Skocz do zawartości

Witamy na Vectra Klub Polska

Guest Image

Witamy na Vectra Klub Polska, podobnie jak na większości społeczności internetowych, musisz się zarejestrować aby uczestniczyć w naszym wspólnym życiu ale nie martw się jest to bardzo prosty proces, który wymaga minimum informacji, aby zostać zarejestrowanym.

Zakładając konto na Vectra Klub Polska, możesz uzyskać następujące przywileje:

  • Zakładać nowe tematy i pisać odpowiedzi w innych
  • Subskrybować tematy i fora, aby uzyskać powiadomienia
  • Uzyskać własną stronę profilu i poznawać nowych przyjaciół
  • Wysyłać prywatne wiadomości do innych użytkowników.

VB - zawieszenie + hamulce

Zaloguj się, aby obserwować  

18 plików

  1. Wymiana linki hamulca awaryjnego (ręcznego) - fotorelacja

    Witam serdecznie
    Przyszło mi wymienić linki ręcznego - te długie.
    Pomijam fakt, że był trochę problem z zakupem - wszyscy chcieli sprzedać jedną długą bo tak jest w ichnim katalogu
    Potrzebne narzędzia:
    stojaki pod samochód lub cokolwiek żeby samochód dźwignąć i postawić na tym, klucz 10 (pĹaski)... przyda się też nasadowy, płaski wkrętak, płaski wkrętak typu impulsowego , jakiś impulsownik kinetyczny, coś do cięcia linek, jakieś szczypce, kombinerki, WD40 oraz ktoś do 3 x p No to zaczynamy:
    1. Standard - luzujemy śruby na kołach, dźwigamy samochód, podpieramy, zdejmujemy koła. Odczepiamy linkę od łącznika:

    2. Zdejmujemy wydech z haków aż do katalizatora i opuszczamy, nie obawiając się o resztę - za katalizatorem jest łącznik elastyczny, który powinien to znieść.
    Demontujemy osłonę termiczną wydechu:

    3. Wyczepiamy linki z uchwytów, zapamiętujemy, że po lewej jest szara a po prawej czarna - jest to ważne, ponieważ w innych miejscach są uchwyty:

    4. Wyczepiamy krótką przednią linkę, zakładamy nowe linki, składamy wszystko razem w odwrotnej kolejności. Nie zakładamy kół, przeprowadzamy regulację. Reguluje się w dwóch miejscach: przy dźwigni hamulca ręcznego oraz przy kołach - w środku jest regulator.
    Przed wymianą linek regulator przy dźwigni wygląda tak ->

    natomiast po ->

    5. Zakładamy koła, przeprowadzamy jazdę próbną, sprawdzamy działanie hamulca bądź co bądź awaryjnego - cokolwiek to znaczy
    Zabieg przeprowadzony na Opel Vectra B 1,6 16V '98
    Jeżelii komuś ma się przydać, to proszę o przypięcie i uwiecznienie gdzieś w widocznym miejscu.

    134 pobrań

    Uaktualniono

  2. Wymiana zębatki ABS

    Zdarzyła mi się taka awaria, że w trakcie jazdy czuć było jak pracują zawory ABS (przy prędkości około 50-70km/h), niezależnie czy w trakcie hamowania czy jazdy. W trakcie jazdy czuć było drgania pedału hamulca, które przenosiło się na pedał gazu i sprzęgła. W trakcie hamowania (delikatnego) załączała się pompa ABS jakby koło miało poślizg.
    W trakcie pierwszych pomiarów przy pomocy OP-COM'a, nie dało się wykryć, czy któryś z czujników ABS'u pokazuje złą wartość... nie wpadłem wtedy na pomysł żeby ustawić prędkość około 60km/h na tempomacie... W czasie drugiego pomiaru już tak zrobiłem i dało się zauważyć, że czujnik prawego przedniego koła oszukuje (co jakiś czas pokazuje niższą prędkość).
    Po przeczytaniu kilku postów na forum podejrzenie padło na przegub, a w szczególności na zębatkę ABS. Po ściągnięciu koła można było zauważyć, pęknięcie (widać także z kanału pod samochodem):

    Dzięki koledze smiechoo zamówiłem koronkę u Pawła:
    ul. Rezedowa 15 (Wawer)
    04-232 Warszawa
    tel. kont. -> (22) 613-32-58, 607-957-938
    Sama koronka wygląda mniej więcej tak: (to nie jest zdjęcie koronki do VB, ale jest podobna):

    Koronka (zębatka) ma 29 zębów - podobno są zębatki o różnej ilości zębów w VB - ja nie spotkałem, u mnie miała właśnie 29 zębów.
    Procedura wymiany koronki wygląda tak:
    1. Podnosimy samochód i ściągamy koło (nie będę tego opisywał)
    2. Ściągamy aluminiową zatyczkę nakrętki przegubu (rysunek poniżej), ściągamy zawleczkę ze śruby i kluczem nasadowym nr 30 odkręcamy śrubę (przyda się druga osoba do naciśnięcia hamulca).

    Tą zaślepkę łatwo zniszczyć, więc warto mieć nową
    3. Odkręcamy końcówkę drążka kierowniczego od zwrotnicy - klucz 18 oczkowy (rysunek poniżej)

    (można jeszcze odkręcić łącznik stabilizatora dla większej wygody, ale da się bez odkręcania)
    4. Odkręcamy śrubę trzymającą sworzeń wahacza do zwrotnicy (rysunek poniżej). Do dokręcenia potrzeba dwóch kluczy 18 (najlepiej nasadka + oczkowy lub 2x oczkowy). Śrubę należy odkręcić i wyciągnąć, wtedy da się wysunąć trzpień sworznia ze zwrotnicy.

    5. Teraz odchylamy do siebie całą kolumnę McPhersona i wysuwamy przegub z piasty.
    6. Uważając, aby nie wysunąć całego przegubu ze skrzyni ściągamy uszkodzoną zębatkę (zejdzie bardzo łatwo), dokładnie czyścimy miejsce na nową zębatkę (ja czyściłem szczotką drucianą oraz papierem ściernym).
    Delikatnie psiknąłem WD40 wyczyszczone miejsce i delikatnie wbiłem nową zębatkę.
    Niestety nie mam zdjęcia jak wygląda założona zębatka na przegubie, ale nowy przegub wygląda tak:

    Składamy wszystko w odwrotnej kolejności.
    Dzięki tej operacji udało się zaoszczędzić trochę kasy. Gdyby nie wymiana samej koronki ABS to trzeba by wymieniać cały przegub, a tego sam bym się nie podjął nie mając kanału i specjalnych szczypiec.
    Chciałbym podziękować koledze Oggway za podpięcie auta do OP-COM'a oraz koledze smiechoo za załatwienie namiarów na zębatkę (nie da się jej kupić w sklepie - obdzwoniłem kilka) oraz wszystkim, którzy wypowiadali się w moich tematach związanych z problemem z ABS.
    Przy odkręcaniu śrub należy pamiętać aby je wyczyścić szczotką drucianą i ewentualnie psiknąć WD40 jak nie chcą się odkręcić.
    Rozmiary kluczy, które podałem powyżej nie muszą się zgadzać z rozmiarami potrzebnymi w innych autach (może byd potrzebny np 19 zamiast 18)
    Na wszelkie pytania mogę odpowiedzieć tu w temacie lub na PW.
    Jak ktoś uzna że temat może się przydać to proszę o podklejenie.

    96 pobrań

    Uaktualniono

  3. Wymiana tulei głównych wahacza wzdłużnego

    Wymiana w 8 krokach tulejek wahacza tylnego, żeby nic nam nie stukało jak jedziemy
    1. podnieść samochód, najlepiej wiadomo jak się ma dojście do podnośnika, albo chociaż do kanału. ale i bez tego można sobie poradzić. Pamiętać żeby coś podstawić pod auto kiedy będzie stało tylko na lewarku (względy bezpieczeństwa)

    2. Zdejmujemy koła po obu stron, technika dowolna.
    warto pamiętać, że jeżeli będziemy odkręcać zwykłym kluczem (nie pneumatem) to poluzować szpilki jak jeszcze auto będzie stało na ziemi, w powietrzu może być później problem.

    3. w okresie zimowym, kiedy jest śnieg, mokro itd dobrze żeby sobie samochód trochę ociekł, bo można tylko nerwów się nabawić robiąc sobie kąpiel solną

    4.Żeby się dostać do tulejek trzeba podkręcać te śruby i lepiej to robić symetrycznie, wpierw jeden wahacz potem drugi.
    przydałby się dobry klucz nasadowy, gdyż śruby te jeśli dawno nie były odkręcane to twardo siedzą

    5.Oczyszczamy sobie prace, tj. podpinamy przewody, linki itd
    proponowałbym wymianę tulejki na wyjętym wahaczu, znacznie to ułatwia sprawę jeśli nie mamy ściągacza do tulejki (np takiego jak na forum ktoś taki robił).
    żeby wyjąc wahacz, prócz tych śrub na zdjęciu trzeba odkręcić jeszcze 1 śrubę od amortyzatora, 2 śruby od wahaczy poprzecznych no i przewód hamulcowy od zacisku (wcześniej zacisnąć go na części gumowej szczypcami typu "mors")
    oprócz tego trzeba rozpiąć jeszcze linkę hamulca ręcznego, na zdj 4 widać taką metalową złączkę, wypinamy śrubokrętem płaskim

    6.starą tulejkę i tak wyrzucamy później wiec można ja usunąć z gniazda wahacza w dowolny sposób, można za pomocą ściągacza (jak mamy), można wybić (ale z tym raczej problem bo ciasno siedzi) no i można wyłamać (mój ulubiony sposób, ukazuje się taki oto widok)

    7.gniazdo trzeba dobrze wyczyścić papierkiem ściernym , jeżeli mamy wyjęty cały wahacz można też wyczyścić cały wahacz (szlifierką z papierem, szczotką drucianką czy też drucianką na wiertarce) i pomalować cały wahacz, ja tak zrobiłem, pomalowałem czarną farbą antykorozyjną do stali, nie musi być idealnie wyszlifowane, bo ta której ja użyłem można stosować na rdze koszt ok 15zł za 1l

    8. Wszystko skręcamy wstawiamy nowy środek razem z nową gumą. jeśli jest wyjęty wahacz to najlepiej zrobić to za pomocą ściągacza albo na prasie. wbijanie młotem nie służy takim tulejkom, obicia gumy i przekosy. można tez skorzystać z imadła większego i ładnie równo wcisnąć tulejkę

    Po założeniu wszystkich części sprawdzamy czy wszystko jest dokręcone, bo po co zgubić koła, układ hamulcowy najlepiej odpowietrzyć, a przynajmniej te jedno koło, jeśli wyciekł płyn uzupełnić na powyższym zdjęciu widać 3 otwory tzw koszyczka w którym skręcamy tuleje. te otwory są w kształcie fasolek, na których się reguluje zbieżność, najlepiej ustawić na starych znakach. dla pewności ze wszystko jest ok zrobić geometrie. bo wiadomo jak to jest ustawiać coś na oko ...

    sprawdzamy jeszcze raz czy wszystko jest poskładane jak trzeba i dokręcone. Jak tak, możemy znowu nałożyć koła i jechać w siną dal i nic nam już nie stuka.
    porada jest zadaniem rekrutacyjnym kolegi - maly89nm
    mam nadzieje komuś się przyda
    pzdr
    porada zmodyfikowana przez czaaarny, tak aby miało to ręce i nogi.
     

    51 pobrań

    Uaktualniono

  4. Montaż przycisku kontroli trakcji [TC]

    W związku z obfitymi opadami śniegu i oblodzeniem dróg postanowiłem zamontować w swojej vectrze przycisk do wyłączanie kontroli trakcji. Niestety temperatura na zewnątrz i brak ogrzewanego garażu nie pozwoliły na wykonanie fotek, dlatego zapożyczyłem zdjęcia z podobnego tematu umieszczonego na angielskim forum vectry.
    Myślę, że właścicielom modeli z silnikami 2.2 16V i 2.6 V6 gdzie TC montowane jest na stałe poniższa porada pomoże w rozwiązaniu niektórych problemów z poruszaniem się w niesprzyjających warunkach.
    Podstawa to zdemontować widoczną na foto poniżej osłonę w rogu przy lewej stopie kierowcy. Jedna śrubka na torx’a nie sprawia trudności, jednak aby wyjąć odkręcony element trzeba unieść listwę progową i wyjąć osłonę pod odpowiednim kątem, w przeciwnym razie na drodze do sukcesu może stanąć pedał sprzęgła i rączka do otwierania maski.

    Kiedy mamy już wszystko na wierzchu przyglądamy się dokładniej multi-złączu z niebieską obudową.

    Szukamy czarno-czerwonego przewodu na spodzie złączki (A i . I tu UWAGA – napotkamy dwa przewody o takie samym kolorze!!! Nas interesuje ten zlokalizowany bliżej przodu auta.
    Można go, albo przeciąć i wpiąć się w niego (wedle własnej inicjatywy), albo- tak jak pokazano na foto - wpiąć przewód we wtyczkę ©.
    Należy pamiętać, żeby długość przewodu pozwoliła na dociągnięcie go do tego miejsca w desce, w którym będzie zamontowany przełącznik (dla pewności 2 metry nowej żyły starczą)

    Na zdjęciu widać, gdzie przychodzi dodatkowy przewód. Teraz widać, dlaczego można go przeciąć. Nie ma miejsca przygotowanego fabrycznie na dołączenie i dopasowanie tego przewodu.
    Zakładamy, że jest to miejsce, do którego podłączono by fabrycznie przycisk TC. Po prostu wystarczy ściągnąć izolację z przewodu i wetknąć go w to miejsce. Kiedy zamyka się złączkę, połączenie będzie pewne (nic się nie poluzuje).


    Teraz trzeba zdemontować konsolę z popielniczką i ramkę dokoła sterowania nawiewami ( w razie problemów jest o tym dużo na forum więc każdy sobie poradzi)
    Na lewo i prawo od radia będą widoczne dwie śrubki, które także należy zdemontować, a by swobodnie wyciągnąć radio wraz z zestawem przycisków umieszczonych nad i na prawo od niego.

    Nową żyłę prowadzimy nad nogami kierowcy do konsoli środkowej.
    Przełącznik do TC posiada 3 piny (uziemienie, podświetlanie i sterowanie, które właśnie doprowadziliśmy.
    Jeśli nie posiadasz w aucie podgrzewanych foteli możesz wykorzystać przewody z kostki przeznaczonej właśnie do nich (widoczne na foto poniżej).

    Przewody potrzebne do podłączenia to:
    1. siwo-żółty (podświetlanie przycisku)
    2. brązowy (masa)
    3. czarno-żółty (który należy uciąć na długości ok. 4cm aby wykorzystać jego pin do nowego przewodu)

    Po właściwym podłączeniu ma to tak wyglądać:

    Teraz trzeba złożyć wszystko z powrotem:

    I pora na próbę:
    Przekręcamy kluczyk do pierwszej pozycji i wciskamy przełącznik TC. Na tablicy przyrządów powinna zapalić się ikona sygnalizująca działanie kontroli trakcji. W tej sytuacji kontrola jest wyłączona:

    20 pobrań

    Uaktualniono

  5. Wymiana szczęk hamulca awaryjnego

    Nadszedł dzień kiedy postanowiłem wymienić szczęki hamulca ręcznego w moim aucie. Powodem było podejrzenie o hałasowanie w tarczo bębnie (okazało się jednak, że to nie to).Poza tym znalazłem nowe szczęki hamulcowe, które kiedyś kupiłem. Miałem chwilę wolnego no i zabrałem się do roboty.
    Trzeba zaopatrzyć się w grzechotkę (1/2”), nasadkę 19mm, kombinerki, śrubokręt gwiazdkowy no i oczywiście lewarek oraz klucz do odkręcania śrub koła.
    Unosimy auto i odkręcamy koło. Po zdjęciu koła widać pięć otworów montażowych, jeden otwór do regulacji szczęk oraz śrubę z łbem gwiazdkowym ustalającą położenie tarczo bębna na piaście.
    Zdj. Nr 1 przedstawia widok po zdjęciu koła jeszcze przed zdjęciem zacisku;

    Zdj. Nr 2 odkręcenie zacisku kluczem nasadowym 19mm. Ciężki dostęp i ciężko idzie. Dojście do dolnej śruby jest utrudnione przez dochodzący do zacisku przewód hamulcowy;

    Zdj. Nr 3 odkręcony i podwieszony na drucie zacisk;

    Zdj. Nr 4 po bardzo trudnym odkręcaniu śrubki ustalającej oraz po męczarniach ze zdjęciem tarczo bębna widok tego co się kryje w jego wnętrzu, czyli: na samej górze regulator oraz po bokach szczęki rękawa;

    Zdj. Nr 5 widok sprężyny trzymającej jedną ze szczęk;

    Zdj. Nr 6 sam regulator w całej okazałości;

    Żeby wyjąć same szczęki trzeba (przynajmniej ja tak zrobiłem) zacząć od góry. Wyjąłem, lekko rozciągając szczęki, regulator oraz sprężynę przytrzymującą na górze – widoczna na zdj. Nr 4.
    Następnie zabrałem się za sprężyny przytrzymujące szczęki na ich środku – widok jednej z nich na zdj. Nr 5. Żeby je zdjąć z bolców umieszczonych po bokach piasty, trzeba obrócić sprężyny razem z ich „kapturkami” do momentu kiedy bolce swobodnie uwolnią sprężyny. W kapturkach jest nacięcie wzdłużne umożliwiające przedostanie się grota bolca i uwolnienie samej szczęki.
    Widok sprężyn i kapturków przedstawia zdjęcie Nr 7.

     Widok bolców osadzonych w obudowie na zdjęciu Nr 8;

    Kiedy jest wyjęty regulator oraz górna sprężyna i boczne, trzeba jeszcze wyjąć dolną sprężynę oraz wyjąć dolną część szczęk z mechanizmu rozpychającego.
    Widok mechanizmu rozpychającego na zdjęciu Nr 9;

    W wyjęciu szczęk z mechanizmu na dole pomaga odpięcie linki ręcznego z tyłu obudowy piasty koła.
    Przy okazji dobrze jest wszystko wyczyścić z rdzy oraz obejrzeć w jakim stanie są wszystkie części hamulca.
    Zdjęcie Nr 10 przedstawia zamontowane nowe szczęki.

    Żeby zmontować wszystko do przysłowiowej kupy trzeba się nieźle namęczyć z założeniem wszystkich sprężyn. Wyglądają na nieźle rozciągliwe, ale pozory mylą. Trzeba się nagimnastykować żeby włożyć je tam gdzie być powinny. Zaleca się wymianę szczęk w obu kołach, ale ja nie zdążyłem i czeka mnie jeszcze prawy tył w tym tygodniu.
    Po założeniu szczęk zakładamy tarczo bęben ustalając jego położenie śrubą (śrubką) ustalającą. Radzę się zaopatrzyć w nową, ponieważ stara po odkręcaniu może się nie nadawać do ponownego użycia. Koszt nowej w ASO – 77 gr.
    Po tym wszystkim można się cieszyć pewnym ręcznikiem w aucie.

    44 pobrań

    Uaktualniono

  6. Projekt ściągacza do tulei pływających

    Do wykonania potrzebne będą :
    1. 2 tuleje (wymiary na zdjęciu).Są to wymiary rur które występują w hydraulice (niestety nie podam rozmiaru stosowanego w hydraulice tj.cale ,ale myślę że każdy znajdzie takie rurki w sklepie lub na złomie)
    Dodatkowo można wykonać tuleje 1 cm szerokości do wciskania tulei , ale ja przy drugiej poprostu ją wbiłem przez tulejkę(o wiele szybciej).
    2. 2 płaskowniki (dość grube ok. 50-80 mm)
    3. śruba (z tą był problem) .Nie mogłem znależć śruby z mniejszym gwintem(chodzi o skok gwintu aby była większa siła).Ja zastosowałem ośkę od roweru - jest idealna.
    Przy ściąganiu zacisnąć ściągacz (zasadę zakładania trzeba opanowć).Jeżeli tuleja nie wyjdzie sama puknąć młotkiem i stopniowo naciągać(u mnie wyszła po dwóch uderzeniach)
    Rozmiar mniejszej rurki pasuje na tuleje tak że trzeba delikatnie wcisnąć na gumę(nie ma wtedy ryzyka uszkodzenia jej przy wciąganiu)

    Mam nadzieję że komuś się to przyda.Pozdrawiam

    30 pobrań

    Uaktualniono

  7. Regulacja hamulca awaryjnego

    Witam. Porada dotyczy regulacji hamulca awaryjnego ( ręcznego) w tarczo-bębnach.
    Potrzebne narzędzia to: śrubokręt płaski i gwiazdkowy, smar, klucz 10mm,klucz 19mm kombinerki, cienki pędzelek do smaru, latarka, papier ścierny, rozcieńczalnik i jakaś szmatka.
    1.W celu uzyskania optymalnego działania hamulca awaryjnego wystarcza na ogół przejechać przed regulacją około 300m z lekko zaciągniętym hamulcem awaryjnym i średnią prędkością.
    2.Zaznaczyć farbą położenie kół tylnych w stosunku do piast, aby wyrównoważone koła mogły być zamontowane w tym samym położeniu. Poluzować śruby kół przed uniesieniem samochodu. Unieśc i podeprzeć tył samochodu oraz zdjąć koła tylne.
    3.Wyłączyć hamulec awaryjny.
    4.Zdjąć mieszek od hamulca ręcznego i odkręcić nakrętkę samoblokującą. Następnie trzeba zdemontować zaciski w celu zdjęcia tarczo-bębna. Po dokonaniu tej czynności zabieramy się do czyszczenia i smarowania poszczegulnych elementów. Pamiętajmy aby oczyścić (odłuścić) szczęki i tarczo-bębny. Elementy które trzeba wyczyścic i posmarować smarem są na fotkach z opisem.


    5.Następnie załorzyć tarczę i zabrać sie za dokręcanie mechanizmu regulacyjnego(rozpierak) 
    za pomocą płaskiego wkrętaka włożonego przez otwór bez gwintu w tarczy hamulca, aż szczęki hamulca zostaną dociśnięte do bębna i nie bedzie można obracać tarczy hamulca. 


    6.Odkręcić nakrętkę regulacyjna na tyle, aby została zwolniona tarcza hamulca. Tą czynność można zrobić jeszcze raz w celu lepszego ułożenia szczęk. Te same czynności czyszczenia i smarowania poszczególnych elementów dokonujemy przy drugim kole.
    7. Kolejny krok to regulacja pod mieszkiem hamulca ręcznego, nakrętką samoblokującą. Regulujemy do tego stopnia, aby ręczne obracanie kół tylnych odbywało się z oporem ale bez przesady. Opuścić samochód. Przeprowadzić jazdę próbną i sprawdzić działanie hamulca awaryjnego ( ręcznego). Mi juz przy piątym ząbku hamuje łądnie i równomiernie na lewe jak i prawe koło. Mam nadzieję że porada się przyda. Mała zasada, linki nie mogą być zatarte, powyciągane i popękane bo w przeciwnym wypadku nic z naszej regulacji i czyszczenia nie będzie. Powodzenia życzę.

    51 pobrań

    Uaktualniono

  8. Wymiana tylnych amortyzatorów [Vectra B, Caravan]

    Witam.
    Dzisiaj wymieniałem w swojej Viki tylne amortyzatory.Pomyślałem, że zrobię trochę fotek z roboty. Może się komuś przyda...

    Co potrzebne:
    - oczywiście nowe amortyzatory (w moim przypadku firma Gabriel),
    - ściągacze do sprężyn,
    - WD 40 lub coś tego typu,
    - klucze, najlepiej nasadowe: 16, 21, torx T25,
    - śrubokręt krzyżak i płaski, kombinerki, cążki lub nożyk introligatorski.

    1. Zdejmujemy koło (opis raczej zbyteczny  )
    2. Demontujemy plastikową osłonę nadkola
    - wykręcamy 3 wkręty (u mnie torx 25 ale może być na zwykły śrubokręt), dwa znajdują się wewnątrz nadkola z tylnej strony (kolor zielony na foto)

    trzeci od dołu zderzaka (dostęp od zewnątrz)-widok od dołu

    -wyciągamy 2 kołki rozporowe (o ile to możliwe-ja po prostu je przeciąłem i wyrwałem "na chama") zielone na foto-niestety dolny schowany pod warstwą brudu 

    3. Po zdjęciu osłony ukazuje się taki widok:

    4. Rozpoczynamy demontaż
    - ja zacząłem od dolnej śruby mocującej amortyzator do wahacza (wcześniej proponuję spryskać WD40 lub czymś podobnym). Klucz 21, najlepiej nasadowy.Ta śruba dość ciężko idzie ale da radą ją ruszyć używając odpowiedniej siły:

    - następnie odkręcamy 4 śruby mocujące amorek do budy. Klucz 16, najlepiej z przedłużką. Idą bez większego oporu:

    pod śrubą zaznaczoną jako 1 znajduje się metalowa osłona.Nie wiem w jakim stanie jest u was ale u mnie jej prawie nie było.

    5. Mamy winowajcę na wierzchu:

    a po nim taki widok:

    ja przy okazji przy pomocy mojej małżonki (wielki szacun dla kobiety-szybko się uczy  ) wyczyściłem dokładnie nadkole i położyłem konserwację.
    6. Ściskamy sprężynę za pomocą ściągaczy (choć na forum piszą, że się da bez tego  ),

    i odkręcamy górną nakrętkę (ta jest do wyrzucenia bo zawsze zakłada się nową-jest w zestawie).
    7. Demontujemy po kolei wszystkie elementy metalowe i gumowe pamiętając jak były założone:

    8. Montujemy wszystko w odwrotnej kolejności. Można wymienić odboje oraz poduszki górne i dolne amortyzatora (ja tego nie robiłem bo ciężko to dostać w Holandii i poza tym moje były jeszcze w bardzo dobrym stanie-ach te niderlandzkie drogi ...). Ściągacze oczywiście zdejmujemy na końcu.

    9. Zakładamy nowy zestaw do auta:ja "połapałem" najpierw wszystkie śruby a później dokręcałem-mocno ale z wyczuciem. Wahacz poszedł lekko do góry przy demontażu-trzeba go trochę naciągnąć. Podobno bardzo wygodnie jest zakładać zestaw razem ze ściągaczami i zdjąć je na samym końcu-miejsca pod nadkolem wystarczy, ale ja zrobiłem to przed montażem i też dało radę.
    10. Zakładamy plastikową osłonę nadkola, koło i idziemy na zasłużony zimny browarek 

    Czas operacji-w moim przypadku 3 godz.-było masę syfu do wyczyszczenia.

    Proszę moderatorów o chwilowe przypięcie a kolegów o ewentualne korekty i sugestie.Może się komuś przyda ...

    89 pobrań

    Uaktualniono

  9. Wymiana gum stabilizatora tylnego [instrukcja]

    Witam,
    Przyszedł czas wymiany gum stabilizatora (stukanie i pukanie na dołkach i nierównościach stało się zbyt uciążliwe).
    Zakupiłem gumy u Stachowiaka (oryginały GM 17mm) do mojego nadwozia (polift) za całe 31 Pln-ów z przesyłką i umówiłem się ze znajomym mechanikiem na wizytę.
    Ogólnie cała operacja nie jest zbyt trudna i czasochłonna, pod warunkiem, że nie ma po drodze jakiś jaj w stylu zapieczone śruby, nakrętki i inne tego typu upierdliwości.
    A więc do rzeczy:
    Auto trafia na podnośnik. Niestety okazało się, że trzeba zdjąć koła tylne dla lepszego dojścia do stabilizatora. Zdjęcia przedstawiają:
    Zdj. nr 1 próby poluzowania zapieczonej śruby, przy pomocy spray'a. Tutaj uwaga: guma jest umieszczona w swego rodzaju klamrze zakończonej z jednej strony "kołyską" a z drugiej, przy mocowaniu do podwozia, śrubą. Śruba nie ma tradycyjnego łba sześciokątnego ani charakterystycznego dla Opla Torxa, tylko okrągły łeb, którego dolna część klinuje się w klamrze. Na pozostałych zdjęciach będzie lepiej widać. (chyba);

    Zdj.  nr 2 odkręcanie śruby przy pomocy wyrafinowanej przedłużki;

    Zdj. nr 3 ....idzie lekko;

    Zdj. nr 4 .... odkręcone;

    Zdj. nr 5 rozłączone obie części blachy w której znajduje się guma;

    Zdj. nr 6 miejsce na drążku gdzie znajduje się guma stabilizatora. Normalny rozmiar gumy na drążek to 17mm, u mnie drążek miał średnicę 15,4mm - ładnie wyszarpany. Trzeba było zastosować środki zaradcze w postaci owinięcia tego miejsca specjalną taśmą, bo inaczej wymiana gum nic by nie dała. Środek tymczasowy - wkrótce wymiana drążka;

    Zdj. nr 7 owijanie taśmą;

    Zdj. nr 8 ....owinięte;

    Czynności montażowe w odwrotnej kolejności.
    Główna trudność to przytrzymanie okrągłego łba śruby przy dokręcaniu na nowej gumie i rozłączenie klamry przy demontażu starych.
    My docisnęliśmy ją łyżką od opon tak, że ani drgnęła, a przy demontażu trzeba było użyć noża i systematycznie klinować obie części blachy.
    Refleksje:
    Po wymianie znacząca poprawa. Nie słychać stukania na nierównościach, auto jakby lepiej się prowadzi (ale może to złudzenie).
    Czas wymiany to około 30 - 40 min. (zdjęcie kół).
    Warto przemyśleć, że przy wymianie można by kupić trochę ciaśniejsze gumy niż w oryginale uwzględniając zużycie samego drążka. Gdybym tak zrobił nie musiałbym owijać drążka żadną taśmą a tak za jakiś czas (niedługo) wymiana drążka na jakiś mniej zmęczony.
    Pozdrawiam.

    47 pobrań

    Uaktualniono

  10. Zawieszenie Vectra B i jego zmiany

    Tym artykułem chciałem przybliżyć właściwości różnych konfiguracji zawieszeń w vectrze B. Zebrane tutaj informacje pochodzą z moich własnych doświadczeń.
    Zacząć trzeba od tego, że tuning ( poprawa, zamiana, modernizacja ) zawieszenia polega na polepszeniu właściwości jezdnych samochodu który wyszedł z fabryki z seryjnym zawieszeniem. Nie można dopuścić do sytuacji kiedy to zmodernizowane zawieszenie będzie prowadzić do pogorszenia tych właściwości. Pragnę zwrócić uwagę, że modernizacja zawieszenia jest jednym z tych rodzai tuningu który wyraźnie poprawia prowadzenie, wizerunek auta za niezbyt wygórowane pieniądze. W porównaniu z tuningiem silnika, czy hamulcy w przypadku których zmiany niosą za sobą znaczne wydatki. Na sam początek jakichkolwiek zmian należy zacząć od zapoznania się z seryjnym rodzajem zawieszenia które będziemy zmieniać. W vectrze B zastosowana zawieszenie wielowahaczowe we wszystkich kołach. Z przodu mamy do czynienia z kolumnami Mc Persona a oraz wahaczami poprzecznymi i stabilizatorem z tyłu z wahaczami poprzecznymi, wzdłużnymi, stabilizatorem, amortyzatorem i sprężyną. Taka konfiguracja w roku 1995 ( kiedy Vectra B wchodziła do produkcji ) była nowoczesnym rozwiązaniem. Z wielu rodzai zawieszeń obecnych na rynku zawieszenie wielowahaczowe każdego z kół jest do dnia dzisiejszego nowoczesnym rozwiązaniem i jednym z najlepszych. Przewaga takiego rozwiązania polega np.: na tym, że każde z kół w przypadku pionowych ruchów jednego koła nie mają żadnego wpływu na ruch drugiego koła. Bez względu w jakich warunkach drogowych jedziemy czy to zakręt, prosta, śliska czy sucha nawierzchnia. W praktyce oznacza to, że np.: kontrolowany poślizg ( wymuszony ) w przypadku takiego zwieszenia uda się wywołać na śliskiej nawierzchni przy np.; 70-80 km/h co w przypadku zawieszeń półzależnych lub zależnych można dokonać już przy 50 km/h. Ale do rzeczy.
    Co zrobić aby W Vectrze B te własności jezdne jeszcze poprawić?
    1. Pierwszym i podstawowym krokiem a zarazem najtańszym jest zamiana sprężyn. Zmiana taka powoduje minimalne utwardzenie samochodu i rzecz najważniejszą jego obniżenie, co powoduje obniżenie środka ciężkości i lepsze trzymanie się drogi w zakręcie oraz na prostej np.: przy bocznym wietrze, bez względu na warunki panujące na nawierzchni. Z szeregu firm oferujących sprężyny tuningowe do Vectry B polecam, H&R, Weitec, Irmscher. Rynek oferuje również innych producentów, jednak opisuje to co w moim odczuciu w przypadku Vectru B jest najlepszym rozwiązaniem. Pragnę zwrócić uwagę, że sprężyny mogą obniżać samochód w zakresie od -20 do -80 mm co już zostawiam pod rozwagę ew. kupującym. Teoretycznie im niżej tym lepsze prowadzenie ( nie zawsze ! ) ale traci na tym użytkowość auta poprzez np.: niemożliwość podjazdu pod krawężniki, wjazd w głębokie kałuże itp. Przy doborze sprężyn kierujmy się również techniką jej wykonania. Sprężyny mogą być progresywne lub liniowe. Progresywne składają się z dwóch rodzai zwoi w odstępach węższych i szerszych, liniowe maja na całej swojej długości taką samą odległość miedzy zwojami. W przypadku Vectry B polecam zakładanie sprężyn liniowych. Według mnie poprawiają właściwości jezdne lepiej niż progresywne. W odpowiednim doborze sprężyn pomogą nam oznaczenia producenta sprężyn oraz tabliczka znamionowa w formie naklejki na słupku pasażera lub metalowej tabliczki na przednim górnym pasie pod maską. I tak np.: Irmscher dzieli swoje springi na trzy rodzaje: nacisk osi przedniej do 900 kg ( numer katalogowy 29 03 004 ) do 960 kg ( numer katalogowy 29 03 003 ) i do 1055 kg ( numer katalogowy 29 03 001 ) jeśli chodzi o tył to podział jest na sedan/hatchback i kombi do 1040 kg ( numer katalogowy 29 04 004 ) ale od kombi do sedana pasują, odwrotnie ze względu na użytkowość nadwozia nie będą pasować, a numer sprężyn do sedana to 29 04 001. Natomiast zawiodłem się na sprężynach Eibach, piszę o tym ponieważ tak renomowana firma powinna stworzyć produkt o znacznie lepszej charakterystyce. Pamiętajmy, że zmiana samych sprężyn jest tylko pół-środkiem i w celu osiągnięcia najlepszych rezultatów powinno się wymienić również amortyzatory na sportowe.
    2. Drugim krokiem jest wymiana amortyzatorów. Aby tego dokonać należy zamontować amortyzatory o charakterystyce odbiegającej od seryjnych amorków i założyć amortyzatory których konstrukcja jest inna a użyte materiały mocniejsze, trwalsze i odporne na przypadkowe uszkodzenia. Tutaj mamy następujące konfiguracje:
    można założyć amortyzatory sportowe do zwykłych sprężyn, można założyć amortyzatory sportowe do sportowych sprężyn. Pierwszy wariant jest dopuszczalny ale to jest pół-środek i ze względu na osiągnięcie najlepszego rezultatu polecam zastosowanie wariantu drugiego. Na rynku jest ogromny wybór amortyzatorów sportowych jednak ze wszystkich polecam najbardziej zastosowanie amortyzatorów Koni z możliwością regulacji twardości amortyzatora ( żółta seria ). Jest to wydatek duży od ok. 2400 zł ale zwraca się w postaci ponadprzeciętnych właściwości prowadzenia autka oraz wytrzymałości amortyzatorów. Dobrym rozwiązaniem jest również zastosowanie amortyzatorów Bilstein z żółtej serii, oraz Weitec. Na rynku istnieje również gama amortyzatorów innych firm jednak te wymienione są synonimem jakości, wytrzymałości, i doskonałego prowadzenia. Cena jednak w tym przypadku idzie w parze z jakością. Ale warto !!!!!!!!!!!. Należy dodać że amortyzatory w/w można regenerować tzn. po ich zużyciu nie wyrzuca ich się a oddaje do specjalnego punktu serwisowego gdzie amortyzatory są regenerowane. Jeśli ktoś chce wymienić amorki na sportowe i ma odłożone pieniądze na supersporta, apex-a, fk, alko itp. to niech poodkłada jeszcze troszkę i założy Koni a będzie o wiele bardziej zadowolony. Osobiście używam Bilsteina żółtego ale po roku użytkowania żałowałem że nie założyłem żółtych Koni .
    3. Trzecim rozwiązaniem jest założenie zawieszenia gwintowanego. Jest to specjalna konstrukcja połączenia amortyzatora ze sprężyną lub sprężynami których dobór jest ściśle dopasowany do wzajemnej pracy. Najczęściej zastosowane sprężyny to w takich zestawach sprężyny progresywne, a po to żeby zostawić tą namiastkę komfortu 
    Takie rozwiązanie pozwala na optymalne wykorzystanie pracy amortyzatora i sprężyny. Jest najlepszym rozwiązaniem do osiągnięcia najlepszej charakterystyki prowadzenia Vectry, jednak ma sporo wad, które według mojej opinii eliminują wykorzystanie tego rozwiązania. Vectra jest samochodem rodzinnym przeznaczonym do codziennego użytku. Więc korzystanie z tego autka nie powinno nastręczać problemów i trudności, a zastosowanie zawieszenia gwintowanego niesie za sobą pewne ograniczenia. Zawias ten najczęściej pozwala na bardzo niskie obniżenie samochodu co w przypadku obecnego stanu naszych dróg, krawężników, kałuż, bota pośniegowego prowadzić może do uszkodzenia elementów karoserii, opon, felg. ew. koszta naprawy czy regeneracji takiego zawieszenia są wyższe niż w przypadku amortyzatorów sportowych, często do prawidłowego montażu istnieje potrzeba zastosowania dodatkowych elementów które albo trzeba dorobić albo sprowadzić od producenta za dodatkową opłata. Cena takiego zestawu zwieszenia jest znacznie wyższa od ceny amortyzatorów sportowych a ilość punktów serwisujących takie zestawy bardzo ograniczona. Nadmieniam, że przy takim zawieszeniu o komforcie podróżowania możemy zapomnieć a na poznanie jego pełnych właściwości pozwala jedynie tor. Jednak mimo to dla chętnych polecam zastosowanie następujących zestawów zawieszenia gwintowanego do Vectry B : Koni, Bilstein, H&R, Weitec, FK. Oczywiście są również inny producenci oferujący takie zawieszenia ale nie mogę się wypowiedzieć na ich temat ponieważ nie miałem możliwości poznania ich na drodze. Amortyzatory w zestawach gwintowanych mają możliwość regulacji wysokości mogą mieć możliwość regulacji twardości i podlegają regenerowaniu.
    4. Czwartym rozwiązaniem jest zastosowanie amortyzatorów w zestawach zwieszenia gwintowanego z oddzielnym zewnętrznym zbiornikiem olejowo/gazowym, ale to już inna półka cenowa i inna bajka.
    Porównanie najlepszej kombinacji zastosowanych rodzai amorków i sprężyn w przypadku Vectry B. Do porównania tego wziąłem pod uwagę, wypadkową właściwości jezdnych, przeznaczenia samochodu, komfortu podróżowania. Podane w kolejności najlepszego wyboru.
    Amortyzator Sprężyna
    Koni żółte Irmscher, H&R, Weitec, właściwie każda sprężyna
    Bilstein żółte Irmscher
    Irmscher Irmscher
    Bilstein żółte H&R, Weitec
    Wszelkie zawieszenia gwintowane ---------------
    Supersport, Alko, Sachs, Monroe, KYB, H&R, Weitec
    Bilstein (czarny) itp.
    Supersport, Alko, Sachs, Monroe, KYB, Irmscher
    Bilstein (czarny) itp.
    Seria Seria
    Do ciekawostek można zaliczyć fakt, że na świecie jest kilku czołowych producentów amorków czy sprężyn a reszta wykonuje u nich swoje produkty według własnej specyfikacji i tak np.: dla H&R amorki produkuje Bilstein a dla Irmschera amorki produkuje Sachs, dla Koni sprężyny produkuje Vogtland.
    Nie poruszam tematu gum stabilizatorów poliuretanowych czy wzmacnianych łączników stabilizatora bo na to przyjdzie czas a i zapotrzebowanie na forum jest znikome.
    Co do opinii że krótkie amorki niszczą seryjne springi lub krótsze sprężyny niszczą seryjne amorki to sprawa wygląda tak : oczywiście powinno być wszystko zrobione profi. i dopasowane ale nie zawsze portfel na to pozwala a jeździć by się chciało dlatego na zestawach nie dopasowanych trzeba przyjąć ze pojeździmy 1/3 krócej niż na zestawie dopasowanym.

    25 pobrań

    Uaktualniono

  11. Wymiana serwa układu hamulcowego

    Witam.
    Walczyłem z problemem słabego podciśnienia i winne okazało się serwo:
    http://forum.vectrak...ost__p__2256359
    Najprościej serwo sprawdzić podłączając wakuometr w układ i podłączyć inne serwo z pompą "na krótko" zamiast naszego.
    Opis do Vectra B DTL


    1) odłączamy wtyczkę elektryczną od filtra paliwa i wyciągamy cały filtr w górę. (1)
    2) odkręcamy od grodzi mocowanie do filtra. (klucz 13)
    3) odłączamy wtyczkę elektryczną od zbiorniczka płynu hamulcowego. (2)
    4) Wyciągamy przewód podciśnienia z serwa - mocno pociągnąć - można pomóc sobie płaskim wkrętakiem. (3)
    5) Odłączamy wtyczkę elektryczną wysuwając zabezpieczenie w górę (4) - lepszy widok na śrube mocująca serwo
    6) Odłączamy wtyczkę elektryczną podnosząc metalowe zabezpieczenie w górę i wyciągamy pod dużym kątem (5) - dzięki temu wężyk idący do pompy hamulcowej ma więcej luzu.
    7) Spinamy sobie opaskami rurki od klimatyzacji aby było więcej miejsca do manewrowania (6)
    8) Odkręcamy śruby od mocowania serwa. Dwie śruby na dole z tyłu serwa wkręcone w górę (8) - może być ciężko jeżeli gwinty są brudne. Dojście jest kiepskie. Mi najłatwiej było odkręcić lewą śrubę lewą ręką kluczem oczkowym. Prawą śrubę prawą ręką kluczem nasadowym na grzechotce. Górną śrubę (9) znajdziemy pod plastikowa osłoną filtra przeciwpyłkowego, dodatkowo zaślepiona jest gumowym korkiem (7)
    9) Odkręcamy pompę hamulcową od serwa - dwie śruby. Ściągamy ją z serwa uważając na uszczelkę i na przewody hamulcowe.
    10) przenosimy się do środka auta i dobieramy się do pedału hamulca - zdejmujemy osłonę nad pedałami i wyciągamy kanał nawiewu na nogi.
    11) odhaczamy sprężynę z pedału hamulca, wyciągamy zabezpieczenie na tulejce mocującą pedał z serwem i rozłączamy.
    12) teraz należy zdjąć zabezpieczenie na sworzniu od serwa do hamulca (10) - można to zrobić od środka auta ale wtedy możemy zgubić zawleczkę - powinna spaść na ziemię, lub zrobić to od komory silnika wysuwając serwo na tyle, aby dało się zdjąć zawleczkę. Rozłączamy bo inaczej nie damy rady wyciągnąć serwa.
    13) wyciągamy serwo - tu będzie trochę gimnastyki ale zdemontowany wcześniej uchwyt filtra paliwa powinien dać nam teraz więcej swobody.
    14) Odkręcamy serwo od uchwytu i przykręcamy nowe.
    15) składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Zawleczkę od sworznia serwa do pedału można wygodnie założyć od komory silnika.
    16) Po złożeniu wszystkiego należy ustawić czujnik pedału hamulca.
    W miarę możliwości i ewentualnych pytań będę rozwijał opis. Postaram się dorzucić też kilka zdjęć.

    12 pobrań

    Uaktualniono

  12. Wymiana poduszki przedniego amortyzatora

    Ja w końcu zakupiłem ściągacze do sprężyn i wymieniłem poduszkę amortyzatora z przodu. Wreszcie nastała błoga cisza
    Zrobiłem też parę fotek do porady.
    Tak wiec zaczynamy:
    1. Unosimy samochód i zabezpieczamy kobyłką lub jakąś inna podporą, ściągamy koło
    - wypinamy przewody A,B i C z uchwytów przy amortyzatorze (dodatkowo przy przewodzie hamulcowym C zaznaczonym na zielono znajduje się zawleczka uniemożliwiająca wysuniecie się przewodu (zaznaczona na żółto) trzeba ja podważyć od tyłu i wyciągnąć).

    Zbliżenie:

    2.Odkręcamy śruby (zaznaczone na czerwono) trzymające zwrotnice i amortyzator. 2x Klucz 18 (najlepiej oczkowy bo mocno trzymają lub palnik). Możemy wyciągać zwrotnice z gniazda w amortyzatorze.

    3. Odkręcamy nakrętkę od drążka stabilizatora (klucz 18) kontrując ją płaskim kluczem 17 miedzy gumą a mocowaniem do amortyzatora.
    Wyciągamy śrubę drążka stabilizatora z mocowania w amortyzatorze pomagając sobie breszką i odciągając stabilizator w dół lub użyć bezpośredniej siły kinetycznej na śrubę (czego nie polecam )

    4. Teraz można wyprostować nogi i zabrać sie za odkręcanie talerzyka pod maską
    Robimy to zagiętym (najlepiej fabrycznie ) kluczem oczkowym (ale płaskim tez się da ) 18 i kontrując ją imbsuem (nie pamiętam jakim ale małym). Następnie wyciągamy amortyzator dołem.

    5. ściskamy sprężynę ściągaczami do sprężyn i odkręcamy kolejna nakrętkę (klucz 18) która trzyma poduszkę i łożysko amortyzatora.
    Zmieniamy poduszkę na nową i składamy wszystko w odwrotnej kolejności.
    Na zdjęciu tego tak nie widać ale stara poduszka była o połowę bardziej "płytka" w środku niż nowa.

    6. Przed założeniem koła warto upewnić się czy przewody hamulcowe zostały wciśnięte w swoje uchwyty oraz czy założyliśmy zawleczkę trzymającą przewód hydrauliczny.

    Pomogłem? daj plusa ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------>
     

    53 pobrań

    Uaktualniono

  13. Usuwanie komunikatu BREMSBELAG przy dobrych klockach-porada

    Proszę adminów o wrzucenie tej porady jeśli jest poprawna pod względem merytorycznym na stronę główną www.vectraklub.pl do działu porady Vectra B tylko dla klubowiczy, a następnie skasowanie tego postu.
    Usuwanie komunikatu „BREMSBELAG” lub „BRAKE PAD”przy właściwej grubości klocków hamulcowych.
    Autor niniejszej porady nie ponosi zadnej odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez stosującego tą poradę. Wykonujecie ją na własną odpowiedzialnosć. Jednakze bać się nie ma czego -.
    Porada niniejsza jest prosta, ale przedstawiam ją dla wszystkich klubowiczy bez względu na stan wiedzy technicznej. Dla niektórych z Was jest to banał, a dla niektórych sprawa skomplikowana, co począć z takim komunikatem. Wyświetlane komunikaty zachęcają do odwiedzenia ASO, czego nie polecam ze względów na koszty z tym związane. Oceniam, że usunięcie tej usterki w ASO to koszt około 200 zł lub więcej.
    W samochodzie Vectra B z komputerem pokładowym /MID/ może wystąpić komunikat „BREMSBELAG”lub „BRAKE PAD”pomimo jeszcze sporej grubości klocków hamulcowych. Winą za taki stan rzeczy są czujniki zużycia klocków hamulcowych a właściwie ich przewody połączeniowe.
    Potrzebne części i narzędzia:
    Podnośnik
    Klucz do kół
    Płaski wkrętak
    Czujnik zużycia klocków hamulcowych nr części: 6238388 koszt ok. 24 zł/szt w firmie p. Rafała Stachowiaka ze zniżką klubową - /cena z 2005r/
    Teoria i praktyczne działanie:
    Czujnik zużycia klocków hamulcowych działa na zasadzie zamkniętego obwodu elektrycznego.

    Jego część robocza umieszczona jest w otworze klocka hamulcowego. Okładzina cierna klocka w wyniku eksploatacji ściera się i robi coraz cieńsza. Tarcza hamulcowa zbliża się do plastikowej główki czujnika i zaczyna ścierać jej powierzchnię do momentu przetarcia przewodów, które są zatopione w czujnik. I oto cała filozofia działania. Kiedyś o tym pisał Witboj, ale jak sami wiecie czas leci, posty przelatują i rzadko kto wraca do tego tematu lub korzysta z opcji „Szukaj”.
    Gdy obwód zostanie przerwany wyświetla się komunikat „BREMSBELAG”lub „BRAKE PAD”. I wtedy należy przygotować się do wymiany klocków. Przygotować, bowiem jest jak zwykle pewien margines. Przy wymianie klocków wymieniamy czujniki na nowe.
    Ale zdarza się sytuacja, gdy komunikaty pojawiają się a klocki są „grube”.
    Musimy poszukać przyczyny a jest ona prozaiczna – przerwane przewody połączeniowe.
    Podnosimy samochód.
    Ściągamy koło, zaznaczamy ustawienie felgi w stosunku do piasty.
    Wypinamy czujnik w tych miejscach:

    Główkę czujnika da się lekko wyciągnąć, jak nie to podważyć lekko wkrętakiem.


    sprawdzamy kabel połączeniowy czy nie jest popękany

    Możemy dodatkowo sprawdzić czujnik omomierzem. Pomiędzy zaciskami tak jak na fotografii powinno być 0 Ohm, czyli zwarcie. Jeśli jest nieskończoność znaczy, że czujnik jest uszkodzony a właściwie jego przewód.

    Można spróbować czujnik polutować i zabezpieczyć koszulką termokurczliwą, ale jest to środek zastępczy, gdyż koszulka nie jest taka elastyczna jak oryginalna izolacja. Jest to więc rozwiązanie tymczasowe do czasu zdobycia /kupienia/ nowego czujnika. Po lutowaniu sprawdzamy czujnik omomierzem.
    Montujemy nowy czujnik /lub tymczasowo naprawiony/, umieszczając kabelek w odpowiednich przepustach oraz główkę czujnika w otworze klocka hamulcowego. Można sobie pomóc dopychając go płaskim wkrętakiem, tak aby pewnie siedział w otworze klocka.
    Jeśli jest taka potrzeba czynność tą wykonujemy po drugiej stronie.
    Przekręcamy kluczyk w stacyjce. Komunikat nie powinien się już pojawić.
    Zakładamy koło według znaków. Dokręcamy momentem 110Nm na krzyż. Opuszczamy samochód.
    Stary czujnik możemy wykorzystać do diagnostyki

    by Robix © 2005 r.

    13 pobrań

    Uaktualniono

  14. Wymiana osłony przegubu

    Witam, nękała mnie sprawa pękniętej osłony przegubu, zastanawiałem się czy dało by rade wyciągnąć półoś z przegubu bez wybijana sworznia wahacza. Miałem zapytać na forum czy ktoś już to praktykował ale stwierdziłem ze zejdę do auta i zobaczę jak to tam wygląda bo i tak wszystko co potrzebne miałem na miejscu.
    1. Odkręciłem koło, zabezpieczyłem i uniosłem auto.
    2. Przewody hamulcowe i przewód od czujnika ABS zostały wyjęte z uchwytów w amortyzatorze.
    3. Odkręciłem końcówkę drążka kierowniczego od zwrotnicy [A, a] (należy uważać by nie obrócić końcówką drążka kier. bo w przeciwnym razie zbieżność może pójść w buraki.
    Dzięki uprzejmości pico8 wiemy ju ze jednak nie trzeba się martwic o zbieżność, drążek kier. jest na przegubie kulowym wiec obracanie nim nie ma wpływu na ustawienie zbieżności)
    4. Odkręcamy amor od zwrotnicy [b, b]
    5. Rozpinamy metalowe obejmy zabezpieczające, rozcinamy starą manszetę, zdejmujemy ja i czyścimy półoś i przegub ze starego smaru.
    6. Jak już wszystko wyczyścimy, powinno być widać pierścień zabezpieczający przed wysunięciem się półosi [zdj.2] i rozchylamy go.
    Jednocześnie ciągniemy lekko za gore tarczy hamulcowej do siebie. Jeżeli nie chce wyjść należy bardziej rozchylić zabezpieczenie [C,c]
    7. Jak już nam się uda czyścimy wszystko dokładnie ze starego smaru, zakładamy nową manszetę wraz z opaskami.
    8. Wciskamy półoś w przegub i smarujemy środek osłony przegubu smarem grafitowym (przeważnie jest razem z osłona).
    9. Montujemy osłonę i zaciskamy opaski.
    10. Skręcamy wszystko z powrotem.

    Poniżej pierścień zabezpieczający przed wysunięciem się półosi

    Całość zajęła mi jakieś 3h nie spiesząc się (najdłużej zeszło mi na zakładaniu nowej osłony na przegub, była dosyć ciasno spasowana)
    Porada ta jest raczej dla chcących wymienić osłonę przegubu zewnętrznego bez wyciągania sworznia wahacza ze zwrotnicy (np. z braku dłuższej breszki tak jak u mnie lub braku nasadki 30  ).

    19 pobrań

    Uaktualniono

  15. Wymiana sterownika pompy abs vectra przedlift 1.8

    Wymiana sterownika pompy ABS vectra przedlift 1.8
    Pompa K-H 12864101

    Potrzebne narzędzia:
    Klucz 10 do odkręcenia pompy
    Klucz nasadka z przedłużką 13 do odkręcenia mocowania akumulatora   Klucz torx 25 do odkręcenia sterownika od pompy Kombinerki
    Śrubokręt mały i duży
    Dużo cierpliwości w momencie wkładania sterownika z powrotem na swoje miejsce.
    O ile w poliftowych pompach sterownik jest z boku o tyle w przedliftach sterownik jest pod
    pompą ABS co przysparza nam dodatkowych kłopotów ponieważ musimy uważać na demontaż
    i montaż sterownika. Miejsca jest mało ale da się to zrobić bez zdejmowania całości.
    Zaczynamy od demontażu puszki z przekaźnikami która jest nad pompą.
    W tym celu podważamy małym śrubokrętem zatrzask 1 na każdej podstawie przekaźnika i
    wysuwamy go do góry.
    Następnie wysuwamy gumowe uszczelki 2 z puszki i delikatnie odginamy na bok.
    Potem delikatnie zdejmujemy puszkę. Trzyma się na dwóch nóżkach z przodu i jest wsunięta na
    zatrzask w tylnej jej części. Aby nie połamać sobie nóżek od niej należy odgiąć je w kierunku
    przodu samochodu jednocześnie podnosząc całość do góry.
    Z tyłu puszka trzyma się na zatrzask więc energicznie podnosimy ją pionowo do góry nie
    wyginając w żadną stronę. Mocno się trzyma ale schodzi bez problemu.
    Następnie aby choć troszkę zyskać miejsca odkręcamy podstawę akumulatora (klucz 13) zdjęcia
    nie robiłem bez przesady . Wyjmujemy akumulator i zaraz za nim jest plastik na którym są
    umocowane przewody i rurka do zbiorniczka wyrównawczego którą też zdejmujemy (zdjęcie
    2). Na tej plastikowej ściance jest kilka spinek które trzymają przewody , po użyciu kombinerek
    lub krokodylków wysuwamy aby wszystko się zluzowało i dało nam jeszcze więcej miejsca.
    Całą ściankę podnosimy do góry i wysuwamy z zaczepów które są na dole zaraz za
    akumulatorem.


    Teraz zabieramy się za pompę.
    Trzyma się na trzech nakrętkach (klucz10). Po odkręceniu musimy delikatnie wysunąć przewód
    hamulcowy z zaczepu który jest między pompa a zbiorniczkiem wyrównawczym. To pozwoli
    nam w małym bo małym stopniu podnieść całość do góry

    Teraz najtrudniejsza czynność czyli odkręcanie 4 śrubek torx sterownika. Nie ma co liczyć na to
    że dojdziemy tam grzechotką. Ja poradziłem sobie w ten sposób że wziąłem (klucz 10) i (klucz
    torx 25) najkrótszy jaki miałem.
    Aby nie wypadał mi z klucza owinąłem go izolacją i wsadziłem na chama to pozwoliło tylko
    martwić się o to aby celować w śrubę a nie dodatkowo podtrzymywać klucz przed
    wypadnięciem. Na koniec odpinamy wtyczki małą i dużą.

    Po odkręceniu pozostaje tylko delikatnie podważyć śrubokrętem w miejscu gdzie jest uszczelka
    po czym sterownik opada na dół.
    Na całym obwodzie części która była przykręcona jest gumowa uszczelka (zdjęcie) więc po
    odkręceniu nie trzeba dawać żadnego silikonu ani kleju wystarczy przetrzeć ją szmatka aby
    usunąć zabrudzenia i to w zupełności wystarczy.

    W tym momencie potrzebna będzie nam cierpliwość ponieważ jest mało miejsca to raz, po
    drugie musimy zapamiętać jak wyciągaliśmy sterownik bo innego sposobu nie będziemy mieli,
    po trzecie podczas wkładania sterownika należy uważać na plastikowe zaczepy większej
    wtyczki ponieważ jak ułamiemy którąś stronę to wtyczka nie będzie dostatecznie mocno
    siedziała na swoim miejscu jak również nie będzie ochrony przed wilgocią


    Po włożeniu sterownika postępujemy odwrotnie jak podczas demontażu.
    Efektem tego jest to że kontrolka zgasła jednak błędy pozostały więc należy skasować pamięć.
    Ogólnie wymiana nie należy do skomplikowanych ale do pracochłonnych.
    Ten post byĹ edytowany przez ADi999

    14 pobrań

    Uaktualniono

  16. Długość przewodów hamulcowych [Vectra B]

    Ze stronki: http://pwpnet.pl/ind...&rok=95>03.02
    1. Długości przewodów:

    Oznaczenia przewodów "WP" podacie w każdym szanującym się sklepie to dojdą do wszystkiego
    2. Oznaczenia długości przewodów:

    3. Rysunek przewodu przód (L=P):

    4. Rysunek przewodu tył (L=P):

    Jako płyn hamulcowy zalewamy DOT 4 (ten sam co w układzie sterowania sprzęgłem!)
    Odpowietrzanie:
    1. Prawy tył
    2. Lewy tył
    3. Prawy przód
    4. Lewy przód
    5. Wysprzęglik (jeżeli sprzęgło jest sterowane hydraulicznie)
    Życzę udanych napraw i bezpiecznej drogi z prawidłowo działającymi hamulcami!!

    14 pobrań

    Uaktualniono

  17. Hamulce przednie Brembo w dwóch wersjach

    Montując u siebie nowe hamulce pokusiłem się o poradę dla potomnych. Będę wdzięczny za podpięcie tego tematu.
    Oczywiście robicie to wszystko na własną odpowiedzialność i nie biorę odpowiedzialności za żadne szkody czy straty wynikające z tej modyfikacji.
    ROBISZ TO NA WŁASNĄ ODPOWIEDZIALNOŚĆ!
    Hamulce w Vectrze z przodu można łatwo i relatywnie tanio upgrejdować na dwie opcje: 313 w oparciu o tarcze z VW Sharana lub 308 w oparciu o tarcze od Vectry.
    Ja wybrałem opcje 313 ze względu na jedną zasadniczą przewagę. Tarcze od Sharana są obsadzone głębiej o ponad 10mm. Pozwala to na zastosowanie felg 17 i 18" bez żadnych dystansów. Również część felg 16" powinna wejść bez problemu.
    Rozwiązanie na tarczach od Vectry wymaga użycia dystansów nawet przy moich 18" felgach ponieważ zacisk Brembo jest duży i ramiona felg o niego zaczepiają.
    Oba rozwiązania przetestowane. 313 na moje Vectrze B i 308 na Vectrze Seby124 bez którego pomocy ta porada by nie powstała.
    Co jest potrzebne?
    1. Zacisk tzw Duże Brembo od alfy 166 3.0v6 lub innych. Zwracam uwagę, że w BMW E38 jest Brembo bardzo podobne, ale sporo mniejsze niż to w Alfie. Kupując zaciski zwróćcie uwagę by miały trzpienie i sprężynki montażowe do klocków oraz śruby montażowe do zwrotnic.
    2. Klocki hamulcowe do Brembo - ja wybrałem EBC GreenStuff
    3. Tarcze hamulcowe - albo od 313 od Sharana, albo 308 od Vectry
    4. Śruby Banjo z gwintem pasującym do Brembo - w stosunku do śrub seryjnych w skok gwintu jest mniejszy.
    5. Adaptery - w zależności od tarczy różnią się wysokością
    Zalecane (szczególnie pkt.1):
    6. Przewody w stalowym oplocie. Dorobią je Wam w hydraulice siłowej, np. DPRS w Warszawie na Grochowskiej, albo kupujecie Goodridge (300-400 zł przód i tył). Z dorabianymi jest lepiej bo można zrobić sobie od razu z odpowiednim wejściem do zacisku i zapomnieć o śrubach banjo z pkt.4
    7. Płyn hamulcowy SRF Castrola - drogi ale ciężej go zagotować - 1l ok 200 zł
    Cena w zależności od cen części i farta od 1500 do 2500 zł. Wersja na 313 droższa będzie o koszta przetoczenia tarcz i wyższych adapterów. Ale tańsza o koszty dystansów. Dlatego paradoksalnie mi te 313 wyszły taniej.
    Co więcej dystanse odsuwają środek obroty opony od punktu przecięcia osi sworznia wahacza z glebą. Niby niewiele ale jednak.
    Porównanie tarcz 313 i mojej starej


    Zatem do dzieła.
    1. Ściągacie koła i stare zaciski oraz tarcze. Czyścimy dokładnie szczotką drucianą piastę.
    2. W wersji 313 demontujecie blachę osłonową.

    3. W wersji 313 należy dokładnie odczyścić widoczne na zdjęciu miejsca na zwrotnicy. Ja dla spokoju zdjąłem diaxem po 0.5mm


    4. W wersji 313 dajecie tarcze do przetoczenia. Otwór centrujący trzeba roztoczyć z 68.2 do 70, tak by weszło na pierścień centrujący w piaście vectry. Otwor trzeba roztoczyć jaknajdokłądniej i z jak najciaśniejszym pasowaniem by tarcza dobrze się ułożyła. U mnie pasowanie było 70 z luzami 0, +0.05.

    Tarcze trzeba też przetoczyć z tyłu wybierając na średnicy 8mm dzięki temu nie będzie tarło o zwrotnice.

    4. Zakładamy tarcze i przykręcamy śrubkę montażową. Płaszczyznę piasty, do której przylega piasta proponuję przesmarować miedziakiem. Za dwa trzy lata znacznie łatwiej będzie zdjąć tarczę.
    5. Dorabiamy adaptery na zaciski zgodnie z projektem poniższym. Projekt jest do wersji 313. W wersji 308 element DYSTANS musi mieć wysokość 8mm. W elemencie PRZEJŚCIÓWKA proponuję otwory do przykręcenia nowego zacisku (na projekcie 14mm) wywiercić na rozmiar 14,5 lub 15. U mnie 14,5 wystarczyło. Druga uwaga jest taka że fazowania nie muszą być dokładne. Ja o tym zapomniałem wspomnieć i ślusarz mi zrobił je tak jak na projekcie poświęcając temu 7 godzin Zapłaciłem 400 a tak bym pewnie zapłacił ze 200 zł.

    Projekt PRZEJŚCIÓWKA - vectra adapter zaciskow brembo - PRZEJSCIOWKA.pdf
    Projekt DYSTANS - vectra adapter zaciskow brembo - DYSTANS.pdf
    6. Mając gotowy adapter mierzymy go do zacisku i wybieramy trochę materiału z niego.


    7. Czyścimy dokładnie zacisk, trzpienie, sprężynki. Sprawdzamy czy gumy przeciwpyłowe na tłoczkach są całe i nie sparciałe. Jeśli są zniszczone konieczne jest przeprowadzenie regeneracji zacisku. Do tego potrzebne są tzw. reparaturki. Wszystko zależy od tego w jakim stanie kupicie zacisk.
    8. Smarujemy miedziakiem czy graficiakiem prowadnice klocków. Zakładamy klocki, nakładamy na tarcze i skręcamy zaciski z adapterami i adaptery ze zwrotnicami. Proponuję śruby przesmarować jakimś klejem do gwintów zapobiegającym odkręceniu, jak Loctite czy Wurth.
    9. Wymieniami przewody jeśli zmieniamy na stalowe. Jeśli zostają stare. przykręcamy je używając dobranych śrub i NOWYCH uszczelek miedzianych. Jeśli dorobiliście sobie przewody sami to po prostu wkręcacie przewód w zacisk.


    10. Odpowietrzamy układ zaczynając od zewnętrznych części zacisku. Zwracam uwagę, że każdy zacisk ma dwa odpowietrzniki. Sprawdzamy czy nie ma nigdzie przecieków. Jak są to dokręcamy mocniej, albo czyścimy i składamy na nowo połączenia.
    11. KONIECZNIE odtłuszczamy tarczę i klocki przy użyciu tzw brake cleanera.
    12. Zakładamy koła i jaaaaaaaazda


    Pozdro600
    Fenol

    13 pobrań

    Uaktualniono

  18. Wymiana osłony przegłubu

    Witam, nękała mnie sprawa pękniętej osłony przegubu, zastanawiałem się czy dało by rade wyciągnąć półoś z przegubu bez wybijana sworznia wahacza. Miałem zapytać na forum czy ktoś już to praktykował ale stwierdziłem ze zejdę do auta i zobaczę jak to tam wygląda bo i tak wszystko co potrzebne miałem na miejscu.
    1. Odkręciłem koło, zabezpieczyłem i uniosłem auto.
    2. Przewody hamulcowe i przewód od czujnika ABS zostały wyjęte z uchwytów w amortyzatorze.
    3. Odkręciłem końcówkę drążka kierowniczego od zwrotnicy [A, a] (należy uważać by nie obrócić końcówką drążka kier. bo w przeciwnym razie zbieżność może pójść w buraki.
    Dzięki uprzejmości pico8 wiemy ju ze jednak nie trzeba się martwic o zbieżność, drążek kier. jest na przegubie kulowym wiec obracanie nim nie ma wpływu na ustawienie zbieżności)
    4. Odkręcamy amor od zwrotnicy [b, b]
    5. Rozpinamy metalowe obejmy zabezpieczające, rozcinamy starą manszetę, zdejmujemy ja i czyścimy półoś i przegub ze starego smaru.
    6. Jak już wszystko wyczyścimy, powinno być widać pierścień zabezpieczający przed wysunięciem się półosi [zdj.2] i rozchylamy go.
    Jednocześnie ciągniemy lekko za gore tarczy hamulcowej do siebie. Jeżeli nie chce wyjść należy bardziej rozchylić zabezpieczenie [C,c]
    7. Jak już nam się uda czyścimy wszystko dokładnie ze starego smaru, zakładamy nową manszetę wraz z opaskami.
    8. Wciskamy półoś w przegub i smarujemy środek osłony przegubu smarem grafitowym (przeważnie jest razem z osłona).
    9. Montujemy osłonę i zaciskamy opaski.
    10. Skręcamy wszystko z powrotem.

    Poniżej pierścień zabezpieczający przed wysunięciem się półosi

    Całość zajęła mi jakieś 3h nie spiesząc się (najdłużej zeszło mi na zakładaniu nowej osłony na przegub, była dosyć ciasno spasowana)
    Porada ta jest raczej dla chcących wymienić osłonę przegubu zewnętrznego bez wyciągania sworznia wahacza ze zwrotnicy (np. z braku dłuższej breszki tak jak u mnie lub braku nasadki 30 ).

    20 pobrań

    Uaktualniono

Zaloguj się, aby obserwować  
×