poprzeczek wtryskiwaczy do gĹowicy (kaĹźdorazowo Ĺruby nowe)
    - 1. etap / dokrÄciÄ do wyczucia oporu
    - 2. etap dokrÄciÄ o 360°
    16.PrzykrÄcamy waĹek rozrzÄdu
    -moment dokrÄcenia pokryw ĹoĹźysk waĹka rozrzÄdu 20 N×m

    17.PrzykrÄcamy z powrotem pokrywÄ waĹka rozrzÄdu i pompÄ vacum (zakĹadamy nowe uszczelki albo stare na silikonie)
    18.Wysuwamy przewód podciĹnieniowy z pompki klapek zawirowaĹ i odkrÄcamy kolektor dolotowy(klucz 10), odkrÄcamy zawór EGR od pokrywy kolektora dolotowego i wszystko czyĹcimy, zakĹadamy nowe uszczelki i skrÄcamy z powrotem
    19.PrzykrÄcamy przewody wysokiego ciĹnienia(ja przykrÄcaĹem mocno ale nie na "chama"), wciskamy wtyczkÄ do pompy wtryskowej i zakĹadamy nowe wÄĹźyki przelewowe i trójniki (na wzór starych)
    20.Wciskamy wtyczki na: czujniki temperatury, czujnik w pokrywie kolektora dolotowego i przykrÄcamy ten niĹźej(nie wiem od czego on jest)
    21.Odpowietrzamy pompÄ wtryskowÄ(akumulator musi byÄ dobrze naĹadowany bo inaczej auto nie odpali).
    Ja odpowietrzaĹem wpinajÄc siÄ w przelewy(przelewy sÄ podpiÄte pod zasilanie pompy wtryskowej w paliwo) za pomocÄ dodatkowego trójnika z kawaĹkiem wÄĹźyka, ale póĹşniej trzeba byĹo duĹźo krÄciÄ rozrusznikiem niczym auto odpaliĹo.Moim zdaniem odpowietrzajÄc przez przelewy nie przeciÄga siÄ paliwa przez pompÄ wtryskowÄ(paliwo naciÄgniemy z baku po przez filtr paliwa do pompy wtryskowej i tyle) wiÄc nie polecam takiego odpowietrzania.
    ProponujÄ odpowietrzaÄ tak jak zalecajÄ w ASO czyli przez powrót paliwa do baku.
    Nie którzy odpowietrzajÄ tak: jedna osoba krÄci rozrusznikiem a druga psyka "plakiem" w dolot aĹź auto odpali(nie jest to dobre dla pompy wtryskowej i silnika).
    JeĹli mi przyjdzie jeszcze raz odpowietrzaÄ to najpierw odpowietrzÄ przez przelewy a nastÄpnie przez powrót paliwa do baku.
    Jest z tym roboty na caĹy dzieĹ, ale warto bo auto po czyszczeniu kolektora ssÄcego jest mocniejsze i pewnie troszkÄ mniej pali.A co najwaĹźniejsze ukĹad paliwowy jest szczelny.
    Pozdrawiam.

    41 pobrań

    Wysłane

  12. Wymiana uszczelniaczy wtryskĂłw w X20DTH

    No i staĹo siÄ - zrobione. StraciĹem caĹÄ sobotÄ i dzisiaj juĹź wiem, dlaczego zĹota rÄczka chciaĹ 500 PLN za robociznÄ. Roboty troszkÄ jest - niby dwie maĹe uszczelki (sic!)
    A oto krótki poradnik jak wymieniÄ uszczelniacze wtryskiwaczy:
    1. Potrzebne czÄĹci zamienne (z góry przepraszam za nieprofesjonalne sĹownictwo):
    Uszczelniacze wtryskiwaczy:
    - gumowa uszczelka ĹÄczÄca wtryskiwacz z ĹÄcznikiem wtryskiwacza, x4
    - miedziana uszczelka pod wtryskiwacz x4
    Gumowy O-ring na na ĹÄcznik wtryskiwacza (uszczelnia obudowÄ waĹka rozrzÄdu)
    Uszczelka obudowy waĹka rozrzÄdu
    Uszczelka pod pompÄ wspomagania (chyba - to ustrojstwo,które jest po prawej stronie waĹka)
    Uszczelka pod kolektor ssÄcy
    Klucz pĹaski 27mm
    Gumowy przewód Ĺrednica ok 5mm, dĹugoĹÄ ok 50 cm do odpowietrzenia. Najlepiej przeĹşroczysty. (nie jest niekonieczny ale zdecydowanie uproĹci sprawÄ.
    Zaciski do kabli
    2. Rozbieranie:
    ZdjÄÄ metalowe przewody wtryskiwaczy - Ĺatwo zchodzÄ. Trzeba uwaĹźaÄ aby ich nie pogiÄÄ. Przy okazji trzeba bÄdzie zdjÄÄ plastikowÄ listwÄ z przewodami. ProponujÄ nie zdejmowaÄ przewodu z pĹynem chĹodzÄcym idÄcym wzdĹuĹź listwy bo trzeba bÄdzie póĹşniej uzupeĹniaÄ pĹyn a przewód nie bÄdzie przeszkadzaĹ
    ZdjÄÄ pokrywÄ kolektora ssÄcego razem z EGR - proponujÄ zdjÄÄ to razem
    ZdjÄÄ pokrywÄ waĹka rozrzÄdu - to akurat jest najprostsze
    ZdjÄÄ pompÄ wspomagania - ja jÄ zdjÄĹem bo mi waĹek nie zchodziĹ. Mocowana jest na cztery Ĺruby i Ĺatwo schodzi
    Rozpinamy waĹek. Aby siÄ póĹşniej nie pogubiÄ proponujÄ oznaczyÄ poĹoĹźenie waĹka w stosunku do koĹa zÄbatego - tak aby byĹo Ĺatwo widoczne i siÄ nie starĹo. Aby nam ĹaĹcuch nie przeskoczyĹ o kilka zÄbków proponujÄ zĹapaÄ go do koĹa zÄbatego paroma zaciskami (takie plastikowe, uĹźywane przez elektryków do ĹÄczenia wiÄzek kabli). Po tym z uĹźyciem klucza pĹaskiego 27mm oraz nasadowego (nr nie pamiÄtam) zdejmujemy koĹo zÄbate z waĹka (UWAGA: nie zdejmowaÄ ĹaĹcucha). Po tym zabiegu zdejmujemy mostki mocujÄce waĹek, i w koĹcu waĹek zostaje nam w rÄkach ;-)
    No i teraz, po paru Ĺadnych godzinach powód caĹej zabawy - wtryskiwacze :-D. Zdejmujemy ĹÄcznik wtryskiwacza - jest mocowany na jednÄ ĹrubÄ. WyciÄgamy go w kierunku kolektora ssÄcego poprzez obudowÄ. Jak to zrobimy mamy juĹź peĹen dostÄp do wtryskiwacza. Aby go wyciÄgnÄÄ w serwisach uĹźywajÄ jakiegoĹ magicznego klucza. Ja proponujÄ wyjÄÄ popychacze zaworów (pilnowaÄ kolejnoĹci, który gdzie wraca) i chwyciÄ kombinerkami za plastikowÄ uszczelkÄ, krórÄ i tak bÄdziemy wymieniaÄ. Ruchami w prawo, lewo ciÄgniemy do góry. Wtryskiwacz moĹźe byÄ zassany ale powinien puĹciÄ. Jak juĹź mamy wszystko w rÄku zdejmujemy z bolca wtryskiwacza miedzianÄ uszczelkÄ i nakĹadamy nowÄ. Wymieniamy plastikowÄ uszczelkÄ na drugim koĹcu wtryskiwacza i wkĹadamy na miejsce. Na ĹÄczniku wtryskiwacza wymieniamy o-ring i teĹź na miejsce. CzynnoĹÄ powtarzamy z pozostaĹymi trzema wtryskiwaczami.
    3. Ubieranie:
    Po skoĹczonej zabawie wszystko skĹadamy do kupy tak aby nie zostaĹa nam Ĺźadna Ĺrubka ;-) pamiÄtajÄc aby nie dokrÄcaÄ przewodów wtryskiwaczy do uszczelniaczy bo bÄdziemy musieli caĹy system odpowietrzyÄ. Momenty:
    - koĹo zÄbate do waĹka - 90 Nm + 60st + 30 st ( mi siÄ udaĹo 90Nm + 60 st)
    - pokrywa waĹka: 8Nm
    - pokrywa kolektora: 8Nm
    Innych momentów nie znaĹem i dokrÄcaĹem na oko ;-)
    4. Odpowietrzenie ukĹadu paliwa
    Jak juĹź mamy wszystko na miejscu odpowietrzamy system:
    OdĹÄczamy przewody paliwa od filtra paliwa do przewodu idÄcego do pompy paliwa podĹÄczyĹem baĹkÄ z ropÄ (ja miaĹem butlÄ 1,5 l któÄ podĹÄczyĹem z przewodem idÄcym do pompy paliwa za pomocÄ gumowego przewodu do pÄdzenia bimbru ;-). PóĹşniej ktoĹ krÄci rozrusznikiem, a my luzujemy przewody dochodzÄce do wtryskiwaczy i kiedy pojawia siÄ paliwo zakrÄcamy. Uwaga - paliwo szybko schodzi z butelki ... Przy caĹym odpowietrzaniu sprawdzamy czy w przeĹşroczystym wÄĹźyku nie ma powietrza. Jak jest dolewamy ropÄ tak aby go nie byĹo... Jak w koĹcu silnik zaskoczy zalewamy filtr paliwa (przez otwór mocujÄcy) i podĹÄczamy do filtra przewód idÄcy od pompy. Pozostaje odpowietrzyÄ przewód idÄcy ze zbiornika do filtra paliwa. ProponujÄ za pomocÄ gumowego wÄĹźyka uĹźywanego powyĹźej zasysaÄ aĹź pojawi siÄ paliwo (jak gumowy wÄĹźyk bÄdzie przezroczysty nie opijemy siÄ ropy). PodĹÄczamy do filtra. I powinno byÄ OK.
    No i tyle. Mi po caĹym zabiegu silnik chodzi ciszej i równiej (miaĹem mocno wypracowane miedziane uszczelki na 3,4 wtryskiwaczu oraz przepuszczajÄcy o-ring - caĹy silnik w oleju). PojeĹźdĹźÄ jeszcze trochÄ i zobaczymy jak odpala.
    Pozdrawiam,
    MK

    26 pobrań

    Wysłane

  13. Wymiana uszczelniaczy zaworowych w dieslu

    W dieslu aby wymieniÄ uszczelniacze zaworowe obejdzie siÄ bez pompowania powietrza do komory spalania, wystarczy ustawiÄ tĹok pierwszego cylindra w górnym poĹoĹźeniu i moĹźna wymieniaÄ uszczelniacze na 1 i 4 cylindrze. Zawory po odpiÄciu opadnÄ max 1cm. PóĹşniej wystarczy naĹoĹźyÄ na swoje miejsce waĹek rozrzÄdu (nie trzeba odpinaÄ ĹaĹcucha ani odkrÄcaÄ koĹa zÄbatego waĹka rozrzÄdu, wystarczy odkrÄciÄ oba górne napinacze) i krÄciÄ koĹem pasowym waĹu aby tĹok w 2 (i jednoczeĹnie w 3) cylindrze bÄdÄ u góry, aby móc wymieniÄ uszczelnienia zaworów w tych cylindrach.
    Do wymiany bÄdzie potrzebny przyrzÄd którym dociĹnie siÄ sprÄĹźynÄ zaworu aby wyjÄÄ zamek zaworu, wykonaĹ go mój kolega, postaram siÄ umieĹciÄ zdjÄcie tego "specjalistycznego" przyrzÄdu. i jeszcze jedno aby wyciÄgnÄÄ uszczelnienia raczej niezbÄdny bÄdzie przyrzÄd do demontaĹźu uszczelnieĹ (gdyĹź siedzÄ gĹÄboko i mocno w gĹowicy), szczypce takie to koszt okoĹo 70zĹ (Jonesway).
    Do montaĹźu nowych uszczelniaczy moĹźna uĹźyÄ rurki z tworzywa o odpowiedniej Ĺrednicy, lub lepiej kupiÄ uszczelniacz, pomierzyÄ go i dotoczyÄ odpowiedniÄ tulejkÄ z metalu z maĹym otworem od góry w który wejdzie trzonek zaworu i posĹuĹźy jako prowadnica (trzeba je doĹÄ mocno wbiÄ na swoje miejsce i nie uszkodziÄ przy tym gumy), ja uĹźyĹem zestawu do montaĹźu uszczelniaczy (poĹźyczony od mechanika).
    Ogólnie to sporo pracy ale jak siÄ ma te trzy przyrzÄdy (ja musiaĹem dwóch szukaÄ dopiero po rozpoczÄciu naprawy - nie daĹo rady wyciÄgnÄÄ starych uszczelnieĹ) to jest to doĹÄ prosta robota.

    24 pobrań

    Wysłane

  14. Wymiana zbiornika paliwa w dieslu

    Wymiana zbiornika paliwa w Vectra b diesel w garaĹźu bez kanaĹu.
    1. Najpierw trzeba podnieĹÄ caĹe auto do góry tak Ĺźeby moĹźna siÄ pod nie wczoĹgaÄ i móc tam pracowaÄ, z tyĹu tak podstawiÄ kobyĹki, Ĺźeby moĹźna byĹo opuĹciÄ bak do doĹu.
    2. OdkrÄcamy tĹumik Ĺrodkowy od katalizatora, zdejmujemy mocowania gumowe na których jest podwieszony i wyciÄgamy go wraz z tĹumikiem koĹcowym z pod samochodu Ĺźeby nam nie przeszkadzaĹ

    3.Pod tylnÄ kanapÄ jest dekiel plastikowy wyciÄgamy go podwaĹźajÄc ĹrubokrÄtem, pod nim jest blaszany dekiel trzeba wypiÄÄ z niego wtyczkÄ prÄdowÄ, luzujemy teĹź te dwie szybkozĹÄczki (nie rozpinamy ich caĹkowicie, wtedy nie bÄdzie siÄ laÄ paliwo gdy rozepniemy dolne szybkozĹÄczki).
    4. Z tyĹu prawej strony pod progiem sÄ dwie szybkozĹÄczki rozpinamy je i zabezpieczamy przd dostawaniem siÄ brudu.
    5. Pod spodem rozĹÄczamy te dwa wÄĹźe idÄce od baku do wlewu paliwa i zabezpieczamy przed dostawaniem siÄ brudu.

    6. Demontujemy wlew paliwa jest przykrÄcony od spodu jednÄ ĹrubÄ i przy wlewie pod gumowÄ uszczelkÄ na jeden wkrÄt,odkrÄcamy nadkole od strony wlewu paliwa i wyciÄgamy go pod spód auta, odĹÄczamy teĹź te dwa cienkie wÄĹźe od odpowietrzania baku(jak nie chcÄ zejĹÄ to podgrzewamy je delikatnie opalarkÄ). Wlew wyciÄgamy z pod auta.

    7. OdkrÄcamy dwa pasy mocujÄce zbiornik paliwa ale tylko z jednej strony od przodu auta odginamy je i opuszczamy bak trochÄ na dóĹ i odpinamy przewód czujnika poziomu paliwa(jest przyczepiony do jednego z wÄĹźy)nastÄpnie wyciÄgamy bak z pod auta.
    8. Otwieramy górny dekiel przy pomocy np. ĹrubokrÄta i mĹotka i spuszczamy paliwo u mnie byĹo okoĹo 16 litrów.
    9. WyciÄgamy najpierw czujnik poziomu paliwa(ciÄgniemy go do góry) nastÄpnie wkĹad z baku jest mocowany na trzy zatrzaski i przekĹadamy go do nowego zbiornika.

    10. ZakĹadamy nowy bak i wszystko montujemy z powrotem, przy montaĹźu tĹumika uĹźyÄ pasty do tĹumików (koszt 12zĹ), nowy oring pod dekiel w ASO to 10zĹ (jak nie chce siÄ wcisnÄÄ to smarujemy go olejem).
    11. Wlewamy paliwo i odpowietrzamy ukĹad paliwowy od baku do pompy wtryskowej najlepiej wpinajÄc siÄ w przelewy pompkÄ podciĹnieniowÄ.
    Nowy zbiornik paliwa kosztuje ok.200zĹ. ja kupiĹem od benzyniaka za 50 zĹ. na szrocie. Do Vectry DTI przedliftowej zaĹoĹźyĹem bak od vectry benzyna poliftowej i wszystko pasowaĹo. Baki od benzyniaków nie majÄ przegrody w Ĺrodku w wyniku czego sĹuchaÄ w kabinie chlupotanie.
    Inne w tym temacie:
    http://forum.vectrak...paliwa-wymiana/

    19 pobrań

    Wysłane

  15. Dane techniczne i parametry silnikĂłw diesla (2,0 - 2,2)

    Opel Vectra B GL/CD 2,0 Di 16V (1996-1999)
    SILNIK
    O zapĹonie samoczynnym, doĹadowany turbosprÄĹźarkÄ, z wtryskiem bezpoĹrednim do komory umieszczonej w tĹoku, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzÄdowy, chĹodzony cieczÄ, wielozaworowy (po cztery zawory na jeden cylinder), z jednym waĹkiem rozrzÄdu w gĹowicy, umieszczony poprzecznie z przodu, napÄdzajÄcy koĹa przednie
    Typ silnika X20DTL
    Ĺrednica cylindra 84 mm
    Skok tĹoka 90 mm
    PojemnoĹÄ skokowa 1994 cm3
    StopieĹ sprÄĹźania 18,5
    CiĹnienie sprÄĹźania
    - nominalne 1,7...2,4 MPa
    - dopuszczalna róĹźnica miÄdzy cylindrami 0,1 MPa
    Moc maksymalna 60 kW (82 KM)
    PrÄdkoĹÄ obrotowa mocy maksymalnej 4300 obr/min
    Moment maksymalny 185 N×m
    PrÄdkoĹÄ obrotowa momentu maksymalnego 1800 obr/min
    UkĹad rozrzÄdu
    WaĹek rozrzÄdu w gĹowicy, podparty na piÄciu ĹoĹźyskach, napÄdzany ĹaĹcuchem jednorzÄdowym od pompy wtryskowej napÄdzanej ĹaĹcuchem dwurzÄdowym od waĹu korbowego, napinacze ĹaĹcuchów hydrauliczne, szesnaĹcie zaworów w gĹowicy (8 ssÄcych i 8 wydechowych), ustawionych parami (po dwa ssÄce i dwa wydechowe) prostopadle do osi waĹka rozrzÄdu pod kaĹźdÄ jego krzywkÄ i napÄdzanych parami jednÄ krzywkÄ poprzez dĹşwigniÄ dwuramiennÄ
    Luz roboczy zaworów / zerowy, zastosowano popychacze hydrauliczne
    ĹaĹcuch napÄdu waĹu rozrzÄdu / jednorzÄdowy
    - liczba ogniw 80
    Liczba zÄbów koĹa pompy wtryskowej 27
    Liczba zÄbów koĹa waĹka rozrzÄdu 27
    ĹaĹcuch napÄdu pompy wtryskowej / dwurzÄdowy
    - liczba ogniw 78
    Liczba zÄbów koĹa waĹu korbowego 19
    Liczba zÄbów koĹa pompy wtryskowej 38
    Napinacze / hydrauliczne
    Ĺrednica napinacza
    - ĹaĹcucha dwurzÄdowego 19 mm
    - ĹaĹcucha jednorzÄdowego 17,95 mm
    UkĹad chĹodzenia
    ZamkniÄty, o obiegu wymuszonym przez pompÄ odĹrodkowÄ, termostat, chĹodnica, zbiornik wyrównawczy, wentylator elektryczny sterowany termo wyĹÄcznikiem, w wersjach z klimatyzacjÄ dodatkowy wentylator elektryczny sterowany dodatkowym termo wyĹÄcznikiem.
    Termostat / umieszczony w obudowie z lewej strony gĹowicy
    - temperatura poczÄtku otwarcia 92°C
    - temperatura peĹnego otwarcia 107°C
    - oznaczenie identyfikacyjne 92
    Wentylator podstawowy / jeden, elektryczny, sterowany termo wyĹÄcznikiem umieszczonym z prawej strony chĹodnicy
    - temperatura wĹÄczenia 100°C
    - temperatura wyĹÄczenia 95°C
    Pompa cieczy chĹodzÄcej / odĹrodkowa, napÄdzana od waĹu korbowego paskiem wieloklinowym napÄdu osprzÄtu
    Pasek wieloklinowy / z automatycznym napinaczem
    - marka i typ / Contitech 6 PK 1795 (wersje bez klimatyzacji) lub Contitech 6 PK 1900
    (wersje z klimatyzacjÄ)
    - dĹugoĹÄ
    - wersje bez klimatyzacji 1805 mm
    - wersje z klimatyzacjÄ 1902 mm
    - sprawdzanie naciÄgu / co 15 000 km
    Korek zbiornika wyrównawczego / o oznaczeniu identyfikacyjnym 140
    NadciĹnienie otwarcia zaworu korka zbiornika
    wyrównawczego 140...150 kPa
    UkĹad smarowania
    Pod ciĹnieniem, z chĹodnicÄ oleju typu olej-ciecz chĹodzÄca, z dyszami natrysku oleju na denka tĹoków
    Pompa oleju / zÄbata, o zazÄbieniu wewnÄtrznym, umieszczona na przednim koĹcu waĹu korbowego i napÄdzana bezpoĹrednio, zawierajÄca zawór przelewowy i regulator ciĹnienia oleju
    CiĹnienie oleju / w temperaturze 80°C
    - na biegu jaĹowym 0,15 MPa
    - maksymalne 0,30...0,45 MPa
    Filtr oleju / z wymiennym wkĹadem
    UkĹad zasilania
    Wtryskowy, Bosch, z doĹadowaniem turbosprÄĹźarkÄ i recyrkulacjÄ spalin, sterowany elektronicznie (system Bosch EDC MSA 15.6), zawierajÄcy:
    - zbiornik paliwa,
    - filtr paliwa,
    - filtr powietrza,
    - przepĹywomierz powietrza,
    - turbosprÄĹźarkÄ,
    - pompÄ wtryskowÄ o konstrukcji specjalnej z elektronicznym moduĹem sterowania
    pompy
    - czujnik poĹoĹźenia waĹka pompy wtryskowej,
    - elektrozawór wydatku pompy wtryskowej,
    - elektrozawór regulacji wyprzedzenia wtrysku,
    - moduĹ przeciwzakĹóceniowy i stabilizacji napiÄcia pompy wtryskowej,
    - wtryskiwacze,
    - czujnik temperatury cieczy chĹodzÄcej,
    - czujnik temperatury oleju,
    - czujnik temperatury zasysanego powietrza,
    - czujnik poĹoĹźenia pedaĹu przyspieszenia,
    - czujnik poĹoĹźenia i prÄdkoĹci obrotowej waĹu korbowego,
    - elektroniczne urzÄdzenie sterujÄce silnika,
    - czujnik ciĹnienia doĹadowania,
    - elektrozawór regulacji ciĹnienia doĹadowania,
    - trzy elektrozawory pneumatycznego sterowania ciĹnienia doĹadowania, przepustnic
    zawirowania zasysanego powietrza i recyrkulacji spalin,
    - zawór recyrkulacji spalin,
    - Ĺwiece Ĺźarowe,
    - katalizator spalin.
    Filtr paliwa / z wymiennym wkĹadem i podgrzewaniem elektrycznym we wsporniku filtru sterowanym elektronicznie
    - typ / Purflux CP 50 DLV
    - wymiana wkĹadu / co 30 000 km
    Filtr powietrza / suchy, z wymiennym wkĹadem
    - wymiana / co 15 000 km
    Pompa wtryskowa / rozdzielaczowa, Bosch VP 44, zawierajÄca wĹasny moduĹ elektronicznego sterowania (ze zĹÄczem 9-stykowym) i poĹÄczona z elektronicznym urzÄdzeniem sterujÄcym
    KolejnoĹÄ wtrysku(cylinder nr 1 od strony napÄdu rozrzÄdu) 1-3-4-2
    PrÄdkoĹÄ obrotowa biegu jaĹowego 800 Ä 50 obr/min
    (regulowana za pomocÄ testera Opel Tech 2)
    PrÄdkoĹÄ obrotowa maksymalna (bez obciÄĹźenia) 5000 Ä 100 obr/min
    (regulowana za pomocÄ testera Opel Tech 2)
    Ustawienie pompy / wykonane przez wytwórcÄ pompy na caĹy okres eksploatacji
    Wtryskiwacze / o wtrysku dwustopniowym, z rozpylaczami piÄciootworowymi
    Obsady wtryskiwaczy / Bosch KBAL 40P 79
    Rozpylacze / Bosch DSLA 147P 535
    CiĹnienie otwarcia wtryskiwacza
    - 1. stopieĹ 18 MPa
    - 2. stopieĹ 36,5 MPa
    Ĺwiece Ĺźarowe / Bosch 0250 202 027
    - rezystancja 0,4 Ohm
    PrzepĹywomierz powietrza / masowy, z tzw. gorÄcym drutem, umieszczony na przewodzie ssÄcym za filtrem powietrza
    - napiÄcie zasilania 12 V
    - rezystaencja
    - miÄdzy stykami 2 i 3 oraz 3 i 4 180 kOhm
    - miÄdzy stykami 2 i 4 7 kOhm
    ModuĹ przeciwzakĹóceniowy i stabilizacji napiÄcia pompy wtryskowej / zawierajÄcy dwa uzwojenia, umieszczony w skrzynce bezpieczników i przekaĹşników w przedziale silnika
    - rezystancja uzwojeĹ ok. 0,2 Ohm
    Czujnik poĹoĹźenia pedaĹu przyspieszenia / potencjometryczny, umieszczony wewnÄtrz nadwozia przy pedale przyspieszenia
    - napiÄcie zasilania 5 V
    Czujnik poĹoĹźenia i prÄdkoĹci obrotowej waĹu korbowego / indukcyjny, wkrÄcony w kadĹub i wspóĹpracujÄcy z szóstym przeciwciÄĹźarem waĹu korbowego zawierajÄcym cztery wyciÄcia
    - amplituda maksymalna sygnaĹu czujnika 12 V
    - rezystancja 900...1000 Ohm
    Uwaga. Gniazdo tego czujnika w kadĹubie jest uĹźywane do wkrÄcania specjalnego trzpienia Opel KM 929 sĹuĹźÄcego do ustawiania waĹu korbowego w poĹoĹźeniu ZZ tĹoka 1. cylindra.
    Czujnik temperatury cieczy chĹodzÄcej / o ujemnym wspóĹczynniku temperaturowym rezystancji, umieszczony w gĹowicy
    - napiÄcie zasilania 5 V
    Czujnik temperatury zasysanego powietrza / o ujemnym wspóĹczynniku temperaturowym rezystancji, umieszczony na przewodzie doprowadzenia powietrza
    - napiÄcie zasilania 5 V
    Czujnik temperatury oleju / o ujemnym wspóĹczynniku temperaturowym rezystancji, umieszczony w misce olejowej
    - napiÄcie zasilania 5 V
    Czujnik ciĹnienia doĹadowania / piezorezystancyjny, umieszczony na przewodzie doprowadzenia powietrza od strony koĹa zamachowego
    - napiÄcie zasilania 5 V
    - rezystancja miÄdzy stykami 1 i 3 10,5 kOhm
    - napiÄcie sygnaĹu 0...5 V
    Czujnik poĹoĹźenia waĹka pompy wtryskowej / umieszczony w pompie wtryskowej, niedemontowalny
    Elektrozawór wydatku pompy wtryskowej / umieszczony na gĹowicy pompy wtryskowej, niedemontowalny
    Elektrozawór regulacji wyprzedzenia wtrysku / umieszczony z boku pompy wtryskowej, niedemontowalny
    Elektrozawory pneumatycznego sterowania / trzy, sĹuĹźÄce do sterowania ciĹnienia doĹadowania, przepustnic zawirowania zasysanego powietrza i recyrkulacji spalin
    - napiÄcie zasilania 12 V
    - rezystancja ok. 5,7 kOhm
    Elektroniczne urzÄdzenie sterujÄce silnika / mikroprocesorowe, ze zĹÄczem 68-stykowym, umieszczone wewnÄtrz nadwozia (z prawej strony pod schowkiem tablicy rozdzielczej), sterujÄce wtryskiem paliwa, zawirowaniem zasysanego powietrza, ciĹnieniem doĹadowania, podgrzewaniem wstÄpnym silnika, podgrzewaniem paliwa, recyrkulacjÄ spalin i funkcjami pomocniczymi, z moĹźliwoĹciÄ samodiagnozowania, wspóĹpracujÄce z pompÄ wtryskowÄ poprzez moduĹ jej elektronicznego sterowania
    Katalizator spalin / utleniajÄcy, podwójnego dziaĹania, zespolony z przedniÄ rurÄ wydechowÄ
    DoĹadowanie / turbosprÄĹźarkÄ
    TurbosprÄĹźarka / Garrett T15, sterowana elektronicznie
    CiĹnienie doĹadowania (przy 4300 obr/min) 84 kPa
    PODWOZIE
    SprzÄgĹo
    Cierne, jednotarczowe, suche, ze sprÄĹźynÄ centralnÄ, z samoczynnÄ regulacjÄ skoku jaĹowego, sterowane hydraulicznie
    Ĺrednica tarczy
    - zewnÄtrzna 228 mm
    - wewnÄtrzna 155 mm
    GruboĹÄ okĹadziny 3,5 mm
    Pompa sprzÄgĹa / umieszczona na przedĹuĹźeniu pedaĹu sprzÄgĹa
    WyprzÄgnik hydrauliczny sprzÄgĹa / umieszczony w obudowie ĹoĹźyska wyciskowego sprzÄgĹa
    Obwód hydrauliczny wyĹÄczania sprzÄgĹa / poĹÄczony z ukĹadem hamulcowym
    Skrzynka przekĹadniowa / mechaniczna, piÄciobiegowa plus bieg wsteczny, biegi do przodu synchronizowane
    Typ
    - do III 1997 / F18WR
    - od IV 1997 / F18WR+
    PrzeĹoĹźenia
    Skrzynka F18WR
    - I bieg 3,58
    - II bieg 1,87
    - III bieg 1,23
    - IV bieg 0,92
    - V bieg 0,74
    - bieg wsteczny 3,33
    - przekĹadnia gĹówna 3,74
    Skrzynka F18WR+
    - I bieg 3,58
    - II bieg 1,87
    - III bieg 1,23
    - IV bieg 0,92
    - V bieg 0,71
    - bieg wsteczny 3,33
    - przekĹadnia gĹówna 3,57
    Przeniesienie napÄdu / póĹosie poĹÄczone z obu stron za pomocÄ przegubów równobieĹźnych trójramiennych od strony skrzynki przekĹadniowej i kulowych od strony kóĹ, z masÄ wyrównowaĹźajÄcÄ na prawej póĹosi
    UkĹad kierowniczy / mechaniczny ze wspomaganiem hydraulicznym
    PrzekĹadnia kierownicza / zÄbatkowa, z zaworem rozdzielczym i siĹownikiem integralnym
    PrzeĹoĹźenie 16,5
    PromieĹ skrÄtu 5,34 m
    Pompa wspomagania / hydrauliczna, Ĺopatkowa, napÄdzana paskiem wieloklinowym od waĹu korbowego
    CiĹnienie zasilania
    - koĹa skrÄcone maksymalnie 12,0 Ä 0,5 MPa
    - koĹa ustawione do jazdy prosto 0,2...0,5 MPa
    Pasek napÄdu pompy wspomagania / wieloklinowy, o naciÄgu regulowanym samoczynnie przez napinacz
    Zawieszenie przednie / niezaleĹźne, typu Mac Pherson, z dolnymi wahaczami poprzecznymi trójkÄtnymi, ze stabilizatorem poprzecznym prÄtowym o Ĺrednicy 20 mm
    Amortyzatory / gazowe teleskopowe dwustronnego dziaĹania
    Ustawienie kóĹ przednich (samochód obciÄĹźony masÄ 70 kg na kaĹźdym siedzeniu przednim, zbiornik paliwa napeĹniony do poĹowy)
    - zbieĹźnoĹÄ (regulowana) 1 Ä 1 mm (0°10Â Ä 10Â)
    - pochylenie koĹa (nieregulowane) -1°05Â Ä 45Â
    (dopuszczalna róĹźnica miÄdzy koĹami lewym i prawym wynosi 1°)
    - wyprzedzenie sworznia zwrotnicy (nieregulowane) 3°50Â Ä 1°
    (dopuszczalna róĹźnica miÄdzy koĹami lewym i prawym wynosi 1°)
    Piasta koĹa przedniego / na ĹoĹźysku dwurzÄdowym kulkowym skoĹnym zakrytym
    Zawieszenie tylne / niezaleĹźne, wielowahaczowe (pojedyncze wahacze wleczone odgiÄte i podwójne wahacze poprzeczne), na sprÄĹźynach Ĺrubowych wspóĹosiowych z amortyzatorami gazowymi teleskopowymi (kolumny resorujÄce) opartymi o wahacz wleczony, ze stabilizatorem poprzecznym prÄtowym o Ĺrednicy 16 mm (wersje bez klimatyzacji) lub 17 mm (wersje z klimatyzacjÄ)
    Ustawienie kóĹ tylnych (samochód obciÄĹźony masÄ 70 kg na kaĹźdym siedzeniu przednim, zbiornik paliwa napeĹniony do poĹowy)
    - zbieĹźnoĹÄ (regulowana)
    - do II 1997 2,6 Ä 1 mm (0°25Â Ä 10Â)
    - od II 1997 2,8 Ä 1 mm (0°27ÂÄ0°10Â)
    - pochylenie koĹa (nieregulowane)
    - do II 1997 -1°20Â Ä 35Â
    - od II 1997 -1°27Â Ä 35Â
    (dopuszczalna róĹźnica miÄdzy koĹami lewym i prawym wynosi 35Â)
    Piasta koĹa tylnego / na ĹoĹźysku dwurzÄdowym kulkowym skoĹnym zakrytym
    UkĹad hamulcowy
    Hamulec roboczy / hydrauliczny, dwuobwodowy (podziaĹ po przekÄtnej), ze wspomaganiem podciĹnieniowym, z ukĹadem przeciwblokujÄcym ABS typu 415
    Hamulce kóĹ przednich / tarczowe, z zaciskiem pĹywajÄcym i tarczami wentylowanymi, Teves
    Ĺrednica zewnÄtrzna tarczy 256 mm
    GruboĹÄ tarczy
    - nominalna 24 mm
    - minimalna po naprawie 22 mm
    - minimalna dopuszczalna 21 mm
    GruboĹÄ nakĹadek ciernych
    - nominalna (z pĹytkÄ podstawy) 17,5 mm
    - minimalna dopuszczalna (z pĹytkÄ podstawy) 7,5 mm
    Ĺrednica cylindra zacisku 52 mm
    Hamulce kóĹ tylnych tarczowe (do III 1997) / z zaciskiem staĹym dwutĹokowym i tarczami peĹnymi, z bÄbnowymi mechanizmami hamulca awaryjnego wbudowanymi w tarcze hamulców tylnych
    Ĺrednica zewnÄtrzna tarczy 270 mm
    GruboĹÄ tarczy
    - nominalna 10 mm
    - minimalna po naprawie 9 mm
    - minimalna dopuszczalna 8 mm
    GruboĹÄ nakĹadek ciernych
    - nominalna (z pĹytkÄ podstawy) 15,7 mm
    - minimalna dopuszczalna (z pĹytkÄ podstawy) 6,7 mm
    Ĺrednica cylindra zacisku 35 mm
    Hamulce kóĹ tylnych bÄbnowe (od IV 1997) / z samoczynnÄ regulacjÄ luzu szczÄk
    Ĺrednica robocza bÄbna
    - nominalna 230 mm
    - maksymalna dopuszczalna 231 mm
    SzerokoĹÄ bÄbna 40 mm
    GruboĹÄ minimalna dopuszczalna okĹadzin (bez szczÄki) 1 mm
    Ĺrednica cylinderków 19 mm
    Pompa hamulcowa / w ukĹadzie tandem, GM
    Ĺrednica tĹoków 22,22 mm
    Skok tĹoków 36 mm
    UrzÄdzenie wspomagajÄce / podciĹnieniowe
    Ĺrednica tĹoka 225 mm
    WysokoĹÄ kontrolna wystawania trzpienia urzÄdzenia
    wspomagajÄcego 149,5 Ä 0,5 mm
    Pompa podciĹnienia / Ĺopatkowa, umieszczona na koĹcu waĹka rozrzÄdu i napÄdzana bezpoĹrednio
    Hamulec awaryjny / dziaĹajÄcy mechanicznie na hamulce kóĹ tylnych
    UkĹad przeciwblokujÄcy / ABS typu 415, sterowany elektronicznie, zawierajÄcy:
    - hydrauliczny zespóĹ sterowania o oĹmiu elektrozaworach zintegrowany z
    elektronicznym urzÄdzeniem sterujÄcym o zĹÄczu 26-stykowym i pompÄ hydraulicznÄ
    napÄdzanÄ elektrycznie,
    - cztery czujniki prÄdkoĹci kóĹ,
    - wĹÄcznik ĹwiateĹ hamowania,
    - lampkÄ kontrolnÄ
    Czujniki prÄdkoĹci kóĹ / indukcyjne
    - rezystancja 900...1760 Ohm
    KoĹa i ogumienie
    ObrÄcze / 5,5 J 14 (stalowe) lub 6 J 14 (ze stopu lekkiego - wyposaĹźenie dodatkowe wersji CD)
    Ogumienie
    - wersja GL / 175/70 R 14
    - wersja CD / 185/70 R 14 lub 195/65 R 15 (wyposaĹźenie dodatkowe)
    CiĹnienie w ogumieniu
    - obciÄĹźenie czÄĹciowe
    - przód 0,23 MPa
    - tyĹ 0,23 MPa
    - obciÄĹźenie caĹkowite
    - przód 0,24 MPa
    - tyĹ 0,30 MPa
    WYPOSAĹťENIE ELEKTRYCZNE
    Akumulator
    12 V 74 A×h/400 A, minus na masie
    Alternator / Bosch 70 A (0123 110 006), Bosch 100 A (0123 500 008) lub Bosch 120 A (0123 510 043)
    NapiÄcie znamionowe 12 V
    Pasek napÄdu alternatora / wieloklinowy, z automatycznym napinaczem
    - marka i typ / Contitech 6 PK 1795 (wersje bez klimatyzacji) lub Contitech 6 PK 1900
    (wersje z klimatyzacjÄ)
    - dĹugoĹÄ
    - wersje bez klimatyzacji 1805 mm
    - wersje z klimatyzacjÄ 1902 mm
    - sprawdzanie naciÄgu / co 15 000 km
    Rozrusznik / Bosch 0001 109 015
    Moc znamionowa 2 kW
    Bezpieczniki
    - wewnÄtrz nadwozia / 15 ´ (12 V, 10 A), 7 ´ (12 V, 20 A), 7 ´ (12 V, 30 A), 1 ´ (12 V,
    40 A)
    - w przedziale silnika / 4 ´ (12 V, 30 A), 4 ´ (12 V, 60 A), 1 ´ (12 V, 80 A)
    o oznaczeniu kolorami:
    - czerwonym 10 A
    - ĹźóĹtym 20 A
    - zielonym 30 A
    - pomaraĹczowym 40 A
    Ĺťarówki
    - reflektorów
    - ĹwiatĹa mijania H1 55 W
    - ĹwiatĹa drogowe H7 55 W
    - ĹwiateĹ pozycyjnych przednich 5 W
    - ĹwiateĹ przednich przeciwmgĹowych H3 55 W
    - kierunkowskazów przednich i tylnych 21 W
    - ĹwiateĹ hamowania 21 W
    - ĹwiateĹ pozycyjnych tylnych 5 W
    - ĹwiateĹ tylnych przeciwmgĹowych 21 W
    - ĹwiateĹ cofania 21 W
    - oĹwietlenia tablicy rejestracyjnej 5 W
    Momenty dokrÄcania
    - Ĺrub „1” do „10” gĹowicy ( kaĹźdorazowo Ĺruby nowe)
    - 1. etap 25 N×m
    - 2. etap dokrÄciÄ o 65°
    - 3. etap dokrÄciÄ o 65°
    - 4. etap dokrÄciÄ o 65°
    - 5. etap dokrÄciÄ o 65°
    - 6. etap dokrÄciÄ o 15°
    - Ĺrub gĹowicy „11” (patrz rys.) 20 N×m
    - pokryw ĹoĹźysk waĹka rozrzÄdu 20 N×m
    - pokryw ĹoĹźysk korbowych (kaĹźdorazowo Ĺruby nowe)
    - 1. etap 35 N×m
    - 2. etap dokrÄciÄ o 45°
    - 3. etap dokrÄciÄ o 15°
    - ramki dolnego wzmocnienia kadĹuba 20 N×m
    - koĹa zÄbatego waĹka rozrzÄdu (kaĹźdorazowo Ĺruba nowa)
    - 1. etap 90 N×m
    - 2. etap dokrÄciÄ o 60°
    - 3. etap dokrÄciÄ o 30°
    - Ĺlizgacza ĹaĹcucha 20 N×m
    - prowadnicy ĹaĹcucha 20 N×m
    - obudowy napÄdu rozrzÄdu do kadĹuba 20 N×m
    - wspornika filtru paliwa 25 N×m
    - króÄców przewodów wtryskowych do pompy i do
    poprzeczek wtryskiwaczy 25 N×m
    - poprzeczek wtryskiwaczy do gĹowicy (kaĹźdorazowo Ĺruby nowe)
    - 1. etap / dokrÄciÄ do wyczucia oporu
    - 2. etap dokrÄciÄ o 360°
    - miski olejowej do skrzynki przekĹadniowej
    - Ĺruby M8 20 N×m
    - Ĺruby M10 40 N×m
    - miski olejowej do kadĹuba i obudowy napÄdu rozrzÄdu 20 N×m
    - koĹa zÄbatego do koĹnierza pompy wtryskowej 20 N×m
    - Ĺrub koĹa zamachowego (kaĹźdorazowo Ĺruby nowe)
    - 1. etap 45 N×m
    - 2. etap dokrÄciÄ o 30°
    - 3. etap dokrÄciÄ o 15°
    - koĹa pasowego waĹu korbowego (kaĹźdorazowo Ĺruba nowa)
    - 1. etap 150 N×m
    - 2. etap dokrÄciÄ o 45°
    - 3. etap dokrÄciÄ o 15 N×m
    - korka spustu oleju silnika 18 N×m
    - czujnika ciĹnienia oleju 30 N×m
    - chĹodnicy oleju 20 N×m
    - dysz natrysku oleju na denka tĹoków 22 N×m
    - korka zaworu regulacji ciĹnienia oleju 60 N×m
    - korka zaworu przelewowego oleju 45 N×m
    - korków napinaczy hydraulicznych ĹaĹcuchów napÄdu
    rozrzÄdu 60 N×m
    - turbosprÄĹźarki do kolektora wydechowego (kaĹźdorazowo
    Ĺruby nowe) 30 N×m
    - przedniej rury wydechowej do kolektora wydechowego
    (kaĹźdorazowo Ĺruby i nakrÄtki nowe) 20 N×m
    - pompy cieczy chĹodzÄcej 20 N×m
    - obudowy termostatu 20 N×m
    - napinacza paska napÄdu osprzÄtu 42 N×m
    - kolektora ssÄcego i kolektora wydechowego do gĹowicy
    (kaĹźdorazowo Ĺruby i nakrÄtki nowe) 22 N×m
    - Ĺwiec Ĺźarowych 10 N×m
    - Ĺrub kóĹ 110 N×m
    Masy
    WĹasna
    - wersja 4-drzwiowa
    GL bez klimatyzacji 1395 kg
    GL z klimatyzacjÄ 1425 kg
    CD z klimatyzacjÄ 1453 kg
    - wersja 5-drzwiowa
    GL bez klimatyzacji 1410 kg
    GL z klimatyzacjÄ 1440 kg
    CD z klimatyzacjÄ 1468 kg
    - caĹkowita
    - wersja 4-drzwiowa
    GL bez klimatyzacji 1855 kg
    GL i CD z klimatyzacjÄ 1885 kg
    - wersja 5-drzwiowa
    GL bez klimatyzacji 1870 kg
    GL i CD z klimatyzacjÄ 1900 kg
    PojemnoĹci
    - zbiornik paliwa 70 dm3
    - ukĹad smarowania 5,5 dm3 (z filtrem)
    - ukĹad chĹodzenia 7,4 dm3
    - skrzynka przekĹadniowa 1,9 dm3
    - ukĹad hamulcowy i sterowania sprzÄgĹa 0,4 dm3
    - ukĹad kierowniczy ze wspomaganiem ok. 1,4 dm3
    MateriaĹy eksploatacyjne
    Paliwo olej napÄdowy
    Olej silnikowy / CCMC G5/PD2, ACEA B3-96, SAE 5W 50, SAE 10W 40 lub SAE 10W 50, wymiana co 15 000 km lub co 1 rok (z filtrem)
    Olej przekĹadniowy / Opel 19 40 764, SAE 75W80 lub SAE 80W90, API GL4 (nie wymaga siÄ okresowej wymiany)
    PĹyn chĹodzÄcy / mieszanina wody i specjalnej cieczy niezamarzajÄcej Opel, stanowiÄca zabezpieczenie do -30°C, sprawdzanie poziomu co 15 000 km lub co 1 rok (nie wymaga siÄ okresowej wymiany)
    PĹyn hamulcowy / SAE J 1703 DOT4, wymiana co 2 lata
    Olej w ukĹadzie kierowniczym ze wspomaganiem / olej do przekĹadni automatycznych
    typu Dextron II D, sprawdzanie poziomu co 15 000 km lub co 1 rok (nie wymaga siÄ okresowej wymiany)
    ZuĹźycie paliwa
    - przy 90 km/h 3,8 dm3/100 km
    - przy 120 km/h 5,0 dm3/100 km
    - w cyklu miejskim 6,0 dm3/100 km
    PrÄdkoĹÄ maksymalna 178 km/h

    Informacje od Piotreq
    To ja jeszcze doklejÄ coĹ do tematu Bolka .
    Jest to ciekawe o tyle, Ĺźe sÄ tu zawarte opisy pewnych typowych usterek zwiÄzanych z niedomaganiami tych wĹaĹnie silników.
    Zapoznajcie siÄ z tym tematem dokĹadnie i do koĹca. To takie ABC...
    SILNIKI OPEL 2.0/2.2 DIESEL
    RodzinÄ dwulitrowych silników diesel firma Opel wprowadziĹa na rynek w roku 1996 i produkowaĹa aĹź do 2005.
    CiekawostkÄ jest fakt, Ĺźe sÄ to silniki szesnastozaworowe, ale majÄ tylko jeden waĹek rozrzÄdu w gĹowicy.
    Silniki z rodziny 2.0 DT to:
    X20DTL
    X20DTH
    Y20DTH
    Y22DTR/H
    Pierwsza literka kodu silnika to emisja spalin X-Euro2, Y-Euro3, z-Euro4, dwie nastÄpne cyfry oznaczajÄ pojemnoĹÄ,
    literka D – rodzaj paliwa, a literka T- turbodoĹadowanie, ostatnie literki to L-low output i H-high output.
    Pierwsza z tych jednostek X20DTL zostaĹa wprowadzona na rynek w 1996 r.
    ByĹa to jednostka z turbosprÄĹźarkÄ, ale bez intercoolera. StopieĹ sprÄĹźania wynosiĹ 18.5:1 i moc osiÄgnÄĹa maksymalnÄ 82 KM przy 4300 obr / min. Jako maksymalny moment obrotowy osiÄga 185 Nm przy niemal staĹym poziomie miÄdzy 1800 a 2500 obr / min.
    Silnik speĹnia normy/przepisy Euro 2.

    Montowane w:
    Opel Astra G 2.0 16V DI (1998 – 2000) 82KM;
    Opel Vectra B 2.0 16v DI (1996- 2000 ) 82KM;
    Opel Zafira A ( 1999 -2000) 82KM.
    W 1997 wprowadzono X20DTH. Jest to praktycznie ten sam silnik, ale z wymiennikiem ciepĹa (intercooler), tak, aby umoĹźliwiÄ osiÄgniÄcie wyĹźszej wydajnoĹci. Maksymalna moc moĹźe wynieĹÄ 101 koni mechanicznych przy 4300 obr / min, a moment obrotowy osiÄga swój szczyt 205 N Ë ale 1600 obr / min, pozostaĹe staĹy do 2750 obr / min.
    Montowane w:
    Opel Vectra B 2,0 16V DTI (1997-2000) 101KM;
    Opel Omega B 2.0 16v DTI (1998-2000) 101KM.
    Silnik Y20DTL wariant Euro 3 moc jednostki X20DTL.
    GĹówne cechy pozostajÄ bez zmian, zmienia siÄ tylko zakres maksymalny momentu obrotowego, który tym razem jest pomiÄdzy 1500 a 2750 obr / min. Silnik ten zostaĹ wprowadzony w Ĺźycie tylko na potrzeby modelu Opel Astra G 2.0 16v 84KM produkowanego od 2000 do 2006.
    Pod wzglÄdem technicznym wewnÄtrz silnika zmieniono szerokoĹÄ górnego pierĹcienia tĹokowego z 2mm na 2.5mm.
    NastÄpca silnika X20DTL to Y20DTH. Silnik odpowiada Euro 3 i jest niemalĹźe kopiÄ silnika X20DTH. Znowu, jeĹli wyĹÄczyÄ urzÄdzenia niezbÄdne do przejĹcia z Euro 2 Euro 3, silnik ten nie ma wiÄkszych róĹźnic w porównaniu do swojego poprzednika. Maksymalna moc 101 KM dostÄpna jest przy 4000 obr / min zamiast 4300, zaĹ maksymalny moment obrotowy wzrasta do 230 Nm w zaleĹźnoĹci od modelu:

    Opel Astra G 2.0 16V DTI (1999-2006);
    Opel Vectra B 2.0 16v DTI (2000-02);
    Opel Vectra C 2.0 16v DTI (2002-05);
    Opel Signum 2.0 16v DTI ( 2003 -05)101KM przy 3120obr!;
    Opel Zafira A 2.0 16v DTI (1999-05).
    Trudno nie wspomnieÄ o braciach przyrodnich, czyli silnikach 2200 cm3 Y22DTH i Y22DTR,
    sÄ to konstrukcyjne kopie ze zwiÄkszonÄ pojemnoĹciÄ skokowÄ i rozbudowanym ukĹadem sterowania o zróĹźnicowanej mocy od 110KM do 125KM.

    Y22DTH;
    Opel Frontera B 2.2 16V DTI (2000-2004) 115KM;
    Opel Frontera B 2.2 16V DTI (2002-2004) 120KM;
    Opel Omega B 2.2 16v DTI (2000-03) 110KM;
    Opel Omega B 2.2 16v DTI (2000-03) 120KM;
    Y22DTR:
    Opel Astra G 2.2 16V DTI (2000-2006) 117KM;
    Opel Astra G 2.2 16V DTI (2000-2006) 125KM;
    Opel Vectra B 2.2 16v DTI (2000-02) 120KM;
    Opel Vectra B 2.2 16v DTI (2000-02) 125KM;
    Opel Vectra C 2.2 16v DTI (2002-05) 117KM;
    Opel Vectra C 2.2 16v DTI (2002-05) 125KM;
    Opel Signum 2.2 16v DTI ( 2003 -05) 117KM;
    Opel Signum 2.2 16v DTI ( 2003 -05) 125KM;
    Opel Zafira A 2.2 16v DTI (2002-05) 117KM;
    Opel Zafira A 2.2 16v DTI (2002-05) 125KM;
    SzczegóĹowa charakterystyka silników rodziny 20DT:
    SILNIK / o zapĹonie samoczynnym, doĹadowany turbosprÄĹźarkÄ, z chĹodzeniem powietrza doĹadowanego (tylko Y20DTH), z wtryskiem bezpoĹrednim do komory umieszczonej w tĹoku, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzÄdowy, chĹodzony cieczÄ, wielozaworowy (po cztery zawory na jeden cylinder), z jednym waĹkiem rozrzÄdu w gĹowicy, umieszczony poprzecznie z przodu, napÄdzajÄcy koĹa przednie
    Typ silnika
    - do XII 1999 (2.0 Di 16V) / X20DTL lub Y20DTL
    - od I 2000 (2.0 DTi 16V) / Y20DTH
    Silniki X20DTL oraz Y20DTL
    Ĺrednica cylindra 84 mm
    Skok tĹoka 90 mm
    PojemnoĹÄ skokowa 1995 cm3
    StopieĹ sprÄĹźania 18,5
    CiĹnienie sprÄĹźania
    - nominalne 2,5…2,8 MPa
    - dopuszczalna róĹźnica miÄdzy cylindrami 0,1 MPa
    Moc maksymalna 60 kW (82 KM)
    PrÄdkoĹÄ obrotowa mocy maksymalnej 4300 obr/min
    Moment maksymalny 185 N×m
    PrÄdkoĹÄ obrotowa momentu maksymalnego
    - silnik X20DTL 1800…2500 obr/min
    - silnik Y20DTL 1500…2750 obr/min
    Silnik Y20DTH
    Ĺrednica cylindra 84 mm
    Skok tĹoka 90 mm
    PojemnoĹÄ skokowa 1995 cm3
    StopieĹ sprÄĹźania 18,5
    CiĹnienie sprÄĹźania
    - nominalne 2,5…2,8 MPa
    - dopuszczalna róĹźnica miÄdzy cylindrami 0,1 MPa
    Moc maksymalna 74 kW (100 KM)
    PrÄdkoĹÄ obrotowa mocy maksymalnej 4300 obr/min
    Moment maksymalny 230 N×m
    PrÄdkoĹÄ obrotowa momentu maksymalnego 1500…2500 obr/min
    UkĹad rozrzÄdu / waĹek rozrzÄdu w gĹowicy, podparty na piÄciu ĹoĹźyskach, napÄdzany ĹaĹcuchem jednorzÄdowym od pompy wtryskowej napÄdzanej ĹaĹcuchem dwurzÄdowym od waĹu korbowego, napinacze ĹaĹcuchów hydrauliczne, szesnaĹcie zaworów w gĹowicy (8 ssÄcych i 8 wydechowych), ustawionych parami (po dwa ssÄce i dwa wydechowe) prostopadle do osi waĹka rozrzÄdu pod kaĹźdÄ jego krzywkÄ i napÄdzanych parami jednÄ krzywkÄ przez dĹşwigniÄ dwuramiennÄ.
    Luz roboczy zaworów / zerowy, zastosowano popychacze hydrauliczne.
    ĹaĹcuch napÄdu waĹka rozrzÄdu / jednorzÄdowy
    - liczba ogniw 80
    Liczba zÄbów koĹa pompy wtryskowej 27
    Liczba zÄbów koĹa waĹka rozrzÄdu 27
    ĹaĹcuch napÄdu pompy wtryskowej / dwurzÄdowy
    - liczba ogniw 78
    Liczba zÄbów koĹa waĹu korbowego 19
    Liczba zÄbów koĹa pompy wtryskowej 38
    Napinacze / hydrauliczne
    Ĺrednica napinacza
    - ĹaĹcucha dwurzÄdowego 19 mm
    - ĹaĹcucha jednorzÄdowego 17,95 mm
    UkĹad chĹodzenia / zamkniÄty, o obiegu wymuszonym przez pompÄ odĹrodkowÄ, zawierajÄcy termostat, chĹodnicÄ, zbiornik wyrównawczy, dwa wentylatory elektryczne sterowane elektronicznym moduĹem sterowania z dwoma przekaĹşnikami
    Termostat / umieszczony w obudowie z lewej strony gĹowicy
    - temperatura poczÄtku otwarcia 92°C
    - oznaczenie identyfikacyjne 92
    Pompa cieczy chĹodzÄcej / odĹrodkowa, napÄdzana od waĹu korbowego paskiem wieloklinowym napÄdu osprzÄtu.
    Pasek wieloklinowy / z automatycznym napinaczem
    - dĹugoĹÄ / wynosi 1805 mm (wersje bez klimatyzacji) lub 1873 mm (wersje z
    klimatyzacjÄ)
    - sprawdzanie naciÄgu / co 15 000 km lub co 1 rok.
    UkĹad smarowania / pod ciĹnieniem, z wymiennikiem ciepĹa typu olej – ciecz chĹodzÄca, z dyszami natrysku oleju na denka tĹoków
    Pompa oleju / zÄbata, o zazÄbieniu wewnÄtrznym, umieszczona na przednim koĹcu waĹu korbowego i napÄdzana bezpoĹrednio, zawierajÄca zawór przelewowy i regulator ciĹnienia oleju, wbudowana w obudowÄ napÄdu rozrzÄdu.
    CiĹnienie oleju (w temperaturze 80°C)
    - na biegu jaĹowym 0,15 MPa
    - maksymalne 0,30…0,55 MPa
    Filtr oleju / z wymiennym wkĹadem kartonowym
    UkĹad zasilania / wtryskowy, o wtrysku bezpoĹrednim, z doĹadowaniem turbosprÄĹźarkÄ, z chĹodzeniem powietrza doĹadowanego (tylko silnik Y20DTH), z recyrkulacjÄ spalin, sterowany elektronicznie (ukĹad Bosch EDC 15 M), zawierajÄcy:
    - zbiornik paliwa,
    - filtr paliwa,
    - filtr powietrza,
    - turbosprÄĹźarkÄ,
    - pompÄ wtryskowÄ o konstrukcji specjalnej z elektronicznym moduĹem sterowania
    pompy,
    - wtryskiwacze,
    - chĹodnicÄ powietrza doĹadowanego (tylko silnik Y20DTH).
    Filtr paliwa / z wymiennym wkĹadem i podgrzewaniem elektrycznym we wsporniku filtru sterowanym elektronicznie
    - odwadnianie / co 15 000 km lub co 1 rok
    - wymiana wkĹadu / co 30 000 km lub co 2 lata
    Filtr powietrza / suchy, z wymiennym wkĹadem papierowym
    - wymiana / co 30 000 km lub co 2 lata
    Pompa wtryskowa / rozdzielaczowa promieniowa, zawierajÄca wĹasny moduĹ elektronicznego sterowania (o zĹÄczu 9-stykowym) i poĹÄczona za jego poĹrednictwem z elektronicznym urzÄdzeniem sterujÄcym silnika.
    Typ
    - silnik X20DTL / Bosch VP 44
    - silnik Y20DTL / Bosch VP 44 PSG 5 S3
    - silnik Y20DTH / Bosch VP 44 PSG 5 PI S3
    - silnik Y20DTH Y22DTH Y22DTR po 2002r PSG 16 dwie wtyki( z wbudowanym ECU)
    KolejnoĹÄ wtrysku 1-3-4-2
    (cylinder nr 1 od strony napÄdu rozrzÄdu)
    CiĹnienie tĹoczenia 90 MPa
    PrÄdkoĹÄ obrotowa biegu jaĹowego 810 Ä 50 obr/min
    (regulowana za pomocÄ testera Opel Tech 2)
    PrÄdkoĹÄ obrotowa maksymalna (bez obciÄĹźenia) 4900 Ä 150 obr/min
    (regulowana za pomocÄ testera Opel Tech 2)
    Ustawienie pompy / wykonane przez wytwórcÄ pompy na caĹy okres eksploatacji
    Wtryskiwacze / dwusprÄĹźynowe o wtrysku dwustopniowym, z rozpylaczami piÄciootworowymi
    Obsady wtryskiwaczy / Bosch
    Rozpylacze / Bosch
    CiĹnienie otwarcia wtryskiwacza
    - silnik X20DTL
    - 1. stopieĹ 18 MPa
    - 2. stopieĹ 36,5 MPa
    - silniki Y20DTL oraz Y20DTH
    - 1. stopieĹ 22 MPa
    - 1. stopieĹ 38 MPa
    TurbosprÄĹźarka / Garrett (Allied Signal) T15, sterowana elektrozaworem podciĹnieniowym
    ChĹodnica powietrza doĹadowanego (tylko silnik Y20DTH) / typu powietrze-powietrze
    UkĹad sterowania silnika / elektroniczny, Bosch EDC 15 M, zawierajÄcy:
    - elektroniczne urzÄdzenie sterujÄce silnika,
    - przepĹywomierz powietrza z czujnikiem temperatury powietrza zasilajÄcego,
    - czujnik poĹoĹźenia waĹka pompy wtryskowej,
    - elektrozawór regulacji wydatku paliwa pompy wtryskowej,
    - elektrozawór regulacji wyprzedzenia wtrysku,
    - czujnik temperatury cieczy chĹodzÄcej,
    - czujnik temperatury oleju,
    - czujnik poĹoĹźenia pedaĹu przyspieszenia,
    - czujnik poĹoĹźenia pedaĹu hamulca,
    - czujnik poĹoĹźenia pedaĹu sprzÄgĹa,
    - czujnik poĹoĹźenia i prÄdkoĹci obrotowej waĹu korbowego,
    - czujnik ciĹnienia doĹadowania,
    - trzy elektrozawory pneumatycznego sterowania ciĹnienia doĹadowania, przepustnic
    zawirowania zasysanego powietrza i recyrkulacji spalin,
    - zawór recyrkulacji spalin,
    - Ĺwiece Ĺźarowe,
    - zespóĹ sterowania Ĺwiec Ĺźarowych,
    - katalizator spalin.
    Elektroniczne urzÄdzenie sterujÄce silnika / mikroprocesorowe, o dwóch zĹÄczach 81-stykowym i 40-stykowym, umieszczone w przedziale silnika na lewym nadkolu, sterujÄce wtryskiem paliwa, zawirowaniem zasysanego powietrza, ciĹnieniem doĹadowania, podgrzewaniem wstÄpnym silnika, podgrzewaniem paliwa, recyrkulacjÄ spalin i funkcjami pomocniczymi, z moĹźliwoĹciÄ samodiagnozowania, wspóĹpracujÄce z pompÄ wtryskowÄ za poĹrednictwem jej elektronicznego moduĹu sterowania
    PrzepĹywomierz powietrza / masowy, z termoanemometrem warstwowym, umieszczony na króÄcu wyjĹciowym filtru powietrza
    - rezystancja (miÄdzy stykami przepĹywomierza)
    - miÄdzy stykami „1” i „3” 936 W
    - miÄdzy stykami „1” i „4” 5400 W
    - napiÄcie (miÄdzy stykami „1” i „5”; „4” i „5” oraz „3” i „4”
    przepĹywomierza 5 V
    - napiÄcie zasilania 12 V
    Czujnik temperatury powietrza zasilajÄcego / o ujemnym wspóĹczynniku temperaturowym rezystancji, umieszczony w przepĹywomierzu powietrza.
    Czujnik poĹoĹźenia waĹka pompy wtryskowej / umieszczony w pompie wtryskowej, nie demontowalny.
    Elektrozawór regulacji wydatku paliwa pompy wtryskowej / umieszczony na gĹowicy pompy wtryskowej, nie demontowalny.
    Elektrozawór regulacji wyprzedzenia wtrysku / umieszczony z boku pompy wtryskowej, nie demontowalny.
    Czujnik temperatury cieczy chĹodzÄcej / o ujemnym wspóĹczynniku temperaturowym rezystancji, umieszczony w obudowie termostatu
    - napiÄcie zasilania 5 V
    Czujnik temperatury oleju / o ujemnym wspóĹczynniku temperaturowym rezystancji, umieszczony w misce olejowej
    - napiÄcie zasilania 5 V
    Czujnik poĹoĹźenia pedaĹu przyspieszenia / potencjometryczny, umieszczony wewnÄtrz nadwozia przy pedale przyspieszenia
    - napiÄcie zasilania 5 V
    Czujnik poĹoĹźenia pedaĹu hamulca / zintegrowany z wĹÄcznikiem ĹwiateĹ hamowania (czÄĹÄ czujnika podwójnego), umieszczony przy pedale hamulca.
    Czujnik poĹoĹźenia pedaĹu sprzÄgĹa / umieszczony przy pedale sprzÄgĹa.
    Czujnik poĹoĹźenia i prÄdkoĹci obrotowej waĹu korbowego / indukcyjny, wkrÄcony w kadĹub i wspóĹpracujÄcy z szóstym przeciwciÄĹźarem waĹu korbowego zawierajÄcym cztery wyciÄcia
    - napiÄcie sygnaĹu (miÄdzy stykami „1” i „2” czujnika) 0,2…3 V
    - rezystancja (miÄdzy stykami „1” i „2” czujnika) 800…1000 W
    Uwaga: gniazdo tego czujnika w kadĹubie jest uĹźywane do wkrÄcania specjalnego trzpienia Opel KM 929 sĹuĹźÄcego do ustawiania waĹu korbowego w poĹoĹźeniu GMP pierwszego cylindra.
    Czujnik ciĹnienia doĹadowania / piezorezystancyjny, umieszczony na przewodzie doprowadzenia powietrza od strony koĹa zamachowego
    - napiÄcie zasilania (miÄdzy stykami „1” i „3” czujnika) 5 V
    - rezystancja
    - miÄdzy stykami „1” i „2” czujnika 5320 W
    - miÄdzy stykami „2” i „3” czujnika 6530 W
    - napiÄcie sygnaĹu 0…5 V
    Elektrozawory pneumatycznego sterowania / trzy, sĹuĹźÄce do sterowania ciĹnienia doĹadowania, przepustnic zawirowania zasysanego powietrza i recyrkulacji spalin
    - napiÄcie zasilania 12 V
    - rezystancja 6 W
    Zawór recyrkulacji spalin / zamocowany na górnej czÄĹci kolektora ssÄcego, zawierajÄcy siĹownik podciĹnieniowy, sterowany przez elektroniczne urzÄdzenie sterujÄce silnika za poĹrednictwem elektrozaworu
    PodciĹnienie poczÄtku otwarcia zaworu 70 kPa
    PodciĹnienie peĹnego otwarcia zaworu 40 kPa
    Ĺwiece Ĺźarowe / oĹówkowe, Bosch Duraterm 0250 201 039, Bosch Duraterm Chromium 0250 201 045, NGK Y-748U, OPEL 12-14-457 / 12-14-456, GM 9118201 / 90569338, BERU 0 100 226 300 / GN 992

    Typowe niedomagania silników 2.0/2.2 w dieslu :
    1. PrzepĹywomierz powietrza faĹszuje (zaniĹźa) wskazania-
    objawy to strata mocy bĹÄdy w EDC. Tylko wymiana na oryginaĹ jest pewnym sposobem usuniÄcia usterki.
    2. Pompy wtryskowe VP44 wadliwe elektronicznie oraz wraĹźliwe na zĹÄ jakoĹÄ paliwa- naprawa w BOSCH-u ok 2500, a sposób na wymianÄ tranzystora maĹo skuteczny i krótkotrwaĹy. Auto potrafi zgasnÄÄ bez Ĺźadnych oznak niedomagania, a w komputerze mogÄ pojawiÄ siÄ nastÄpujÄce kody usterek:

    - P1630 ZAWóR DAWKI (OPEL, SAAB)
    - P1631 STEROWNIK POMPY (OPEL, SAAB)
    - P1650 , P1651 SZEREGOWA SZYNA CAN (OPEL, SAAB)
    - 01318 (J-399), 0526 (AUDI, VOLKSWAGEN, SKODA)
    - P1664, P1564 (FORD)
    - P1690, P1600 (NISSAN)
    - 73 (BMW)
    - P1688 (DODGE)

    3. NieszczelnoĹÄ ukĹadu paliwowego-”przyszczypane” o-ringi na zĹÄczach,o-ringi filtra paliwa,przewody przelewowe wtryskiwaczy, zanieczyszczenia w baku. Paliwo do pompy powinno dostawaÄ siÄ bez pÄcherzyków powietrza, ja mówiÄ, Ĺźe pÄcherzyki kĹujÄ, aĹź zabijÄ.
    PoniĹźsze zdjÄcie przedstawia nieszczelny uszczelniacz filtra paliwa.

    4. o-ringi metalowo gumowe czyli uszczelniacze trawersów wtryskiwaczy- auto ciÄĹźko zapala zwĹaszcza przy niskim poziomie paliwa, palenie poprawia siÄ, gdy zaparkujemy na wzniesieniu przodem auta w dóĹ. Objawem moĹźe byÄ olej silnikowy, czyli czarne zanieczyszczenia w filtrze paliwa. Po prawej stronie ksiÄĹźkowy przykĹad zniszczenia uszczelniacza przez niewĹaĹciwe dokrÄcenie.
    5. Problem z rozruchem przy temperaturze zewnÄtrznej ok 5 stopni- problem z oprogramowaniem, które nie uwzglÄdnia wĹÄczenia
    Ĺwiec Ĺźarowych w takim przedziale temperatur. SzukajÄc “tanich” rozwiÄzaĹ montowane sÄ proste ukĹadziki oszukujÄce czujnik temperatury, co Ĺşle wpĹywa na silnik.

    PrawidĹowÄ metodÄ usuniÄcia usterki jest zmiana oprogramowania, co w ASO kosztuje okoĹo 100 - 150 zĹ.
    6. Ĺwiece Ĺźarowe czÄsto ulegajÄ usterkom, a na dodatek zapiekajÄ siÄ i urywajÄ. DemontaĹź urwanej Ĺwiecy wraz z regeneracjÄ gwintu M10×1 to koszt
    ok 90zĹ
    7. koĹo pasowe z tĹumikiem drgaĹ skrÄtnych czÄsto ulega zniszczeniu. Uwaga dokrÄcane momentem 150Nm+45+15 stopni!
    8. turbosprÄĹźarka czasami dĹşwignia zaworu “bay-pass” lub sterowanie geometriÄ zaciera siÄ.

    9. ukĹad podciĹnieĹ-przetarte wÄĹźyki lub zepsute zaworki elektromagnetyczne.
    10. zawór EGR/AGR -nieszczelnoĹÄ membrany- P0400 lub obluzowana tulejka w kolektorze dolotowym(srebrne zawory EGR) oraz zatykajÄce siÄ przewody dolotowe w gĹowicy.
    11. wycieki oleju-to normalne, Ĺźe powyĹźej przebiegu 200 tys.km (w Polsce maĹo które auto ma przejechane wiÄcej) leje ze wszystkich moĹźliwych uszczelnieĹ.
    Trzeba siÄ teĹź przyzwyczaiÄ do duĹźego zuĹźycia oleju przez silnik – warto to regularnie sprawdzaÄ. Przede wszystkim przestrzegaÄ elementarnych zasad postÄpowania dotyczÄcych silnika z turbinÄ: nie gasiÄ auta od razu po duĹźym wysiĹku i nie przeciÄĹźaÄ zimnego silnika, stosowaÄ olej wysokiej jakoĹci i regularnie wymieniaÄ wraz z filtrem (odessaÄ pozostaĹoĹÄ starego oleju z obudowy filtra!).
    Do zalet naleĹźy bezobsĹugowy rozrzÄd, nie psujÄce siÄ pompy wody, duĹźe przebiegi bez remontu silnika, toporne ale bardzo trwaĹe i nie wyĹźyĹowane ogólnie silniki.

    33 pobrań

    Wysłane

  16. Wymiana poduszki silnika od strony rozrz�du

    Witam,
    PrzerobiĹem u siebie wymianÄ tej poduchy, caĹkiem sprawnie poszĹo oczywiĹcie z pomocÄ kolegów.
    MoĹźe komuĹ siÄ przyda, bo sam szukaĹem informacji jakiejĹ bliĹźszej i nie znalazĹem, a sÄ pewne szczegóĹy, których tu brak.
    Moimi objawami przy tak uszkodzonej poduszce byĹo szarpanie przy zmianie biegów, czy stuki z prawej strony od pasaĹźera przy gwaĹtownym dodawaniu i ujmowaniu pedaĹu gazu.
    ZdjÄcia pochodzÄ z wersji 2.0 DTI 98r. [X20DTH].
    Na poczÄtku dobraliĹmy siÄ do filtru powietrza i zdemontowaliĹmy go.

    OdkrÄciliĹmy nakrÄtkÄ mocujÄcÄ poduchÄ od góry.

    Obudowa filtru, dolna mocowana jest dwoma nakrÄtkami m6 do maĹych gumowych poduszek. troszeczkÄ ciÄĹźko siÄ do nich dostaÄ.
    W moim przypadku po odkrÄceniu nakrÄtki i zdjÄciu obudowy rozsypaĹo siÄ to, wiÄc warto kupiÄ chyba przed wymianÄ.
    ĹťabkÄ podnieĹliĹmy kilka cm silnik do góry i pozostawiliĹmy podparty na niej.

    Tak wyglÄdaĹa moja oryginalna od nowoĹci poducha...

    Porównanie stara / nowa. stara z datÄ ' 98. Nowa niestety w podróbie Hans Pries, odradzam zakup.
    UmarĹ Hanns Pries chwile póĹşniej, tak samo siÄ uĹamaĹ, wiÄc pospawaĹem oryginaĹ i dalej robi.
    Nie byĹo akurat wtedy dostÄpnego Lemfordera, któemu byĹem skĹonny zaufaÄ.

    NarzÄdzie specjalne, podobnie jak koledzy, czyli Castorama, klucz 16 za 10 zĹ i przeciÄcie go...
    Tak przeciÄty spokojnie pozwalaĹ nam na rozsÄdne dokrÄcenie oczkiem.

    PoczÄtkowo wydawaĹo siÄ, Ĺźe teraz tylko przykrÄciÄ dóĹ poduchy ale okazaĹo siÄ, Ĺźe jest wystajÄca "blokada", która zapobiega obracaniu siÄ poduchy wokóĹ wĹasnej osi. Blokada widoczna poniĹźej.

    Tutaj legĹa teĹź teoria jakÄ znalazĹem, Ĺźeby wykrÄcaÄ poduchÄ na siĹÄ, albo wkrÄcaÄ / dokrÄcaÄ itp..
    OczywiĹcie w mojej nowej podróbie "idealnie pasowaĹa"....

    Stosunkowo Ĺatwo byĹo dokrÄcaÄ dolnÄ nakrÄtkÄ mĹotkiem.... a konkretnie drewnianÄ jego czÄĹciÄ trzymajÄc za trzonek
    Potem pozostaĹo dokrÄciÄ ĹapkÄ z górnÄ nakrÄtkÄ poduchy

    i poprawiÄ odpowiednim momentem..

    MontaĹź filtra powietrza, Ĺźaba w dóĹ i po robocie
    Pozdrawiam

    30 pobrań

    Wysłane

  17. Demontaż pompy VP 44

    Demontaż pompy wtryskowej z silnika 2.0 DTI
    Zaczynamy od odłczenia akumulatora. Na zdjęciach kolorem czerwonym zaznaczona są elementy, które trzeba wymontować, a zielonym śruby do odkręcenia. Na zdjęciach nie widać wszystkich elementów do odkręcenia, ja wykręcałem wszystko to co mi przeszkadzało.
    Niezbędne narzędzia do demontażu:
    Klucze płaskie, nasadowe zwykłe, torx zwykłe i nasadowe, śrubokręt płaski i krzyżak oraz klucz dynamometryczny. Dodatkowo trzeba zaopatrzyć się w przyrządy blokujące rozrząd. Na allegro można je dostać ale nie są tanie. Ja swoje sam zrobiłem. Trzpień blokujący pompę można zastąpić np. wiertłem o średnicy 6 mm.

    Należy kupić nowe uszczelki do kolektorów dolotowych 2 szt. i pod pokrywą zaworów oraz silikon wysokotemperaturowy. Na samym początku musimy odkręcić filtr powietrza, rurę od turbiny, kolektory dolotowe, przewody przelewowe i paliwowe, prawe koło.

    Na zdjęciach widać które śruby należy wykręcić, aby wyjąć kolektory dolotowe.


    Następnym krokiem jest wyjęcie paska klinowego oraz poluzowanie łapy od poduszki silnika- niezbędne to jest do wykręcenia napinaczałańcucha rozrządu. Pamiętamy o „podniesieniu” silnika przed odkręceniem łapy poduszki. Wykręcamy osłonę, aby dostać się do kół rozrządu. Po odkręceniu śrub może nie chcieć zejść. Jest przyklejona, trzeba ja podważyć nożykiem. Bez obaw, ona jest metalowa, więc nie pęknie.

    Kiedy mamy je na wierzchu, musimy ustawić rozrząd. Do tego będzie potrzebny klucz nasadowy 24 i kręcimy kołem zamachowym zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

    Znaki muszą się pokryć tak jak na zdjęciu.

    Następnie bierzemy trzpień (wiertło) i wkładamy go w pompę. Na zębatce jest pokazane (wytłoczony trójkącik który wskazuje dziurę...) gdzie mamy go włożyć. Otwór ten jest centralnie w górnej części zębatki.

    Trzpień przechodzi przez wszystkie zębatki i dochodzi do pompy. Trzeba uważać, aby nie wypadł. Jeśli to się stanie to ostrożnie go włożyć z powrotem. Ta czynność ma na celu zablokowanie pompy i tymczasowe unieruchomienie rozrządu. Trzpień może nie chcieć wejść, wtedy trzeba lekko poruszać kołem zamachowym.

    Potem rozkręcamy pokrywę zaworów i wykręcamy pompę vacu. W jej miejsce wkładamy blokadę wałka rozrządu.

    Na dole silnika mamy czujnik położenia wału korbowego. W jego miejsce wkładamy metalowy trzpień. Może ciężko wejść, więc lekko ruszamy kołem zamachowym.

    Następnie bierzemy się za wykręcenie napinacza łańcucha rozrządu. Trzeba odkręcić łapę poduszki oraz poluzować śruby w silniku aby dostać się do śruby napinacza.

    Musimy odkręcić zębatkę przy wałku. Ma to na celu poluzowanie łańcucha do następnych kroków demontażu. Przed wykręceniem jej należy zaznaczyć markerem jej położenie. Machamy krechę na zębatce i na wałku.
    Odkręcamy pierwsza zębatkę.


    Wyciągamy zębatkę na zewnątrz, trochę trzeba po siłować się, ale wyjdzie. Po tym bierzemy się za drugą. Ona zostaje na wałku pompy,(tylko odkręcamy) nie zdejmujemy jej z łańcucha, sama zsunie się z walka wraz z wyciągnięciem pompy. Do odkręcenia jej musimy mieć nasadowego wydłużonego torxa E10.
    Na zdjęciu widać samą zębatkę, pompa już wyjęta.

    Po tym odkręcamy śruby mocujące pompę oraz odłączamy kostkę od sterownika, ruszając ja lekko powinna wyjść bez problemu. śruby znajdują się zaraz przy niej ( 2 szt.)

    Poradę opracował siwy_ziom z forum zaprzyjaźnionego forum.vectra-unlimited.pl

    153 pobrań

    Uaktualniono

  18. Porada dotycz�ca demontaşu smoka i koszyka zbiornika paliwa [diesel, Vectra B]

    Widok po zdemontowaniu smoka


    Po odĹÄczeniu przewodów od pokrywy tej co zamyka bak i wyjÄciu pĹywaka zdejmujemy smok z koszyka trzyma siÄ na trzech zatrzaskach schodzi dosyÄ ciÄĹźko bo jest na oringu.

    Po zdjÄciu smoka ukarze nam siÄ taki widok...

    Najtrudniej byĹo odczepiÄ zatrzaski trzymajÄce to ustrojstwo... takich zatrzasków mamy trzy, plus jeszcze taki


    Do demontaĹźu potzrebujemy zwykĹe kuchenne noĹźe oraz ĹrubokrÄt

    NoĹźe potrzebujemy do odczepienia zatrzasków tak jak na poniĹźszych zdjÄciach



    Jak wsuniemy noĹźe i poczujemy Ĺźe zatrzaski puĹciĹy to zostaje nam juĹź tylko odczepienie czwartego zatrzasku

    Wtedy koszyk lekko sie wysunie do góry i caĹe to ustrojstwo mamy na zewnÄtrz.


    Tak wyglÄdajÄ zatrzaski w koszyku


    5 pobrań

    Wysłane

  19. Czyszczenie elektrozaworkĂłw

    Temat cały czas gorący z tymi elektrozaworkami więc postanowiłem moje
    doświadczenie zebrać i opisać dla potrzebujących a wiadomo są drogie
    a jeżeli cewka elektromagnesu jest sprawna to zawór jest do naprawy
    Jeszcze nigdy nie spotkałem się z popękaną membraną, a tylko z zanieczyszczeniem.
    Do rozebrania potrzebny jest płaski mocny śrubokręt i mocna szuszarką.
    Suszarką podgrzewamy górny pierścień elektrozaworka przez co stanie
    się bardziej elastyczny potem wkładamy śrubokręt w każdą szczelinę i
    odciągamy na bok i jednocześnie podważamy ten pierścień palcem do góry
    wszystko robimy delikatnie co by pierścień nie pękł.


    Po zdjęciu chwytamy wszystkie sprężynki co by nie potracić.

    Dalej śrubokrętem podważamy dolną część i wyjmujemy sitko do czyszczenia.

    Tu widać całość rozebraną na części.

    Po zdjęciu górnej membrany,zaworka i sprężynki widzimy to i to też musimy
    wyjąć właśnie to jest najważniejsze co jest pod tym plastykiem.

    A wybijamy to od dołu pręcikiem o średnicy jaka tam wejdzie a koniec tego
    pręcika ma być płaski co by nie pokrzywić tej blaszki którą pobijamy delikatnie
    od dołu i pilnujemy blaszki i sprężynki.

    Tu troszkę opisałem na fotce co i jak.

    Po wyczyszczeniu wszystkiego składamy

    Tu też opis dałem na fotce.

    Można sobie dla sprawdzenia zrobić taki zasilacz bardzo pomocny.

    Tutaj pokazałem wybity zaworek ale można go zregenerować po prostu wyjmujemy
    wybitą gumkę i w jej miejsce nakładamy zwykły silikon sanitarny tak żeby dołem
    tym otworkiem troszke wyszedł,po 12 godz od góry nożykiem do tapet ścinamy na
    równo i to wszystko.

    Dodam że warto sie przyłożyć do dmuchania tych siateczek (filtr) a szczególnie
    tej od górnego pierścienia gdzie jest VACUM i OUT najbardziej zagrożony jest
    ten elektrozaworek od turbiny tam z tej gruszki (WG) najwięcej leci tego rdzawego
    pyłku który później podbija tą odcinającą blaszkę oraz ten gumowy zaworek i brak
    jest szczelności.
    Tu pokazuje jak działa EZ.

    Czyszczenie ciąg dalszy.
    To co znajduje się w starym ale sprawnym WG ano rdza.

    Tu widać jak na krućcu zaciąga rdze.

    Założyłem na próbę filterek z tico żeby sprawdzić co zatyka upust zaznaczam upust.

    Po kilku dniach jazdy zdjąłem i widzę co zatyka upust.


    A zatyka te sitko rdza tak szczelnie że tylko czyszczenie pod ciśnieniem pomaga
    i muszę zaznaczyć że siłownik WG jest sprawny ale zbierająca się rdza go wyklucza
    z eksploatacji.

    13 pobrań

    Wysłane

Zaloguj się, aby obserwować  
×